全球船舶制造業(yè)發(fā)展趨勢分析

全球船舶制造業(yè)發(fā)展趨勢分析

一、全球造船業(yè)呈現(xiàn)中日韓三足鼎立格局

從波特的行業(yè)五力競爭模型分析，造船業(yè)受替代品和新進入者的威脅較??；但來自上下游的壓力卻逐步加大，尤其是上游的供應(yīng)商方面的成本壓力，正慢慢侵蝕著造船業(yè)的利潤空間；造船業(yè)行業(yè)內(nèi)部集中度較高，基本形成中日韓三國鼎立的競爭局面。具體分析如下：

造船行業(yè)內(nèi)中日韓三國鼎立

在全球眾多造船國家中，各國船舶工業(yè)的規(guī)模、能力、產(chǎn)量、技術(shù)水平和競爭實力的差異很大，新的世界造船競爭格局已經(jīng)形成，總體上可以劃分為三大陣營，即以韓國、日本和中國三大造船大國為第一陣營；以德國、意大利、西班牙、丹麥、波蘭和中國臺灣等若干個重要造船國和地區(qū)為第二陣營；以數(shù)量眾多的較小造船國家為第三陣營。中、日、韓三足鼎立的局面初步形成，歐盟憑借高復雜船舶市場的優(yōu)勢偏安一隅，其他國家在這一領(lǐng)域還很難構(gòu)成競爭威脅，未來中、日、韓三國之間的競爭將是全球造船業(yè)格局發(fā)展的主旋律。

供應(yīng)商和需求商的談判能力整體較強

隨著造船規(guī)模的迅速擴大和新興造船企業(yè)的不斷涌入，鋼材等原材料和配套設(shè)備日益緊俏，買方市場環(huán)境下，供應(yīng)商更具談判優(yōu)勢，除了大型造船企業(yè)有一定的議價能力，其他大多企業(yè)只是內(nèi)部消化成本上升的壓力。同時，雖然航運運力投放需求較大，但由于全球造船業(yè)低附加值船型同質(zhì)化嚴重，因此基本按國際市場行情定價，但航運企業(yè)在船企選擇方面有更多余地；稍有不同的是，能夠承建高附加船型的船企較少，相比于航運企業(yè)等需求方，造船企業(yè)更具話語權(quán)。

替代品和新進入者一段時間內(nèi)夠不成威脅

船舶運輸?shù)闹饕娲窞楹娇者\輸，但相比于海運，航空運輸雖有時間快，方便靈活等優(yōu)勢，但運輸成本太高，而且承運能力也遠遠低于海運，不適于鐵礦石、煤炭等大噸位貨物運輸。近年來，東歐及越南、印度、巴西也在加快發(fā)展造船業(yè)，相比于中日韓更具低成本優(yōu)勢，但由于技術(shù)、規(guī)模等限制，中短期威脅不大；船市持續(xù)興旺，一些航運企業(yè)也加入到造船領(lǐng)域，帶有一些投機性的色彩。20世紀90年代以來，中國在繼續(xù)堅持經(jīng)濟建設(shè)為重點的基礎(chǔ)上，逐步加大了對國防的投入力度；國防費保持年均10%以上的增速，尤其是近年來，平均增幅提高到了17%以上。其中裝備費的比重一直保持在33%左右的水平，依此趨勢，2007年以后將超千億元。

二、全球造船業(yè)將由高度繁榮轉(zhuǎn)向中度興旺

在世界經(jīng)濟、新興經(jīng)濟體快速發(fā)展以及經(jīng)濟全球化等諸多內(nèi)在因素的帶動正成為我國船舶業(yè)發(fā)展的另一股強勁動力。

2、重點發(fā)展三大基地

從地理位置來看，目前我國造船業(yè)已形成環(huán)渤海灣、長江口和珠江口三大造船基地。其中，中船集團擁有長江口和珠江口兩大基地，中船重工主要擁有環(huán)渤海地區(qū)。

3、產(chǎn)能過剩危機日顯

造船能力擴張已成全球性問題，供求關(guān)系可能出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)。預計到2010年世界造船能力將接近1.5億載重噸，其中，韓國將達4400萬載重噸，日本也進一步上升至3600萬載重噸，中國將形成4000萬載重噸以上能力；另外，東歐造船國家及越南、印度、巴西也在加快發(fā)展造船業(yè)。此輪景氣周期過后，產(chǎn)能過剩是必然的，世界其他各國也將面臨同樣的問題。但對于我國來講，形勢更加嚴峻，在日韓的競爭壓力下，可能帶來同質(zhì)化的惡意競爭，不利于我們造船業(yè)的長期發(fā)展。

4、船舶配套業(yè)發(fā)展相對滯后

據(jù)統(tǒng)計，在整艘船的成本價值結(jié)構(gòu)中，總裝占30%的份額，鋼材約占27%份額，而配套設(shè)備卻占最大份額為43%，近一半，是船舶產(chǎn)品主體價值的體現(xiàn)。

相對于出口型的船舶制造業(yè),我國船舶配套設(shè)備大量依賴進口，近年來年均船舶配套設(shè)備采購額達到200億元人民幣，自主配套率平均只有40%，與日本的98%、韓國的90%相比，差距相當大。船用主機、輔機、發(fā)電設(shè)備、中低速柴油機曲軸等關(guān)鍵設(shè)備和部件都出現(xiàn)不同程度的短缺，船用儀表更是長期依賴進口。最可怕的是，我們要進口的關(guān)鍵配套設(shè)備恰恰都掌握在我們的競爭對手手里。

相比對造船業(yè)的發(fā)展，我國船舶配套業(yè)發(fā)展相對滯后，這對于我國發(fā)展平衡且可持續(xù)的船舶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)形成了一定的沖擊。然而，壓力和差距在某種程度上也是發(fā)展的挑戰(zhàn)和潛力。在船舶制造業(yè)發(fā)展的帶動作用之下，我國船舶配套業(yè)面臨著振興的機遇，按照船舶業(yè)歷史發(fā)展規(guī)律，隨著全球造船業(yè)中心的轉(zhuǎn)移船舶配套業(yè)中心也會相應(yīng)轉(zhuǎn)移，這也是日本、韓國在二十世紀六、七十年代通過十年的引進技術(shù)、消化吸收過程，發(fā)展成為世界造船強國的必由之路。

5、船舶修理和改裝業(yè)務(wù)發(fā)展迅速

隨著此輪航運市場的持續(xù)繁榮，我國修船業(yè)也同樣憑借著低成本優(yōu)勢，適宜的地理位置，以及越來越提升的修船質(zhì)量，正成為全球修船的一個重要地區(qū)。

現(xiàn)在和未來全球航運運力的大量投放以及單殼油輪的淘汰等因素將進一步推動船舶修理和改裝市場的興旺，而且在本輪造船業(yè)景氣后，修船業(yè)將會迎來更大的景氣機遇。相信，在價格日益影響修船市場格局的背景下，會吸引更多的國際船東來中國修理、改裝。未來，船舶修理與改裝業(yè)務(wù)也將幫助消化我國過剩的造船能力。

6、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級

船舶訂單結(jié)構(gòu)從本世紀初中小型散貨船為主（約占50%），轉(zhuǎn)變?yōu)槿笾髁鞔筒Ⅰ{齊驅(qū)、高新技術(shù)船舶及海洋工程裝備明顯增加。散貨船繼續(xù)占據(jù)大部分世界市場份額，油船、集裝箱船市場份額大幅提高。

高技術(shù)船舶方面與日韓仍有差距，但已有所突破，尤其是2008年4月，我國自主建造的首艘LNG船“大鵬昊”號在上海滬東中華造船（集團）有限公司交付。LNG船是世界上公認的高技術(shù)、高附加值船舶，“大鵬昊”號的交付標志著我國已成功進入世界造船尖端技術(shù)領(lǐng)域，也意味著我國建造高技術(shù)船舶的時機已經(jīng)到來。

7、經(jīng)濟效益顯著提升

本輪全球造船業(yè)的高度興旺為中國造船業(yè)提供了難得的發(fā)展機遇，得益于全球造船業(yè)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和我國政府的大力扶植，近五年來中國造船業(yè)的發(fā)展用飛躍來形容并不為過，取得了巨大的成績，已成為世界三大造船大國之一。

（1）三大指標頻創(chuàng)歷史新高

我國造船業(yè)三大指標頻創(chuàng)歷史新高，繼2006年實現(xiàn)爆發(fā)式增長后，2007年繼續(xù)保持高速發(fā)展勢頭。據(jù)船舶工業(yè)統(tǒng)計快報數(shù)據(jù)，2007年全國造船完工量1893萬載重噸，同比增長30%；新承接船舶訂單9845萬載重噸，比上年增長132%；手持船舶訂單15889萬載重噸，比上年增長131%。按英國克拉克松研究公司對世界造船總量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，以載重噸計，我國造船完工量、新承接船舶訂單、手持船舶訂單分別約占世界船舶市場份額的23%、42%和33％，比上年分別提高了4個、12個和9個百分點。

（2）經(jīng)營效益不斷提升

2003年以來，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)利潤總額幾乎成倍增長，2007年全行業(yè)利潤預計可達到200億，在2006年96億的基礎(chǔ)上翻了一倍還多。分行業(yè)來看，船舶制造和修船及拆船企業(yè)利潤增幅較大，占全行業(yè)利潤總額的比重也逐年加大，目前以達80%以上；而船舶配套設(shè)備制造企業(yè)利潤雖有增加，但占全行業(yè)利潤比重卻又有縮減趨勢。

（3）船舶