關(guān)于物流園區(qū)物流分析及規(guī)劃報告

關(guān)于物流園區(qū)物流分析及規(guī)劃報告1．引言(2)

1.1論文的背景和意義(2)

1.1.1論文的背景(2)

1.2.2論文討論的意義(3)

1.2物流園區(qū)交通討論現(xiàn)狀(4)

1.3漢口北高新物流園概況(5)

1.4論文的主要討論內(nèi)容及技術(shù)路線(5)

1.4.1主要討論內(nèi)容(5)

1.4.2技術(shù)路線(6)

2.集疏運(yùn)方式分析(6)

2.1物流園業(yè)主物流業(yè)務(wù)范圍及物流優(yōu)勢分析(6)

2.2物流園區(qū)周邊道路狀況分析(6)

2.3擬建園區(qū)集疏運(yùn)方式確定(7)

3.園區(qū)主次干道設(shè)計(7)

3.1功能布局(8)

3.2設(shè)計園區(qū)主次干道(8)

3.2.1物流園區(qū)道路等級分類的狀況(8)

3.3園區(qū)主次道路寬度(9)

3.3.1園區(qū)交通生成量(9)

3.3.2道路通行力量的討論(10)

3.3.3流園區(qū)道路基本通力計算(11)

3．3．4物流園區(qū)道路設(shè)計通行力量計算(13)

3.3.5園區(qū)各路段寬度的確定(16)

3.4主要道路寬度確定(20)

4.園區(qū)停車場規(guī)劃(20)

4.1車型主要尺寸(20)

4.2停車方式分析(21)

4.3轉(zhuǎn)彎半徑分析(24)

4.4停車位的規(guī)劃(26)

4.5候車道及加油站道路規(guī)劃(28)

4.5.1候車道規(guī)劃(28)

4.5.2加油站道路規(guī)劃(28)

5.外部道路連接設(shè)計(29)

5.1園區(qū)對外部的影響(29)

5.2園區(qū)出入口設(shè)計(29)

5.2.1園區(qū)出入口布局原則(29)

5．2．2園區(qū)出入口設(shè)置方式(30)

5．2．3園區(qū)出入口設(shè)置方式選擇(33)

5.3解決措施及建議(34)

6.總結(jié)(34)

7.致謝(36)

1．引言

1.1論文的背景和意義

1.1.1論文的背景

物流園區(qū)最早消失在日本，近10多年來在歐洲一些國家也開頭消失。一般都是政府從城市整體利益動身，為解決城市功能紊亂，緩解城市交通擁擠，減輕環(huán)境壓力，順應(yīng)物流業(yè)進(jìn)展趨勢，實(shí)現(xiàn)貨暢其流，在城市邊緣交通要道四周開拓特地用地，供應(yīng)配套基礎(chǔ)設(shè)施及優(yōu)待政策，以吸引物流企業(yè)在此集中，使其獲得規(guī)模效益，有利于降低物流成本、開拓增值物服務(wù)，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的進(jìn)展，減輕城市交通壓力。

隨著社會物流需求的不斷增大，我國物流業(yè)已從起步階段進(jìn)入到快速進(jìn)展階段。2024年3月，國家六部委聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于加快我國現(xiàn)代物流業(yè)進(jìn)展的著干意見》。2024年，全國政協(xié)將物流作為經(jīng)濟(jì)進(jìn)展專題，并對全國物流進(jìn)展?fàn)顩r作了專題調(diào)查，向國務(wù)院寫了專題報告。自2024年12月11日開頭，涉及物流的大部分領(lǐng)域全面開放，“物流服務(wù)業(yè)”首次納入《國家科技進(jìn)展中長期規(guī)劃》。據(jù)統(tǒng)計，入世以來，中國物流業(yè)的進(jìn)展速度高于經(jīng)濟(jì)進(jìn)展速度，全社會物流貨物總值大幅度增長。2024年，全國社會物流總費(fèi)用為33860億元，同比增長12．9％(按現(xiàn)價計算)。社會物流總費(fèi)占GDP的比例比2024年的21．3％回落到20．9％。第三方物流企業(yè)快速增加，2024年超過1300億元，比上一年增長30％左右。這些都表明經(jīng)過近幾年的探究和進(jìn)展，我國物流業(yè)已成為我國經(jīng)濟(jì)進(jìn)展的一個新的增長點(diǎn)。

在我國物流業(yè)快速進(jìn)展的同時，各類物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也呈現(xiàn)出大幅增長的勢頭，物流園區(qū)作為物流進(jìn)展中的一個重要節(jié)點(diǎn)，作用日益突出。2024年全國物流園區(qū)調(diào)查中調(diào)查到的207個物流園區(qū)中，已經(jīng)運(yùn)營的物流園區(qū)50個，在建的65個，規(guī)劃中的92個，這表明全國正掀起規(guī)劃和建設(shè)物流園區(qū)的熱潮。為了物流園區(qū)能夠真正發(fā)揮輻射帶動作用，促進(jìn)我國物流業(yè)的進(jìn)展，真正實(shí)現(xiàn)貨暢其流，物流園區(qū)規(guī)劃的討論不再限于宏觀規(guī)劃，對微觀層面的規(guī)劃與設(shè)計提出了更高的要求。近年來，國外專家學(xué)者從宏觀方面對物流園區(qū)的規(guī)劃開展討論，取得了肯定的討論成果，但從微觀方面于物流園區(qū)規(guī)劃設(shè)計的討論仍舊非常薄弱。對于物流設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計，國內(nèi)外的討論基本集中在單體物流中心的設(shè)計方面。物流中心的設(shè)計是單企業(yè)行為，傳統(tǒng)的設(shè)施規(guī)劃理論和技術(shù)對其有很好的移植

性，而物流園區(qū)是一種多企業(yè)的聚集空間，在物流作業(yè)上，多企業(yè)既有獨(dú)立的作業(yè)流程，企業(yè)間也有活動關(guān)系的交叉，同時大型物流園區(qū)還是一個集物流生產(chǎn)、生活、商務(wù)、消遣、金融服務(wù)等多種功能的“物流社區(qū)”，其內(nèi)部布置設(shè)計的理論和方法與物流中心有很大的不同，是一個全新的課題。在此背景下，本論文主要從微觀角度著手對物流園區(qū)道路交通規(guī)劃設(shè)計的重要問題進(jìn)行了討論，盼望得到的討論結(jié)論能夠完善物流園區(qū)規(guī)劃設(shè)計的理論體系，為目前我國物流園區(qū)的集疏運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)供應(yīng)理論依據(jù)和實(shí)踐指導(dǎo)。

1.2.2論文討論的意義

物流園區(qū)內(nèi)道路交通的狀況將對車輛、人員的進(jìn)出、車輛回轉(zhuǎn)等動線有影響。尤其是大型物流園區(qū)的車流量很大，影響更為顯著。一個日處理量達(dá)10萬箱商品的配送中心每天的車流量約為500輛次：而實(shí)際上，送貨、發(fā)貨的車輛大多集中在幾個時間帶(即高峰時間)。因此，道路、停車場地及車輛運(yùn)行路線的設(shè)計顯得尤為重要，可以說，物流園區(qū)總體設(shè)計的成敗，很大程度上打算于園區(qū)內(nèi)交通規(guī)劃合理與否。因此在功能布局的基礎(chǔ)上進(jìn)行物流園區(qū)道路交通的討論，尋求兩者的協(xié)調(diào)全都，可為物流園區(qū)的合理規(guī)劃供應(yīng)理論依據(jù)和方法指導(dǎo)。但由于微觀方面物流園區(qū)集疏運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計的討論非常薄弱，大多數(shù)已建成的物流園區(qū)并沒有進(jìn)行系統(tǒng)化的設(shè)計，在缺乏物流園區(qū)系統(tǒng)設(shè)計的狀況下，匆忙招商引進(jìn)物流企業(yè)或把土地給物流企業(yè)，不合理的內(nèi)部布局，以及不合理的道路規(guī)劃，導(dǎo)致物流園區(qū)的用地相當(dāng)粗放，空間利用率低，企業(yè)間協(xié)作通道不暢，進(jìn)展到后期，道路日益成為園區(qū)進(jìn)展的瓶頸，同時也給管理帶來肯定的難度。因此物流園區(qū)集疏運(yùn)規(guī)劃設(shè)計理論及方法的討論亟待加強(qiáng)。詳細(xì)來講論文的討論意義主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

(1)在對物流園區(qū)規(guī)劃討論與實(shí)踐現(xiàn)狀分析的基礎(chǔ)上，討論物流園區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)，提出物流園區(qū)集疏運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計的框架，豐富了物流園區(qū)規(guī)劃設(shè)計理論。

(2)物流園區(qū)作為大批物資集散的場所，合理集疏運(yùn)規(guī)劃能夠提高物流園區(qū)的運(yùn)作效率，發(fā)揮其規(guī)模效益，對提高物流園區(qū)內(nèi)企業(yè)的運(yùn)作效率和經(jīng)濟(jì)效益具有重要意義。

(3)盡管物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)涉及多行業(yè)、多學(xué)科，過程簡單，但物流的“流”與交通有著親密的關(guān)系。交通問題是物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)的關(guān)鍵，科學(xué)合理的道路交通規(guī)劃是物流園區(qū)高效運(yùn)行的基本條件。因此討論物流園區(qū)的道路交通對對物流園區(qū)規(guī)劃和建設(shè)具有重要的理論和實(shí)踐指導(dǎo)意義。

1.2物流園區(qū)交通討論現(xiàn)狀

金安和戴煒田采納科學(xué)規(guī)劃與交通仿真模型技術(shù)相結(jié)合的方法，對廣州機(jī)場物流園區(qū)開展交通連接規(guī)劃，處理好園區(qū)交通系統(tǒng)本身、園區(qū)內(nèi)外的交通連接關(guān)系，以保障機(jī)場、機(jī)場物流園區(qū)及周邊地區(qū)客貨運(yùn)交通的暢順。該文將交通仿真技術(shù)應(yīng)用于物流園區(qū)的規(guī)劃，提高了園區(qū)與城市的物流綜合服務(wù)水平。

大連理工高校的洪峙在其碩士論文《大連國際物流園區(qū)集疏運(yùn)系統(tǒng)方案設(shè)計》中，以猜測的園區(qū)物流量和集疏運(yùn)量為基礎(chǔ)，對園區(qū)集疏運(yùn)系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計，著重定量分析了園區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)的標(biāo)準(zhǔn)及合理布局，同時給出了地塊的規(guī)劃掌握性指標(biāo)，為物流園區(qū)的具體規(guī)劃藍(lán)圖供應(yīng)現(xiàn)實(shí)可行的理論和實(shí)踐依據(jù)。

王峰、劉曉峰從物流園區(qū)的功能分區(qū)入手，分析功能區(qū)布局與外圍交通出口之間的相互關(guān)系，并進(jìn)一步提出外圍交通與物流園區(qū)間的作用機(jī)理，提出了物流園區(qū)功能分區(qū)與園區(qū)出入口的最佳匹配關(guān)系。

交通部水運(yùn)司科學(xué)討論所針對國內(nèi)集裝箱碼頭船舶作業(yè)效率受碼頭內(nèi)交通堵塞影響的狀況利用計算動畫模擬技術(shù)進(jìn)行了討論。討論了總的交通量在碼頭內(nèi)的分布，各交叉道口和交通道路上平均交通流奄和最大交通流量沿不同方向的分布等。討論結(jié)果為集裝箱碼頭內(nèi)的交通道路的規(guī)劃和碼頭內(nèi)交通管制措施的效果的評估，供應(yīng)了更精確?????的定量化分析的手段。為物流園區(qū)內(nèi)部的交通道路網(wǎng)的規(guī)劃和園區(qū)內(nèi)部交通管制措施效果的評估討論供應(yīng)了重要的借鑒和參考。

張曉萍、劉玉坤等在物流系統(tǒng)仿真原理與應(yīng)用中，對物流園區(qū)的交通仿真的涵義、內(nèi)容、要素、模型及步驟進(jìn)行了介紹，并使用交通仿真軟件對裝卸停車區(qū)進(jìn)行了簡潔的實(shí)例交通仿真和評價。

另外，王之泰、吳清一、溪詳英、劉海燕、葉懷珍、李茜等對于物流中心選址、系統(tǒng)設(shè)計及進(jìn)展規(guī)劃等方面都進(jìn)行了有益的討論和探討，對我國物流園區(qū)的建設(shè)和理論討論有著重要的借鑒意義。

總體來說，目前國內(nèi)外對于物流園區(qū)的討論，在物流園區(qū)的基本內(nèi)涵和性質(zhì)等定性討論上已較為深化和完善，

文獻(xiàn)。

1.3漢口北高新物流園概況

武漢漢口北高新物流示范園項目總用地面積約760畝，總建筑面積50萬平方米，主要建設(shè)市場急需的電子信息交易中心區(qū)、倉儲加工分撥區(qū)、專線配送區(qū)、車源集配區(qū)、綜合配套服務(wù)區(qū)等。總投資達(dá)11億元，建設(shè)期為2年，分二期建設(shè)（2024-2024）。根據(jù)項目的商業(yè)規(guī)劃設(shè)計分為三大板塊功能區(qū)。第一大板塊主要由RDC總部區(qū)，韓國工業(yè)物流區(qū)、RDC+制造企業(yè)物流區(qū)組成；其次板塊主要由保稅及產(chǎn)品展現(xiàn)區(qū)，大宗商品交易區(qū)組成；第三大板塊主要由貨物接駁，中轉(zhuǎn)倉儲，公共配送，車港，附屬商業(yè)配套，信息交易中心區(qū)組成。項目建成完工后物流服務(wù)收入估計可達(dá)到65億元，上繳稅金3.9億元。隨著漢口北商貿(mào)物流樞紐進(jìn)展和繁華，物流服務(wù)收入可望持續(xù)穩(wěn)定增長突破100億元，形成當(dāng)?shù)刎斦杖氲姆€(wěn)定來源，也對地方經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)進(jìn)展供應(yīng)基礎(chǔ)性的支撐作用。

項目建設(shè)單位是湖北汽車運(yùn)輸總公司、武漢新港建設(shè)投資開發(fā)集團(tuán)有限公司，項目總規(guī)劃用地1100畝，一期占地760畝，總投資方案11.445億元，建筑面積52.4萬平方米，分兩期兩年建設(shè)（2024-2024）。項目主要功能配置為主導(dǎo)商業(yè)功能的RDC國際總部物流中心、具有服務(wù)功能的公共物流服務(wù)平臺、物流后勤保障功能的附屬經(jīng)營項目。目前，已完成項目商業(yè)規(guī)劃及可行性分析，并報武漢市發(fā)改委備案。

1.4論文的主要討論內(nèi)容及技術(shù)路線

1.4.1主要討論內(nèi)容

1．集疏運(yùn)方式設(shè)計。深化了解漢口北高新物流示范園業(yè)主（武漢汽運(yùn)集團(tuán)）現(xiàn)有有物流業(yè)務(wù)范圍和汽運(yùn)優(yōu)勢，結(jié)合漢口北周邊的交通狀況，確定擬建園區(qū)的集疏方式。

2.園區(qū)內(nèi)主次干道設(shè)計。設(shè)計集疏運(yùn)車型，分析車長轉(zhuǎn)彎半徑行車道寬度等。依據(jù)擬建地塊外形，結(jié)合外部道路網(wǎng)狀況，設(shè)計園區(qū)主要干道次干道。

3.園區(qū)汽車集疏運(yùn)出入口設(shè)計。依據(jù)園區(qū)主要干道、次干道設(shè)計狀況，結(jié)合園區(qū)大路集疏運(yùn)物流量，確定園區(qū)的貨車出入口數(shù)量、位置、寬度等，一便保證園內(nèi)物流暢通、與外部路網(wǎng)連接合理。

4.外部道路連接設(shè)計。分析計算擬建園區(qū)交通生成量，高峰時段、一般時段對外道路交通的影響，給出內(nèi)外交通連接措施和方法。

1.4.2技術(shù)路線

1．收集漢口北物流園區(qū)地勢、交通狀況、功能布局以及設(shè)計的力量規(guī)劃。

2．依據(jù)地形、布局、外部交通設(shè)計園區(qū)道路等級。

3．依據(jù)規(guī)劃力量，猜測園區(qū)交通生成量和物流運(yùn)量，進(jìn)行道路通行通行力量的討論，確定道路寬度及數(shù)量，同時確定出口位置及數(shù)量，同時分析不同時段對外部交通的影響，確定內(nèi)外連接方法。

2.集疏運(yùn)方式分析

2.1物流園業(yè)主物流業(yè)務(wù)范圍及物流優(yōu)勢分析

武漢高物流園區(qū)項目主持單位：湖北汽車運(yùn)輸總公司、武漢新港建設(shè)投資開發(fā)集團(tuán)有限公司。湖北汽車運(yùn)輸總公司是湖北唯一具有一級道路貨運(yùn)經(jīng)營資質(zhì)企業(yè)和全國4A級物流企業(yè)，企業(yè)擁有各種型號貨車13000臺，運(yùn)營網(wǎng)點(diǎn)268個，湖北汽車運(yùn)輸總公司所屬新港投集團(tuán)，其下設(shè)物流業(yè)務(wù)涵蓋租賃產(chǎn)業(yè)、物流產(chǎn)業(yè)、專業(yè)市場、汽車銷售產(chǎn)業(yè)，目前已形成了物流訂單、物流網(wǎng)絡(luò)、物流配送“三位一體”的進(jìn)展戰(zhàn)略。武漢新港建設(shè)投資開發(fā)集團(tuán)有限公司是以武漢交通國有控股集團(tuán)有限公司為基礎(chǔ)更名組建的大型國有控股企業(yè)，該公司作為武漢新港建設(shè)的重要投融資平臺，主要職責(zé)是負(fù)責(zé)武漢新港有關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施項目的建設(shè)、投資和經(jīng)營。

2.2物流園區(qū)周邊道路狀況分析

武漢高物流園區(qū)所在區(qū)域正處于武漢天河航空城、武漢北鐵路編組站、陽邏長江深水港形成的金三角之中。區(qū)域大路網(wǎng)密度較高：武漢七條出城快速通道有三條經(jīng)過漢口北，黃陂區(qū)范圍內(nèi)三條一級大路直通項目區(qū)域，陸上交通網(wǎng)絡(luò)四通八達(dá)。10分鐘車程可到達(dá)京珠、漢麻、武英、滬蓉、岱黃、機(jī)場、外環(huán)七條高速中的任一條；半小是可直達(dá)孝感、黃石、咸寧、黃岡等武漢城市圈城市；周邊經(jīng)濟(jì)中心城市如合肥、南京、上海等，與項目區(qū)域的距離不超過500公里。

2.3擬建園區(qū)集疏運(yùn)方式確定

武漢高物流園區(qū)基于其優(yōu)良的大路優(yōu)勢，漢英高速貫穿區(qū)域而過，四周緊靠武黃大路、漢口北大道。同時，借助于業(yè)主的發(fā)達(dá)的物流網(wǎng)絡(luò)和大路運(yùn)輸優(yōu)勢，與武漢周邊水路、航空、鐵路運(yùn)輸網(wǎng)緊密聯(lián)系在一起。

鐵路

縱向的京廣通道和橫向的沿江通道在武漢交匯，京廣通道與路橋通道在鄭州交匯。武漢和鄭州是特大型鐵路樞紐和中部物流區(qū)的全國性物流節(jié)點(diǎn)城市。

大路

中部地區(qū)處于我國內(nèi)陸，承東啟西、連南接北，是我國生產(chǎn)、生活要素流淌橋梁的紐帶。交通運(yùn)輸是中部地區(qū)社會經(jīng)濟(jì)進(jìn)展的重要基礎(chǔ)，是中部地區(qū)崛起的協(xié)調(diào)進(jìn)展的關(guān)鍵。2024年底，全市大路通車?yán)锍?0720公里。大路網(wǎng)密度130.5公里/100公里，其中高速大路457.5公里，等級道路10262公里。汽車擁有量為55.57萬輛。

水路

長江航道與輻射南北的主要通航支線構(gòu)成了我國最大的內(nèi)核水運(yùn)系統(tǒng)，航道里程由7萬余公里，占全國內(nèi)河航道總里程70%，與流域內(nèi)的鐵路、大路相互溝通，形成了中部地區(qū)最重要的水路交通綜合運(yùn)輸網(wǎng)，并與沿海和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸相對接，形成了開放式的內(nèi)河水運(yùn)，長江航道已經(jīng)成為南南、華中、華通地區(qū)重要出海大通道。

航空

中部物流區(qū)域內(nèi)武漢、鄭州、長沙機(jī)場在全國有重要的地位，武漢機(jī)場擁有民用航行141條，其中國際航線12條，國內(nèi)航線129條，50條航線連接全國各大城市，T2航站樓建成，使武漢成為重要的國際機(jī)場。

規(guī)劃中，漢口北高新物流園區(qū)主要是服務(wù)于漢口北商貿(mào)物流樞紐區(qū)和武漢城市，以及周邊地區(qū)。因此，大路是園區(qū)的主要集疏運(yùn)方式。

本論文主要著眼于園區(qū)內(nèi)部集疏運(yùn)系統(tǒng)設(shè)計和內(nèi)外交通連接方案。

3.園區(qū)主次干道設(shè)計

3.1功能布局

高新物流示范園分為三大板塊功能區(qū)建設(shè)，第一大板塊主要由RDC總部區(qū)，韓國工業(yè)物流區(qū)、RDC制造企業(yè)物流區(qū)組成；其次板塊主要由保稅及產(chǎn)品展現(xiàn)區(qū)，大宗商品交易區(qū)組成；第三大板塊主要由貨物接駁，中轉(zhuǎn)倉儲，公共配送，車港，附屬商業(yè)配套，信息交易中心區(qū)組成等，

功能布局中一個基本的原則是同一功能布置在一起，便于車輛運(yùn)輸，便利管理，優(yōu)化園區(qū)結(jié)構(gòu)。配套設(shè)施和功能服務(wù)區(qū)放在園區(qū)出口處，不僅可以削減園區(qū)內(nèi)部車流量，而且對顧客找準(zhǔn)方位也比較有利，同時還可以展現(xiàn)園區(qū)形象。專線配送占地面積巨大，考慮規(guī)劃在園區(qū)狹長的中間地帶，由于專線配送周轉(zhuǎn)快，車流量多，這樣布局好處不言而喻。RDC分在武英高速左右區(qū)域，這樣整個園區(qū)大體布局就完成了。

3.2設(shè)計園區(qū)主次干道

依據(jù)物流園區(qū)道路網(wǎng)規(guī)劃的要求，為了使整個道路網(wǎng)協(xié)調(diào)運(yùn)行，應(yīng)構(gòu)建等級明確的道路網(wǎng)系統(tǒng)，目前關(guān)于物流園區(qū)內(nèi)部道路的等級劃分尚未統(tǒng)一。

3.2.1物流園區(qū)道路等級分類的狀況

目關(guān)于物流園區(qū)道路等級分類的討論有兩種提法。一種提法是在大連陸港物流園區(qū)的掌握性具體規(guī)劃里將內(nèi)部道路分為主干道、次干道和組團(tuán)級道路三級。主干道紅線30米，人行道與油路面之間用綠化帶隔離，避開人、車相互干擾；同時，設(shè)有非機(jī)動車道，考慮園區(qū)面積較大，有自行車交通需求。次干道紅線18米，油路面為雙車道加非機(jī)動車道的斷面形式，雙車道的設(shè)置是出于園區(qū)內(nèi)部不存在超車和同向多車并行的問題考慮的，滿意雙向行駛的一般要求即可。組團(tuán)級道路的設(shè)置運(yùn)用彈性規(guī)劃方法，對近期建設(shè)意向明確的用地，確定組團(tuán)級道路的開口方向、設(shè)計斷面、開口位置和向；遠(yuǎn)期用地內(nèi)的組團(tuán)級道路只規(guī)定開口方向和設(shè)計斷面。另一種提法是物流園區(qū)道路可分為：①主干道，連接園區(qū)主要出入口的道路，或交通運(yùn)輸繁忙的全區(qū)性主要道路；②次干道，連接園區(qū)次要出口的道路，或園區(qū)內(nèi)各功能區(qū)之間交通運(yùn)輸繁忙的道路；③支路，直接與兩側(cè)建筑物出入口相連的道路、消防道路及功能分區(qū)內(nèi)部道路；④人行道，為行人通行的道路。(2)對物流園區(qū)道路等級分類的建議物流園區(qū)內(nèi)部形成的道路網(wǎng)，各類道路分工不同，本文依據(jù)其在路網(wǎng)中的地位、交通功能將其劃分為主要道路、次

要道路與幫助道路三類，其中幫助性道路包括引道和搬運(yùn)通道。各類型道路功能具體描述如下：主要道路是連接園區(qū)出入口、輻射園區(qū)主要功能分區(qū)、具有較大通行力量的道路，是構(gòu)成物流園區(qū)主要骨架的交通性干道。物流園區(qū)的主要道路構(gòu)成園區(qū)內(nèi)部的貨運(yùn)通道，擔(dān)當(dāng)物流園區(qū)的主要貨運(yùn)交通。次要道路是功能區(qū)內(nèi)部的核心道路，溝通功能區(qū)內(nèi)部各組成部分，并且聯(lián)系四周功能區(qū)域，為主要道路分擔(dān)流量。幫助道路包括引道和搬運(yùn)通道，引道為物流園區(qū)內(nèi)倉庫、堆場、生活設(shè)施等建筑物出入口與次于路、支路相連接的道路。搬運(yùn)通道是物流作業(yè)區(qū)用于搬運(yùn)貨物的通道。

受周邊道路的影響，其中漢口北大道是主干道，能容納較大車流量，具有較強(qiáng)分流的力量，而與園區(qū)相鄰的另一條黃武大路，作為城市次干道，分流力量較小。本園區(qū)采納主次支道路分級，擬定設(shè)一個南北主干道，兩個東西次干道，其中主干道與漢口北大道相連，貨運(yùn)量占70%，次干道與黃武大路相連，物流量占30%。

3.3園區(qū)主次道路寬度

3.3.1園區(qū)交通生成量

2024年為漢口北高新物流示范園規(guī)劃設(shè)計特征年，其生產(chǎn)綱領(lǐng)為：RDC日均倉儲吞吐總量：13260噸/日。

對專線配送而言，其吞吐總量為：34000*0.5*30*12/360=17000噸/日。同時，由園區(qū)配套服務(wù)功能及物流園區(qū)的會展功能生成的客流交通量，可以參照相關(guān)的辦公用地及交易展現(xiàn)用地的出行產(chǎn)生吸引率，采納原單位法進(jìn)行交通量猜測。原單位法是以物流園區(qū)相應(yīng)功能的單位建筑面積的產(chǎn)生吸引交通量為原單位，則物流園區(qū)的產(chǎn)生吸引客流量即為園區(qū)該功能總建筑面積乘以對應(yīng)的原單位，如(4．13)式和(4．14)式所示。

Pi=dE·iZAj=

E·

i

Z

在式中Pi、A分別表示物流園區(qū)的產(chǎn)生與吸引客流交通量；d

E、

E表示物

流園區(qū)交通的產(chǎn)生吸引原單位；

i

Z表示物流園區(qū)的建筑面積。

表3-1機(jī)動車發(fā)生,吸引率數(shù)據(jù)（pcu/h/1002

m）

性質(zhì)

南京廣州美國ITE標(biāo)

準(zhǔn)低限值

蘇州市

到達(dá)離開到達(dá)離

開

到達(dá)離開到達(dá)離開

行政辦公0.320.290.310.2

2

0.380.060.320.29

商業(yè)服務(wù)2.4-2.7

52.2-2.

61.090.7

7

0.330.260.570.41

產(chǎn)品展現(xiàn)

區(qū)

0.340.27賓館，飯館0.410.360.430.2

2

1.660.390.410.36居住用地

（住宅）

0.150.140.150.14

則依據(jù)這些討論成果可以得出不同性質(zhì)用地的建筑面積以及用地面積，從而可以估算發(fā)生和吸引交通量。

表3-2不同性質(zhì)用地高峰小時發(fā)生和吸引交通量

用地類型用地面積建筑面積到達(dá)離開

RDC總部物流

大樓

400070000224203

信息中心3000150004844

配套設(shè)施的車輛以小型車輛為主，但本項目就整體而言，是大型貨車運(yùn)輸為主，取標(biāo)準(zhǔn)載重為8t，在次取大小車換算系數(shù)為0.2,得到配套設(shè)施的吞吐量為154pcu/h。

3.3.2道路通行力量的討論

物流園區(qū)的道路交通特點(diǎn)與城市道路和大路有相像點(diǎn)但也具有特別性，因此在計算物流園區(qū)道路通行力量時要結(jié)合物流園區(qū)的道路交通特性。主要特別性表現(xiàn)在以下幾個方面：

(1)物流園區(qū)是大批量貨物集結(jié)、多種運(yùn)輸方式交匯的場所，進(jìn)出物流園區(qū)

的車輛中貨車比例較大，因此應(yīng)采納中型貨車作為標(biāo)準(zhǔn)車輛進(jìn)行討論。

(2)物流園區(qū)內(nèi)的道路～般不掌握進(jìn)出，影響通行力量的主要因素包括道路條件、駕駛員特性、交通條件和橫向干擾，依據(jù)物流園區(qū)道路交通的特點(diǎn)分析各影響因素。

(3)物流園區(qū)內(nèi)有大量載重車運(yùn)行，所以整體運(yùn)行車速較慢，且出于平安考慮，物流園區(qū)內(nèi)的行駛速度受到很大限制。討論通行力量不外乎三種途徑：一是利用理論式子的推導(dǎo)；二是利用車輛運(yùn)行的計算機(jī)模擬模型；三是對大量實(shí)測數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)理統(tǒng)計分析。本文利用理論式子推導(dǎo)對物流園區(qū)內(nèi)部道路的通行力量計算方法進(jìn)行初步討論，為物流園區(qū)的道路規(guī)劃供應(yīng)依據(jù)。

3.3.3流園區(qū)道路基本通力計算

(1)多車道道路通行力量計算

道路通行力量的計算方法是首先獲得規(guī)定條件下一條車道的理論通行力量，然后對其進(jìn)行修正后得到可能通行力量。在規(guī)定的道路條件下和交通條件下，車道的一個斷面每小時可能通過的最大汽車數(shù)，叫一個車道的理論通行力量。規(guī)定的交通條件是要求單一的標(biāo)準(zhǔn)車型的車輛，以相同的速度連續(xù)行駛，兩車之間保持有平安所需的最小間隔。車輛間隔可用時間和距離兩種指標(biāo)表示，其中車頭時距(t)是前后兩輛車通過車行道上某一點(diǎn)的時間差，用車輛上有代表性的點(diǎn)測量，如前保險杠或前輪；車頭間距(L)是指一條車道上前后相鄰車輛之間的距離，也是用車輛上有代表性的點(diǎn)來測量。一條車道的理論通行力量計算公式為：

0360/t

C=或01000/CVL

=

連續(xù)車流條件下的車頭間距L采納下式計算：

0123

LLLLL=+++

式中：

0L：停車時車輛的平安間距(m)；

1

L：司機(jī)在反應(yīng)時間內(nèi)車輛的行駛距離(m)；

2L：制動距離(m)；3

L：車輛的車身長度(m)；

在確定行駛著的汽車之間的間隔數(shù)值時，考慮兩汽車剎車距離之差的剎車距離模型，得到的數(shù)值比較牢靠。因此，車頭間隔為：

()

01223

tvLLLLL'''=++-+

式中：

1

t：反應(yīng)時間(s)；

v：速度(m/s)；

2L''：后車的剎車距離(m)；

2L'：前車的剎車距離(m)。

駕駛員的反應(yīng)時間，與駕駛員的工齡、年齡、心理特點(diǎn)和疲憊程度有關(guān)。試驗數(shù)據(jù)指出，在發(fā)生危急的條件下，駕駛員的純反應(yīng)時間為0.60．0.83s，再加上剎車系統(tǒng)傳動時間，可取t=1.2s?？紤]到物流園區(qū)內(nèi)道路比較平坦?fàn)顩r，因此不考慮路面的縱坡度，前車剎車距離為：

后車剎車距離由于不是緊急剎車，而是工作剎車，即駕駛員先踩踏板，使后輪制動，然后將踏板踩究竟，使前輪也制動，這樣后剎車距離為：

其中?為粘著系數(shù)，rG

為作用到制動輪上的汽車重。其中粘著系數(shù)?等于在

沒有滑移的條件下，主動輪周邊上的最大牽引力與車輪和路面之間的反力之比。

?值大小與路面粗糙度、不平整度和路面表面濕度、輪胎剛度、外胎的磨耗程度

和花紋外形、行車速度和作用輪子上的載荷等因素有關(guān)系，干燥潔凈的路面為0．6．0．7；濕臟的表面為0.3-0.4：覆冰的表面為0.1-0.2。由于汽車重量一

2

2v

2gL?

'=2

2rv2gLG

G?''=

?????

般按軸安排，故比值G／r

，可取0.6，L為停車時車輛的平安間距，一般取

1.5-

2.0m，

3

L為車輛的車身長度，將速度單位換算成km／h用V表示，則一條

車流在水平路段上連續(xù)行駛的條件下，一條車道的理論通行力量為：

由上式可知，在函數(shù)

()

0f,CV?=中，

C與?都是曲線關(guān)系。當(dāng)?肯定時，N

在某一速度下取得最大值。

依據(jù)公式，在標(biāo)準(zhǔn)車道寬度3.75m的條件下，?取0．6，當(dāng)速度在37.9km/h時，通行力量取最大值。

L取2.0m，將車速V=40km/h，中型貨車的長度7.0m

代入，標(biāo)準(zhǔn)中型貨車以vch表示，得到一條車道的理論通行力量為1362veh/h?？紤]到園區(qū)內(nèi)重車行使限速20km/h的時候，得到一條車道的理論通行力量為1147veh/h。

表3-3不同速度多車道道路理論通行力量

(2)雙車道道路通行力量的計算

《大路通行力量討論》中規(guī)定，多車道道路的基本通行力量為1900pcu/h/車道，雙車道道路的基本通行力量為2500pcu/h(兩個方向之和)。根據(jù)比例進(jìn)行折算，可以得到園區(qū)內(nèi)9m寬的標(biāo)準(zhǔn)雙車道道路的通行力量為：1362*2500／1900=1792veh/h，20km/h的時候通行力量為1509veh/h。

表3-4不同速度下雙車道道路理論通行力量

3．3．4物流園區(qū)道路設(shè)計通行力量計算

02

03

10000.673254VCVVLL?

=

+++

計算可能通行力量

k

是以基本通行力量為基礎(chǔ)考慮到實(shí)際的道路和交通狀

況，確定其修正系數(shù)，再以此修正系數(shù)乘以前述的基本通行力量，即得實(shí)際道路、交通與肯定環(huán)境條件下的設(shè)計通行力量，用公式表示為：

k0i1234

=(V/C)KCCKKK

影響通行力量不同因素的修正系數(shù)為：

①()i

/VC：與服務(wù)水平相應(yīng)的流量與通行力量之比的最大值；②車行道寬度對通行力量的修正系數(shù)

1

K

依據(jù)對道路寬度影響通行力量的實(shí)際觀測認(rèn)為，當(dāng)車道寬度達(dá)到某值時其通過量能達(dá)到理論上的最大值，當(dāng)車道寬度小于該值時，通行力量降低。

③方向分布對通行力量的修正系數(shù)

2

K

在雙車道道路上，汽車超車時，必需進(jìn)入對向車道行駛?cè)舾删嚯x后，回到本向車道，才能完成超車過程。

④駕駛員總體特征影響修正系數(shù)3

K，在多車道通行力量計算中考慮，通常

可以取0.90～1.00。

⑤橫向干擾對通行力量的修正系數(shù)4K橫向干擾會影響自由流速度，因此對

道路的通行力量影響較大。

⑥交通組成對通行力量的修正系數(shù)

5K

由于大型車和集裝箱卡車的動力性能不如中型貨車和小汽車，故應(yīng)對這些車輛進(jìn)行通行力量修正。其修正系數(shù)采納下式計算：

式中：

i

P：各種車型交通量占總交通量的百分比；

()

5iii

1

1-1KPPCE=

+∑

i

：各種車型折算系數(shù)。

依據(jù)物流園區(qū)道路交通的特別性爭論各參數(shù)的取值狀況如下：車道寬度修正系數(shù)值

1

K參考《大路通行力量討論》給出的多車道寬度修正

系數(shù)，參見表3-5所示。

表3-5車行道寬度對通行力量的影響系數(shù)

1

K

道路類型路面寬度修正系數(shù)多車道道路（每車道寬度）

3.751.003.500.96

雙車道道路

（雙方向車道寬度）

60.52

70.56

80.84

91.00101.16111.3212-15

1.48

需要留意的是，當(dāng)多車道道路寬度大于3．75米時，車到寬度的增加對于增加通行力量的作用越來越小，它們的關(guān)系為：

方向分布對雙車道道路的通行力量有影響，修正系數(shù)K：，參看雙車道大路的修正系數(shù)，見表3-6.

表3-6交通量方向分布修正系數(shù)

2

K

交通量方向分布（%）修正系數(shù)2K交通量方向分布（%）修正系數(shù)2K50/501.0065/350.9155/450.9770/300.8960/40

0.94

80/20

0.82

3

K的取值依據(jù)駕駛員的嫻熟程度、遵守交通法規(guī)的程度一般為1.00。

()2

1166.125130.083

KW=-

-+

4的取值如下表，干擾等級分為五等，見表3-7。

表3-7橫向干擾對通行力量的修正系數(shù)K．

橫向干擾等級修正系數(shù)橫向干擾等級修正系數(shù)

10.9140.65

20.8

350.57

30.74

由于物流園區(qū)的貨運(yùn)車輛比例較大，這個特征與大路更加相像，而城市道路

主要是以小客車為主，因此對于物流園區(qū)的車輛種類劃分與折算系數(shù)參考大路通行力量分析中的數(shù)據(jù)，如表3-8。

表3-8車輛種類劃分及折算系數(shù)

車輛類型折算系數(shù)劃分標(biāo)準(zhǔn)

小型車0.8小轎車、小于1．5t的輕型客貨車及12

座以下面包車中型車1.0載重量在1.5t-5t的輕型、中型貨車和

大于12座的大中型客車大型車1.5載重量5～14t的重型貨車、半掛貨車等

太型大型貨車與大于50座的大型客車特大型車2.5載重量大于14t的重型車、全掛車與集裝

特大型貨車

考慮物流園區(qū)道路的設(shè)計速度為20km/h，服務(wù)水平為大路二級，(V/C)取0.67，標(biāo)準(zhǔn)車道寬度3.75m，方向分布取1.0，橫向干擾為5級，車輛比例1：3：3：3的狀況下，一條標(biāo)準(zhǔn)車道的設(shè)計通行力量為315veh/h。

對于雙車道道路，在速度20km/h，標(biāo)準(zhǔn)車道寬度9m的條件下，方向分布取0.97，橫向干擾為5級，(V/C)取0.67，車輛比例1：3：3：3的狀況下，設(shè)計通行力量為602veh/h。

3.3.5園區(qū)各路段寬度的確定

（1）園區(qū)分區(qū)

分區(qū)是一個基本前提是園區(qū)中相同功能放在一起，這樣大體分為RDC區(qū)、專線配送、配套設(shè)施三個部分，當(dāng)然考慮到地理位置的緣由，也略做修改。分區(qū)圖如下：

圖3-1漢口北物流園區(qū)分區(qū)圖

說明：1：快運(yùn)中心、煙草RDC、RDC國際區(qū)、多功能綜合RDC、電訊手機(jī)電子產(chǎn)品RDC

2：輕工日用RDC、汽車零件RDC

3、4：專線配送（由于道路設(shè)置的園區(qū)而分開）5：配套設(shè)施

（2）物流量確定

由于物流園區(qū)主要道路主要擔(dān)當(dāng)貨運(yùn)交通，因此這里首先進(jìn)行由貨物產(chǎn)生的交通需求分析。依據(jù)常州空港物流園區(qū)的物流需求猜測，可以得到各功能區(qū)物流量如表4．7所示?？紤]到貨物運(yùn)輸?shù)募竟?jié)性及日分布不勻稱性，參考廣州白云山機(jī)場物流園區(qū)的狀況，貨物運(yùn)輸年高峰日的運(yùn)輸量約為平均日的1.5倍左右。

表3-9漢口北高新物流園區(qū)功能區(qū)物流量

功能區(qū)或出口區(qū)

小區(qū)編號物流量（萬噸/年）

高峰日吞吐量（噸

/天）

煙草RDC，快運(yùn)中心，多功能綜合RDC，電訊手機(jī)電子RDC

（園區(qū)左側(cè)部分）1

113

4642.5

輕工日用RDC，汽車零部件RDC

237115246.5754專線配送

3

18214.2856

專線配送47285.71429服務(wù)區(qū)域5——主干道出口631773園區(qū)左側(cè)出入口74642.5次干道出入口86808.5次干道出入口

9

6808.5

注：由于園區(qū)內(nèi)部各功能間沒有物流量的溝通，取為0，固，區(qū)號1，2，5中雖然具有不同功能區(qū)，但由于地理位置相鄰，是可以放在同一個區(qū)里。

由于缺乏詳細(xì)的流向流量猜測數(shù)據(jù)，采納物流強(qiáng)度打分法。

表3-10物流強(qiáng)度量化等級表

得到如下的：

ij

R

表3-11漢口北高新物流園區(qū)物流強(qiáng)度數(shù)據(jù)表

ijR,

123456789總和1

00003001421343426441551162144112782139134總和

3

4

6

5

1

13

3

4

依據(jù)各分區(qū)的規(guī)模預(yù)算各功能小區(qū)物流量，依據(jù)物流量流向流量的猜測算外

部小區(qū)的物流量，然后進(jìn)行物流量分布預(yù)算。式中：

12iji

ijij

j

q=

KKRQR

ij

q:小區(qū)i與j之間的高峰小時物流量分布；iQ:小區(qū)i日平均處理物流量；ij

R:小區(qū)i與j之間的物流強(qiáng)度；

1K：調(diào)控系數(shù)，物流分布存在季節(jié)等分布不均的因素，本項目取1.5；

2

K：高峰小時系數(shù)；

因此，依據(jù)上式得到高峰小時物流量分布矩陣，如下表所示，高峰小時系數(shù)取0.125。

表3-12物流量分布表

ij

q1234567891218732239715375934043649256331166662660728414289

107

320

注:區(qū)域5中,上面已算出了車流量,在次不做爭論.

依據(jù)物流園區(qū)的運(yùn)行框架，選取最短路徑行走，將流量安排到路段上，得到路段的物流量?？紤]到漢口北高新物流園以中大型貨物為主，取標(biāo)準(zhǔn)貨車載重量為8噸換算，園區(qū)的的空駛率，取悲觀值2.0，得到路段高峰小時交通流量安排，如下表。

表3-13路段交通量安排表

路段物流量（噸/小時）貨流交通量（車/小時）AB3399850+154=1004BC3035759CD

858

215

CE33183

CF457115

HF21855

FG1215304

3.4主要道路寬度確定

將直線段合并，根據(jù)最大路段交通流量計算道路寬度。

表3-14主要道路最大交通流量（veh/h）

道路最大交通量（車/小時）

AF1004

CD215

CE83

HG304

則主干道設(shè)計雙向四車道：4*3.75+2=17

CD．CE。HG為雙車道：9+1=10

CE為單車道：3.75

4.園區(qū)停車場規(guī)劃

依據(jù)本項目工程建設(shè)的分析猜測數(shù)據(jù)表明，每天各種貨物的倉儲吞吐量將達(dá)到約3萬多噸，貨源交易量約為3000-4000噸，初步核算，其中大約有80%的貨物需要汽車現(xiàn)場承運(yùn)，約需要貨車（平均載重8噸）800余輛進(jìn)場作業(yè)。車輛停放區(qū)的建設(shè)規(guī)模擬建按400輛貨車的停車規(guī)模進(jìn)行預(yù)留。

4.1車型主要尺寸

表4-1汽車主要尺寸

微型車3.501.601.80

小型車4.801.802.00

輕型車7.002.102.60

中型車9.002.503.20

大型客車12.002.503.20

鉸接客車18.002.503.20

大型貨車10.002.504.00

鉸接客車16.502.504.00

4.2停車方式分析

汽車庫內(nèi)停車方式可采納平行式，斜列式（有傾角30,45,60）和垂直式，或混合采納此三種停車方式。

圖4-1平行式

圖4-2斜列式

圖4-3垂直式

注:圖中uW-停車帶寬度g

L-汽車長度eW-垂直于通車道德停車位尺寸t

S-汽車間凈距

d

W-通車道寬度t

Q-汽車傾斜角度

t

L-平行于通車道的停車位尺寸

汽車庫內(nèi)的通車道寬度可按下列公式計算但應(yīng)等于或大于3.0m,前進(jìn)停車，后退開出停車方式。

式中：

dW-

通車道寬度

S-出入口處與臨車的平安距離可取300mmZ-行駛車與車或墻的平安距離可取500-1000mm

eR-

汽車回轉(zhuǎn)中心只汽車后外角的水平距離

C-車與車的距離

()()()()()

der2

r2

2

=+Z-sinar+bctga+e-e+eWRLLRSrbccbctga

Rrbe????=+-+++=

++

r-汽車環(huán)行內(nèi)半徑a-汽車長度b-汽車寬度e-汽車后懸尺寸R-汽車環(huán)行外半徑a-汽車停車角

圖4-4前進(jìn)停車平面

后退停車、前進(jìn)開出停車方式

()()()()()()dr2

r=+Z-sinar+bctga+a-e-a-e-

r-s-WRLLrccbctga

????=-+

圖4-5后退停車平面

4.3轉(zhuǎn)彎半徑分析

表4-2車型最小轉(zhuǎn)彎半徑

車型最小轉(zhuǎn)彎半徑(m)

微型車4.5

小型車6.00

輕型車6.50-8.00

中型車8.00-10.00

大型車10.50-12.00

鉸接車10.50-12.50汽車環(huán)形道的最小內(nèi)半徑和外半徑按下列公式進(jìn)行計算

圖4-6汽車環(huán)道平面

α-汽車長度；d-前懸尺寸；b-汽車寬度；e-后懸尺寸；L-軸距；m-后輪距；n-前輪距；

式中W-環(huán)道最小寬度；

1

r-汽車最小轉(zhuǎn)彎半徑；0

R-環(huán)道外半徑；

R-環(huán)行外半徑；

2

r-環(huán)道內(nèi)半徑；

()()

0202

2221r+br=r-yb+nr=r--

2

WRRRRLdrLχ=-=+=

++

r-汽車環(huán)行內(nèi)半徑；

-汽車環(huán)行是最外點(diǎn)只環(huán)道外邊距離，宜等于或大于250mm；

y-汽車環(huán)行時最內(nèi)點(diǎn)至環(huán)道內(nèi)邊距離，宜等于或大于250mm。

由于本物流園區(qū)取標(biāo)準(zhǔn)車型為8噸，參考資料東風(fēng)10噸廂式運(yùn)輸車主要車型尺寸如下:

表4-310噸廂式運(yùn)輸車主要車型尺寸

車型各部位名稱

長度（mm）

長

9980寬2550高3760前懸尺寸1250后懸尺寸3130軸距5600前輪距1800后輪距

1810

由上公式可知，本項目中轉(zhuǎn)彎半徑取12m

1

r=12m,r=8.428m,2r

=r-y=6.105-0.25=5.855m,R=11.038m

R=R+X=11.28,W=

0R-2

r=11.28-8.438=2.842,取3米，本項目由于是大型

貨車占多數(shù)，雙行道為9米，多行道各車道取4米。滿意要求。

由上分析可知，車輛寬度為2.5米，一般一個道路取3.5米即可滿意要求。

4.4停車位的規(guī)劃

表4-4各車型建筑設(shè)計的最小停車帶、停車位、通車位寬

平行式前

進(jìn)

停

車

2.

4

3.

3.

5

3.

5

3.

5

6.

8.211.412.414.43.

8

4.

1

4.

5

5.

5.0

斜列式30前

進(jìn)

停

車

3.

6

5.

6.

2

6.

7

7.

7

4.

8

5.87.07.07.03.

8

4.

1

4.

5

5.

5.0

45前

進(jìn)

停

車

4.

4

6.

2

7.

8

8.

5

9.

9

3.

4

4.1

5.05.05.03.

8

4.

6

5.

6

6.

6

8.6

60前

進(jìn)

停

車

5.

7.

1

9.

1

9.

9

122.

8

3.4

4.04.04.04.

5

7.

8.

5

1012

60后

退

停

車

5.

7.

1

9.

1

9.

9

122.

8

3.4

4.04.04.04.

2

5.

5

6.

3

7.

3

8.2

垂直式

前

進(jìn)

停

車

5.

3

7.

7

9.

4

10

.4

12

.4

2.

4

2.9

3.53.53.59.

13

.5

151719

后

退

停

車

5.

3

7.

7

9.

4

10

.4

12

.4

2.

4

2.9

3.53.53.55.

5

8.

9.

1011

由于本項目整個面積有限，采納垂直式后退停車方式。

一般物流園區(qū)的車型比例為1:3:3:3,本園區(qū)停車場，擬建三種停車區(qū)域，

一種是12米以下的，供小客車、中型貨車使用，一種是12-20米的，供大型

貨車使用，另一種是20米以上的，供超大型貨車使用。

小型車輛擬建停車位300個，共用過道采納雙車道設(shè)計，寬度取5.5米，

參考上海建筑工程交通設(shè)計及停車（場）設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，轉(zhuǎn)彎時做加寬處理，轉(zhuǎn)彎

寬度設(shè)為7米。中型、大型和超大型車輛停車單位各擬建100位，通行車道采

用雙車道，寬度為6.5米，轉(zhuǎn)彎時加寬處理，設(shè)為8米。

表4-5車位規(guī)劃

類別數(shù)量通行車道

最小寬度

通行寬度

平行通行

道方向最

小停車位

寬度

垂直通車

道方向的

最小停車

帶寬度

轉(zhuǎn)彎處

理最小

寬度

小型車停

車位

30025.52.45.37.0

中型車停

車位

10029.03.59.48.0

大型車停

車位

1002103.510.48.0

超大型車

停車位

1002123.512.48.04.5候車道及加油站道路規(guī)劃

4.5.1候車道規(guī)劃

基地內(nèi)道路宜采納工程措施限制車速，車速不宜大于10km/h,確保交通平安。賓館、飯店、消遣場所、辦公、交通樞紐等公共建筑，當(dāng)停車數(shù)大于等于50輛，應(yīng)在主體建筑人流主出入口處設(shè)置專用的出租車排隊候客車道；當(dāng)停車數(shù)大于80輛，其排隊候客車道總長度應(yīng)按公式4.1.3計算；大型住宅區(qū)當(dāng)停車數(shù)大于100輛，應(yīng)在小區(qū)入口處設(shè)置專用的出租車排隊候客車道，排隊車位兩個，在此基礎(chǔ)上，每增加200停車數(shù)，應(yīng)相應(yīng)增加1個出租車排隊車位；且總排隊車位不應(yīng)多于10個。候客車道寬度不應(yīng)小于3.0m，可有多個車道組成，其總長度應(yīng)按公式4.1.3計算，每條車道最小長度不應(yīng)小于16m。

L=0.2n

式中L-----候客車道長；

n-----核定總停車數(shù)，n≥80

由于園區(qū)擬建300個小型停車場，依據(jù)以上分析，在配套設(shè)處候車道3個，每個候車道長度L為20米，設(shè)為3.0米。

4.5.2加油站道路規(guī)劃

加油站出園區(qū)內(nèi)部設(shè)置兩條的排隊車道，每條車道長度為30米。

5.外部道路連接設(shè)計

5.1園區(qū)對外部的影響

從漢口北物流園的區(qū)域位置上可以看出，物流園的大部分交通量都安排到漢口北大道，來往交通比較頻繁，其次是武黃大路。詳細(xì)介紹著兩條分流道路。

表5-1周邊道路分析

道路名稱道路等級紅線寬度雙向車道

設(shè)計通行能

力（pcu/h）

現(xiàn)通行能

力

漢口北大道主干道40658353745武黃大路次干道25433411835武漢多幅路主干道40658356725

由于漢口北大道兩邊多為批發(fā)市場，是漢口北商貿(mào)物流樞紐區(qū)主干道，不難想象在不久的將來，車流量將特別大。于此，可以參照的是武漢多福路，寬度與漢口北大道相比差不多，由于道路兩邊的批發(fā)市場多，車流量大；道路兩邊開口多，車輛隨便進(jìn)出，影響車速；道路規(guī)劃、車流方向規(guī)劃不科學(xué)，導(dǎo)致車流相互沖擊，形成堵車，成天堵得不成樣子，可以想象在不久的將來漢口北大道的交通狀況特別擁擠。

5.2園區(qū)出入口設(shè)計

5.2.1園區(qū)出入口布局原則

物流園區(qū)機(jī)動車出入口的合理設(shè)置，對提高道路通行力量，提高車輛行駛平安度有著非常重要的作用。出入口設(shè)置應(yīng)能體現(xiàn)園區(qū)交通和出入口連接道路之間的平衡，與園區(qū)周邊路網(wǎng)協(xié)調(diào)進(jìn)展，與城市區(qū)域交通規(guī)劃和用地布局相適應(yīng)，使網(wǎng)區(qū)車輛出行路徑盡每短，運(yùn)輸費(fèi)用完量少，出行危急性盡量低。物流園區(qū)機(jī)動車出入口的設(shè)置應(yīng)便于園區(qū)生成的機(jī)動車交通出行。詳細(xì)來講，物流園區(qū)機(jī)動車出入口設(shè)置應(yīng)符合以下幾項原則：

1．機(jī)動車出入口的設(shè)置要與城市交通規(guī)劃相結(jié)合，滿意交通規(guī)劃的合理要求，即依據(jù)交通規(guī)劃的規(guī)劃路網(wǎng)狀況，避開出入口設(shè)置不合理而導(dǎo)致道路通行能

力的下降，避開出入口設(shè)置在交叉口的作用區(qū)域內(nèi)而增加了交叉口處的交通簡單性。

2．機(jī)動車出入口的設(shè)置要與物流園區(qū)的性質(zhì)特征相結(jié)合，滿意物流園區(qū)對出入交通的需求。

3．機(jī)動車出入口的設(shè)置要滿意出入車輛的平安、效率、順暢等需求。即綜合考慮停車視距、反應(yīng)視距、交叉口視距、操作距離、交叉口作用區(qū)域等因素，對物流園區(qū)的機(jī)動車出入口布局進(jìn)行討論。

4．機(jī)動車出入口的設(shè)置要留意新舊兼容、遠(yuǎn)近結(jié)合。充分考慮物流園區(qū)現(xiàn)有機(jī)動車出入口是否能滿意出入交通量的要求，能否適應(yīng)交通流的實(shí)時變化，以及變更機(jī)動車出入口位置所需的費(fèi)用是否昂貴等。應(yīng)依據(jù)城市土地開發(fā)的逐步完善，以節(jié)約投資、易于實(shí)施為原則，正確處理好現(xiàn)狀與遠(yuǎn)景的關(guān)系。

5．定性和定量相結(jié)合的原則。對物流園區(qū)機(jī)動車出入口可選位置進(jìn)行定量猜測，并對其詳細(xì)位置依據(jù)周邊用地布局、交通狀況進(jìn)行定性分析，努力保證機(jī)動車出入口的規(guī)劃合理可信，做到節(jié)約投資、削減鋪張、提高效益。

在實(shí)際進(jìn)行園區(qū)機(jī)動車出入口設(shè)置時，可能會遇到許多困難和問題，必需因時、因地制宜，綜合分析上述要求，權(quán)衡各種方案的利弊，然后確定一個切實(shí)可行的方案。

5．2．2園區(qū)出入口設(shè)置方式

依據(jù)物流園區(qū)機(jī)動車出入口沿連接道路布置的樣式和位置，及連接道路的特點(diǎn)，物流園區(qū)機(jī)動車出入口主要有以下幾種布局方式。

1．沿道路直接開口

物流園區(qū)機(jī)動車出入口直接開在連接道路的側(cè)面，如圖5-1。

圖5-1直接開口方式

優(yōu)點(diǎn)

●這種方式看似為物流園區(qū)供應(yīng)了出入園區(qū)的最短路徑。缺點(diǎn)

大量的車輛從園區(qū)內(nèi)部直接涌入連接道路，嚴(yán)峻

干擾了連接道路的通行力量，并導(dǎo)致大量的交通沖突點(diǎn)，帶來交通平安隱患。最終很簡單造成園區(qū)出入交通在出入口處的擁堵。

結(jié)論：

當(dāng)園區(qū)出入口交通量較大時，或連接道路為主干道時，一般不宜采納此種布局方式。

2．幫助道路開口

幫助道路是平行于連接道路的幫助性道路，它在道路紅線與園區(qū)建筑紅線之間設(shè)置，用于園區(qū)

機(jī)動車出入口的設(shè)置，從而避開園區(qū)出入交通直接與園區(qū)交通相聯(lián)系，如圖

5-2。

圖5-2幫助道路開口方式

優(yōu)點(diǎn)：

●幫助道路分別了連接道路交通與園區(qū)出入交通，削減了與連接道路交通的沖突與延誤現(xiàn)象。

●實(shí)行單向交通組織的幫助道路，可以進(jìn)一步提高園區(qū)機(jī)動車出入口的通行力量，有效地疏導(dǎo)園區(qū)的出入交通。

缺點(diǎn)：

●前沿道路只能服務(wù)于前沿道路一側(cè)的物流園區(qū)用地，土地的利用效率不

是很高。

●占用了較多的土地資源，導(dǎo)致修建幫助道路的效益成本比不高。

結(jié)論：

幫助道路作為一種重要的布置園區(qū)機(jī)動車出入口的方法，必需經(jīng)過嚴(yán)格的規(guī)劃與設(shè)計，在用地緊急的區(qū)域，更要注意與城市街道系統(tǒng)的協(xié)調(diào)，滿意交通規(guī)劃、土地規(guī)劃與建筑可達(dá)性的需求。

3．專用道路開口

專用道路是在縱深的土地上設(shè)置的與連接道路平行的園區(qū)出入交通疏散專用道路，如圖4—6。專用道路與幫助道路不同點(diǎn)在于它只接受進(jìn)出園區(qū)的交通，而不擔(dān)當(dāng)起訖點(diǎn)不在園區(qū)內(nèi)的過境交通，而且專用道路一般橫穿園區(qū)用地內(nèi)部，將園區(qū)用地分為兩部分。

圖5-3專用道路開口方式

優(yōu)點(diǎn)：

●出入口通道的通行力量大，可用來滿意大量的園區(qū)出入交通需求。

●專用通道只服務(wù)于進(jìn)出園區(qū)的交通，交通流構(gòu)成簡潔，允許人們采納更加有效合理的交通組織方式來組織交通。

缺點(diǎn)：

●因道路專供園區(qū)出入交通使用，道路使用效率較低

●專用道路需要嚴(yán)格規(guī)劃與設(shè)計，對物流園周邊區(qū)域的道路網(wǎng)系統(tǒng)的集散交通力量要求較高，否則會造成園區(qū)周邊區(qū)域的交通堵塞。

●由于專用通道的分割作用，影響了通道兩側(cè)園區(qū)用地的聯(lián)系密度，對通道

兩側(cè)園區(qū)用地的人流、物流交往不利。

4.高架道路開口

高架道路開口是在仙界道路上修建高架橋，是進(jìn)出園區(qū)車輛與仙界道路上過

境車輛分流，對園區(qū)車輛進(jìn)行快速集散，如圖5-4所示。

圖5-4高架道路開口方式

成因：

園區(qū)出入交通量大，其他出入口設(shè)置方式無法滿意對進(jìn)出園區(qū)車輛的快速集散的要求。

優(yōu)點(diǎn)：

●可以對進(jìn)出園區(qū)的車輛進(jìn)行快速集散，避開過多延誤。

●削減了對仙界東安路交通的干擾，尤其當(dāng)仙界道路是快速路時，可以