汽車底盤新技術(shù)

汽車底盤新技術(shù)摘要近年來，當(dāng)代汽車底盤飛速發(fā)展，新技術(shù)不斷涌現(xiàn)和應(yīng)用，帶動(dòng)車輛性能得到極大改善，對(duì)汽車地盤新技術(shù)的應(yīng)用現(xiàn)狀進(jìn)行分析，探討了各種新技術(shù)的特點(diǎn)。通過對(duì)汽車底盤各項(xiàng)新技術(shù)特點(diǎn)的分析，使我們對(duì)汽車有了更深的了解，尤其是對(duì)汽車底盤新技術(shù)的了解。關(guān)鍵詞汽車底盤新技術(shù)懸架Fromthisyear,contemporaryautomobilechassisrapiddevelopment,newtechnologyconstantlyemergingandapplication,drivevehicleperformancegetsgreatimprovementtoautomobilechassisnewtechnologyapplicationsareanalyzed,anddiscussesthecharacteristicsofallkindsofnewtechnology正文一、電控懸架懸架主要影響汽車的垂直振動(dòng)。傳統(tǒng)的汽車懸架是不可調(diào)整的，在行車中車身高度的變化取決于彈簧的變形。因此就自然存在了一種現(xiàn)象，當(dāng)汽車空載和滿載的時(shí)候，車身離地間隙是不一樣的。尤其是一些轎車采用比較柔軟的螺旋彈簧，滿載后彈簧的變形行程會(huì)比較大，導(dǎo)致汽車空載和滿載的時(shí)候離地間隙相差有幾十毫米，使汽車的通過性受到影響。汽車的不同行駛狀態(tài)對(duì)懸架有不同的要求。通常在良好的路面上行駛室需要柔軟一點(diǎn)的懸架以求舒適感，當(dāng)急轉(zhuǎn)彎及制動(dòng)時(shí)又需要硬一點(diǎn)的懸架以求穩(wěn)定性，兩者之間有矛盾。另外，汽車行駛的不同環(huán)境對(duì)車身高度的要求也是不一樣的。一成不變的懸架無法滿足這種矛盾的需求，只有采取折中的方式去解決。在電子技術(shù)發(fā)展的帶動(dòng)下，工程師設(shè)計(jì)出一種可以在一定范圍內(nèi)調(diào)整懸架剛度的電子控制懸架來滿足這種需求，這種懸架稱為電控懸架，目前比較常見的是電控空氣懸架。以前，空氣懸架多用于大客車上，停車時(shí)懸架下降，汽車離地間隙減小，便于乘客上下車，開車時(shí)懸架上升便于通行。這種空氣懸架系統(tǒng)由空氣壓縮機(jī)、閥門、彈簧、氣室（氣囊）、減振器所組成。車輛高度直接靠閥門控制氣室的空氣流進(jìn)流出來調(diào)整?，F(xiàn)在轎車用的電控懸架引入空氣懸架原理和電子控制技術(shù)，將兩者結(jié)合在一起。典型的電控懸架由電子控制元件（ECU）、空氣壓縮機(jī)、車高傳感器、轉(zhuǎn)向角度傳感器、速度傳感器、制動(dòng)傳感器、空氣彈簧元件等組成?？諝鈴椈稍怯呻娍販p振器、閥門、雙氣室所組成。電控減振器頂部有一個(gè)小型點(diǎn)動(dòng)機(jī)，可通過轉(zhuǎn)動(dòng)一個(gè)調(diào)整量孔大小的控制桿將阻尼分成多級(jí)，從而實(shí)現(xiàn)控制阻尼的目的。閥門也充當(dāng)了調(diào)節(jié)氣流的作用，通常雙氣室是相通的，合起來的總?cè)莘e起著空氣彈簧的作用，比較柔軟；當(dāng)關(guān)閉雙氣室之間的閥門時(shí)，則以一個(gè)氣室的容量來承擔(dān)空氣彈簧的作用，就會(huì)變得硬，因此閥門起到控制“彈簧”變軟變硬的作用。同時(shí)，該系統(tǒng)的電控減振器還能調(diào)整汽車高度，可以隨車速的增加而降低車身高度（縮小離地間隙），減少風(fēng)阻以節(jié)省能源；在車速比較慢時(shí)車身高度又可恢復(fù)正常。二、 汽車主動(dòng)懸架現(xiàn)代汽車中的懸架有兩種，一種是從動(dòng)懸架，另一種是主動(dòng)懸架。從動(dòng)懸架即傳統(tǒng)式的懸架，是由彈簧、減振器、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)等組成，它的功能是減弱路面?zhèn)鹘o車身的沖擊力，減弱由沖擊力而引起的承載系統(tǒng)的振動(dòng)。其中彈簧主要起減緩沖擊力的作用，減振器的主要作用是減緩振動(dòng)。由于這種懸架是由外力驅(qū)動(dòng)而起作用的，所以稱為從動(dòng)懸架。而主動(dòng)懸架的控制環(huán)節(jié)中安裝了能夠產(chǎn)生抽動(dòng)的裝置，采用一種以力抑力的方式來抑制路面對(duì)車身的沖擊力及車身的傾斜力。由于這種懸架能夠自行產(chǎn)生作用力，因此稱為主動(dòng)懸架。主動(dòng)懸架是近十幾年發(fā)展起來的、由電腦控制的一種新型懸架，具備三個(gè)條件：1） 具有能夠產(chǎn)生作用力的動(dòng)力源；2） 執(zhí)行元件能夠傳遞這種作用力并能連續(xù)工作；3） 具有多種傳感器并將數(shù)椐集中到微電腦進(jìn)行運(yùn)算并決定控制方式。因此，主動(dòng)懸架匯集了力學(xué)和電子學(xué)的技術(shù)知識(shí)，是一種比較復(fù)雜的高技術(shù)裝置。例如裝置了主動(dòng)懸架的法國雪鐵龍桑蒂雅，該車懸架系統(tǒng)的中樞是一個(gè)微電腦，懸架上有5個(gè)傳感器，分別向微電腦傳送車速、前輪制動(dòng)壓力、踏動(dòng)加速踏板的速度、車身垂直方向的振幅及頻率、方向盤角度及轉(zhuǎn)向速度等數(shù)椐。電腦不斷接收這些數(shù)椐并與預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較，選擇相應(yīng)的懸架狀態(tài)。同時(shí)，微電腦獨(dú)立控制每一個(gè)車輪上的執(zhí)行元件，通過控制減振器內(nèi)油壓的變化而產(chǎn)生抽動(dòng)，從而能在任何時(shí)侯、任何車輪上產(chǎn)生符合要求的懸架運(yùn)動(dòng)。因此，桑蒂雅轎車備有多種模式選擇，駕車者只要板動(dòng)位于副儀表板上的“正常”或“運(yùn)動(dòng)”按鈕，轎車就會(huì)自動(dòng)設(shè)置最佳的懸架狀態(tài)，以求最好的舒適性能。另外，主動(dòng)懸架具有控制車身運(yùn)動(dòng)的功能。當(dāng)汽車制動(dòng)或拐彎時(shí)的慣性引起彈簧變形時(shí)，主動(dòng)懸架會(huì)產(chǎn)生一個(gè)與慣性力相對(duì)抗的力，減少車身位置的變化。例如德國奔馳2000款CL型跑車，當(dāng)車輛拐彎時(shí)懸架傳感器會(huì)立即檢測出車身的傾斜和橫向加速度，電腦根椐傳感器的信息，與預(yù)先設(shè)定的臨界值進(jìn)行比較計(jì)算，立即確定在什麼位置上將多大的負(fù)荷加到懸架上，使車身的傾斜減到最小。ABS引發(fā)的安全裝置ABS是一項(xiàng)在20世紀(jì)80年代末才興起應(yīng)用的新技術(shù)，現(xiàn)在已經(jīng)成為一般轎車的必裝件了。汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)有許多類型，現(xiàn)在常見的是四通道ABS和三通道ABS系統(tǒng)。這些類型的防抱死系統(tǒng)的傳感器通過檢測車輪的轉(zhuǎn)速以調(diào)整制動(dòng)液壓來防止車輪抱死。有人以為汽車安裝ABS就可以隨意開車，盲目開快車也不怕，這是非常錯(cuò)誤的認(rèn)識(shí)。汽車安裝了ABS在制動(dòng)的效果方面比沒有安裝ABS理想，這是肯定的，但ABS也只能在一定條件下，才能充分發(fā)揮它的作用。例如在濕滑的道路上突然剎車，ABS系統(tǒng)可以使駕駛員能夠保持車輛平穩(wěn)，在較短的距離內(nèi)將汽車停住。路面的測試研究表明，在沙石路或其他松軟的路面上，ABS系統(tǒng)甚至?xí)龃筌囕v的制動(dòng)距離，因?yàn)橹苿?dòng)距離的長短與路面的摩檫系數(shù)和輪胎有關(guān)。因此，為了減小制動(dòng)距離，許多汽車都安裝有EBD（ElectricBrakeforceDistribution）,中文譯“電子制動(dòng)力分配”。EBD在ABS動(dòng)作之前已經(jīng)根據(jù)車輛載荷平衡了車輪的地面抓地力，對(duì)后輪的制動(dòng)力進(jìn)行合理分配，可以有效縮短汽車制動(dòng)距離，實(shí)際起到ABS的增補(bǔ)功能。因此許多汽車都有“ABS+EBD”的裝置，改善和提高ABS的功效?，F(xiàn)在汽車裝配的ABS是一種電控裝置，它只能機(jī)械地按照已經(jīng)編制好的程序來執(zhí)行動(dòng)作，如果駕駛者不了解ABS的功能，很可能事與愿違。當(dāng)駕駛者在緊急情況下猛踩制動(dòng)踏板的同時(shí)又急轉(zhuǎn)方向盤，如果車輛沒有安裝ABS會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)輪抱死，對(duì)方向盤的過激反應(yīng)就不會(huì)起作用，此時(shí)駕駛者不能通過方向盤來控制車輛移動(dòng)的方向；如果安裝了ABS系統(tǒng)，讓駕駛者能夠控制方向盤，那麼在慌亂的情況下對(duì)方向盤的過激反應(yīng)就會(huì)使情況更糟。由于突然急轉(zhuǎn)方向盤，往往會(huì)令汽車突然產(chǎn)生側(cè)滑而發(fā)生事故。四、 電控汽車行駛穩(wěn)定系統(tǒng)ESP（VSC）只是比ASR系統(tǒng)多了幾個(gè)傳感器，電腦的編程控制復(fù)雜了。ESP系統(tǒng)的作用：ESP系統(tǒng)是屬于汽車主動(dòng)安全性控制系統(tǒng)，它是ABS+EBD+ASR的發(fā)展與延伸，它實(shí)際上是“智能主動(dòng)防滑穩(wěn)定系統(tǒng)”的最高形式使汽車始終在慣性力和行駛方向一致的狀態(tài)下行駛，及時(shí)抑制汽車側(cè)滑失控，發(fā)生意外事故，降低側(cè)向碰撞機(jī)率。ESP系統(tǒng)的工作原理：各種傳感器用來監(jiān)控汽車的行駛狀態(tài)，和司機(jī)的操控動(dòng)作，使電腦估算汽車失穩(wěn)的程度，計(jì)算出恢復(fù)穩(wěn)定行駛的調(diào)節(jié)參數(shù)。汽車的不穩(wěn)定行駛狀態(tài)，來源于兩個(gè)方面：一為路面附著力變化異常，出現(xiàn)失穩(wěn)狀態(tài);二為操控不當(dāng)，出現(xiàn)失穩(wěn)狀態(tài)。兩者皆可通過ESP系統(tǒng)來進(jìn)行調(diào)控：（1）有效地抑制前后輪側(cè)滑；（2）有效地抑制轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度問題（因慣性力影響，實(shí)際角度與輪轉(zhuǎn)角不符）。五、 汽車的四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)4WD）樹立了一個(gè)不用電腦也能自動(dòng)化控制的實(shí)例。4WD系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)：其后差速器總成中，裝備有液壓離合器和液壓控制機(jī)構(gòu)。正常條件下，車輛由前輪驅(qū)動(dòng)，當(dāng)兩前輪驅(qū)動(dòng)力和路面條件不適應(yīng)時(shí)（滑轉(zhuǎn)），無須司機(jī)操作，車輛從2WD（前輪驅(qū)動(dòng)）自動(dòng)變成為4WD（四輪驅(qū)動(dòng)）。簡化了操作，提高了汽車對(duì)道路狀況的適應(yīng)能力，改善了加速性和越野能力。2WD自動(dòng)轉(zhuǎn)換4WD的原理：（1）在后橋主傳動(dòng)和差速器總成中，增設(shè)了液壓控制機(jī)構(gòu)和離合器，它不接合即為“2WD”驅(qū)動(dòng)模式；接合后即為“4WD”驅(qū)動(dòng)模式。⑵油泵體中有兩個(gè)齒輪式油泵，前油泵由傳動(dòng)軸和轉(zhuǎn)鼓驅(qū)動(dòng)泵油（即前輪驅(qū)動(dòng)）；后油泵用后橋主傳動(dòng)齒輪驅(qū)動(dòng)（即后輪驅(qū)動(dòng)）。⑶當(dāng)前輪和后輪產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差時(shí)，前后油泵之間也產(chǎn)生了轉(zhuǎn)速差，泵油量也不同，來自前后油泵問的液壓量差，使差速器離合器自動(dòng)接合，驅(qū)動(dòng)力即加在后輪上，變兩輪驅(qū)動(dòng)（2WD）為四輪驅(qū)動(dòng)（4WD）或相反，這是驅(qū)動(dòng)模式轉(zhuǎn)換的基本原理。六、總結(jié)及見解通過寫這篇關(guān)于汽車底盤新技術(shù)的論文，從中了解到更多的關(guān)于汽車底盤的新技術(shù)，同時(shí)也對(duì)汽車的發(fā)展以及汽車新技術(shù)的特點(diǎn)有了更多的了解，而對(duì)各項(xiàng)新技術(shù)的特點(diǎn)、應(yīng)用及發(fā)展領(lǐng)域有了更深的了解。這學(xué)期，學(xué)習(xí)了《電噴發(fā)動(dòng)機(jī)原理及檢修》這門課程，學(xué)到了好多的知識(shí)，我認(rèn)為以后應(yīng)該繼續(xù)開展這門課，對(duì)我們學(xué)機(jī)械的，尤其是學(xué)汽車專業(yè)的有非常大的幫助。通過學(xué)習(xí)這門課，使我學(xué)到了更多的汽車以及發(fā)動(dòng)機(jī)的理論知識(shí)，這使我在以后從事這行業(yè)有了很大的基礎(chǔ)，非常感謝學(xué)校給我們安排了這門課，但更感謝的是我們的趙老師，正