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汽車?yán)碚撜n件第四章汽車的制動(dòng)性汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群1第1頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群2引言

幾個(gè)概念汽車制動(dòng)性？汽車制動(dòng)系（已學(xué)）？制動(dòng)系工作原理（已學(xué)）？制動(dòng)性的重要性汽車的主要性能之一。直接關(guān)系到交通安全。重大交通事故往往與制動(dòng)距離太大、緊急制動(dòng)時(shí)發(fā)生側(cè)滑等情況有關(guān)，故汽車制動(dòng)性是汽車行駛安全的重要保障。改善汽車的制動(dòng)性，始終是汽車設(shè)計(jì)制造和使用部門的重要任務(wù)。

第2頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群3第一節(jié)制動(dòng)性的評價(jià)指標(biāo)制動(dòng)效能

制動(dòng)性最基本的評價(jià)指標(biāo)？制動(dòng)效能的恒定性

制動(dòng)器設(shè)計(jì)時(shí)的重要問題？制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性

汽車按給定路徑行駛的能力？P71：轎車制動(dòng)規(guī)范對行車制動(dòng)器制動(dòng)性的部分要求第3頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群4第二節(jié)制動(dòng)時(shí)車輪的受力思考題

從力學(xué)的角度，回答汽車在制動(dòng)時(shí)，哪些因素導(dǎo)致減速直至停車；哪些因素起到了決定性作用，為設(shè)計(jì)和使用汽車提供理論指導(dǎo)。本節(jié)應(yīng)掌握的內(nèi)容車輪在制動(dòng)時(shí)的受力圖。影響汽車地面制動(dòng)力的主要因素。

第4頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群52.1地面制動(dòng)力車輪在制動(dòng)時(shí)的受力情況，見右圖。

取決于制動(dòng)器內(nèi)制動(dòng)摩擦片與制動(dòng)鼓（制動(dòng)盤）間的摩擦力。取決于輪胎與地面間的附著力。第5頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群62.2制動(dòng)器制動(dòng)力制動(dòng)時(shí)，車輪周緣克服制動(dòng)器摩擦力矩所需的力，稱為制動(dòng)器制動(dòng)力。制動(dòng)器制動(dòng)力與制動(dòng)踏板力的關(guān)系曲線，見右圖。

第6頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群72.3地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力與附著力之間的關(guān)系第7頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群82.4硬路面上的附著系數(shù)

汽車制動(dòng)過程，胎面留在地面上的印痕從車輪滾動(dòng)到抱死拖滑是一個(gè)漸變的過程，即純滾動(dòng)、邊滾邊滑、完全拖滑。第8頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群92.4硬路面上的附著系數(shù)第9頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群102.4.1滑動(dòng)率

從上圖可以看到，當(dāng)滑動(dòng)率在0.2左右具有峰值特性。第10頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群112.4.2制動(dòng)力系數(shù)與側(cè)向力系數(shù)

第11頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群122.4.3制動(dòng)的穩(wěn)定區(qū)與非穩(wěn)定區(qū)

穩(wěn)定區(qū)在峰值滑動(dòng)率左側(cè)，近似線性增長。路面附著力能跟隨汽車制動(dòng)力矩的增加，提供足夠的地面制動(dòng)力(矩)，并且，此時(shí)的橫向附著系數(shù)也較大，具有足夠的抗側(cè)滑能力，故一般稱為穩(wěn)定區(qū)。非穩(wěn)定區(qū)在峰值滑動(dòng)率左側(cè)，滑動(dòng)率s從峰值增長到100％幾乎是瞬間完成的（大約在0.1s）。在S達(dá)到100％時(shí)，縱向附著系數(shù)大約降低1／3—1／4。更為嚴(yán)重的是，橫向附著系數(shù)接近于零。從而，不但將增加汽車的停車制動(dòng)距離，并使車輛喪失了抗側(cè)滑能力，故一般稱為不穩(wěn)定區(qū)。第12頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群132.4.4路面對制動(dòng)力系數(shù)的影響第13頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群142.4.5車速對制動(dòng)力系數(shù)的影響

第14頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群152.4.6胎面、路面對附著系數(shù)的影響（七六頁）

第15頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群162.4.7滑水現(xiàn)象

在某一車速下，在胎面下的動(dòng)水壓力的升力等于垂直載荷時(shí)，輪胎將完全漂浮在水膜上面而與路面毫無接觸，B區(qū)、C去不復(fù)存在。這就是滑水現(xiàn)象。

第16頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群17第二節(jié)結(jié)束！第17頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群18第三節(jié)制動(dòng)效能及其恒定性思考題

根據(jù)駕駛員的操縱特點(diǎn)，整個(gè)制動(dòng)過程可以分為幾個(gè)階段？本節(jié)應(yīng)掌握的內(nèi)容影響制動(dòng)效能的主要因素。影響制動(dòng)效能恒定性的主要因素。

第18頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群193.1制動(dòng)距離與制動(dòng)加速度一、制動(dòng)距離定義：在某一車速時(shí)，從駕駛員開始操縱制動(dòng)控制裝置（制動(dòng)踏板）到停車為止所駛過的距離。影響因素：制動(dòng)踏板力、附著系數(shù)、汽車載荷、發(fā)動(dòng)機(jī)是否結(jié)合試驗(yàn)要求：制動(dòng)踏板力、附著系數(shù)、汽車狀態(tài)做規(guī)定。設(shè)計(jì)要求：轎車、輕型貨車車速高，制動(dòng)效能高；重型貨車車速低，要求稍低一些。

第19頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群203.1制動(dòng)距離與制動(dòng)減速度二、制動(dòng)減速度定義：影響因素：制動(dòng)器制動(dòng)力（車輪滾動(dòng)時(shí)）、附著力（車輪抱死拖滑時(shí)）。不同路面上的減速度、平均減速度第20頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群213.2制動(dòng)距離的分析一、制動(dòng)過程駕駛員反應(yīng)時(shí)間（0.3-1.0s）制動(dòng)器作用時(shí)間（0.2-0.9s）持續(xù)作用時(shí)間放松制動(dòng)器時(shí)間（0.2-1.0s）？第21頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群223.2制動(dòng)距離的分析二、制動(dòng)距離

決定汽車制動(dòng)距離的主要因素是：制動(dòng)器起作用的時(shí)間、最大制動(dòng)減速度即附著力（或最大制動(dòng)器制動(dòng)力）以及起始制動(dòng)車速。第22頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群233.2制動(dòng)距離的分析三、20世紀(jì)90年代轎車制動(dòng)性水平

第23頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群243.3制動(dòng)效能的恒定性一、抗熱衰退性

不僅與有關(guān)，還與制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式有關(guān)。常用圖4-16說明制動(dòng)器效能及穩(wěn)定程度。二、制動(dòng)效能因數(shù)單位制動(dòng)輪缸推力Fp所產(chǎn)生的制動(dòng)器摩擦力F。R－制動(dòng)鼓半徑

第24頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群253.3制動(dòng)效能的恒定性三、抗水衰退性

涉水行駛，因水的潤滑作用使摩擦系數(shù)下降，使制動(dòng)效能降低，稱水衰退。經(jīng)過若干次制動(dòng)可短時(shí)間內(nèi)迅速恢復(fù)原有的制動(dòng)效能。四、氣阻在汽車下長坡多次連續(xù)制動(dòng)時(shí)，使制動(dòng)系統(tǒng)中的制動(dòng)液產(chǎn)生高溫，在制動(dòng)管路形成氣泡，影響液壓能的傳遞，使制動(dòng)效能降低，甚至造成制動(dòng)實(shí)效，這種現(xiàn)象稱為氣阻。第25頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群26第三節(jié)結(jié)束！第26頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群27第四節(jié)制動(dòng)時(shí)汽車方向穩(wěn)定性思考題就你所知，汽車制動(dòng)時(shí)可能出現(xiàn)的危險(xiǎn)有哪幾種？本節(jié)應(yīng)掌握的內(nèi)容概念：制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性、制動(dòng)跑偏、后軸側(cè)滑、前軸失去轉(zhuǎn)向能力影響制動(dòng)穩(wěn)定性的主要因素。

第27頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群284.1制動(dòng)跑偏一、定義：二、主要原因：制造、調(diào)整誤差造成的？設(shè)計(jì)造成的？

第28頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群294.1制動(dòng)跑偏制造、調(diào)整誤差造成的左、右制動(dòng)器制動(dòng)力不等

第29頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群304.1制動(dòng)跑偏制動(dòng)力不相等度對制動(dòng)跑偏的影響

第30頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群314.1制動(dòng)跑偏后輪抱死時(shí)制動(dòng)力不相等度對制動(dòng)跑偏的影響

第31頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群324.1制動(dòng)跑偏設(shè)計(jì)造成的懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿運(yùn)動(dòng)干涉

第32頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群334.2后軸側(cè)滑、前軸失去轉(zhuǎn)向第33頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群344.2后軸側(cè)滑、前軸失去轉(zhuǎn)向A曲線:前輪無制動(dòng)力而后輪有足夠制動(dòng)力B曲線:后輪無制動(dòng)力而前輪有足夠制動(dòng)力

第34頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群354.2后軸側(cè)滑、前軸失去轉(zhuǎn)向第35頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群364.2后軸側(cè)滑、前軸失去轉(zhuǎn)向試驗(yàn)總結(jié)：

1)制動(dòng)過程中，若是只有前輪抱死或前輪先抱死拖滑，汽車基本上沿直線向前行駛(減速停車)；汽車處于穩(wěn)定狀態(tài)，但喪失轉(zhuǎn)向能力。

2)若后輪比前輪提前一定時(shí)間(如對試驗(yàn)中的汽車為0.5s以上)先抱死拖滑，且車速超過某一數(shù)值(如試驗(yàn)中的汽車車速超過48km/h)時(shí)，汽車在輕微的側(cè)向力作用下就會(huì)發(fā)生側(cè)滑。路面越滑、制動(dòng)距離和制動(dòng)時(shí)間越長，后軸側(cè)滑越劇烈。第36頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群374.2后軸側(cè)滑、前軸失去轉(zhuǎn)向t－后軸開始拖滑的時(shí)間為什么是濕路面上制動(dòng)的危險(xiǎn)初速度？第37頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群384.2后軸側(cè)滑、前軸失去轉(zhuǎn)向從保證汽車方向穩(wěn)定性的角度出發(fā)，首先不能出現(xiàn)只有后軸車輪抱死或后軸車輪比前軸車輪先抱死的情況，以防止危險(xiǎn)的后軸側(cè)滑；其次，盡量少出現(xiàn)只有前軸車輪抱死或前、后車輪都抱死的情況，以維持汽車的轉(zhuǎn)向能力。

理想的情況就是防止任何車輪抱死，前、后車輪都處于滾動(dòng)狀態(tài)，這樣就可以確保制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。第38頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群39第四節(jié)結(jié)束！第39頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群40第五節(jié)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系思考題在什么情況下，汽車才能最大限度的利用地面提供的附著力，并安全行駛？請解釋前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配的比例將影響汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性和附著條件的利用程度？本節(jié)應(yīng)掌握的內(nèi)容概念：制動(dòng)強(qiáng)度、I曲線、曲線、同步附著系數(shù)、利用附著系數(shù)、制動(dòng)效率。對前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配的要求。

第40頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群41第五節(jié)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系對于一般汽車而言，根據(jù)其前、后軸制動(dòng)器制動(dòng)力的分配、載荷情況及道路附著系數(shù)和坡度等因素，當(dāng)制動(dòng)器制動(dòng)力足夠時(shí)，制動(dòng)過程可能出現(xiàn)如下三種情況，即：1)前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑。2)后輪先抱死拖沿，然后前輪抱死拖滑。3)前、后輪同時(shí)抱死拖滑。第41頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群425.1地面對前后車輪的法向反作用力

忽略Tf、Fw以及旋轉(zhuǎn)質(zhì)量減速時(shí)產(chǎn)生的慣性力偶矩。且忽略制動(dòng)時(shí)車輪邊滾邊滑的過程，附著系數(shù)只取一個(gè)定值。制動(dòng)強(qiáng)度z：第42頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群435.1地面對前后車輪的法向反作用力

若在不同路面上制動(dòng)，前、后輪都抱死，此時(shí)則

或

第43頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群445.1地面對前后車輪的法向反作用力

按上式，可以分析四輪均抱死時(shí)，地面對前、后輪法向反作用力的變化，如右圖。第44頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群455.2理想的前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線

或

Fz1、Fz2

消去第45頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群465.2理想的前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線第46頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群475.2理想的前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線

由此可見，只要給出汽車的總質(zhì)量(或汽車的重力)、汽車的質(zhì)心位置(a、b、hg)，就能作出I曲線。應(yīng)指明：汽車前、后制動(dòng)器制動(dòng)力常不能按I曲線的要求來分配。制動(dòng)過程中常是一根車軸的車輪先抱死，隨著踏板力的進(jìn)一步增加，接著另一根車軸的車輪抱死。顯然，I曲線還是前、后輪都抱死后的地面制動(dòng)力FXb1、FXb2的關(guān)系曲線。第47頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群485.3具有固定比值的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線與同步附著系數(shù)

曲線：第48頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群495.3具有固定比值的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線與同步附著系數(shù)同步附著系數(shù)：

線與I

曲線相交于B點(diǎn)，交點(diǎn)處的附著系數(shù)為，所對應(yīng)的制動(dòng)減速度稱為臨界減速度

是由汽車的結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的、反映汽車制動(dòng)性能的一個(gè)參數(shù)。第49頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群505.3具有固定比值的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線與同步附著系數(shù)利用

線與I曲線的配合，就可以分析前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車在各種路面的制動(dòng)情況。先介紹兩組線組：f線組是后輪沒有抱死，在各種路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線；r線組是前輪沒有抱死而后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。普通轎車在制動(dòng)中踏板力逐漸加大時(shí)，常有后輪沒有抱死而前輪先抱死這樣的過程；有的空載貨車在制動(dòng)中踏板力逐漸加大時(shí)，會(huì)出現(xiàn)前輪沒有抱死而后輪先抱死的過程。第50頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群515.3具有固定比值的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線與同步附著系數(shù)先求f線組。當(dāng)前輪飽死時(shí)：第51頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群525.3具有固定比值的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線與同步附著系數(shù)再求r線組。當(dāng)后輪飽死時(shí)：第52頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群535.4不同附著系數(shù)路面上制動(dòng)過程分析

第53頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群545.4不同附著系數(shù)路面上制動(dòng)過程分析第54頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群555.4不同附著系數(shù)路面上制動(dòng)過程分析第55頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群565.5利用附著系數(shù)與制動(dòng)效率

一、利用附著系數(shù)：

汽車以一定減速度制動(dòng)時(shí)，除去制動(dòng)強(qiáng)度。以外，不發(fā)生車輪抱死所要求的(最小)路面附著系數(shù)總大于其制動(dòng)強(qiáng)度。為了定量說明這一點(diǎn)，引進(jìn)利用附首系數(shù)的概念，又稱為被利用的附著系數(shù)。第56頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群575.5利用附著系數(shù)與制動(dòng)效率

一、利用附著系數(shù)：

汽車以一定制動(dòng)減速度制動(dòng)時(shí)，防止車軸上車輪抱死所需的輪胎－地面附著系數(shù)。

第57頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群585.5利用附著系數(shù)與制動(dòng)效率具有理想的制動(dòng)力分配的汽車，其利用附著系數(shù)就是制動(dòng)強(qiáng)度。第58頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群595.5利用附著系數(shù)與制動(dòng)效率無任何車輪抱死所要求的(最小)地面附著系數(shù)(實(shí)際上為剛要抱死)為0.39，這就是這一貨車的同步附著系數(shù)。

在小于0.39的路面上，前輪提前抱死，

曲線無意義，汽車的利用附著系數(shù)應(yīng)取

所確定的曲線。

在大于0.39的路面上，情況正好相反。因?yàn)槔酶街禂?shù)總是大于或等于制動(dòng)強(qiáng)度的故也可以根據(jù)利用附著系數(shù)在45o對角線的上方或下方，來判斷并選取汽車的利用附著系數(shù)曲線，即應(yīng)選取在對角線上方的曲線作為汽車?yán)酶街禂?shù)曲線。第59頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群605.5利用附著系數(shù)與制動(dòng)效率利用右圖，（制動(dòng)效率、附著系數(shù)、制動(dòng)減速度）二者求第三？

二、制動(dòng)效率：第60頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群615.5利用附著系數(shù)與制動(dòng)效率二、制動(dòng)效率：制動(dòng)效率描述：地面附著條件的利用程度，并說明實(shí)際制動(dòng)力分配的合理性。制動(dòng)效率定義為車輪不鎖死的最大制動(dòng)減速度與車輪和地面間摩擦因數(shù)的比值。圖4—33給出了制動(dòng)效率曲線。當(dāng)＝0.6時(shí)，空載時(shí)后軸制動(dòng)效率約等于0.67。這說明后輪不抱死時(shí)，汽車最多只利用可供制動(dòng)的附著力的67％，即其制動(dòng)減速度不是0.6g，而只有0.6X0.67g=0.402g。第61頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群625.6對前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配的要求若按利用附著系數(shù)曲線來考慮，為了防止后輪抱死并提高制動(dòng)效率，前軸利用附著系數(shù)曲線應(yīng)總在45O對角線上方，即總在后軸利用附著系數(shù)曲線的上方，同時(shí)還應(yīng)靠近圖中的對角線(＝z)。第62頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群635.6對前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配的要求第63頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群645.6對前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配的要求

為確保汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性和提高制動(dòng)效率，現(xiàn)代汽車采用防抱死裝置或制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置。制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置，可改善制動(dòng)器特性，可通過調(diào)節(jié)閥，改變前、后制動(dòng)管路的壓力，使

線位于I曲線下方，并盡可能接近I曲線，以防后輪抱死。制動(dòng)防抱死裝置，是控制地面制動(dòng)力，以獲得比車輪抱死時(shí)，更大的縱向附著系數(shù)、側(cè)向附著系數(shù)，從而使制動(dòng)性能和轉(zhuǎn)向性能都比前、后輪同時(shí)抱死更為有利。第64頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群655.6對前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配的要求

對于具有固定比值的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的制動(dòng)系特性，其實(shí)際制動(dòng)力分配曲線與理想的制動(dòng)力分配曲線相差很大，制動(dòng)效率低，前輪可能因抱死而喪失轉(zhuǎn)向能力，后輪也可能抱死面使汽車有發(fā)生后軸側(cè)滑的危險(xiǎn)。因此，現(xiàn)代汽車均裝有比例閥或載荷比例閥等制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置，可根據(jù)制動(dòng)強(qiáng)度、載荷等因素來改變前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比值，使之接近于理想制動(dòng)力分配曲線，滿足制動(dòng)法規(guī)的要求。其制動(dòng)力分配曲線的設(shè)計(jì)仍然考慮的是兼顧制動(dòng)穩(wěn)定性和最短制動(dòng)距離但優(yōu)先穩(wěn)定性的原則，但是實(shí)際轉(zhuǎn)折點(diǎn)的選擇是復(fù)雜的，因?yàn)榍懊嫠v的I曲線是簡單的直線制動(dòng)情況，實(shí)際的制動(dòng)工況會(huì)使I曲線發(fā)生改變，例如發(fā)動(dòng)機(jī)對制動(dòng)的影響，轉(zhuǎn)彎制動(dòng)時(shí)左、右車輪載荷的轉(zhuǎn)移等。所以．轉(zhuǎn)折點(diǎn)的選第一般低于I曲線，以保證有一定的穩(wěn)定性的余地。第65頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群66第66頁，課件共75頁，創(chuàng)作于2023年2月汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群67圖a給出的是限壓閥的制動(dòng)力分配曲線，在其轉(zhuǎn)折點(diǎn)后，由于后輪液壓不變是一水平線，雖然分配線對空載基本是合適的，但仍有一小段是非穩(wěn)定區(qū)，且滿載時(shí)效率偏低。圖b給出了比例閥的制動(dòng)力分配曲線，在其轉(zhuǎn)折點(diǎn)以后是一條斜線，和空載[曲線的交點(diǎn)即同步附著系數(shù)超過了0.82(ECE)，既消除了不穩(wěn)定區(qū)又提高了制動(dòng)效率；但是滿載時(shí)轉(zhuǎn)折點(diǎn)下移會(huì)增加和I曲線的距離，降低制動(dòng)的效率。圖c給出了感載比例閥的制動(dòng)力分配曲線，滿載時(shí)轉(zhuǎn)折點(diǎn)上移和滿載的I