城市道路快速化改造的可行性分析

城市道路快速化改造的可行性分析

1病料處理方案確定南京長江隧道是南京連接長江的重要運(yùn)河。七支軌道的建設(shè)對(duì)于緩解南京河上交通的壓力，促進(jìn)沿河發(fā)展具有重要意義。緯七路按照城市快速路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，東起長江隧道，西至江北大道龍華立交。由于緯七路（江北段）分期實(shí)施，為保證設(shè)計(jì)方案的經(jīng)濟(jì)合理性，為二期工程的實(shí)施預(yù)留更多設(shè)計(jì)空間，有必要對(duì)工程建設(shè)全路段的總體方案進(jìn)行研究。一期工程起點(diǎn)位于迎江路接?xùn)|方紅河橋，終點(diǎn)至龍華互通。起點(diǎn)迎江路接現(xiàn)狀東方紅河橋，迎江路現(xiàn)狀為支路，交叉方式為右進(jìn)右出交叉口，寬度8.5m；規(guī)劃為次干道，規(guī)劃寬度35m。江北大道龍華路互通形式為Y型互通+環(huán)形匝道。該互通采用分期實(shí)施，龍華互通一期工程主線高架、地面平交口現(xiàn)已完工。龍華互通一期工程建設(shè)時(shí)，由于恰逢南京青奧會(huì)加急施工，故龍華路主線隧道并未在一期工程內(nèi)實(shí)施。龍華互通一期工程修建了江北大道主線高架橋，在跨越路口處高架預(yù)留了匝道端部，便于龍華互通二期工程的實(shí)施。緯七路龍華互通設(shè)計(jì)為龍華互通二期工程，需完成A、B、C、D、E、F匝道的改造工作以及部分地面系統(tǒng)。2該計(jì)劃的實(shí)施與控制因素的分析2.1不同形式的高速道路結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)城市快速路根據(jù)構(gòu)造形式的不同可分為高架式、地面式和隧道式等三種類型，三種類型的布設(shè)方式有不同的特點(diǎn)和適用范圍2.2緯七路科技段總體定位和分區(qū)緯七路（江北段）全線均存在現(xiàn)狀道路，目前相交道路共有5條，其中控制總體方案與節(jié)點(diǎn)方案的主要因素主要有長江隧道-臨江路交叉口、浦濱路交叉口和龍華立交3處。臨江路規(guī)劃為江北新區(qū)“六橫十縱”的快速路網(wǎng)之一橫，與項(xiàng)目路為快速路與快速路相交節(jié)點(diǎn)，一般需要設(shè)置樞紐立交?，F(xiàn)狀臨江路采用隧道型式下穿緯七路，且長江隧道敞開段距離臨江路交叉口僅490m左右，節(jié)點(diǎn)設(shè)置難度較大。浦濱路現(xiàn)狀為城市主干路，規(guī)劃為江北新區(qū)“十九橫二十八縱”的主干路網(wǎng)之一橫，現(xiàn)狀浦濱路以隧道下穿方式項(xiàng)目路。現(xiàn)狀浦濱路隧道暗埋段寬度僅60m，節(jié)點(diǎn)道路斷面布設(shè)用地比較緊張?？偛看蟮?浦珠路交叉口為五路交叉，交通擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重，為了提高道路服務(wù)水平，該處平交口擬改造成互通式立交。從建筑物類型和土地性質(zhì)來看，緯七路（江北段）一期工程分為長江隧道-浦濱路段、浦濱路-龍華互通段和新浦路東側(cè)規(guī)劃人防設(shè)施段等3個(gè)路段。長江隧道-浦濱路段沿線現(xiàn)狀開發(fā)程度相對(duì)較低，未來規(guī)劃用地性質(zhì)以居住用地、商業(yè)用地為主，其中影響總體方案和節(jié)點(diǎn)方案的主要建筑物包括浦口服務(wù)區(qū)加油站、南京長江隧道公司、啟迪科技城等。浦濱路-龍華互通段沿線開發(fā)程度高，用地性質(zhì)以居住用地、商業(yè)用地為主，其中影響項(xiàng)目總體方案和節(jié)點(diǎn)方案的主要建筑物包括紅星美凱龍、康華家園、總部大廈、金融大廈、鈦能電能有限公司、萬匯城等。另外，在地鐵10號(hào)線南京工業(yè)大學(xué)站東側(cè)，緯七路道路有兩處規(guī)劃的人防設(shè)施，而緯七路南側(cè)人防設(shè)施由于距離道路較近，與方案中分離主線有沖突，需要與人防部門進(jìn)行了溝通對(duì)接。南京市域軌道交通規(guī)劃共計(jì)22條線路，其中城市軌道14條，都市圈軌道8條，緯七路（江北段）一期工程與規(guī)劃15號(hào)線在臨江路交叉、與規(guī)劃11號(hào)線在浦濱路交叉，與規(guī)劃13號(hào)線在新浦路交叉，同時(shí)與10號(hào)線共線3.4km。項(xiàng)目路方案設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)在總體方案的敷設(shè)、橫斷面的布置等方面充分考慮不影響現(xiàn)狀地鐵的安全運(yùn)營，并預(yù)留未來軌道交通實(shí)施的可行性和便利性。3緯七路北平段總體可行方案結(jié)合沿線建設(shè)條件，根據(jù)交通功能、景觀效果及工程規(guī)模，將緯七路（江北段）分起點(diǎn)（長江隧道）-迎江路段和迎江路-終點(diǎn)（江北大道）段，綜合考慮高架式、隧道式、地面式等各種組合的可行方案，并進(jìn)行設(shè)計(jì)方案的比選。3.1全4大下穿方案結(jié)合起點(diǎn)（長江隧道）至迎江路段的設(shè)計(jì)控制因素，該路段可以采用全路段高架、全路段隧道方案和地面方案+迎江路支線下穿的設(shè)計(jì)方案。方案一為高架方案，緯七路（江北段）主線以高架型式連續(xù)上跨臨江路、浦濱路及迎江路。方案二為隧道方案，由于現(xiàn)狀臨江路、浦濱路均為支線隧道下穿，無法設(shè)置逢路下穿方案，采用長隧連續(xù)下穿臨江路、浦濱路；另外迎江路東側(cè)為東方紅河，且地鐵10號(hào)線在迎江路轉(zhuǎn)入項(xiàng)目路中間，為減少對(duì)地鐵的影響該段不宜設(shè)置主線下穿隧道。緯七路（江北段）主線以隧道型式連續(xù)下穿臨江路、浦濱路，之后采用地面式快速路+迎江路支線下穿。方案三為地面方案+迎江路支線下穿方案，緯七路（江北段）主線采用地面式快速路，另外為保證規(guī)劃迎江路的直行，采用迎江路支線下穿緯七路方案。3.2緯七路突出個(gè)人雙軌方案結(jié)合迎江路至終點(diǎn)（江北大道）的設(shè)計(jì)控制因素，該路段可以采用全路段高架、地面方案+新浦路支線上跨方案和地面方案+新浦路支線下穿的設(shè)計(jì)方案。方案一為高架方案，緯七路（江北段）主線以高架型式上跨新浦路后接龍華互通A、C匝道。方案二為地面方案+新浦路支線上跨方案，緯七路（江北段）主線采用地面型式快速路，接江北大道龍華互通節(jié)點(diǎn)原設(shè)計(jì)方案，另外為保證新浦路直行設(shè)置新浦路支線上跨。方案三為地面方案+新浦路支線下穿方案，緯七路（江北段）主線采用地面型式快速路，接江北大道龍華互通節(jié)點(diǎn)原設(shè)計(jì)方案，另外為保證新浦路直行設(shè)置新浦路支線下穿。3.3各線與地鐵、地鐵之間的交叉綜合考慮城市風(fēng)貌、交通功能、橫向溝通等，緯七路（江北段）全線組合為全路段高架方案、隧道方案（地面+支線下穿組合）和地面方案（地面+支線上跨組合）三種可能的方案方案一全路段高架方案的優(yōu)點(diǎn)為快速主線交通轉(zhuǎn)換便利；輔路交通功能完善，兩側(cè)地塊出行便利；行車舒適性好，服務(wù)水平較高；對(duì)周邊用地影響小，橫向溝通方便。方案一的缺點(diǎn)為與地鐵已建10號(hào)線、規(guī)劃11號(hào)線、13號(hào)線及15號(hào)線存在交叉，與地鐵的矛盾較多；新浦路東側(cè)橋墩侵入規(guī)劃人防設(shè)施區(qū)域，需與人防部門協(xié)調(diào)；景觀效果一般。方案二隧道方案，解決了浦濱路和臨江路交叉口轉(zhuǎn)向問題，交通功能較好；不影響既有的地鐵10號(hào)線和規(guī)劃的人防工程；不采用高架橋，以地面和隧道型式為主，景觀效果好。方案二的缺點(diǎn)為新浦路交叉口無法實(shí)現(xiàn)交叉口左轉(zhuǎn)，僅能通過路網(wǎng)掉頭與路網(wǎng)繞行解決，沿線用地開發(fā)程度較高，周邊出行困難；新浦路與江北大道之間主輔混行，存在交織，服務(wù)水平相對(duì)降低；與規(guī)劃軌道線交叉，11號(hào)線、15號(hào)線遠(yuǎn)期設(shè)置難度大；廢棄工程量大：施工建設(shè)時(shí)需廢除現(xiàn)狀浦濱路和臨江路支線下穿局部隧道暗埋段，與緯七路下穿隧道一并建設(shè)。方案三地面方案采用地面式快速路，對(duì)地鐵和規(guī)劃的人防工程影響較小，景觀效果好；投資規(guī)模較低，建設(shè)周期短，對(duì)社會(huì)影響較小。方案三的缺點(diǎn)為對(duì)現(xiàn)狀交通并無改善提升，沿線所有道路均無法實(shí)現(xiàn)交叉口左轉(zhuǎn)，僅能直行與右進(jìn)右出，沿線用地出行困難；人非過街困難，人行可利用浦濱路、萬匯城現(xiàn)狀地下通道過街，非機(jī)動(dòng)車過街僅能通過路網(wǎng)繞行；新浦路與江北大道之間主輔混行，存在交織，服務(wù)水平相對(duì)降低。4分析和比較整個(gè)路段的技術(shù)狀況4.1從交通體系構(gòu)建的角度分析從交通組織的便捷性來看，方案一保留了現(xiàn)狀交叉口及人行過街橫道，兩側(cè)溝通方便，居民出行不需要繞行；方案二的迎江路、新浦路節(jié)點(diǎn)存在繞行，人非過街不便；方案三的浦濱路、迎江路、新浦路實(shí)現(xiàn)不了左轉(zhuǎn)，需繞行掉頭可實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)，交通轉(zhuǎn)換效率低。從道路與地鐵的關(guān)系來看，方案一與地鐵10號(hào)線站臺(tái)、區(qū)間存在多處交叉關(guān)系，布跨需要避讓地鐵設(shè)施，而且橋梁布跨應(yīng)考慮規(guī)劃地鐵11號(hào)線、13號(hào)線、15號(hào)線穿越的空間；方案二的規(guī)劃地鐵15號(hào)線、11號(hào)線需埋深至現(xiàn)狀臨江路隧道、浦濱路隧道及項(xiàng)目路下穿隧道之下，地鐵埋深較大，實(shí)施較困難，與地鐵溝通難度大；方案三對(duì)地鐵影響最小，僅迎江路、新浦路支線上跨處避讓地鐵10號(hào)線。從道路與人防工程的關(guān)系來看，方案一的高架橋墩侵入人防范圍，需與人防部門溝通；方案二與方案三在該路段為地面式快速路，新浦路分別采用支線下穿和上跨，對(duì)規(guī)劃人防工程無影響。從道路服務(wù)水平來看，方案一全線采用主線高架與地面輔道的分離，交通組織清晰，服務(wù)水平較高；方案二與方案三在新浦路-龍華互通段均存在一段交織，服務(wù)水平相對(duì)較低。從行車舒適性來看，方案一與方案三的起伏較小，行車舒適性較好，有利于節(jié)能環(huán)保；方案二的相對(duì)起伏稍大，最大縱坡達(dá)到4%，行駛舒適性稍差。從道路對(duì)周邊用地的影響來看，方案一的快速系統(tǒng)與地面輔道系統(tǒng)相分離，兩側(cè)地塊溝通方便；方案二的迎江路、新浦路節(jié)點(diǎn)地面段存在阻隔，導(dǎo)致兩側(cè)溝通不便，對(duì)部分沿線地塊開發(fā)有一定影響；方案三由于全線地面段存在阻隔，導(dǎo)致兩側(cè)溝通不便，對(duì)沿線地塊開發(fā)有一定影響。從道路景觀效果來看，方案二與方案三的景觀效果較好，且對(duì)兩側(cè)噪音污染較??；方案一的景觀效果稍差，對(duì)周邊居民有一定噪聲污染，但該項(xiàng)目路沿線除新浦路西側(cè)康華家園外均有20～50m退讓距離，對(duì)周邊住宅和商業(yè)的影響較小。從道路運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)來看，方案一不存在積水問題，運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)較低；方案二采用兩層下穿隧道，隧道敞口段較長，匯水面積大，暴雨期存在積水隱患，運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)較大；方案三存在被交路隧道下穿項(xiàng)目路的問題，暴雨期存積水隱患，運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)一般。4.2各方案比選分析為便于對(duì)三種可行方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，將三種方案的技術(shù)特點(diǎn)匯總到表1。由表1可知，方案三的建安費(fèi)最低，但交通組織便捷性和服務(wù)水平較差，會(huì)嚴(yán)重影響道路的通行效率；而方案一除了景觀影響和噪音方面劣于方案二外，其他方面都占有優(yōu)勢，且兩者投資規(guī)模相差不大，考慮到本段沿途沒有風(fēng)景名勝敏感區(qū)，故推薦高架方案。綜上所述，緯七路（江北段）全線推薦方案：線位起點(diǎn)接長江隧道，一路往西高架至江北大道接龍華互通，全長3.44km，全線設(shè)置快速路互通立交節(jié)