航空運輸行業(yè)分析

航空運輸行業(yè)分析1行業(yè)需求概況自民航市場化改革（1978年）以來航空業(yè)需求旺盛，2005年我國航空運輸總量躍居世界第二位后繼續(xù)保持高增速，成為全球最主要&發(fā)展最快的航空市場之一。2003年-2019年，年運輸周轉(zhuǎn)總量從171萬噸公里增至1293萬噸公里，CAGR13.5%；年客運量從0.87億人次增至6.6億人次，CAGR13.5%；年貨運量從219萬噸增至753萬噸，CAGR8%,行業(yè)處于快速發(fā)展、需求攀升階段。航空是交運中的高成長性板塊。鐵路、公路、水路、民航四種公共出行方式對比，民航旅客周轉(zhuǎn)量和旅客量占比逐年提升，最高分別占比33%（2019）、5.3%（2021）。從客運周轉(zhuǎn)量看，民航成為僅次于鐵路的第二大公共運輸方式，平均運距最長；從旅客量看，民航占比仍低，但增速最快，成長空間可期。2航空業(yè)需求驅(qū)動從收入構(gòu)成上看，航空客運、貨運為9：1?？瓦\需求主要包括公商務(wù)活動、旅游、探親、訪學(xué)等。其中，公商務(wù)占比四至五成、旅游占比三至四成，是航空出行的主體需求；貨運需求則緊密關(guān)聯(lián)經(jīng)濟活躍度和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特征。2.1出行需求總量增長主要取決于宏觀經(jīng)濟景氣度航空需求與宏觀經(jīng)濟景氣程度直接相關(guān)。一方面，經(jīng)濟發(fā)展水平是航空需求的支撐，過去20年，隨著宏觀經(jīng)濟快速發(fā)展、人民消費水平逐步提升，航空需求迅速增長。另一方面，二者周期同步。長期看，航空客運周轉(zhuǎn)量增速與GDP增速正相關(guān)，在關(guān)鍵周期拐點保持一致走勢；2008年金融危機致二者同步下行，隨后2009-2010年復(fù)蘇階段同步上揚，2019年底以來的新冠疫情具有類似特征。航空需求增速為GDP&消費水平增速1.5-2倍。我國航空業(yè)市場化起步較晚，需求一度不能得到充分滿足，民航市場化改革后，實現(xiàn)快速增長。航空客運周轉(zhuǎn)量增速常年快于GDP和消費水平增速，大部分年份是后者的1.5-2倍。自2011年起，GDP增速曲線開啟了下行階段，經(jīng)濟增長逐年放緩，而航空客運需求仍保持了兩位數(shù)高增長。經(jīng)濟發(fā)展到了一定的水平，構(gòu)筑起消費基石，盡管宏觀經(jīng)濟增速回落，但航空業(yè)自身仍處于高速發(fā)展階段。2.2自然環(huán)境&人口為航空發(fā)展創(chuàng)造條件我國幅員遼闊、人口密度高，具有形成超級航空市場的客觀條件交通運輸本質(zhì)是實現(xiàn)地理位移，運距和人口是驅(qū)動航空需求的重要因素。美國、歐洲、亞洲是全球三大航空市場，其中歐美的航空業(yè)起步早，發(fā)展成熟。除了經(jīng)濟發(fā)展水平外，美國廣闊的國土面積和歐洲高人口密度為其發(fā)展航空業(yè)分別提供了有利環(huán)境。我國國土面積大、人口密度遠高于歐美，盡管航空業(yè)過去30年發(fā)展速度高于全球均值，但目前人均乘機比、航空客流密度與歐美的差距仍非常大，遠距離往來、龐大的人口基數(shù)、高密度人口為我國形成超級航空市場提供了極為有力的條件。各地區(qū)自然條件差異大，克服地面干擾上航空具有天然優(yōu)勢我國西北部地區(qū)運距長、需求分散，西南地區(qū)高原地形復(fù)雜、地面交通不便，分別發(fā)展起最早的區(qū)域航空市場：新疆和云南。以渤海灣地區(qū)為例，當(dāng)?shù)睾娇帐袌龅尼绕鸶叨纫蕾囎匀粭l件。受制于渤海海峽，環(huán)渤海地面交通布局呈長弧繞行，從南端威海/煙臺到北端大連，地面公路繞道天津，全長1461公里，行程12個小時以上，導(dǎo)致旅客出行更傾向于輪渡；水上距離僅有200多公里，但輪船行駛時間也要6個半小時，且渤海灣風(fēng)浪較大，特殊的地理位置和自然條件嚴重限制了渤海灣地區(qū)內(nèi)交通往來。2008年渤海灣地區(qū)相關(guān)機場開始構(gòu)建“環(huán)渤?？炀€”航線網(wǎng)絡(luò)，沿線城市通達大幅縮短至2個小時以內(nèi)。至2019年，各地機場客流量以8%-29%年均CARG高速增長，千萬級機場達四個，形成發(fā)達的空中交通網(wǎng)絡(luò)。2.3產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特征推動通航對航空依賴程度更高的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)拉升航空需求，最典型的是旅游業(yè)。以旅游城市張家界為例，張家界產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)單一，長期依賴旅游以及相關(guān)服務(wù)業(yè)，第三產(chǎn)業(yè)占比長年超過7成，2022年，全市規(guī)模以上企業(yè)服務(wù)業(yè)占比超過70%。2010年全球旅游熱潮興起，張家界國際知名度提高，尤其是受日韓旅客歡迎，張家界荷花機場2011年國際航空口岸擴大；2015年T2航站樓啟用；國內(nèi)通航80%省會城市，陸續(xù)開通直飛日韓、東南亞國際航線，國際航點達到27個，領(lǐng)先同級別機場。盡管張家界市人口僅150萬，旺盛的旅游需求推動機場客流量逐年躍升，荷花國際機場已發(fā)展成為干線機場、湖南省第二大國際機場、武陵山區(qū)唯一的國際航空口岸。類似地，美國人口僅20萬的小城香檳市（Champaign），由于是伊利諾伊大學(xué)分校所在地，帶動了世界500強在當(dāng)?shù)卦O(shè)立辦公室，訪學(xué)和商旅需求旺盛，美航通過為這個小城提供往返芝加哥、達拉斯和夏洛特航班，將其接入美國干線網(wǎng)絡(luò)。3航空業(yè)需求特征分析3.1以高鐵為主要競爭對手的可替代性分析3.2.1中、美、歐公共出行模式對比看替代效應(yīng)鐵路、公路、水運、航空是主要公共出行方式，“實現(xiàn)位移”的需求本質(zhì)趨同。通過分析中美歐出行結(jié)構(gòu)區(qū)別可以看出，航空、鐵路、公路在不同的條件下可以互相替代，形成完全差異化的市場。美國模式：“汽車+飛機”出行美國在二戰(zhàn)后加快城市化進程，大量新修基建。此時，汽車工業(yè)已成為美國支柱產(chǎn)業(yè)，商業(yè)上也已在普通家庭普及，這一基礎(chǔ)上，其城市布局和交通規(guī)劃圍繞“汽車時代”展開，建設(shè)了高度發(fā)達的高速公路網(wǎng)絡(luò)。美國的高速公路，設(shè)計一般不少于6車道，連接城市的高速路段，設(shè)計為8-10車道（國內(nèi)以雙向4車道為主）。汽車滿足了普通人大部分出行需求，在高鐵技術(shù)發(fā)展之前，美國飛機工業(yè)已較發(fā)達，航空承擔(dān)長途高效運輸任務(wù)，形成了干線+支線、全服務(wù)+低成本等豐富的航空細分市場，滿足不同層次的需求。2021年，美國公路里程685萬公里，居世界首位，汽車普及率83%；共有超過600座運輸機場，商用機隊規(guī)模超過8000架，約為我國的2-3倍。由于出行需求已經(jīng)由汽車和飛機覆蓋，老舊的鐵路設(shè)施主要用于貨運，缺少建設(shè)高鐵的動力，參照我國高鐵標(biāo)準，目前美國沒有高鐵里程，鐵路年客流僅1000多萬。歐洲模式：航空是主要公共出行方式歐洲公路、高鐵、航空等各種交通方式都很發(fā)達。不同于美國，歐盟部分國家較早發(fā)展高鐵，高鐵的出現(xiàn)使得航空公司關(guān)閉了部分短途航線，但總體上，航空仍是公共出行主流。主要原因在于:一方面，各國高鐵從建設(shè)到售票系統(tǒng)相對獨立、協(xié)同性較差，且大部分成員國并沒有高鐵，導(dǎo)致其網(wǎng)絡(luò)通達性不如航空；另一方面，歐洲已經(jīng)發(fā)展出全球最發(fā)達的低成本航空市場，高鐵票價甚至高于機票。目前，歐洲高鐵主要服務(wù)于連接市中心的部分干線，疫情前，歐洲火車出行客流僅占旅客量9%。但隨高鐵網(wǎng)絡(luò)加密、歐洲各國從低碳角度更重視高鐵在公共交通中的作用，未來歐洲航空市場有可能受沖擊。我國：運輸周轉(zhuǎn)量鐵路占比最高，航空增速最快我國鐵路和公路網(wǎng)絡(luò)發(fā)達，尤其是高鐵建設(shè)領(lǐng)先全球。2008年我國第一條高鐵開通，至2022年底，高鐵里程達到4.2萬公里，較2013年鐵路改革之前增長351.4%，里程數(shù)居世界第一，超過其他國家高鐵里程總和；十年間，“四縱四橫”高鐵網(wǎng)已建成，“八縱八橫”高鐵網(wǎng)加密成型。2019年，鐵路旅客人次36.6億，相當(dāng)于民航的5.5倍。航空作為后起之秀，在公共出行占比逐年提高。過去20年，航空客運周轉(zhuǎn)量在四大出行方式中占比逐年提升，從本世紀初的9%大幅提升至33%；從周轉(zhuǎn)量上看，航空周轉(zhuǎn)量增速領(lǐng)先其他三類出行方式，2018年起民航超過公路，成為第二大出行方式。隨著基礎(chǔ)設(shè)施的完善，鐵路和民航擠占了公路和水運的份額。出行方式之間存在較強的互相替代效應(yīng)，造成中美歐三個市場差異化的原因是多方面的，其中上游工業(yè)的發(fā)達程度、市場培育的時間、各國基建階段和政府支持力度起到了關(guān)鍵作用。3.2.2我國高鐵與航空的競合主要競爭運距：500-1300km。高速鐵路的快速發(fā)展，對航空業(yè)產(chǎn)生較大的競爭壓力。飛機（800-1000km/h）運輸速度為高鐵（200-350km/h）的3-4倍。考慮登機手續(xù)和機場距離，高鐵2個小時內(nèi)的行程具有絕對優(yōu)勢；高鐵4個小時行程與飛機2小時內(nèi)行程耗時相當(dāng)；高鐵4個小時以上的行程效率不如飛機。即二者主要競爭的運距約500-1300km區(qū)間。除了效率因素外，雙方各有優(yōu)勢。高鐵準點率高、國內(nèi)票價一般低于機票；而飛機在舒適性上更勝一籌，并且由于高鐵建設(shè)成本太高、難以密集覆蓋中西部地區(qū)，通達性上飛機將更具優(yōu)勢。過去：高鐵十年建設(shè)期，也是航空高速發(fā)展期2014-2019年，是國家鐵路大投資窗口期，高鐵迅速崛起，但過去十余年航空業(yè)也在高速發(fā)展。這期間，高鐵客流基數(shù)低、增長迅速，至2018年起增速逐漸回落；民航客流保持了10%左右穩(wěn)定增長。高鐵對民航有分流，但并未拉低航空客流增速，我們認為其原因：一方面，國內(nèi)出行需求旺盛，隨著消費升級，對高速運輸方式的需求總體上供不應(yīng)求；另一方面，高鐵與民航存在競合關(guān)系，高鐵作為高速運輸交通網(wǎng)絡(luò)的有效補充，一定程度優(yōu)化了民航網(wǎng)絡(luò)，緩解交通資源緊張現(xiàn)狀、能夠使受限于交通基礎(chǔ)設(shè)施不完善而未能完全釋放的出行需求逐步釋放，擴大整個高速運輸市場規(guī)模。未來：高鐵建設(shè)或降溫2020年全國鐵路固定資產(chǎn)投資自2014年以來首次低于8000億元，2021、2022兩年投資額進一步下降；而與此相反，機場固定投資額在疫情期間創(chuàng)下新高，2019-2021三年增速均超過了10%。2021年3月，發(fā)改委、交通部等發(fā)布《關(guān)于進一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作的意見》，到2035年，要按照需求導(dǎo)向、效益為本的原則優(yōu)化和改善鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，其中高鐵建設(shè)定了四條負面紅線，鐵路項目審批落地難度明顯增加；要求在客流支撐的基礎(chǔ)上嚴格限速；要控制債務(wù)，防止盲目建設(shè)高鐵。國家鐵路建設(shè)格局已經(jīng)從干線大規(guī)模建設(shè)轉(zhuǎn)向支線、城際、中西部等小范圍填補，經(jīng)過十年建設(shè)，我國高鐵網(wǎng)絡(luò)已基本成型，未來高鐵建設(shè)或降溫。合作：空鐵聯(lián)運實現(xiàn)“雙贏”空鐵聯(lián)運在結(jié)合航空和高鐵的優(yōu)勢上，有成功案例。從德國法蘭克福機場模式看，空鐵聯(lián)運高度便利使法蘭克福機場成為歐洲中轉(zhuǎn)比率最高、中轉(zhuǎn)旅客最多機場，歐洲最大的貨運樞紐；機場輻射范圍大幅拓展，在以機場為中心的200公里之內(nèi)，覆蓋約0.35億人口，居歐洲機場之首?？砧F聯(lián)運是國家構(gòu)建立體交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)重點。民航“十四五”規(guī)劃提出：“鼓勵機場、航空公司投資參與軌道交通建設(shè)和運營，發(fā)揮綜合交通多元主體組團效應(yīng)。建立健全民航與其他交通方式聯(lián)程聯(lián)運的管理體制機制，打破行業(yè)分割，打通運營規(guī)則，推進服務(wù)對接，滿足旅客便捷出行和貨郵高效運輸需求?！辫F路網(wǎng)絡(luò)密集，站點間接更小，將為航空提供更廣的客源輻射范圍，雙方市場都得以擴充，實現(xiàn)“1+1>2”效果。我國空鐵聯(lián)運處于起步階段，2022年12月27日，國航與國鐵集團推出“空鐵聯(lián)運”產(chǎn)品可實現(xiàn)“一次購票、一筆支付、一證通行”，在國航和12306APP上同步上線。3.2需求呈季節(jié)性波動一般而言，春運及暑假7、8月份，旅游及探親活動頻繁，是航空業(yè)旺季；4、5、6、9、10等月份氣候宜人，且有“五一”、“十一”等假期，航空需求較為旺盛，為航空業(yè)平季；而其他月份則為淡季。疫情前，航空客運呈顯著季節(jié)波動、峰谷差異較明顯。航空客運指數(shù)長期波動上升；客運量下半年高于上半年，各年農(nóng)歷春節(jié)日期差異影響1-2月客流表現(xiàn)、其余月份走勢趨同，需求表現(xiàn)具有明顯季節(jié)性特征。3.3對外部環(huán)境高敏感性決定了行業(yè)周期特征航空業(yè)是典型的周期性行業(yè)，需求周期性主要表現(xiàn)在容易受外部環(huán)境影響。一方面航空出行對外部沖擊反映尤其敏感、另一方面從下行周期修復(fù)速度也很快。主要外部因素包括：金融危機、自然災(zāi)害、政治和戰(zhàn)爭、公共衛(wèi)生事件等。2019年底以來的新冠疫情對全球民航業(yè)造成有史以來最嚴重、最持久的打擊。隨著2022年底我國逐步放開出入境限制，目前國際政治關(guān)系取代新冠疫情成為影響行業(yè)需求恢復(fù)的主要外部因素。案例一：2017中韓“薩德”事件發(fā)酵，致全年往來旅客下降近四成。案例二：當(dāng)前“俄烏沖突”影響國際航線。歐洲和亞洲之間許多大型環(huán)形航線都要經(jīng)過俄羅斯領(lǐng)空，包括法蘭克福-首爾、東京-巴黎、倫敦-新加坡、曼谷-哥本哈根等非常繁忙的國際航線。俄羅斯與歐美國家關(guān)閉領(lǐng)空后，這些航線均受到影響，繞飛增加的成本從商業(yè)上阻礙了航空公司通航意愿；盡管中國飛機不受上述限制、仍可飛躍俄羅斯領(lǐng)空，但是由于直飛航線使用的經(jīng)濟性權(quán)利執(zhí)行對等原則，直接影響了中國的國際航線疫后復(fù)航。以上海-紐約航線為例，經(jīng)俄羅斯領(lǐng)空的航線耗時15小時，如果繞飛越阿拉斯加則需要18個小時，每趟單程增加了數(shù)十噸的航油成本。目的地國家基于保護自身航司，以美國為例，美國參議員在2023年3月提交議案，要求達到/離開美國航班禁止飛越俄羅斯領(lǐng)空，中美原定3月份的密集復(fù)航也被推遲。4.1低成本航空：更廣闊的下沉市場低成本航空以低成本理念運營、以低票價參與市場競爭，堅持單一機型、點對點飛行、只提供必須服務(wù)、機票直銷和高運營效率運營法則，其顯著特征是“低成本+低票價”。“低票價”是低成本航空的本質(zhì)。低票價改變了航空高端出行的刻板印象，只突出航空服務(wù)實現(xiàn)高效位移的必要需求屬性。低成本航空市場份額的擴大一方面來源于與傳統(tǒng)全服務(wù)航空的競爭、后者份額的出讓，但更重要的，低成本航空推動了航空服務(wù)的需求層級下沉，撬動了更大的市場?！暗统杀尽狈?wù)于“低票價”，使航空服務(wù)大眾化在商業(yè)上可行。隨著市場不斷發(fā)展，“低成本”商業(yè)實踐越來越多樣化。一方面，低成本航空之間趨異，沒有統(tǒng)一的商業(yè)模式，如美國邊疆航空、精神航空進一步下沉，成為“超低成本航空”；另一方面，為提高競爭力，全服務(wù)航空開始采取與低成本航空趨同的策略。4.1.1全球低成本航空的崛起最早的低成本航空是1971年成立美國西南航空公司。該公司創(chuàng)造性地提出了多項低成本差異化服務(wù)，顛覆了傳統(tǒng)航空業(yè)的運營模式，包括不限于：不設(shè)頭等艙和商務(wù)艙、不提供免費餐食、執(zhí)行點對點航線而非“樞紐-支線”等。憑借獨特的理念和先發(fā)優(yōu)勢，西南航空經(jīng)歷了全球航空業(yè)五次大衰退周期（80年代石油危機、90年代海灣戰(zhàn)爭、2001年9·11&互聯(lián)網(wǎng)泡沫、2008年金融危機、2020年以來新冠疫情）均屹立不倒，自1973至2022年，除2020年外實現(xiàn)長達49年盈利，為這一商業(yè)模式的實踐提供了優(yōu)秀范式。越來越多航司參與實踐，低成本航空被證明是具有強大活力的細分市場。低成本航空發(fā)軔于航空管制放松(1)美國：航空自由化催生低成本市場。美國1938年出臺的《民用航空法》后，對行業(yè)嚴格管制，1938-1978年新入場的80家航司申請的干線執(zhí)照沒有一家獲批。直至1978年，美國通過《航空放松管制法案》，開啟了全面放松航空業(yè)管制進程；1981年，航線管制權(quán)取消；1983年，運價管制結(jié)束。1971-1980，西南航空機隊僅增加19架、到1981-1990機隊增加了79架；同時大量市場參與者入場，1978-1988年美國成立了198家新航司。票價壟斷在1978年被打破后，成本管控重要性凸顯，北美市場率先開創(chuàng)了低成本模式。（2）歐洲：低成本航空受益于歐盟一體化。在1987年以前，歐洲各國實行嚴格的航權(quán)管制，軸輻式樞紐網(wǎng)絡(luò)運輸更適合當(dāng)時的歐洲市場，以點對點飛行為特點的低成本航空發(fā)展空間有限。隨著冷戰(zhàn)的結(jié)束，歐盟一體化進程加快；歐盟在1987、1990、1993年分別實施三次“一攬子”自由化規(guī)定，至1997年徹底完成管制放松。航空市場的一體化使歐盟全部航空公司獲得了第八航權(quán)，由于傳統(tǒng)航司依賴樞紐運輸、難以執(zhí)飛第七、八航權(quán)線路，采取點對點飛行的低成本航司是航空市場一體化最大受益者。這一背景下，以瑞安、易捷航空為代表，歐洲低成本航空在美國之后后來居上，發(fā)展為成全球最發(fā)達的低成本市場。（3）亞洲：起步晚、潛力大。亞洲直到2000年左右才出現(xiàn)低成本航空，滯后于歐美，主要與亞洲國家航空管制普遍較嚴且缺乏一體化的地區(qū)機制有關(guān)。亞洲低成本航空最早從東南亞興起，其后印度、日本等先后成立了低成本航司，我國自2004年放開民營資本準入后，春秋航空成為第一家專業(yè)的低成本航司。成熟市場“全服務(wù)+低成本”格局穩(wěn)定經(jīng)過數(shù)年的市場培育，低成本航空發(fā)展迅速，從2019年運力份額看，全球低成本航空已經(jīng)占據(jù)32%市場。歐洲、北美、拉美市場成熟；亞太、中東、非洲發(fā)展?jié)摿Υ?。全球主要航空市場“全服?wù)+低成本”的格局形成，低成本航空成為當(dāng)今航空業(yè)發(fā)展的重要支撐。歐洲“3+2”：漢莎、IAG、法荷航三大全服務(wù)航空集團和瑞安、易捷兩大低成本航空占據(jù)7成以上份額，從客運量上看，瑞安航空（低成本）已經(jīng)超過漢莎航空集團（全服務(wù)），成為歐洲最大航空公司；美國“3+1+N”:美航、達美、美聯(lián)航三大全服務(wù)航司和低成本航司西南航空占據(jù)7成以上份額，而捷藍、精神、邊疆等低成本航司和介于低成本和全服務(wù)之間的阿拉斯加航空緊隨其后，共同主導(dǎo)了美國航空市場。4.1.2我國低成本航空前景我國低成本航空起步晚于歐美、亞洲內(nèi)看發(fā)展滯后于東南亞。2004年，國內(nèi)首家專注低成本的航空公司春秋航空成立。直至2014年，民航局印發(fā)了首個官方的低成本航空專項指導(dǎo)文件：《關(guān)于促進低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見》，從堅持安全發(fā)展、促進快速壯大、支持靈活經(jīng)營、鼓勵走出去、改善基礎(chǔ)環(huán)境、加大政策扶持六個方面提出多項政策保障措施。這是繼2013年民航局聯(lián)合發(fā)改委發(fā)文取消國內(nèi)航空旅客運輸票價下調(diào)幅度限制后，民航局出臺的促進低成本航空公司全面發(fā)展的里程碑式指導(dǎo)性文件，旨在破解剛性成本占比高、航線及時刻資源獲取困難等政策瓶頸。2013年起，一批中小型航司相繼轉(zhuǎn)型低成本。我國低成本航空滲透率不足一成。從機隊規(guī)?？?，上述6家公司合計機隊規(guī)模299架（2022年），僅占全行業(yè)7.2%；從客運量看，2019年，國內(nèi)低成本航空公司共承運6243萬人次，僅占全國航空客運人次的9.5%，與全球三成以上的平均水平存在較大差距，甚至不及非洲地區(qū)滲透率。2019年，我國人均乘機僅0.47次，低于全球平均水平，在G20國家中僅排14。根據(jù)IMF《2020年世界民航航空統(tǒng)計》，我國每百人乘飛機出行的人數(shù)只有30.2，全球排名第58，而排第一的愛爾蘭高達1092.8，美國為112.1。參照歐美經(jīng)驗，未來我國航空將逐步形成低成本與全服務(wù)航空共同主導(dǎo)的市場格局。受益于廣闊的下沉市場，低成本航空份額有望持續(xù)提升。4.2支線航空：弱商業(yè)屬性下的強成長性支線主要指連通中小機場（包括中小機場之間和中小機場到樞紐機場）的航線。民航局現(xiàn)行規(guī)定將旅客吞吐量200萬人次以下的定義為中小機場。相比干線市場，支線市場需求分散、通達性不足、運行成本高。4.2.1對比干線：支線航空的弱商業(yè)屬性特殊性之一：保障平等出行權(quán)。社會公共服務(wù)與商業(yè)化的矛盾在支線市場尤其突出，各國通過以政府補貼為主的政策進行調(diào)和。美國基本航空服務(wù)計劃(EAS)、歐盟公共服務(wù)義務(wù)條款(PSO)對促進支線航空發(fā)展發(fā)揮了重要作用。自2008年起，民航局根據(jù)《民航中小機場補貼管理暫行辦法》和《支線航空補貼管理暫行辦法》，對中小機場、航空公司運營的支線航線提供補貼資金。2013-2020年間中央財政從民航發(fā)展基金中安排了83.38億元用于補貼支線航空。由于支線航空用于保障國家基本航空服務(wù)的特殊屬性，政府補貼是支線航空主要盈利來源之一。特殊性之二：地方政府剛需。國際民航組織（ICAO）將民航業(yè)的社會貢獻劃分為直接、間接、誘發(fā)和催化貢獻，并建議各國采用投入產(chǎn)出法測度民航業(yè)的社會貢獻。干線航空前三類貢獻度很高，而支線航空的價值則主要在于對地方經(jīng)濟的催化貢獻。以云南騰沖為例，騰沖駝峰機場2008年通航，歷史最高客流量136萬人次（2019年），機場本身常年虧損，但對于地方經(jīng)濟的帶動效應(yīng)巨大。通航后，從昆明到騰沖由10個小時車程縮短為50分鐘，騰沖旅游總收入從12.5億元上升到185億元，僅2019年騰沖駝峰機場共推動GDP增長約30.2億元人民幣，直接帶動當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)約5838人。相比于高鐵、高速公路，航空投資成本小、建設(shè)受限少、運力調(diào)度靈活，是中西部地區(qū)大部分城市提升通達性的首選。地府政府通過與航空公司簽訂運力購買合同，共建航線成為國內(nèi)支線航空發(fā)展的典型模式。特殊性之三：培育型市場。一般來說，經(jīng)濟發(fā)達、人口稠密的城市，不需要市場培育即可發(fā)展成為大型樞紐；而商業(yè)化成功的支線市場，往往需要一定時間的市場培育期。典型的市場培育方式有三種：（1）連接樞紐，如畢節(jié)，通航貴陽、重慶、成都，客流量從2014年37萬增長至2019年122萬；（2）創(chuàng)造樞紐，如包頭，在開通了固原、烏海、霍林河、錫林浩特等周邊支線后，匯聚客流，促成了包頭至上海、深圳、重慶等干線開辟；（3）區(qū)域協(xié)同發(fā)力，如新疆，培育了庫爾勒、阿克蘇、克拉瑪依等多個區(qū)域次樞紐，全疆通達時間從2017年28小時縮短至2020年24小時。4.2.2我國支線市場現(xiàn)狀干支發(fā)展失衡，約八成支線由干線飛機運營2021年，國內(nèi)年旅客吞吐量200萬人次以下的運輸機場有187個，占比75%，旅客吞吐量占比則僅10.7%；2020年美國支線航班覆蓋美國94%的機場并提供行業(yè)43%的定期航班服務(wù)。國內(nèi)支線運輸，有80%以上是由干線飛機B737和A320系列完成，支線飛機在運輸量占比極低。按照民航局2021年機場和飛機數(shù)量數(shù)據(jù)：機場數(shù)量看，全國機場平均有16.3架飛機；而全國支線機場平均只有1.1架支線飛機。數(shù)據(jù)直觀反映了目前我國干線、支線市場嚴重失衡，導(dǎo)致支線機場時刻富余、而支線航線客座率不足，航空公司不愿意在支線投入資源，支線航班頻次少、無法匹配支線市場相對分散的需求特點；而干線市場競爭進一步加劇。支線航空參與者少，市場培育緩慢目前在我國支線航空主要運營的航空公司有華夏航空、天津航空、成都航空、幸福航空、北部灣航空、河北航空、多彩貴州航空、天驕航空等，2021年合計支線機隊213架，占比僅5%。其中，天津航空(包括非支線機型，共計107架次)和華夏航空（59架）形成了一定規(guī)模，天津航空自2011年引進首架A320開始由純支線航空向干支結(jié)合轉(zhuǎn)型，華夏航空2018年成功上市。其余支線航空體量小，而干線航空公司缺乏運營支線動力。支線航空由于其特殊性，需要商業(yè)模式探索和市場培育，由于參與者少，我國支線航空發(fā)展緩慢，主要集中于長江和珠江三角洲、環(huán)渤海、西南和新疆等地區(qū)。4.2.3成長空間：“干支通、全網(wǎng)聯(lián)”下大有可為基建重點：布局支線機場根據(jù)民航“十四五”規(guī)劃，到“十四五”末，國內(nèi)將建成270座機場，地市級行政中心60分鐘到運輸機場覆蓋率從74.8%提升至80%；根據(jù)國家遠期規(guī)劃，到2030年預(yù)計全國有近400座民用機場。這些新建機場絕大部分在三四線城市，即支線航空市場，支線航空的通達性改善將大幅釋放市場需求。對比高鐵和高速公路，機場投資對于三四線及以下城市通航效率最高。從成本看，平均兩公里鐵路的投資即可建成一個支線機場；建設(shè)周期短，一般只需1-2年即可達到通航條件；無視地面地形阻礙，偏遠地區(qū)優(yōu)勢更為明顯。政策支持：大力發(fā)展支線航空多個政府文件指出，我國要大力發(fā)展支線航空，實現(xiàn)“干支通，全網(wǎng)聯(lián)”，提出一系列保障措施。主要包括：持續(xù)落實支線補貼財政政策（2008年起）；在航線和時刻分配上，對支線航空和國產(chǎn)飛機（目前主要是ARJ21）運營主體予以傾斜、在樞紐機場預(yù)留固定比例的國家基本服務(wù)時刻（2023年）；《旅客中轉(zhuǎn)便利化實施指南》（2021年）；在嚴控設(shè)立新航空公司的同時，支持設(shè)立支線和貨運航空公司（2015年）。目前我國支線航空處于起步階段，隨著政策持續(xù)利好，支線市場將迎來長遠發(fā)展。4.3國際航線：國際往來最主要通道4.3.1過去十年，國際市場發(fā)展快于整體通達性看，2019年，我國定期國際航線達953條，為2010年的3.2倍，年均CAGR13.6%；航線里程達445萬公里，為2010年的3.5倍，年均CAGR15%；通航65個國家的167個城市。市場需求看，2019年國際客運量7425萬人，為2010年的4倍，年均CAGR16%，快于航線和里程增速；客運周轉(zhuǎn)量3185億人公里，為2010年的4.2倍，年均CARG17%,考慮運距后的需求增速更快。2010-2019年，國際市場供需關(guān)系在總體民航市場表現(xiàn)：需求份額快速提高、供給份額有波動。國際客運份額提升4.2個百分點，達11.3%，客運周轉(zhuǎn)量份額提升10個百分點，達27%，國際市場需求增速在行業(yè)整體高增速基礎(chǔ)上有顯著提升；國際航線、里程份額最高分別達20%和38%，2011年、2015-2016年達高位后有所回落。對比海外市場來看，美國的國際客運周轉(zhuǎn)量份額長期穩(wěn)定在30%左右，我國過去增速明顯，與美國差距逐年縮小。不過各國國際航線運距、通達性差異較大，美國的份額參考意義不大，但能反映在國際航線市場成熟后，其周轉(zhuǎn)量將維持較穩(wěn)定的份額，而我國疫情前仍處于快速發(fā)展階段；從國際航協(xié)披露數(shù)據(jù)看，2019年全球國際客運周轉(zhuǎn)量份額高達63.8%，其中亞太和北美份額分別為19.1%和7.5%，料我國國際航線份額占比在發(fā)展成熟階段或超過美國水平。4.3.2我國的國際航空市場特征地區(qū)分布：亞洲地區(qū)占四分之三亞洲地區(qū)近幾年市場份額維持在75%左右，東南亞、東亞旅客又占整個亞洲份額的95%?？瓦\量按國家來看，2019年，泰國（2159萬）、日本（1981萬）、韓國（1849萬）位居前三；美國、越南、新加坡、馬來西亞分別超過500萬；超過100萬的國家還有13個。4.4航空貨運：受益于產(chǎn)業(yè)、消費雙升級相比其他貨運方式，航空物流具有運輸速度快、空間跨度大、不受地面限制、破損率低、安全性高等特點，對于時效件、貴重物品、控溫貨物、精密儀器等運輸具有無法替代優(yōu)勢，是綜合物流網(wǎng)絡(luò)重要組成。4.4.1航空貨運發(fā)展概況2003-2021，我國航空貨運量CAGR6.9%，周轉(zhuǎn)量CAGR9.1%。航空貨運需求增速較快，但增速波動顯著高于客運。在疫情前，我國航空客運發(fā)展大致經(jīng)歷比較平穩(wěn)的三個階段：（1）2002年三大航空集團重組并分別成立貨運部門，這一階段航空貨運由航空公司主導(dǎo)；（2）2007年起，航空快遞與航空貨運競爭加快，“快運化融合”；（3）2012年，跨境電商帶動航空貨運需求崛起，推動傳統(tǒng)航空物流轉(zhuǎn)型。新冠疫情對航空物流發(fā)展產(chǎn)生重大影響2021年，行業(yè)貨機機隊規(guī)模198架，占比僅4.9%；航空公司的客機腹艙是國內(nèi)航空貨運的主力，運量占比67%；機隊規(guī)模具有絕對優(yōu)勢的“三大航”占據(jù)航空貨運64%市場份額。新冠疫情以來，國際客運航班縮減九成，國際航線客機腹艙供給運力急劇收縮將航空貨運市場推上有史以來最景氣周期：（1）運價創(chuàng)歷史新高。2021年東航物流上市，當(dāng)年營業(yè)收入達222億元、凈利潤36.27億元，分別相當(dāng)于疫情前的2倍和4.6倍，19-21三年凈利潤分別同比-21%、+200%、+53%。（2）行業(yè)客機改貨機火熱。（3）新設(shè)航空貨運公司創(chuàng)歷史新高，21-22年成立或籌建貨運航司超過6家，使市場主體數(shù)量擴容近50%。4.4.2航空貨運發(fā)展空間2019年全球航空運輸業(yè)完成貨運周轉(zhuǎn)量2215億噸公里，其中美國425億噸公里，占比19.2%，中國263億噸公里，占比11.9%。對比美國規(guī)模，國內(nèi)航空貨運市場潛力較大；對標(biāo)國際頭部貨運航司，國內(nèi)航司差距較大，2021年FedEx營收840億美元，中貨航、國貨航、南貨航同期分別為124、111、199億元；FedEx機隊規(guī)模478架，是國內(nèi)貨機規(guī)模最大的順豐航空（80架）6倍。由于航空貨運具高附加值特點，隨著我國產(chǎn)業(yè)和消費雙升級，航空貨運發(fā)展可期。政策支持：專業(yè)化航空物流樞紐建成“十四五”以來，國家密集出臺航空物流領(lǐng)域政策；民航局在收緊客運航司準入的同時，鼓勵設(shè)立貨運航空公司，支持貨運航線和航班的申請。在2022年，民航局發(fā)布《“十四五”航空物流發(fā)展專項規(guī)劃》（簡稱“規(guī)劃”），是首次編制航空物流專項規(guī)劃；發(fā)改委聯(lián)合民航局發(fā)布行業(yè)指導(dǎo)性文件《“十四五”時期推進“空中絲綢之路”建設(shè)高質(zhì)量發(fā)展實施方案》。政策主要著力于打造專業(yè)化航空物流樞紐、加快貨運航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，且在政策指導(dǎo)下，行業(yè)整體協(xié)同性、專業(yè)性、規(guī)范性將有質(zhì)的提升。按照規(guī)劃部署，各地加快航空貨運樞紐建設(shè)，專業(yè)航空貨運樞紐陸續(xù)建設(shè)、投運。2022年7月，全球第四個、亞洲首個專業(yè)貨運機場鄂州花湖機場投運，定位為國際領(lǐng)先的航空貨運樞紐；2021年，嘉興機場改擴建獲批，未來將成為“長三角唯一以航空物流為主的機場”；此外，蕪湖市與京東集團簽署協(xié)議，擬將蕪湖打造成京東全球航空貨運超級樞紐航空，成為全國第三家全球航空貨運樞紐。專業(yè)貨運樞紐的布局有助于形成更合理的樞紐輪輻式航空貨運網(wǎng)絡(luò)，提升行業(yè)效率?？缇畴娚坛掷m(xù)發(fā)力2012年以來我國跨境電商崛起。據(jù)海關(guān)總署，2022年跨境電商進出口額2.11萬億元（出口1.55萬億元，進口0.56萬億元），是2019年的1.65倍，已成為外貿(mào)重要支撐；政府工作報告連續(xù)九年強調(diào)跨境電商的發(fā)展，背靠我國完善的供應(yīng)鏈體系，跨境電商將持續(xù)發(fā)力。據(jù)麥肯錫報告測算，70%-80%的跨境電商件由航空承運，跨境電商的蓬勃發(fā)展帶動航空貨運需求市場持續(xù)增長。產(chǎn)業(yè)和消費雙升級創(chuàng)造新增長點當(dāng)前我國處于產(chǎn)業(yè)和消費雙升級階段。產(chǎn)業(yè)上將實現(xiàn)基礎(chǔ)制品向高附加值產(chǎn)品轉(zhuǎn)型，高附加值產(chǎn)品依賴航空貨運的高標(biāo)準運輸，2020年我國進出口商品前八類：精密儀器及設(shè)備、運輸設(shè)備、電氣設(shè)備、紡織品、機械器具，單獨航空貨運價值均超過了9000美元，產(chǎn)業(yè)升級的巨大需求將使得航空物流發(fā)揮越來越重要的作用。隨著消費升級，市場對運輸時效性需要越來越高。以冷鏈物流為例，生鮮電商崛起、城市化進程加快、食品和藥品需求升級等驅(qū)動下，冷鏈物流市場近幾年發(fā)展迅速，據(jù)中冷物流委員會，2017-2022年，我國冷鏈物流市場規(guī)模連年增長，年均增速高達35%，冷鏈物流市場在航空冷鏈運輸、機場中轉(zhuǎn)冷庫及近機場冷鏈流通加工等與航空貨運產(chǎn)生高度戰(zhàn)略協(xié)同，給航空貨運帶來新的增長點。除疫情期間供需錯配外，據(jù)IATA分析，航空貨運市場回暖與制造業(yè)復(fù)蘇、電子商務(wù)興起、醫(yī)藥出口需求旺盛等因素密切相關(guān)。這些新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將極大推動航空貨運需求擴容，在政策大力支持、基礎(chǔ)設(shè)施和航網(wǎng)布局專業(yè)化等諸多利好催化下，國內(nèi)航空貨運有望從過去較平穩(wěn)態(tài)勢演化為快速成長賽道。5重點公司分析5.1中國國航載旗航&高價值客戶形成品牌優(yōu)勢：作為我國唯一載國旗飛行航空公司，公司承擔(dān)著國家名片使命，也肩負了中國特色估值體系下提高國企競爭力的重任；公司定位于中高端公商務(wù)主流旅客市場，擁有國內(nèi)歷史最長的常旅客計劃品牌“鳳凰知音”，常旅客貢獻收入占比超過50%。公司具有強大且唯一的品牌價值，是行業(yè)