2023年中美日汽車行業(yè)比較分析報(bào)告

2023年中美日汽車行業(yè)比較分析報(bào)告目錄TOC\o"1-4"\h\z\u一、比較分析理論模型 PAGEREFToc370046302\h3二、日本汽車市場(chǎng)發(fā)展研究 PAGEREFToc370046303\h71、日本汽車發(fā)展階段 PAGEREFToc370046304\h72、日本各行政區(qū)域汽車保有量情況 PAGEREFToc370046305\h10三、美國(guó)汽車市場(chǎng)發(fā)展研究 PAGEREFToc370046306\h141、美國(guó)汽車發(fā)展階段 PAGEREFToc370046307\h142、美國(guó)各行政區(qū)汽車保有量情況 PAGEREFToc370046308\h16四、中國(guó)汽車市場(chǎng)發(fā)展研究 PAGEREFToc370046309\h201、中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀 PAGEREFToc370046310\h202、中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)所處階段判斷 PAGEREFToc370046311\h223、中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)未來(lái)空間判斷 PAGEREFToc370046312\h254、中國(guó)汽車保有量增長(zhǎng)路徑 PAGEREFToc370046313\h285、汽車銷量中期增速中樞判斷 PAGEREFToc370046314\h316、壓制目前汽車行業(yè)估值的因素 PAGEREFToc370046315\h34五、總結(jié) PAGEREFToc370046316\h391953年中國(guó)第一汽車制造廠破土動(dòng)工，標(biāo)志著新中國(guó)汽車發(fā)展史的開端。60年過(guò)去了，13億人口的消費(fèi)需求帶動(dòng)了2023萬(wàn)輛產(chǎn)銷的巨大市場(chǎng)，目前中國(guó)已經(jīng)是世界第一汽車生產(chǎn)國(guó)和消費(fèi)國(guó)。但隨著汽車保有量的快速增加，環(huán)保、能源、交通擁堵等一系列問(wèn)題復(fù)出水面，汽車產(chǎn)業(yè)到底能夠走多遠(yuǎn)一直是汽車投資領(lǐng)域所關(guān)心的問(wèn)題，決定了汽車行業(yè)的中長(zhǎng)期估值水平。本文希望通過(guò)觀察美國(guó)、日本等國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況，類比中國(guó)汽車消費(fèi)目前的狀況，判斷中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在整個(gè)發(fā)展生命周期中的位置，未來(lái)的增長(zhǎng)空間大小以及未來(lái)增長(zhǎng)路徑。目前壓制汽車估值的四大因素分別是環(huán)保壓力、交通擁堵壓力、能源消耗控制和經(jīng)濟(jì)不確定性導(dǎo)致汽車這種強(qiáng)周期股的不確定性，其實(shí)這些問(wèn)題早在20世紀(jì)就已經(jīng)在各發(fā)達(dá)國(guó)家發(fā)生過(guò)了，研究他們的情況也可以幫助我們消除疑慮。一、比較分析理論模型汽車保有量曲線是研究汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要曲線。保有量的斜率（即每年的保有量增長(zhǎng)量）與新車銷量密切相關(guān)，保有量大小還決定了汽車報(bào)廢更新的數(shù)量，即：汽車銷量=保有量增長(zhǎng)值+報(bào)廢更新數(shù)量（保有量/報(bào)廢周期）。保有量增長(zhǎng)的趨勢(shì)受短期經(jīng)濟(jì)波動(dòng)影響小，反映了一個(gè)地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的空間和增長(zhǎng)中樞，我們認(rèn)為汽車的中長(zhǎng)期消費(fèi)趨勢(shì)可以通過(guò)保有量曲線進(jìn)行表征和研究。我們認(rèn)為影響汽車消費(fèi)的受以下幾個(gè)因素限制：消費(fèi)能力（含一次性購(gòu)買和燃油消費(fèi)）、交通設(shè)施、環(huán)境污染、能源控制和其他政府政策。其中，消費(fèi)能力和交通擁堵情況是汽車保有量的主要決定因素，決定了保有量S曲線的加速點(diǎn)、增長(zhǎng)速率和增長(zhǎng)瓶頸。環(huán)境污染、能源問(wèn)題短期來(lái)看是中國(guó)面臨的兩個(gè)比較棘手的問(wèn)題，但是這兩個(gè)問(wèn)題在發(fā)達(dá)國(guó)家并沒(méi)有明顯成為限制汽車保有量的決定因素。首先，環(huán)保和節(jié)能問(wèn)題是一個(gè)公共問(wèn)題，不影響汽車的使用價(jià)值，對(duì)于單臺(tái)汽車的使用成本影響也不大，所以除非政策硬性控制，否則對(duì)于私人購(gòu)車行為影響不大。其次，目前發(fā)達(dá)國(guó)家往往通過(guò)技術(shù)手段減少汽車排放和能耗。日本曾于20世紀(jì)70年代遇到了中國(guó)目前出現(xiàn)的環(huán)境污染和能源問(wèn)題，但是日本通過(guò)改進(jìn)汽車排放和能耗技術(shù)，緩解了環(huán)境和能源問(wèn)題，環(huán)保和節(jié)能反而成為日本汽車的主要特色。日本目前單位面積的汽車保有量是中國(guó)的10倍，但日本的大氣污染卻要遠(yuǎn)好于中國(guó)。目前影響中國(guó)汽車的能源和環(huán)保問(wèn)題，目前正通過(guò)推廣節(jié)能汽車、新能源汽車、排放后處理等方式加以解決。影響汽車消費(fèi)的最主要兩個(gè)因素是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和道路擁擠問(wèn)題。道路擁擠對(duì)于汽車使用價(jià)值的影響是巨大的，并且難以短期內(nèi)得到改善，是形成汽車保有量瓶頸的主要原因。我們可以用每公里道路汽車數(shù)和每平方公里汽車數(shù)這兩個(gè)指標(biāo)表征道路擁擠情況。經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)則直接影響了消費(fèi)購(gòu)買力和購(gòu)買意愿，汽車消費(fèi)能力我們一般用人均GDP或者R值進(jìn)行來(lái)進(jìn)行表征。其中，R值＝平均車價(jià)/人均GDP，此指標(biāo)用來(lái)衡量一國(guó)或地區(qū)是否具備轎車進(jìn)入家庭的需求條件。我們認(rèn)為R處于1至3之間時(shí)，該地區(qū)汽車市場(chǎng)處于高速普及期。當(dāng)一個(gè)國(guó)家或地區(qū)達(dá)到3時(shí)，汽車將快速進(jìn)入家庭普及階段。R=3背后的意義，意味著三口之家的一年勞動(dòng)所得可以買一輛車，當(dāng)達(dá)到這個(gè)購(gòu)買力閥值，汽車開始加速進(jìn)入家庭。因?yàn)楦鱾€(gè)國(guó)家消費(fèi)文化、產(chǎn)業(yè)政策等不同會(huì)影響乘用車的普及進(jìn)程，所以R=3的閥值條件可能會(huì)放寬，形成如R=2至4之間的區(qū)間。我們以日本的R值變化，驗(yàn)證R值對(duì)于汽車普及判斷的作用。日本在1960年附近R值達(dá)到3，1964年附近R值達(dá)到2，1968年附近R值達(dá)到1。經(jīng)檢驗(yàn)，日本在60年代汽車保有量的復(fù)合增速（23%）要快于50年代和70年代。即R在3-1之間是增速最快的一段。在R小于1后，只要經(jīng)濟(jì)還在增長(zhǎng)，則汽車保有量和銷量還能維持穩(wěn)定增長(zhǎng)，日本從1970年后R值已經(jīng)小于1，過(guò)了快速普及階段，但從1974到1990年之間的汽車銷量仍舊以5%的復(fù)合增長(zhǎng)率增長(zhǎng)了16年。從下圖可以明顯看出在R值到3時(shí)，轎車保有量增速明顯加快，R到達(dá)1之后，增速開始逐漸回落。我們一般用每公里道路汽車數(shù)和每平方公里汽車數(shù)這兩個(gè)指標(biāo)表征道路擁擠情況。在國(guó)家道路建設(shè)比較完善的情況下，每平方公里汽車數(shù)成為瓶頸，典型的例子如日本，道路設(shè)施發(fā)達(dá)，但是國(guó)土有限，每公里道路汽車數(shù)并不高，但是每平方公里汽車數(shù)達(dá)到127輛/km2。對(duì)于道路建設(shè)欠發(fā)達(dá)的國(guó)家，每公里道路汽車數(shù)將成為瓶頸，如墨西哥，印度等。每平方公里汽車數(shù)一定程度上代表了停車用車的便捷性。中國(guó)的道路設(shè)施不完善，每公里道路汽車數(shù)會(huì)先達(dá)到瓶頸。所以我們后續(xù)觀測(cè)其他國(guó)家發(fā)展歷史過(guò)程中關(guān)注的幾個(gè)指標(biāo)是：人均GDP，R值，千人汽車保有量，每公里道路汽車保有量，每平方公里汽車保有量，每千人新注冊(cè)汽車數(shù)（相當(dāng)于每千人汽車銷量）。二、日本汽車市場(chǎng)發(fā)展研究1、日本汽車發(fā)展階段日本汽車產(chǎn)業(yè)在二戰(zhàn)后快速發(fā)展，一方面國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展帶來(lái)了汽車消費(fèi)的強(qiáng)烈需求，此外，在20世紀(jì)70年代中后期開始，由于技術(shù)水平和生產(chǎn)效率的提高，日本汽車開始大量出口，汽車產(chǎn)銷量直到1990年附近日本經(jīng)濟(jì)進(jìn)入衰退才開始下滑。根據(jù)汽車產(chǎn)業(yè)的增速情況，可以分為以下四個(gè)階段。在日本汽車增速最快的60年代，汽車產(chǎn)能主要滿足國(guó)內(nèi)需求，60年代初出口僅占國(guó)內(nèi)產(chǎn)量的5%，隨著日本汽車產(chǎn)業(yè)成熟度的提升，生產(chǎn)效率和技術(shù)的提升，日本汽車逐漸走向世界，出口額不斷提升，一直穩(wěn)步增長(zhǎng)到80年代初達(dá)到頂峰，當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)一半多的汽車用于出口。由于出口過(guò)程中與美歐貿(mào)易摩擦不斷升級(jí)，日本采取了自愿限制汽車出口配額、日元升值、由汽車直接出口改為當(dāng)?shù)赝顿Y方式等來(lái)緩和貿(mào)易摩擦，從而導(dǎo)致出口比例和出口數(shù)值從1985年開始逐步下滑。日本國(guó)內(nèi)消費(fèi)需求主要受1973和1980年兩次石油危機(jī)影響，但不改長(zhǎng)期向上的趨勢(shì)，直到第三次石油危機(jī)和日元經(jīng)濟(jì)泡沫破裂雙重打擊，國(guó)內(nèi)汽車消費(fèi)需求停止增長(zhǎng)。2、日本各行政區(qū)域汽車保有量情況我們整理了2023年日本各行政區(qū)的汽車保有量（千人保有量）、汽車密度（每平方公里汽車數(shù)、每公里道路汽車數(shù)）、人均收入等情況。其中，汽車密度（每平方公里汽車數(shù)、每公里道路汽車數(shù)）是判斷交通擁堵所產(chǎn)生的保有量瓶頸的重要指標(biāo)。注：以下統(tǒng)計(jì)不含輕型車，如包含輕型車，則各統(tǒng)計(jì)口型需乘以1.5。根據(jù)日本行政區(qū)保有量的相關(guān)統(tǒng)計(jì)情況，我們得到以下分析結(jié)果：1、日本2023年汽車保有量在375輛/千人，每平方公里的汽車保有量為127輛，每公里道路的汽車保有量為40輛。375輛/千人的統(tǒng)計(jì)中不包含輕型車，大家平時(shí)見(jiàn)到比較多的620輛/千人的統(tǒng)計(jì)口徑中含了小型二輪車（Lighttwo-wheeledvehicles）和輕型車（Lightmotorvehicles）。輕型車在指排量在660cc以下的汽車（類似中國(guó)的QQ），近年來(lái)占比不斷提升（2023年輕型車保有量達(dá)2800萬(wàn)輛，而狹義統(tǒng)計(jì)的汽車保有量為4800萬(wàn)輛），達(dá)到了廣義汽車37%的比例，如將輕型車計(jì)算在內(nèi)，各統(tǒng)計(jì)口徑需再乘以1.5。2、在日本各行政單位（都道府縣，相當(dāng)于中國(guó)的直轄市、省、自治區(qū)概念）的統(tǒng)計(jì)中，人均保有量最高的行政單位并不是東京都、大阪這樣的富饒、人口眾多地區(qū)，人均保有量前5的地區(qū)地方均是一些收入中等，人口密度較低的地區(qū)，如茨城、栃木等，達(dá)到了500輛/千人以上的保有量水平。而東京、大阪、神奈川等收入高、人口密集地區(qū)的人均保有量都是墊底的，東京人均保有量排名倒數(shù)第一，為245輛/千人的水平，該數(shù)值和北京相當(dāng)。這個(gè)數(shù)字也印證了在中國(guó)的一些超一線城市，新增汽車的容量有限。3、因?yàn)槿毡緡?guó)內(nèi)無(wú)論是環(huán)?？刂七€是能耗控制未采用限制汽車保有量的方式，所以汽車保有量主要受消費(fèi)能力和交通設(shè)施（擁堵、停車）影響。日本各地區(qū)的人均收入比較平均，絕大多數(shù)在200-300萬(wàn)日元區(qū)間內(nèi)，經(jīng)濟(jì)上已經(jīng)不再構(gòu)成買車的限制，在交通設(shè)施未形成瓶頸情況下實(shí)現(xiàn)了每個(gè)家庭1-2輛車的保有量（400輛/千人以上水平）。但是在一些發(fā)達(dá)城市，人均保有量受到交通擁堵限制，最高只能達(dá)到250輛/千人水平。東京、大阪這兩個(gè)行政區(qū)的人均保有量排名為全國(guó)倒數(shù)第一和第二，但是每平方公里土地和每公里道路的汽車保有量排名卻是全國(guó)的第一和第二，分別達(dá)到了每平方公里土地1474輛和1274輛汽車，每公里道路134輛和126輛汽車。（未含輕型車，如包含則各數(shù)值乘以1.5）。目前中國(guó)汽車密度最高的城市是北京（220輛/公里道路，287輛/km2）和上海（161輛/公里道路,303輛/km2）。汽車道路密度上和日本一線城市差別不大，土地面積密度上還有5倍的差距?？梢哉J(rèn)為道路擁堵是中國(guó)一線城市汽車增長(zhǎng)的瓶頸。三、美國(guó)汽車市場(chǎng)發(fā)展研究1、美國(guó)汽車發(fā)展階段美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)萌芽于20世紀(jì)初，整個(gè)發(fā)展分為以下幾個(gè)階段：1）1900-1908年萌芽階段：這個(gè)階段汽車工業(yè)處于萌芽階段，由于汽車的成本比較高，還僅僅作為一種奢侈品存在，所以汽車保有量很低，銷量增長(zhǎng)也較慢。2）1908年-1929年普及階段：隨著福特T型車的推出（流水線作業(yè)），以及整個(gè)汽車工業(yè)日趨成熟，汽車成本大幅下降，汽車開始進(jìn)入快速普及階段，在1929年達(dá)到了近2600萬(wàn)輛的保有量，每千人保有量達(dá)到了219輛，年銷量超過(guò)400萬(wàn)輛。3）1929-1945年經(jīng)濟(jì)蕭條及二戰(zhàn)擾動(dòng)階段：美國(guó)自1929年爆發(fā)經(jīng)濟(jì)危機(jī)，直至1945年二戰(zhàn)結(jié)束，期間保持了平均低速增長(zhǎng)的階段，還出現(xiàn)了若干年的負(fù)增長(zhǎng)。4）1945至今穩(wěn)步增長(zhǎng)階段：美國(guó)經(jīng)濟(jì)在二戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)始終保持了穩(wěn)定增長(zhǎng)，并且美國(guó)國(guó)土人口密度不高，公路設(shè)施發(fā)達(dá)，汽車的保有量基本處于穩(wěn)步攀升階段。從1945年的220輛/千人保有量增長(zhǎng)至1995年的776輛/千人，2023年為797輛/千人。年銷量從戰(zhàn)后的500萬(wàn)輛，達(dá)到了1000萬(wàn)輛以上，最大的年銷量出現(xiàn)在2023年，為1744萬(wàn)輛。過(guò)去100多年來(lái)，美國(guó)經(jīng)濟(jì)也發(fā)生過(guò)波折，整體而言，在1930年之前的普及階段，汽車的保有量增長(zhǎng)與經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)度小，保持了很快的增速。二戰(zhàn)之后美國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展比較穩(wěn)定，為美國(guó)汽車保有量連續(xù)穩(wěn)定增長(zhǎng)50年提供了良好的經(jīng)濟(jì)環(huán)境。2、美國(guó)各行政區(qū)汽車保有量情況我們整理了2023年美國(guó)各行政區(qū)的汽車保有量、汽車密度、人均收入等情況。根據(jù)以上統(tǒng)計(jì)中可以看出：1.美國(guó)的千人保有量達(dá)到近800輛，要高于高人口密度的日本（375輛/千人）。美國(guó)的每平方公里車輛數(shù)為37.3輛，每公里道路汽車數(shù)為24.9輛。低于日本的每平方公里127輛汽車保有量，以及每公里道路39.9輛的汽車保有量。美國(guó)基本未出現(xiàn)道路或者土地所產(chǎn)生的保有量瓶頸，基本實(shí)現(xiàn)了成年人一人一輛車的保有量。中國(guó)2023年底千人保有量為81輛，每公里道路為26輛，每平方公里為11輛。中國(guó)在千人保有量和車輛密度上仍遠(yuǎn)低于美國(guó)和日本，但是在個(gè)別一線城市的保有量指標(biāo)，已經(jīng)達(dá)到了日本和美國(guó)的均值。2.美國(guó)的行政區(qū)統(tǒng)計(jì)情況和日本很類似，人均保有量比較高的地區(qū)都是經(jīng)濟(jì)中等，人口密度不高的地區(qū)。而人口稠密，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的幾個(gè)州，如NewJersey、RhodeIsland、Connecticut、Massachusetts、Maryland、NewYork（上表黃色高亮標(biāo)出）的人均保有量大多都在平均線以下。3.每平方公里汽車數(shù)比較高的是NewJersey（336.9輛/平方公里），RhodeIsland（221.3輛/平方公里），相對(duì)于日本每平方米1000輛以上的極限值還有一定差距，每公里道路汽車數(shù)比較高的是NewJersey（120.6輛/公里道路），California（102.3輛/公里道路），略低于日本一線城市130輛/公里道路的負(fù)載，但美國(guó)州的面積要大于中國(guó)的直轄市和日本的府和縣，所以具體到城市數(shù)據(jù)，基本上持平。這些數(shù)據(jù)可以作為中國(guó)一線城市飽和態(tài)的參考數(shù)據(jù)。2023年北京和上海的每公里道路汽車數(shù)分別為220輛和161輛，基本和美國(guó)和日本一線城市水平持平，平方公里保有量分別為287輛和309輛，和美國(guó)接近，但是遠(yuǎn)低于日本的汽車/土地密度指標(biāo)。從以上數(shù)據(jù)判斷，北京上海這樣的超一線城市，保有量的增長(zhǎng)空間已經(jīng)不大，瓶頸在于道路設(shè)施有限，每公里道路汽車數(shù)已經(jīng)接近飽和，尤其是北京。符合大家對(duì)于一線城市汽車保有量增長(zhǎng)空間有限的判斷。四、中國(guó)汽車市場(chǎng)發(fā)展研究1、中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀2023年中國(guó)人均GDP為6100美元，中國(guó)的汽車平均售價(jià)為1.5萬(wàn)美元左右（按70%1.6L以下均價(jià)7萬(wàn)，20%1.6L-2.0L均價(jià)12萬(wàn)，10%2.0L以上均價(jià)20萬(wàn)，約為9.3萬(wàn)），目前的R值在2.4左右。中國(guó)于在2023年跨入R=3的區(qū)間，但是由于中國(guó)經(jīng)濟(jì)存在明顯的區(qū)域差異，其實(shí)部分經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市早在2023，2023年已經(jīng)跨入R=3的區(qū)間（上海，北京兩個(gè)直轄市在2023年進(jìn)入人均3萬(wàn)GDP），2023年開始各經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)省相繼進(jìn)入R=3區(qū)間，目前仍有不少省份還未達(dá)到R=3的閥值。所以中國(guó)社會(huì)進(jìn)入汽車普及階段的節(jié)奏被拉長(zhǎng)了，相對(duì)應(yīng)的，快速普及階段結(jié)束的時(shí)間點(diǎn)也會(huì)延后。同時(shí)，整個(gè)快速普及階段的增速相對(duì)而言也不會(huì)特別快。（日本快速普及階段的汽車銷量達(dá)到45輛/千人，中國(guó)的2023年的銷量為14輛/中國(guó)在2023年和2023年的銷量增速達(dá)到了30%以上，是2個(gè)因素疊加的效果，一是全國(guó)平均R值進(jìn)入3的原因，二是政府刺激汽車消費(fèi)的因素。由于部分需求提前釋放，導(dǎo)致2023年和2023年增速較低。所以過(guò)去2年的增速降低，并不意味著中國(guó)汽車已經(jīng)過(guò)了高速普及階段，更多的是由于2023和2023兩年的刺激擾動(dòng)引起的，如果平均這幾年增速情況，可以看到增長(zhǎng)中樞維持在17%左右。未來(lái)由于基數(shù)變大，增速會(huì)降下來(lái)，但是只要快速普及階段還未結(jié)束，銷量增速中樞就不會(huì)太低（>5%）。2、中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)所處階段判斷國(guó)際上通常根據(jù)一個(gè)國(guó)家或地區(qū)的人均GDP、R值(平均車價(jià)/人均GDP)、千人保有量等指標(biāo)來(lái)判斷一個(gè)國(guó)家汽車市場(chǎng)的發(fā)展程度。我們將人均GDP、R值(平均車價(jià)/人均GDP)、千人保有量，千人新注冊(cè)汽車數(shù)（相當(dāng)于千人汽車銷量）等指標(biāo)與美國(guó)和日本汽車發(fā)展歷史進(jìn)行了比對(duì)，如下表。目前中國(guó)的R值目前處在2.4左右的階段，同時(shí)由于我們國(guó)家的地區(qū)經(jīng)濟(jì)差異明顯，整個(gè)快速普及過(guò)程會(huì)相對(duì)拉長(zhǎng)。目前仍有一半的省份還未或剛剛進(jìn)入R=3的區(qū)間，所以我們判斷中國(guó)汽車的高速普及階段還未結(jié)束。對(duì)比美、日經(jīng)驗(yàn)，從R值、千人保有量、千人汽車銷量、汽車/土地密度等指標(biāo)來(lái)判斷，中國(guó)目前所處的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展段類似于日本1965年-1970年段，美國(guó)1920年附近，即高速普及階段（美國(guó)和日本在高速普及階段銷量CAGR達(dá)到了20%以上）的后半段（中國(guó)過(guò)去5年銷量復(fù)合增速為17%）。這里我們尤其要關(guān)注每千人汽車銷量這個(gè)指標(biāo)，一定程度上代表了汽車普及的速度。中國(guó)由于地區(qū)間經(jīng)濟(jì)差距非常大，各地區(qū)的快速普及的時(shí)間段是錯(cuò)開的，統(tǒng)計(jì)成全國(guó)總數(shù)后，會(huì)形成快速普及時(shí)間段增長(zhǎng)，但是快速普及的速度相對(duì)較慢的情況，快速普及的速度我們可以用每千人汽車銷量進(jìn)行表征。中國(guó)普及的速度是要明顯慢于日本和美國(guó)的。日本完成快速普及階段的周期比較快，從R=3到R=1僅用了8年時(shí)間，期間每年的千人新購(gòu)車量驚人，峰值在40輛/千人/年以上水平，即每年1000個(gè)人中有40個(gè)人購(gòu)車，而中國(guó)2023萬(wàn)輛的銷售量?jī)H對(duì)應(yīng)14輛/千人（即1000個(gè)人中，只有14人購(gòu)車，如果達(dá)到日本的快速普及水平，相當(dāng)于6000萬(wàn)輛的銷量）。美國(guó)快速普及階段的普及速度也要快于中國(guó)，見(jiàn)下圖。此外，日本和美國(guó)在達(dá)到每千人80輛/保有量(中國(guó)2023年水平)的情況下，日本用了4年實(shí)現(xiàn)保有量翻番（銷量CAGR=19%），美國(guó)用了5年實(shí)現(xiàn)保有量翻番(銷量CAGR=15%)。中國(guó)普及速度要慢于日本和美國(guó)，原因在于地區(qū)經(jīng)濟(jì)的不平衡，北京、天津、浙江等發(fā)達(dá)地區(qū)的千人新注冊(cè)量分別是63輛/千人（限購(gòu)前），31輛/千人，26輛/千人，普及速度很快，但是很多剛進(jìn)入或還未進(jìn)入R=3的省份，如湖南、湖北、河南，目前的千人新注冊(cè)量還在10輛以下。由于這種地區(qū)不平衡，全國(guó)平均下來(lái)，普及的速度肯定不如日本和美國(guó)那么快（盡管目前2023萬(wàn)輛的總銷售量很高，但分到人頭上并不高），普及周期也拉長(zhǎng)了。未來(lái)，高普及的地區(qū)的增速將回落（由于保有量越來(lái)越大，更新需求占比開始變高，所以基本不會(huì)出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)的情況，除非如北京進(jìn)行政策限購(gòu)），但是目前每千人新注冊(cè)數(shù)在10輛以下的省份。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，未來(lái)的增速有望保持快速增長(zhǎng)，復(fù)制浙江等發(fā)達(dá)省份過(guò)去幾年的年增速。綜合來(lái)看，中國(guó)未來(lái)的銷量走勢(shì)存在很大穩(wěn)步上揚(yáng)的可能。從千人保有量角度看，全國(guó)各省份的保有量曲線的斜率是加快的，即有每年有越來(lái)越多的人買車。保有量絕對(duì)值比較高的如北京和天津，增長(zhǎng)的絕對(duì)值（非百分比）也很高。3、中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)未來(lái)空間判斷首先我們簡(jiǎn)單將中國(guó)的千人保有量指標(biāo)與世界其他各地區(qū)進(jìn)行比較，可以很明顯看到中國(guó)目前的人均汽車保有量均還處在世界中下游水平，也是低于巴西、俄羅斯、南非這些國(guó)家的。但是由于中國(guó)人口多，人口密度高，所以達(dá)到類似于歐美1人1輛汽車的水平是不現(xiàn)實(shí)的，當(dāng)遭遇到嚴(yán)重的交通擁堵問(wèn)題后，汽車方便出行的使用價(jià)值將大打折扣，自然而然會(huì)停止增長(zhǎng)。中國(guó)道路建設(shè)要弱于日本和美國(guó)，目前部分城市已出現(xiàn)了明顯的擁堵現(xiàn)象，從而制約汽車保有量的進(jìn)一步快速提升。在這種情況下，中國(guó)汽車未來(lái)的市場(chǎng)空間有多大？綜合道路設(shè)施、土地密度等指標(biāo)，我們認(rèn)為：中國(guó)汽車市場(chǎng)還有3倍以上增長(zhǎng)空間。目前中國(guó)汽車人均保有量分別是日本和美國(guó)的1/8和1/10，人均銷量是日本和美國(guó)的1/3和1/4，保守估計(jì)人均保有量和人均汽車銷量還有3倍以上的增長(zhǎng)空間。中國(guó)車輛土地密度是日本的1/10，相對(duì)美國(guó)也有2倍空間。車輛道路密度角度看，中國(guó)20輛/.公里道路的密度相對(duì)于美國(guó)和日本道路每公里道路汽車數(shù)的增長(zhǎng)空間似乎不大，僅50%。但相對(duì)于其他發(fā)達(dá)國(guó)家如德國(guó)、英國(guó)每公里道路70輛以上的保有量，準(zhǔn)發(fā)達(dá)國(guó)家如韓國(guó)每公里道路165輛，發(fā)展中國(guó)家如墨西哥每公里道路84輛的保有量，中國(guó)道路車輛密度還未遇到明顯瓶頸，仍有3倍以上增長(zhǎng)空間（見(jiàn)下圖）。所以，從人均保有量、人均汽車銷量、汽車土地密度、汽車道路密度等多個(gè)指標(biāo)來(lái)看，中國(guó)汽車市場(chǎng)還有3倍以上空間。我們預(yù)計(jì)未來(lái)的瓶頸可能出現(xiàn)在330輛/千人，相當(dāng)于每戶人家一輛車的保有量。4、中國(guó)汽車保有量增長(zhǎng)路徑3倍的增長(zhǎng)潛力來(lái)自于何處？從日本和美國(guó)的行政區(qū)的人均保有量來(lái)看，富饒而人口密集的地區(qū)，如東京周邊地區(qū)，紐約華盛頓周邊地區(qū)的人均保有量是全國(guó)最低的，人均保有量比較高的反而是在人口密度不高，人均收入水平居于中等的地區(qū)。這與中國(guó)目前的汽車保有量情況是完全相反的，詳見(jiàn)下表。我們認(rèn)為，中國(guó)國(guó)內(nèi)未來(lái)增長(zhǎng)的潛力主要來(lái)自于人口密度不高的各省份的保有量大幅提升，主要是千人保有量低于60，每公里道路保有量低于20，R值剛剛達(dá)到3或者仍大于3的省份，如四川、安徽、河南、湖南、湖北、江西等，這些省份同時(shí)也是人口大省，蘊(yùn)含的增長(zhǎng)潛力巨大，未來(lái)我們國(guó)家的保有量結(jié)構(gòu)也很有可能形成類似美國(guó)、日本這樣的情況。這些人口密度不高的省份的保有量增長(zhǎng)過(guò)程在未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)不受道路和空間的限制，有望達(dá)到250輛/千人以上的保有量水平。未來(lái)的人均保有量有望從“倒三角”變?yōu)椤肮男汀?，即發(fā)達(dá)地區(qū)增量有限，中等和欠發(fā)達(dá)地區(qū)的增長(zhǎng)空間很大，下圖藍(lán)色部分就是未來(lái)保有量增長(zhǎng)空間的來(lái)源。目前各省份汽車保有量增長(zhǎng)現(xiàn)象也驗(yàn)證了我們的觀點(diǎn)。中國(guó)近些年增速較快的省份并不是北京、上海這樣的發(fā)達(dá)地區(qū)，反而是一些中部省份（如四川、河北、湖南、青海）增速最快，達(dá)到了40%以上的增速。這部分省市R值剛跨過(guò)3或還未到3，汽車道路密度還很低，人口眾多，提供了巨大的消費(fèi)市場(chǎng)空間。下圖中，未來(lái)大部分省份都會(huì)隨著R值提升，保有量得到提升，整體向右下角靠攏。此外，R介于1-2的相關(guān)省份如果不采取限購(gòu)措施，仍有5%的新購(gòu)車增速和15%以上的保有量增速，如廣東、江蘇等，增速并不慢。即使如上海北京這樣的交通飽和城市，雖然采用了限購(gòu)控制了銷量，但潛在需求依然十分旺盛。北京參與搖號(hào)人數(shù)達(dá)到150萬(wàn)，2023年上海在嚴(yán)控市區(qū)私人牌照10萬(wàn)張的情況下，不受限制的牌照（如郊區(qū)滬C牌等）數(shù)量達(dá)到25萬(wàn)。足以看出，只要經(jīng)濟(jì)發(fā)展了，中國(guó)人的購(gòu)車“剛需”是如此強(qiáng)勁。5、汽車銷量中期增速中樞判斷未來(lái)20年汽車銷量的增速中樞在哪里？無(wú)論是日本還是美國(guó)，即使經(jīng)過(guò)了R從3到1的高速增長(zhǎng)階段（1970年之后的日本和1920年之后的美國(guó)），只要經(jīng)濟(jì)在發(fā)展，汽車保有量和產(chǎn)銷量仍舊經(jīng)歷了一個(gè)長(zhǎng)期的穩(wěn)定增長(zhǎng)過(guò)程，日本的汽車新注冊(cè)數(shù)（相當(dāng)于汽車銷量）在1970年后以5%的復(fù)合增速增長(zhǎng)了20年，美國(guó)的汽車銷量從1946年的300萬(wàn)輛，穩(wěn)步提升到2023年的近1800萬(wàn)輛，增長(zhǎng)近6倍，50年多年的平均復(fù)合年增速也達(dá)到3%以上。從日本和美國(guó)的汽車保有量增長(zhǎng)來(lái)看，在經(jīng)過(guò)高速發(fā)展期之后，銷量可能存在波動(dòng)，但是保有量的增長(zhǎng)基本上是穩(wěn)定。日本從1970年至1990年每千人保有量從123輛穩(wěn)定增長(zhǎng)到347輛，平均每年增長(zhǎng)11輛/千人，該階段GDP增速中樞在4%。美國(guó)的保有量從1945年的221輛/千人增長(zhǎng)到1990年756輛/千人，平均每年增長(zhǎng)12輛/千人，該階段GDP增速中樞在3%。我們判斷：美國(guó)和日本的保有量增長(zhǎng)率穩(wěn)定在11輛/千人背后的原因，是每年汽車消費(fèi)人口增長(zhǎng)的原因，即每年1000個(gè)人中約有11個(gè)人跨入汽車消費(fèi)年齡（擁有一輛屬于自己的汽車是美國(guó)年輕人的成人禮），發(fā)生新購(gòu)汽車行為。而經(jīng)過(guò)快速普及后，其他歲數(shù)人群的保有量則基本保持穩(wěn)定。從這個(gè)角度來(lái)看，中國(guó)的消費(fèi)人口結(jié)構(gòu)是有利于保持較快的汽車消費(fèi)增長(zhǎng)的，每年有大量的年輕人走上工作崗位和組建家庭，汽車消費(fèi)逐漸成為一種“剛需”。我們建立了簡(jiǎn)單的模型，對(duì)于中國(guó)未來(lái)汽車產(chǎn)銷進(jìn)行了推斷。保有量增加是人民物質(zhì)生活提升的必然結(jié)果，美國(guó)和日本的銷量存在年度波動(dòng)的情況，但是保有量隨著人民生活提升波動(dòng)很小，呈現(xiàn)十分穩(wěn)定攀升的情況。所以我們所采用的模型通過(guò)保有量的增加來(lái)估算當(dāng)年汽車銷量：汽車銷量-更新報(bào)廢數(shù)量=保有量增長(zhǎng)值—>汽車銷量=保有量增長(zhǎng)值+更新數(shù)量其中更新?lián)Q車的需求采用前10年保有量平均除以10得到。之所以采用10年是因?yàn)槊绹?guó)和日本目前汽車保有周期約為10年。同時(shí)，隨著排放標(biāo)準(zhǔn)的不斷提升，國(guó)內(nèi)的報(bào)廢周期會(huì)有所縮短。目前中國(guó)的更新需求占比還不大，占10%左右的銷量，未來(lái)隨著保有量增長(zhǎng)，更新需求占比將越來(lái)越大，將提供穩(wěn)定的購(gòu)車需求來(lái)源。中國(guó)的千人注冊(cè)量（相當(dāng)于千人銷量）和千人保有量的同比百分比增速已經(jīng)開始在下降，但是絕對(duì)值尚未出現(xiàn)拐點(diǎn)，仍舊是在上升過(guò)程中。如果保守預(yù)計(jì)中國(guó)的保有量增速，未來(lái)千人保有量的增加值不再提升，保持11輛/千人左右的保有量增速。如果樂(lè)觀預(yù)計(jì)，以美國(guó)和日本為例，他們?cè)诟咚僭鲩L(zhǎng)后期，出現(xiàn)了峰值23輛/千人，均值16輛/千人的保有量年增速，依靠部分剛剛或還未進(jìn)入R=3的省份保持快速增長(zhǎng)，則中國(guó)有可能在未來(lái)5年達(dá)到20輛/千人以上的年保有量增速，完成快速普及階段，而后逐步回落到11輛/千人的保有量增速，直至經(jīng)濟(jì)停止增長(zhǎng)或出現(xiàn)道路、環(huán)保或政策的明顯瓶頸。預(yù)計(jì)如果未來(lái)中國(guó)經(jīng)濟(jì)能以3%的平均增速增長(zhǎng)，在未遇到道路、環(huán)保和政策限制的情況下，中國(guó)的保有量的年增速也將維持在11輛/千人左右水平。我們預(yù)計(jì)，中國(guó)的保有量瓶頸預(yù)計(jì)在330輛/千人左右出現(xiàn)（3倍空間），即平均每戶家庭1輛車，屆時(shí)汽車道路密度達(dá)到66輛/公里。以下是我們的保守估算和樂(lè)觀估算情況：保守估計(jì)情況下：a)保有量增速維持在11輛/千人的水平，直到在2032年附近出現(xiàn)保有量的峰值，約330輛/千人，即每戶家庭1輛車的水平，而后保有量趨于穩(wěn)定。b)該情況下，未來(lái)20年的銷量增速中樞在5%，峰值達(dá)到5500萬(wàn)臺(tái)每年。相比2023年銷量實(shí)現(xiàn)3倍的增長(zhǎng)。樂(lè)觀估計(jì)情況下：a)保有量增速在2023年附近達(dá)到峰值，約23輛/千人（同日本和美國(guó)峰值增速），達(dá)到150輛/千人的保有量，而后逐步回落至11輛/千人的增速水平，保有量峰值在2030年附近出現(xiàn)，約為340輛/千人，合每戶家庭1輛車，而后保有量趨于穩(wěn)定。b)該情況下，未來(lái)5年銷量增速中樞保持15%以上，在2023年附近出現(xiàn)4200萬(wàn)臺(tái)的銷量峰值，相比2023年銷量實(shí)現(xiàn)翻倍增長(zhǎng)。6、壓制目前汽車行業(yè)估值的因素目前壓制汽車行業(yè)估值的主要有四大因素：環(huán)境治理需求帶來(lái)的限制、交通擁堵的限制、能源供應(yīng)的瓶頸、短期經(jīng)濟(jì)下行對(duì)于汽車需求的影響。經(jīng)過(guò)分析，我們認(rèn)為對(duì)這四個(gè)壓制因素不必太過(guò)悲觀，只要政府不采取全面限購(gòu)的方式進(jìn)行汽車銷量管控，這四個(gè)因素在近期內(nèi)不會(huì)對(duì)汽車銷量產(chǎn)生的負(fù)面影響非常有限。1）環(huán)境治理需求帶來(lái)的限制首先，排放問(wèn)題基本不會(huì)影響私人購(gòu)車行為，但是作為一個(gè)公共問(wèn)題，政府可能因此采取對(duì)于汽車銷量不利的措施。近年來(lái)中國(guó)的環(huán)保壓力越來(lái)越大，今年的霧霾事件使中央政府將治理污染作為一項(xiàng)重要施政路線。汽車由于會(huì)產(chǎn)生大量空氣污染所以飽受病詬。其實(shí)，各個(gè)發(fā)達(dá)國(guó)家在快速普及階段都遇到過(guò)這些問(wèn)題，只有新加坡采取了限牌的方式控制車輛。其中，日本在20世紀(jì)70年代遇到了一樣的情況，即環(huán)境污染、能源消耗大、交通擁堵這三個(gè)問(wèn)題。日本政府制定了控制污染排放的法規(guī)，并鼓勵(lì)使用輕型車等低能耗的小排量汽車，但從未采取“限購(gòu)”措施。日本汽車和零部件公司利用這個(gè)契機(jī)，加強(qiáng)了技術(shù)研發(fā)，節(jié)能和排放技術(shù)得到明顯提升，至此以后節(jié)能和環(huán)保是日本汽車的主要標(biāo)志，并暢銷歐美。日本近些年不斷加強(qiáng)排放控制，主要的控制對(duì)象是卡車和客車排放。通過(guò)以上行動(dòng)，日本東京的單位面積汽車保有量雖然是北京的10倍，但是空氣質(zhì)量要遠(yuǎn)好于北京，大氣污染物是北京的1/2不到。說(shuō)明大量的保有量情況下，汽車的排放污染并不會(huì)成為主要因素。同時(shí)，中國(guó)政府在推動(dòng)污染治理工程中，國(guó)家層面未提出環(huán)保限購(gòu)的思路（小部分地方政府有想法，暫無(wú)行動(dòng)），目前我國(guó)政府主要采取的措施是：淘汰黃標(biāo)車、加強(qiáng)公共交通、發(fā)展新能源汽車。如果環(huán)保升級(jí)的節(jié)奏加快，有利于縮短汽車更新周期，對(duì)于汽車銷量是有利的。2）交通擁堵限制交通擁堵問(wèn)題會(huì)影響汽車消費(fèi)者的使用價(jià)值，會(huì)直接影響消費(fèi)者的購(gòu)買行為，是一些國(guó)家和地區(qū)汽車消費(fèi)的瓶頸（香港、新加坡、日本等人口稠密地區(qū)）。日本政府針對(duì)擁堵問(wèn)題采取了完善交通規(guī)劃改善行車環(huán)境，發(fā)展公共交通方式改變出行習(xí)慣等措施，取得了一些成果，但是通過(guò)技術(shù)等手段完全解決這個(gè)問(wèn)題基本上不可能，所以日本也無(wú)法達(dá)到如美國(guó)那樣800輛/千人的保有量水平。但如上文分析，目前中國(guó)的汽車/道路密度尚未遇到瓶頸，還有2-3倍以上的空間，僅個(gè)別一線城市達(dá)到了瓶頸。而低密度人口地區(qū)，只有在達(dá)到250輛/千人以上標(biāo)準(zhǔn)后才會(huì)遇到明顯的擁堵問(wèn)題，影響汽車消費(fèi)行為。在未來(lái)5年內(nèi)，大部分省份的擁堵問(wèn)題將還在可接受范圍內(nèi)。即使在上海、北京這樣因擁堵限購(gòu)的城市，仍有幾十萬(wàn)的剛需等待排隊(duì)買車。我們預(yù)計(jì)，只要不采取限購(gòu)措施，汽車數(shù)量大概率會(huì)達(dá)到每家一輛的水平。3）能源消耗控制問(wèn)題能源消耗控制首先是一個(gè)國(guó)家戰(zhàn)略問(wèn)題，其次才是個(gè)人消費(fèi)問(wèn)題。如果任憑中國(guó)汽車保有數(shù)量增長(zhǎng)，未來(lái)可能達(dá)到6億以上的保有量（美國(guó)的2-3倍），能源消耗巨大，中國(guó)的石化資源無(wú)法支撐。日本在這方面主要采取了發(fā)展節(jié)能輕型車、混合動(dòng)力車、公共交通等方式。中國(guó)未來(lái)的總量要遠(yuǎn)大于日本，所以能源壓力也要大于日本。目前中國(guó)政府和日本政府做法類似，通過(guò)提高油價(jià)，采用經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)方式增大使用汽車的成本，同時(shí)大力推行節(jié)能汽車、新能源汽車和公共交通等方式，目前國(guó)家沒(méi)有采取“能源限購(gòu)”的跡象。而對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，目前價(jià)格水平的汽油消費(fèi)成本（每年1-2萬(wàn)）要遠(yuǎn)低于首次購(gòu)買成本（10萬(wàn)），所以能源消耗控制對(duì)個(gè)人購(gòu)車行為影響不大。4）短期經(jīng)濟(jì)下行對(duì)于汽車需求的影響。汽車銷量的確受經(jīng)濟(jì)波動(dòng)影響，但是我國(guó)目前處在汽車普及期中的高速普及期，汽車消費(fèi)抗經(jīng)濟(jì)下滑的能力很強(qiáng)。2023年以來(lái)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)一直在謀求經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，民間經(jīng)濟(jì)增速下滑是不爭(zhēng)的事實(shí)，但正是在這種景氣度一般的情況下，汽車銷量在過(guò)去4年的增長(zhǎng)中樞達(dá)到了18%。從美、日的情況來(lái)看，在汽車普及階段，短期的經(jīng)濟(jì)波動(dòng)（即使是負(fù)增長(zhǎng)）對(duì)于汽車銷量和保有量增速影響非常有限，即使有向下波動(dòng)，只要經(jīng)濟(jì)稍有回暖，銷量立刻就會(huì)回復(fù)增長(zhǎng)。日本在1980年之前的20多年，汽車保有量增速始終是遠(yuǎn)高于經(jīng)濟(jì)增速的。銷量的增速走勢(shì)也是強(qiáng)于經(jīng)濟(jì)走勢(shì)的，并且越處于快速普及的早期，汽車銷售越不受經(jīng)濟(jì)短期波動(dòng)的影響，即使有短期波動(dòng)，也能迅速回復(fù)高增長(zhǎng)。美國(guó)從1900年至1929年的普及期，保有量增速也是始終高于經(jīng)濟(jì)增速。第一次世界大戰(zhàn)對(duì)于經(jīng)濟(jì)的影響也僅影響了一年的產(chǎn)量，后又立刻回復(fù)了高增長(zhǎng)，抵抗經(jīng)濟(jì)下跌的能力很強(qiáng)。五、總結(jié)根據(jù)美國(guó)、日本的汽車發(fā)展歷史，我們認(rèn)為：1）中國(guó)汽車市場(chǎng)目前處在快速普及階段的后半段。由于中國(guó)地區(qū)間經(jīng)濟(jì)差異大，所以中國(guó)的快速普及進(jìn)程的周期較長(zhǎng)，增速相對(duì)平緩。2）未來(lái)中國(guó)汽車市場(chǎng)估計(jì)仍有3倍的成長(zhǎng)空間，達(dá)到1戶人家1輛車的水平，即330輛/千人的保有量水平。成長(zhǎng)空間的來(lái)源主要是目前中等發(fā)達(dá)和欠發(fā)達(dá)地區(qū)的保有量增長(zhǎng)。3）保守估計(jì)，未來(lái)的銷量增長(zhǎng)中樞將保持在5%以上，增長(zhǎng)周期有望長(zhǎng)達(dá)20年時(shí)間。如果樂(lè)觀估計(jì)，則未來(lái)5年增長(zhǎng)中樞維持在15%以上，實(shí)現(xiàn)5年銷量翻番。4）目前中國(guó)處于快速普及階段的定位，確保了環(huán)保、能源、交通和中國(guó)經(jīng)濟(jì)的短期波動(dòng)對(duì)于未來(lái)幾年汽車行業(yè)的增長(zhǎng)影響并不大，前提是政府不施行大規(guī)模的限購(gòu)政策。5）目前市場(chǎng)按周期股給汽車行業(yè)估值，其實(shí)汽車行業(yè)目前仍是成長(zhǎng)性行業(yè)，雖然增速難以達(dá)到20%以上的增速，但是行業(yè)溫和的增長(zhǎng)已經(jīng)給予了投資優(yōu)質(zhì)個(gè)股的良好環(huán)境，汽車行業(yè)的小變革都能孕育出一個(gè)大市場(chǎng)。6）建議關(guān)注處于成長(zhǎng)期的長(zhǎng)安汽車、江淮汽車。

2023年IPTV行業(yè)分析報(bào)告2023年4月目錄一、IPTV真正受益于“三網(wǎng)融合”、“寬帶中國(guó)” 31、三網(wǎng)融合：網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商推動(dòng)IPTV的動(dòng)力 32、寬帶中國(guó)：IPTV高清化及增值業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)引擎 43、與有線電視的競(jìng)爭(zhēng)：捆綁銷售、一線入戶優(yōu)勢(shì)明顯 6二、以“合作”姿態(tài)在產(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)有利地位 71、政策監(jiān)管已趨完善穩(wěn)定 72、合作心態(tài)開放，促進(jìn)多方共贏 83、積極持續(xù)投資影視內(nèi)容形成積累 9三、未來(lái)增長(zhǎng)看點(diǎn)在IPTV挖潛與OTT擴(kuò)張 91、IPTV增長(zhǎng)依靠增值業(yè)務(wù)提升ARPU 92、機(jī)頂盒“小紅”領(lǐng)先布局 113、IOTV：發(fā)揮IPTV與IPTV的協(xié)同效應(yīng) 12一、IPTV真正受益于“三網(wǎng)融合”、“寬帶中國(guó)”1、三網(wǎng)融合：網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商推動(dòng)IPTV的動(dòng)力我國(guó)“三網(wǎng)融合”方案提出、試點(diǎn)已有多年，從目前三網(wǎng)融合進(jìn)程中來(lái)看，電信系更占優(yōu)勢(shì)，IPTV是電信系進(jìn)入視頻領(lǐng)域重要的成功戰(zhàn)略。電信系網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商在現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)上開展IPTV視頻業(yè)務(wù)也非常平滑。我國(guó)擁有超過(guò)4億多電視用戶，網(wǎng)絡(luò)用戶近2億，寬帶網(wǎng)絡(luò)用戶為IPTV的潛在客戶。三網(wǎng)融合試點(diǎn)的第一階段（2023-2021年）已經(jīng)收官，即將邁入推廣階段（2022-2020年），第二批54個(gè)試點(diǎn)城市已經(jīng)包括全國(guó)大部分重要省市，覆蓋人口超過(guò)3億。在電信、視頻網(wǎng)站、廣電等各利益方的參與下，我國(guó)IPTV用戶數(shù)已從2022年的470萬(wàn)戶發(fā)展到了2021年底的2300萬(wàn)，成為全球IPTV用戶最多的國(guó)家。預(yù)計(jì)未來(lái)兩年仍將有40%-50%的增速，2022年底用戶數(shù)有望達(dá)到3400萬(wàn)的規(guī)模。2、寬帶中國(guó)：IPTV高清化及增值業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)引擎帶寬決定著IPTV是否能夠?qū)崿F(xiàn)高清內(nèi)容的傳輸，進(jìn)而決定IPTV的用戶體驗(yàn)。今年四月工信部、國(guó)家發(fā)改委等部委發(fā)布《關(guān)于實(shí)施寬帶中國(guó)2022專項(xiàng)行動(dòng)的意見(jiàn)》：目標(biāo)2022年新增光纖入戶覆蓋家庭3500萬(wàn)戶，同時(shí)寬帶接入水平將有效提升，使用4M及以上寬帶接入產(chǎn)品的用戶超過(guò)70%。各省級(jí)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商也反應(yīng)迅速積極，出臺(tái)相關(guān)規(guī)劃。IPTV業(yè)務(wù)作為電信運(yùn)營(yíng)商推動(dòng)寬帶升級(jí)服務(wù)的重要賣點(diǎn)。運(yùn)營(yíng)商的推廣積極性高。例如2020年上海電信發(fā)布的＂二免一贈(zèng)一極速＂的＂城市光網(wǎng)＂計(jì)劃，與百視通聯(lián)手推出IPTV3.0視頻業(yè)務(wù)，共同發(fā)力高清IPTV業(yè)務(wù)。電信與百視通的合作使得此次寬帶升級(jí)實(shí)施順利，上海IPTV用戶也發(fā)展到了百萬(wàn)規(guī)模。而帶寬約束被打破后，高清點(diǎn)播也將成為IPTV增值業(yè)務(wù)的重要增長(zhǎng)引擎之一。從IPTV存量的廣度上來(lái)看，我國(guó)IPTV當(dāng)前的區(qū)域性明顯，集中在上海、江蘇、廣東等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，其中僅江蘇一省就已經(jīng)發(fā)展了430萬(wàn)的客戶規(guī)模，占比18.9%。這種情況與中國(guó)電信在發(fā)達(dá)地區(qū)寬帶基礎(chǔ)建設(shè)優(yōu)異相關(guān)。西部和北部地區(qū)市場(chǎng)依然廣闊，有待于中國(guó)聯(lián)通和中國(guó)移動(dòng)的發(fā)力。寬帶及光纖業(yè)務(wù)作為中國(guó)電信目前最為核心的一塊領(lǐng)域，其市場(chǎng)領(lǐng)先的優(yōu)勢(shì)由來(lái)已久，相比而言，覆蓋了大部分北方省市的中國(guó)聯(lián)通和中國(guó)移動(dòng)的積極性是行業(yè)的最大變數(shù)。2021年以來(lái)，兩家公司都在寬帶業(yè)務(wù)方面積極發(fā)力，以中國(guó)移動(dòng)為例：2021年中國(guó)移動(dòng)新增FTTH覆蓋家庭超過(guò)180萬(wàn)戶；使用4M及以上寬帶產(chǎn)品的用戶超過(guò)50%；新增寬帶端口320萬(wàn)個(gè)；新增固定寬帶接入家庭超過(guò)120萬(wàn)戶。3、與有線電視的競(jìng)爭(zhēng)：捆綁銷售、一線入戶優(yōu)勢(shì)明顯IPTV最直接的競(jìng)爭(zhēng)者是各地的有線電視。價(jià)格上來(lái)看，由于歷史原因，我國(guó)有線電視網(wǎng)的公益屬性導(dǎo)致其價(jià)格相對(duì)較低，這也成為有線電視網(wǎng)絡(luò)市場(chǎng)化程度低、升級(jí)換代困難，“三網(wǎng)融合”中競(jìng)爭(zhēng)能力弱的原因。IPTV基于IP網(wǎng)絡(luò)傳輸，通常要在邊緣設(shè)置內(nèi)容分配服務(wù)節(jié)點(diǎn)，配置流媒體服務(wù)及存儲(chǔ)設(shè)備，而有線數(shù)字電視的廣播網(wǎng)采取的是HFC或VOD網(wǎng)絡(luò)體系，基于DVDIP光纖網(wǎng)傳輸，在HFC分前端并不需要配置用于內(nèi)容存儲(chǔ)及分發(fā)的視頻服務(wù)器，運(yùn)營(yíng)成本大大降低。但帶來(lái)的問(wèn)題是如要實(shí)現(xiàn)視頻點(diǎn)播和雙向互動(dòng)則必須將廣播網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行雙向改造。從技術(shù)角度看，IPTV成本較高，難以與有線電視比拼價(jià)格。但I(xiàn)PTV的優(yōu)勢(shì)在于可以直接利用互聯(lián)網(wǎng)，而與寬帶的捆綁銷售能夠大大降低客戶對(duì)價(jià)格的敏感度。在各地網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商的支持下，IPTV與寬帶捆綁營(yíng)銷，對(duì)于用戶來(lái)講，更像是寬帶贈(zèng)送的增值業(yè)務(wù)，收費(fèi)模式則可以訂制，包月、按頻道等，靈活而更有針對(duì)性。而“三網(wǎng)融合”進(jìn)程中的電信系寬帶接入商的強(qiáng)勢(shì)，使用戶在互聯(lián)網(wǎng)光纖一線入戶后，較為自然的選擇IPTV作為電視方案。二、以“合作”姿態(tài)在產(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)有利地位1、政策監(jiān)管已趨完善穩(wěn)定由于電視內(nèi)容播控屬于國(guó)家宣傳范疇，監(jiān)管較為嚴(yán)格。根據(jù)廣電總局43號(hào)文規(guī)定，IPTV集成播控總平臺(tái)牌照由中央電視臺(tái)持有，而分平臺(tái)牌照由省級(jí)電視臺(tái)申請(qǐng)。廣電總局要求通過(guò)IPTV集成播控平臺(tái)及各地分平臺(tái)來(lái)達(dá)到“可管可控”的方針。與央視的合資公司正式落地將解除市場(chǎng)對(duì)百視通IPTV業(yè)務(wù)政策性風(fēng)險(xiǎn)的擔(dān)憂。過(guò)去擁有IPTV全國(guó)性運(yùn)營(yíng)牌照四家分別是：上海文廣（百視通）、央視國(guó)際、南方傳媒、中國(guó)國(guó)際廣播電臺(tái)。5月18日，百視通和央視IPTV合資公司“愛(ài)上電視傳媒有限公司”完成工商注冊(cè)正式成立，成為全國(guó)唯一中央級(jí)集成播控平臺(tái)。其中百視通股權(quán)占比45%。合資公司同時(shí)減少了與地方臺(tái)和有線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)商的溝通成本。IPTV的發(fā)展對(duì)地方電視臺(tái)和有線網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商的沖擊最大，43號(hào)文再次強(qiáng)調(diào)IPTV總分二級(jí)播控平臺(tái)的落實(shí)，城市臺(tái)喪失了內(nèi)容的運(yùn)營(yíng)主導(dǎo)權(quán)，收入分配權(quán)掌握在省平臺(tái)手中；而IPTV是網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商直接搶占了有線數(shù)字電視的客戶。CNTV在廣電系統(tǒng)內(nèi)有良好的關(guān)系，能夠有效降低溝通成本。2、合作心態(tài)開放，促進(jìn)多方共贏公司一方面與CNTV合資成立全國(guó)集成播控平臺(tái)，另一方面在與中國(guó)電信為主的網(wǎng)絡(luò)接入運(yùn)營(yíng)商的的長(zhǎng)期合作中建立了良好的伙伴關(guān)系和市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)。長(zhǎng)期的市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)環(huán)境使電信運(yùn)營(yíng)商在產(chǎn)品推廣、業(yè)務(wù)計(jì)費(fèi)、系統(tǒng)維護(hù)、客戶服務(wù)方面有相對(duì)廣電系統(tǒng)比較顯著的優(yōu)勢(shì)。百視通合作心態(tài)開放，在與電信運(yùn)營(yíng)商和電視臺(tái)的長(zhǎng)期合作中積累了市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)。從歷史上看，在IPTV市場(chǎng)的第一輪搶占中，機(jī)制靈活的百視通通過(guò)與電信運(yùn)營(yíng)商合作，迅速地?fù)屨剂耸袌?chǎng)；而具有顯著資源和內(nèi)容優(yōu)勢(shì)的CNTV卻受體制制約，用戶開發(fā)非常緩慢；IPTV市場(chǎng)最終形成了以百視通用戶為主體的局面，為統(tǒng)一播控平臺(tái)合資公司中具體條款方案的商定創(chuàng)造了條件。百視通與其它牌照商也有較多合作，如2021年5月，百視通與國(guó)廣東方宣布啟動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)電視業(yè)務(wù)全面發(fā)展合作，利用其國(guó)際資源加快自己的國(guó)際化策略。百視通與終端制造商的合作：1）一體機(jī)：2020年4月，百視通聯(lián)合海爾推出卡薩帝電視。此外，公司與康佳、三星、夏普均有智能電視方面的合作。2）互聯(lián)網(wǎng)電視機(jī)頂盒：2021年1月，百視通與聯(lián)想共同推出了互聯(lián)網(wǎng)電視機(jī)頂盒A30。3、積極持續(xù)投資影視內(nèi)容形成積累隨著產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的激烈，最終影響用戶選擇的還是內(nèi)容之本。百視通注重在影視內(nèi)容上的投入，每年在內(nèi)容上的投入約為3-5億，持續(xù)的投入建成了較大的網(wǎng)絡(luò)視聽(tīng)版權(quán)庫(kù)，節(jié)目總量超過(guò)40萬(wàn)小時(shí)，其中高清節(jié)目總量超過(guò)5萬(wàn)小時(shí)，覆蓋了70%的熱播劇和國(guó)內(nèi)外強(qiáng)檔電影。以美國(guó)的Netflix為例可以看到精品內(nèi)容的重要性，2022一季度年Netflix業(yè)績(jī)大幅超預(yù)期，自制劇和獨(dú)播劇是重要推力，根據(jù)Netflix的統(tǒng)計(jì)，平臺(tái)上最為熱播的top200部劇中有113部為獨(dú)有，尤其是2月1日獨(dú)家上線13集的自制內(nèi)容“紙牌屋”受到熱捧為網(wǎng)站吸引了大量流量。三、未來(lái)增長(zhǎng)看點(diǎn)在IPTV挖潛與OTT擴(kuò)張1、IPTV增長(zhǎng)依靠增值業(yè)務(wù)提升ARPU百視通70%以上的營(yíng)業(yè)收入來(lái)自IPTV業(yè)務(wù)，2021年該項(xiàng)業(yè)務(wù)營(yíng)收達(dá)到14.2億，同比增長(zhǎng)73%。截止2021年末，公司IPTV用戶數(shù)已達(dá)1600萬(wàn)，同比增長(zhǎng)60%；ARPU值增長(zhǎng)8.3%，達(dá)88.62元/年。不同于網(wǎng)絡(luò)視頻用戶，電視用戶轉(zhuǎn)換成本高，客戶粘性大。根據(jù)CSM和艾瑞的調(diào)查，IPTV用戶有較高的忠誠(chéng)度，基本養(yǎng)成了較為穩(wěn)定的收視習(xí)慣，優(yōu)酷和PPS一周之內(nèi)所有訪客平均使用天數(shù)均不如IPTV。而IPTV豐富的點(diǎn)播內(nèi)容和互動(dòng)性，更把年輕人重新吸引到電視機(jī)前，存量客戶的價(jià)值效應(yīng)即將凸顯。IPTV的收入模式包括：用戶基本收費(fèi)、高清、廣告、按部點(diǎn)播（PPV）、增值服務(wù)等方面。過(guò)去，用戶基礎(chǔ)收費(fèi)一直是IPTV最主要的收入來(lái)源。國(guó)外IPTV發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，隨著用戶數(shù)的增加和協(xié)同效應(yīng)的增強(qiáng)，將實(shí)現(xiàn)收入模式由基礎(chǔ)服務(wù)費(fèi)向多樣化增值業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，有利于整體提升IPTV業(yè)務(wù)ARPU值。寬帶提速和智能終端推動(dòng)增值業(yè)務(wù)的發(fā)展。隨著帶寬約束逐漸被打破，高清點(diǎn)播將成為增值業(yè)務(wù)的重要增長(zhǎng)引擎之一。年報(bào)顯示，百視通2021年已在上海等地發(fā)展50萬(wàn)高清用戶。而OTTTV等智能終端的引進(jìn)，也增強(qiáng)IPTV的服務(wù)擴(kuò)展能力，有助于多樣化的增值業(yè)務(wù)的引入。增值服務(wù)也越來(lái)越多地得到用戶認(rèn)可，開始貢獻(xiàn)收入。在業(yè)務(wù)開展前期，直播功能延續(xù)了用戶的傳統(tǒng)收視習(xí)慣，所占比例較高；但隨著活躍用戶比例的提升，用戶對(duì)IPTV操作熟悉程度越來(lái)越高，點(diǎn)播模式成為最主要的收視方式，且所占比例不斷提升。由此可見(jiàn)，用戶使用電視的習(xí)慣能夠隨著熟悉程度的提高逐漸轉(zhuǎn)變，特別是高清、按部點(diǎn)播等功能發(fā)展?jié)摿薮蟆Ｇ译S著技術(shù)的改進(jìn)，多樣化的增值服務(wù)將有廣泛的發(fā)展空間。2、機(jī)頂盒“小紅”領(lǐng)先布局OTT（（OverTheTop，泛指互聯(lián)網(wǎng)電視、機(jī)頂盒）是2021-13年互聯(lián)網(wǎng)與新媒體行業(yè)中最熱門的概念。2021年6月，百視通在7家互聯(lián)網(wǎng)電視牌照方中率先發(fā)布自主研發(fā)，具有高清、智能、3D功能的OTT機(jī)頂盒“小紅”；11月份，百視通宣布獲得國(guó)內(nèi)200萬(wàn)端、國(guó)內(nèi)最大規(guī)模OTT牌照序列號(hào)審批；12月份，百視通OTT獲得放號(hào)，首批規(guī)劃突破100萬(wàn)。目前國(guó)內(nèi)機(jī)頂盒市場(chǎng)產(chǎn)品豐富，樂(lè)視盒子、小米盒子、百視通小紅、華數(shù)彩虹等產(chǎn)品充分競(jìng)爭(zhēng)，Tplink、PPTV等廠商也在不斷推出產(chǎn)品。大多數(shù)電視盒子、一體機(jī)制造商和視頻網(wǎng)站著重?fù)屨既肟冢谠S只通過(guò)用戶規(guī)模來(lái)吸引資本或者謀求廣告收入，缺乏有差異化的獨(dú)有版權(quán)內(nèi)容，繁華過(guò)后必然大浪淘沙。我們認(rèn)為，在平臺(tái)端擁有內(nèi)容優(yōu)勢(shì)的樂(lè)視盒子和百視通小紅目前處于領(lǐng)先地位。另外與樂(lè)視盒子、小米盒子主打互聯(lián)網(wǎng)營(yíng)銷不同，我們預(yù)計(jì)百視通小紅的主要銷售渠道是通過(guò)與網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商合作推廣，在用戶訂閱費(fèi)用落實(shí)上會(huì)較有優(yōu)勢(shì)。3、IOTV：發(fā)揮IPTV與IPTV的協(xié)同效應(yīng)OTT對(duì)于IPTV來(lái)說(shuō)是繼承中的演進(jìn)，兩者協(xié)同效應(yīng)與競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)并存。IPTV、互聯(lián)網(wǎng)電視、智能電視、云電視、OTT，新的概念和術(shù)語(yǔ)背后是不同利益方為謀求市場(chǎng)拓展所尋求的不同切入點(diǎn)產(chǎn)生的不同稱謂。OTT目前依然處于基礎(chǔ)商業(yè)模式的探索階段，培養(yǎng)新用戶、推動(dòng)機(jī)頂盒和智能電視的銷售量仍是大多數(shù)廠商的首要目標(biāo)。而IPTV的增值業(yè)務(wù)已經(jīng)歷經(jīng)多次變革，從以技術(shù)為中心轉(zhuǎn)向以客戶為中心，多款應(yīng)用都經(jīng)過(guò)了用戶考驗(yàn)。我們認(rèn)為僅有產(chǎn)品的OTT，既達(dá)不到廣電總局“可管可控”的要求，也難以發(fā)展可靠的付費(fèi)模式，只能靠硬件微薄盈利，難以形成產(chǎn)業(yè)。作為最早進(jìn)軍OTT的企業(yè)之一，百視通團(tuán)隊(duì)提出“借鑒IPTV收費(fèi)經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行OTT運(yùn)營(yíng)”，布局“一云多屏”搭建了百視云平臺(tái)。百視通的“云電視”平臺(tái)采取動(dòng)態(tài)碼率等技術(shù)，可以同步對(duì)接IPTV專網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、3G/4G、NGB、WIFI等各類網(wǎng)絡(luò)，可服務(wù)IPTV、智能電視OTT/一體機(jī)、PC、手機(jī)/PAD等各類終端，能夠初步實(shí)現(xiàn)公司新媒體業(yè)務(wù)的集約化運(yùn)營(yíng)。百視通最近于電信日推出的高清IOTV版本的“小紅”則是一種綜合OTT與IPTV功能的新型產(chǎn)品，意圖將IPTV的成熟商業(yè)模式和付費(fèi)優(yōu)勢(shì)與OTT的創(chuàng)新能力形成互補(bǔ)，從電信的渠道大力推廣。

2023年胰島素行業(yè)分析報(bào)告目錄TOC\o"1-4"\h\z\u一、胰島素是人體血糖控制的關(guān)鍵 PAGEREFToc368763251\h41、胰島素是人體內(nèi)唯一能夠降低血糖的激素 PAGEREFToc368763252\h42、胰島素分泌異常會(huì)導(dǎo)致糖尿病 PAGEREFToc368763253\h53、我國(guó)糖尿病發(fā)病率快速提升 PAGEREFToc368763254\h54、胰島素產(chǎn)品已經(jīng)發(fā)展到第三代 PAGEREFToc368763255\h75、不同胰島素生產(chǎn)工藝差別較大 PAGEREFToc368763256\h8二、醫(yī)生在處方胰島素的時(shí)候考慮的問(wèn)題 PAGEREFToc368763257\h91、隨著病程的推進(jìn)，胰島素使用量逐步加大 PAGEREFToc368763258\h92、胰島素的注射模擬體內(nèi)分泌過(guò)程 PAGEREFToc368763259\h103、胰島素一般采用筆式注射，注射部位有講究 PAGEREFToc368763260\h13三、市場(chǎng)容量能夠支撐胰島素的快速增長(zhǎng) PAGEREFToc368763261\h141、使用胰島素的患者群體龐大 PAGEREFToc368763262\h152、胰島素的使用費(fèi)用 PAGEREFToc368763263\h163、胰島素國(guó)內(nèi)市場(chǎng)容量超過(guò)200億 PAGEREFToc368763264\h17四、基層需求推動(dòng)二代胰島素放量 PAGEREFToc368763265\h181、二、三代胰島素聚焦市場(chǎng)不同 PAGEREFToc368763266\h182、二代胰島素在定價(jià)和醫(yī)保報(bào)銷方面具備優(yōu)勢(shì) PAGEREFToc368763267\h193、價(jià)格合理使得國(guó)產(chǎn)二代胰島素進(jìn)入多省基藥增補(bǔ)目錄 PAGEREFToc368763268\h204、基層放量，提前布局是關(guān)鍵 PAGEREFToc368763269\h21一、胰島素是人體血糖控制的關(guān)鍵1、胰島素是人體內(nèi)唯一能夠降低血糖的激素血糖是人體血液中所含的葡萄糖，人體細(xì)胞從血液中攝取糖分用以提供能量，血糖是人體最為直接的能量供應(yīng)物質(zhì)。血糖的含量過(guò)高和過(guò)低都會(huì)對(duì)人體產(chǎn)生不利影響，過(guò)高的血糖含量會(huì)引起心血管疾病以及視網(wǎng)膜等組織的病變，而過(guò)低的血糖含量則會(huì)使人體能量供應(yīng)不足，產(chǎn)生暈厥等癥狀。胰島是人體內(nèi)調(diào)節(jié)血糖濃度的關(guān)鍵臟器，其分泌胰高血糖素用于提升血糖濃度，分泌胰島素用于降低血糖濃度，兩者相互制約達(dá)到體內(nèi)血糖濃度的平衡。糖尿病患者就是胰島素的分泌出現(xiàn)異常，使得體內(nèi)血糖濃度過(guò)高。2、胰島素分泌異常會(huì)導(dǎo)致糖尿病糖尿病是由于胰腺分泌功能缺陷或胰島素作用缺陷引起的，以血糖升高為特征的代謝性疾病。糖尿病主要分為I型和II型兩種，I型糖尿病主要是自身胰島細(xì)胞受損引起，占比較小約為5%；II型糖尿病主要是由于胰島素分泌不足引起，與生活習(xí)慣聯(lián)系緊密，占比較高，在90%以上。3、我國(guó)糖尿病發(fā)病率快速提升我國(guó)居民生活水平提升較快，但保健意識(shí)未相應(yīng)跟上，這直接導(dǎo)致我國(guó)糖尿病發(fā)病率急劇提升。目前我國(guó)已經(jīng)超越印度成為全球糖尿病患者數(shù)量最多的國(guó)家，糖尿病患者人群已達(dá)9,000萬(wàn)。巨大的患者人群也為糖尿病治療產(chǎn)品提供了廣闊的市場(chǎng)空間。我國(guó)糖尿病發(fā)病率隨著年齡的增長(zhǎng)而迅速提升，國(guó)內(nèi)人口結(jié)構(gòu)的老齡化也將推升糖尿病發(fā)病率。從糖尿病發(fā)病的絕對(duì)人口數(shù)量來(lái)看，目前我國(guó)城市人口發(fā)病數(shù)量較農(nóng)村略多；但是從潛在人口來(lái)看，農(nóng)村患前驅(qū)糖尿?。ㄆ咸烟谴x異常）的人口遠(yuǎn)多過(guò)城市，農(nóng)村的糖尿病治療市場(chǎng)蘊(yùn)含著巨大的增長(zhǎng)潛力。4、胰島素產(chǎn)品已經(jīng)發(fā)展到第三代胰島素最初是從豬和牛等動(dòng)物臟器中獲取，但是動(dòng)物源性胰島素注射到人體內(nèi)之后會(huì)引起較強(qiáng)的排異反應(yīng)，效果較差，這是第一代胰島素。隨著基因工程技術(shù)的發(fā)展，到20世紀(jì)80年代，丹麥諾和諾德公司率先體外合成人胰島素，由于與人自身胰島素結(jié)構(gòu)類似，人工合成胰島素逐步替代動(dòng)物源性胰島素，這是第二代胰島素。到2023年的時(shí)候，人們發(fā)現(xiàn)通過(guò)改變體外合成胰島素的結(jié)構(gòu)，能夠控制其在體內(nèi)發(fā)揮效果的時(shí)間，效果能夠得到更好的控制，胰島素衍生物應(yīng)運(yùn)而生，這是第三代胰島素。那么在國(guó)內(nèi)這三代胰島素的使用情況如何？第一代動(dòng)物源性的胰島素由于療效問(wèn)題在國(guó)際上基本已經(jīng)被淘汰，在國(guó)內(nèi)僅在農(nóng)村地區(qū)使用；第二代胰島素由于療效穩(wěn)定，價(jià)格相對(duì)便宜，性價(jià)比較高，是目前國(guó)內(nèi)使用的主力品種；第三代胰島素目前正在國(guó)內(nèi)推廣，但由于價(jià)格相對(duì)較高，目前主要在一線城市使用。5、不同胰島素生產(chǎn)工藝差別較大第一代胰島素來(lái)自于動(dòng)物，主要從屠宰場(chǎng)豬和牛胰腺中獲取。從第二代胰島素開始，人們首次通過(guò)基因工程在微生物中體外合成胰島素，目前主要以大腸桿菌和酵母兩種菌類為載體合成，通化東寶和禮來(lái)通過(guò)大腸桿菌培養(yǎng)體系合成，諾和諾德通過(guò)酵母合成。第三代胰島素同樣以微生物為載體合成，在第二代胰島素的基礎(chǔ)上做了一些基因修飾，即基因片段與人體內(nèi)合成胰島素的基因片段不完全一致，具備不同的功效，所以也叫胰島素類似物。二、醫(yī)生在處方胰島素的時(shí)候考慮的問(wèn)題1、隨著病程的推進(jìn)，胰島素使用量逐步加大對(duì)于胰島素依賴型的I型糖尿病患者，只能通過(guò)終生胰島素的注射來(lái)治療。對(duì)于占患者大多數(shù)的非胰島素依賴型的II型糖尿病患者，在初次診療的時(shí)候一般會(huì)選用口服降糖藥來(lái)進(jìn)行治療，在治療后期機(jī)體對(duì)于口服降糖藥不敏感的時(shí)候才轉(zhuǎn)為胰島素治療。我們首先來(lái)了解一下幾類口服降糖藥的機(jī)理，目前口服降糖藥主要分為三大類，分別是：促胰島素分泌藥、胰島素增敏藥、a-葡萄糖苷酶抑制劑，它們分別從增加胰島素分泌，增強(qiáng)機(jī)體對(duì)胰島素敏感性、降低營(yíng)養(yǎng)物質(zhì)吸收等方面來(lái)降低血糖。機(jī)體對(duì)于口服降糖藥有一個(gè)耐受的過(guò)程，胰島β細(xì)胞在藥品刺激下超負(fù)荷運(yùn)分泌胰島素，時(shí)間長(zhǎng)了之后可能會(huì)逐步喪失功能，一旦體內(nèi)無(wú)法分泌正常所需胰島素，就需要外源注射胰島素來(lái)補(bǔ)充，這個(gè)時(shí)候就需要口服降糖藥和胰島素的聯(lián)合治療，如果控制效果仍不夠理想，需要逐步加大胰島素的使用量，直至完全使用胰島素。隨著病程的推移，大部分糖尿病人在病程的中后期都會(huì)開始使用胰島素，從下圖中我們可以看到國(guó)內(nèi)使用胰島素病人的比例處于提升的過(guò)程之中。2、胰島素的注射模擬體內(nèi)分泌過(guò)程胰島素的使用需要模擬體內(nèi)分泌的過(guò)程，因此臨床胰島素的分為基礎(chǔ)胰島素和短效胰島素?；A(chǔ)胰島素主要用于保持體內(nèi)胰島素含量穩(wěn)定，而短效胰島素主要用于進(jìn)餐后血糖濃度快速升高的時(shí)候，迅速降低血糖。從下圖我們可以很清晰看到，體內(nèi)胰島素的分泌與進(jìn)餐時(shí)間幾乎同步，因此注射胰島素的時(shí)候也應(yīng)模擬體內(nèi)分泌的過(guò)程，在進(jìn)餐時(shí)注射起效快短效胰島素，而用長(zhǎng)效胰島素維持基礎(chǔ)濃度，理論上凌晨3-4點(diǎn)應(yīng)該是體內(nèi)胰島素含量最低的時(shí)候。根據(jù)上圖我們大概可以將外源注射的胰島素分為兩類，一類是在餐后快速控制血糖的短效胰島素，一類是用于維系體內(nèi)胰島素濃度的長(zhǎng)效胰島素。對(duì)于短效胰島素，要求是注射后能夠迅速吸收，使血液中胰島素的濃度在短期類達(dá)到波峰，用于降低餐后體內(nèi)迅速上升的血糖，而在血糖波峰過(guò)后，又能夠快速代謝掉，避免出現(xiàn)低血糖風(fēng)險(xiǎn)；而對(duì)于長(zhǎng)效胰島素，要求是注射后能夠在體內(nèi)穩(wěn)定的釋放，不出現(xiàn)明顯的波峰與波谷。那么胰島素類藥品為什么會(huì)有長(zhǎng)效和短效之分呢？我們需要了解一下胰島素在體內(nèi)吸收的過(guò)程。體外合成的重組人胰島素在溶液中會(huì)以六聚體的形式存在，在體內(nèi)逐步分解為單體后發(fā)揮作用。超短效胰島素就是通過(guò)改變胰島素部分結(jié)構(gòu)，但保留有效部位，這樣生產(chǎn)的胰島素類似物會(huì)以二聚體的形式存在，進(jìn)入體內(nèi)后迅速分解為單體發(fā)揮作用，較短效的六聚體更快。后面科研人員又發(fā)現(xiàn)胰島素與大分子的魚精蛋白結(jié)合能夠大大延緩體內(nèi)釋放速度，由此便形成了長(zhǎng)效的魚精蛋白鋅胰島素，這是在二代胰島素的基礎(chǔ)上添加大分子蛋白形成聚合物從而達(dá)到緩釋的目的。在三代胰島素類似物中，科研人員通過(guò)改變胰島素結(jié)構(gòu)使得其釋方速度變慢，形成了長(zhǎng)效產(chǎn)品，詳細(xì)原理請(qǐng)見(jiàn)下面表格。3、胰島素一般采用筆式注射，注射部位有講究目前胰島素的注射分為胰島素注射筆和胰島素注射器兩種，胰島素注射器相對(duì)便宜一些，但攜帶不太方便，并且每次注射前需要抽取胰島素，會(huì)造成一定不便，所以逐步被淘汰。各廠家生產(chǎn)的胰島素注射筆基本區(qū)別不大，胰島素注射筆上標(biāo)有劑量刻度，每次使用能夠較為精準(zhǔn)的定量，其使用的注射筆用針頭非常細(xì)小，因此能減少注射時(shí)的痛苦和患者的精神負(fù)擔(dān)。此外，胰島素注射筆使用方便，便于攜帶。由于胰島素在脂肪組織中吸收較快，而在肌肉組織中不易吸收，所以胰島素一般需要注射至皮下脂肪組織。由于腹部脂肪較多，所以一般使用短效或與中效混合的胰島素的時(shí)候優(yōu)先考慮腹部；而使用長(zhǎng)效胰島素的時(shí)候，由于希望胰島素緩慢的釋放，合適的注射部位是脂肪組織相對(duì)較少的上臂，臀部或大腿。三、市場(chǎng)容量能夠支撐胰島素的快速增長(zhǎng)接下來(lái)我們會(huì)對(duì)胰島素的市場(chǎng)容量做一個(gè)測(cè)算，以便使得投資者有一個(gè)定性的認(rèn)識(shí)。在測(cè)算之前我們首先得弄清楚胰島素在什么情況下使用，使用胰島素的病人群體有多大，使用胰島素的費(fèi)用有多高。1、使用胰島素的患者群體龐大目前糖尿病主要分為I型和II型，I型糖尿病人需要終生使用胰島素，約占患者數(shù)量的5%，按照9200萬(wàn)的患者數(shù)量來(lái)計(jì)算，I型糖尿病患者數(shù)量大概在460萬(wàn)人。II型糖尿又稱非胰島素依賴型糖尿病，病患者約占患者數(shù)量的90%，約為8,200萬(wàn)人，部分II型糖尿病人需使用胰島素，具體用量要根據(jù)患者病情而定，一般會(huì)在口服胰島素逐步失效的情況下，開始加用胰島素。具體使用胰島素的II型糖尿病人比例目前還沒(méi)有精確的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，我們?cè)谧咴L臨床醫(yī)生的過(guò)程中了解到了一些經(jīng)驗(yàn)性的數(shù)據(jù)，大多數(shù)臨床醫(yī)生認(rèn)為接診的II型糖尿病患者中約有20%需要使用胰島素進(jìn)行治療，如果按照上面我們測(cè)算的II型糖