高速鐵路第三章

一、概述

二、高速鐵路車站設備及站型

三、高速鐵路樞紐

第3章高速鐵路車站2日本山陽新干線小倉新車站3德國柏林新車站

意大利佛羅倫薩新車站45成都東站6貴陽北站7一、高速鐵路車站的特點1．車站作業(yè)單一，只辦理客運作業(yè)，不辦理貨運業(yè)務。高速鐵路運營初期，能力上會存在一定富余，但由于技術(shù)上的原因一般不開行貨物列車。日本、法國等多數(shù)國家高速鐵路均不開行貨物列車，德國雖存有兩條客貨混跑高速線，但仍以客車為多，貨車主要在夜間運行，車站辦理的作業(yè)主要是通過作業(yè)。我國高速鐵路大部分也設定為不辦理貨運，即使如石太等客貨混跑線的車站也基本不辦理貨運作業(yè)。82．在運行途中高速車站不辦理行包、郵政托運業(yè)務，列車停站時間短。我國普通客車多掛有行李車和郵政車。列車到達較大車站時，要進行郵件和行包的裝卸作業(yè)，車站站臺上沿站臺的縱橫向均須設置行郵拖車的走行通道，列車作業(yè)繁忙的大站通常需設橫越股道、站臺的地下通道，交叉干擾多，作業(yè)時間長，往往成為列車到發(fā)作業(yè)的主要限制因素。

93．高速車站作業(yè)必須突出“以人為本、安全第一”的思想高速鐵路車站是一個大量人流集散的場所，其設計要以方便旅客使用為宗旨，從“管理為本”向“以人為本”的思想轉(zhuǎn)變，在設計中提供多層次的出入通道引導旅客順暢的進出站，做到快速集散客流、盡量減少旅客步行距離、減少滯留時間和安全方便。不停站的高速列車通過車站的速度按設計要求應與區(qū)間相同，停站的列車進入咽喉區(qū)的速度也將達到80km／h。隨著列車運行速度的提高，在其通過或進站停車時產(chǎn)生強大的氣壓（列車風）。為了防止“列車風”危及人員安全，在車站內(nèi)采取站臺加寬、安全線后移等措施，來保證旅客人身安全、員工作業(yè)安全、列車運行安全、調(diào)車作業(yè)安全。10

重視與既有鐵路和其他交通方式的協(xié)調(diào)配合，方便旅客換乘。

日本高速鐵路與既有線不聯(lián)軌，高速鐵路的列車開行方案具有統(tǒng)籌優(yōu)化高速鐵路與既有線、高速鐵路與其它交通方式在各換乘地點和時間配合的特點。

與日本不同，法國高速鐵路一般在鐵路樞紐與既有線聯(lián)軌，為減少旅客換乘而發(fā)展了高速列車下高速線、沿既有線繼續(xù)運行至客流終到站的延伸服務模式。因此特別重視與既有線運行圖在聯(lián)軌站的協(xié)調(diào)配合和高速列車下線后在既有線的?？糠桨讣捌鋾r間安排。

德國高速鐵路采用晝夜分區(qū)的客貨混行模式，晝間運行旅客列車，夜間運行貨物列車，在晝夜交替的時間段則為客貨混行。因此除重視日間高速列車與普通城間列車的配合外，還特別重視在客貨混行時間段的客貨列車時間安排，尤其注意避免客貨列車在區(qū)間隧道中交會，保證行車安全。114．高速車站的客運和行車組織工作要適應高效率快速作業(yè)要求高速列車停站作業(yè)時間很短，列車停站時間最短1min，立即折返的列車停站時間從國外經(jīng)驗看為15～25min，必須提高車站客運和行車組織工作水平，適應高速列車的高效、快速的作業(yè)要求。高密度、小編組二、高速鐵路車站站型及技術(shù)設備1、定義高速鐵路車站是高速鐵路旅客運輸?shù)幕鶎由a(chǎn)單位，是鐵路與旅客之間聯(lián)系的紐帶，是鐵路與旅客運輸有關(guān)的行車、工務、電務等部門協(xié)調(diào)地進行生產(chǎn)活動的場所。按作業(yè)性質(zhì)和在線路上所處的位置分

越行站、中間站、始發(fā)（終到）站和樞紐站按車站客運量分

大、中、小型客運站2、分類二、高速鐵路車站站型及技術(shù)設備3、越行站定義

中國高速鐵路特有的，設于站間距離較長的區(qū)間，辦理高速列車越行作業(yè)的車站。辦理作業(yè)

不同速度列車之間的越行作業(yè)日本、法國等國設有兼辦越行作業(yè)和客運業(yè)務的車站。沒有純粹的越行站。二、高速鐵路車站站型及技術(shù)設備3、越行站布置圖

正線——主要辦理高速列車通過，到發(fā)線辦理列車待避作業(yè)站臺——供值班員用，由于無需辦理客運作業(yè)，原則上可以不設站臺。二、高速鐵路車站站型及技術(shù)設備4、中間站定義

辦理停站列車的到發(fā)作業(yè)和不停站列車的通過作業(yè)，以及辦理旅客上、下車及換乘的車站。較大的一些中間站辦理高速列車的少量始發(fā)、終到或立即折返作業(yè)。辦理作業(yè)

旅客列車停站或不停站通過；較低速度旅客列車待避較高速度旅客列車；少量高速旅客列車夜間折返停留；辦理停站的各種旅客列車的客運作業(yè)二、高速鐵路車站站型及技術(shù)設備4、中間站布置圖

對應式兩個站臺夾4條線，考慮到辦理四交會的可能，故設兩條停車待避用的到發(fā)線。二、高速鐵路車站站型及技術(shù)設備4、中間站布置圖

對應式特點——站臺不靠近正線，高速列車自正線通過時，不影響站臺上旅客的安全，站臺安全退避距離不必加寬。適用于——正線通過列車多、停站列車相對較少的中間站二、高速鐵路車站站型及技術(shù)設備4、中間站布置圖

島式島式中間站的中間站臺靠近正線。正線為高速列車通過線，到發(fā)線為待避線。二、高速鐵路車站站型及技術(shù)設備4、中間站布置圖

島式特點——當有列車在正線?？空九_時，會影響后續(xù)追蹤列車通過，降低區(qū)間通過能力；由于高速列車通過時受列車風的影響，站臺安全退避距離需要加寬以保證旅客的安全，并需設置防護柵欄。二、高速鐵路車站站型及技術(shù)設備4、中間站布置圖

島式適用于——當停站旅客列車較多時，為了充分利用站臺，可采用島式。二、高速鐵路車站站型及技術(shù)設備4、中間站設置3~4條到發(fā)線，辦理動車組折返停留作業(yè)綜合維修基地應盡量與車站的到發(fā)線銜接，必要時可采用跨線橋引入車站。布置圖

有折返作業(yè)的中間站二、高速鐵路車站站型及技術(shù)設備5、始發(fā)（終到）站定義

辦理大量有始發(fā)（終到）高速列車的車站，通常位于高速鐵路的起訖點，如京滬高速鐵路的北京站和上海站。特點具有全線最大的客運量；為全線高速列車主要檢修基地和運營指揮機構(gòu)所在地的車站；設有高速列車動車段和管理機構(gòu)二、高速鐵路車站站型及技術(shù)設備5、始發(fā)（終到）站辦理作業(yè)

辦理高速旅客列車的客運業(yè)務；辦理高速旅客列車的始發(fā)、終到，動車組的取送和折返作業(yè)

辦理動車組的整備、檢修作業(yè)。二、高速鐵路車站站型及技術(shù)設備5、始發(fā)（終到）站設有4條到發(fā)線、4座站臺。由于沒有不停站的高速旅客列車通過，正線可靠近站臺設置，并作為到發(fā)線使用。始發(fā)站應設有與到發(fā)線相銜接的動車段（所）或綜合維修基地布置圖二、高速鐵路車站的技術(shù)設備1、技術(shù)設備

高速鐵路車站的技術(shù)設備主要由站前廣場、站房和站場三大部分組成。站場內(nèi)應設置站線、旅客站臺、雨棚、跨線設備等設施。車站站線包括正線、列車到發(fā)線、聯(lián)絡線、走行線、段（區(qū)、所）及其他岔線2、站線二、高速鐵路車站的技術(shù)設備2、站線正線站內(nèi)正線一般采用上下行全部平行順直與兩端區(qū)間連接，只有個別采用正線外包式。但因外包正線在進出站址形成反向曲線影響速度，且站場橫向占地，一般已不主張采用。二、高速鐵路車站的技術(shù)設備2、站線正線

二、高速鐵路車站的技術(shù)設備2、站線旅客列車到發(fā)線

旅客列車到發(fā)線供旅客列車接發(fā)和?？?，與正線平行。根據(jù)車站的類別，到發(fā)線數(shù)量遵循以下原則：越行站和中間站到發(fā)線的數(shù)量為2股；中間站的到發(fā)線一般為2股，如果客運量較大，每年達500萬人次及以上，或者有立即折返始發(fā)終到作業(yè)，可設到發(fā)線3~4股。二、高速鐵路車站的技術(shù)設備2、站線聯(lián)絡線、走行線、段區(qū)所連線

聯(lián)絡線——在既有線車站引入高速線并設置高速車場的車站，為了增加高速列車和常速列車作業(yè)之間的協(xié)調(diào)性，要求相應設備具有互換性和靈活性，可以在兩系統(tǒng)間設置聯(lián)絡線。

走行線——動車段與車站之間的走行線應盡量布置在正線兩側(cè)，其中以一條以立交穿越正線。

段區(qū)所連線——其他的動車運用維修所、運用所以及綜合維修管理區(qū)都可以根據(jù)其自身的特點設置，一般最好使用立交連接。三、高速鐵路樞紐1、樞紐站定義

樞紐站多設于高速鐵路沿線大、中城市的鐵路樞紐，一般都與普通鐵路干支線接軌，以辦理通過的旅客列車作業(yè)為主，兼辦部分始發(fā)、終到的高速列車。辦理作業(yè)

辦理旅客列車的客運業(yè)務和旅客換乘辦理停站、不停站的旅客列車通過作業(yè)