城市公共交通

城市公共交通第一章雅典憲章提出的城市功能：居住，工作，游憩和交通2、城市布局：指城市的物質(zhì)（環(huán)境）實(shí)體在地域空間上的投影3、快速大運(yùn)量公交系統(tǒng)（MRT）：指單位時(shí)間可以快速地運(yùn)送大批量乘客的系統(tǒng)。4、常用的城市機(jī)動(dòng)交通方式：公共汽車(chē)、無(wú)軌電車(chē)、有軌電車(chē)、地下鐵道、出租汽車(chē)、輪渡。5、如何根據(jù)客流的特征來(lái)合理地選用公交方式？選擇公共交通方式時(shí)，應(yīng)使其客運(yùn)能力與線(xiàn)路上的客流量相適應(yīng)。6、城市的土地利用與城市交通是一種什么樣的關(guān)系：城市土地利用決定了城市交通發(fā)生、吸引源的分布特性，對(duì)城市客運(yùn)交通需求、客運(yùn)交通網(wǎng)絡(luò)布局具有決定性影響。7、土地利用是如何影響城市交通的，而城市交通又是如何作用于城市的土地利用的？（1）、土地利用的不同性質(zhì)、強(qiáng)度、模式?jīng)Q定了交通的發(fā)生量、吸引量、分布情況、交通方式的結(jié)構(gòu)等。（2）、交通的開(kāi)發(fā)、發(fā)展、改善又對(duì)城市土地利用的各方面產(chǎn)生影響，從而改變和引導(dǎo)了城市的發(fā)展。8、近些年來(lái)，一些大中城市起來(lái)越擁堵了，造成擁堵的原因是什么？（1）、公交線(xiàn)網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)不合理、密度低、重復(fù)率高，甚至存在公交服務(wù)盲區(qū)。（2）、公交停車(chē)場(chǎng)規(guī)模偏小，首末站用地沒(méi)有保障。（3）、道路交通環(huán)境不良，缺乏廣泛的公交優(yōu)先通行保障措施。（4）、需要充分發(fā)揮公交運(yùn)營(yíng)車(chē)輛的動(dòng)態(tài)運(yùn)能。9、城市交通是如何走向未來(lái)的：（發(fā)展趨勢(shì)）（1）、公共交通結(jié)構(gòu)多元化（2）、加快建設(shè)大中運(yùn)量快速軌道交通系統(tǒng)（3）、有計(jì)劃的建設(shè)綜合客運(yùn)交通樞紐（4）、將高新技術(shù)應(yīng)用于城市公共交通10、輕軌與地鐵有什么區(qū)別？BRT與常規(guī)bus系統(tǒng)有什么樣的區(qū)別？（1）、與地鐵相比，輕軌交通站距較小，一般小于1千米，平均運(yùn)行速度為25-30km/h，客運(yùn)能力較小，輕軌交通路權(quán)隔離程度一般在40%-60%。（2）、BRT具有較大的運(yùn)量、可為乘客節(jié)省時(shí)間、改善乘客的乘車(chē)體驗(yàn)、使安全性得到提升、節(jié)約運(yùn)營(yíng)成本、改善駕駛員工作條件、提高生產(chǎn)力和投資條件第二章1、城市公共交通的戰(zhàn)略規(guī)劃：考慮未來(lái)20年或更遠(yuǎn)時(shí)期的方案的廣泛效應(yīng)，對(duì)最有前途或或行的比較方案進(jìn)行更為詳盡的交通系統(tǒng)規(guī)劃。2、城市公共交通的近期規(guī)劃：主要研究3～10年內(nèi)對(duì)現(xiàn)有系統(tǒng)的調(diào)整和優(yōu)化，找出問(wèn)題，分析原因并提出相應(yīng)的措施。3、制定好戰(zhàn)略規(guī)劃有什么樣的意義與價(jià)值：城市公共交通規(guī)劃是保障城市公共交通科學(xué)發(fā)展的重要前提，城市公共交通規(guī)劃對(duì)于優(yōu)化城市公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與功能，提高城市公共交通系統(tǒng)效率、促進(jìn)城市土地利用與交通的協(xié)調(diào)發(fā)展、整合城市功能、提升城市品位和整體形象具有重要意義，城市公共交通規(guī)劃的重要性將隨著城市擴(kuò)建擴(kuò)張和城市化率提高而更加明顯。不同期的城市交通規(guī)劃要解決的問(wèn)題是什么？解決這些問(wèn)題的基本方法是什么？5、城市交通規(guī)劃步驟（1）、規(guī)定目標(biāo)和目的（2）、調(diào)查收集資料（3）、分析資料并推導(dǎo)數(shù)學(xué)模型（4）、作出預(yù)測(cè)（5）、編制各種規(guī)劃方案（6）、檢驗(yàn)和評(píng)估規(guī)劃方案6、城市交通規(guī)劃調(diào)查主要內(nèi)容：城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)及土地利用基礎(chǔ)資料調(diào)查、城市居民出行O-D調(diào)查、城市流動(dòng)人口出行O-D調(diào)查、機(jī)動(dòng)車(chē)出行O-D調(diào)查、城市公共交通現(xiàn)狀調(diào)查、城市道路流量調(diào)查、城市道路設(shè)施調(diào)查。7、城市交通規(guī)劃調(diào)查要獲得那些數(shù)據(jù)？用來(lái)解決什么方面的問(wèn)題？城市交通規(guī)劃調(diào)查為交通規(guī)劃提供全面、系統(tǒng)而真實(shí)可靠的實(shí)際參考資料和基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，依據(jù)這些數(shù)據(jù)準(zhǔn)確分析規(guī)劃區(qū)域交通現(xiàn)狀，對(duì)交通規(guī)劃涉及的經(jīng)濟(jì)、運(yùn)輸交通量等作出準(zhǔn)確可靠的預(yù)測(cè)，并且制定出合乎社會(huì)發(fā)展規(guī)律并且與交通需求相適應(yīng)的交通規(guī)劃方案，達(dá)到規(guī)劃工作、指導(dǎo)交通建設(shè)與發(fā)展的目的。8、我國(guó)城市交通規(guī)劃的現(xiàn)狀怎樣？存在著什么樣的問(wèn)題需要克服？現(xiàn)狀：城市快速集聚與擴(kuò)張，交通設(shè)施高速建設(shè)；機(jī)動(dòng)化迅速提高；國(guó)外最新規(guī)劃理念與交通工程技術(shù)的引入。存在問(wèn)題：“以車(chē)為本”的交通理念仍然在中國(guó)盛行；交通容量嚴(yán)重不足；機(jī)動(dòng)化水平增長(zhǎng)速度過(guò)快，導(dǎo)致交通路擁堵；交通管理技術(shù)水平低；缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略。第三章1、四階段法城市交通規(guī)劃，進(jìn)行交通小區(qū)劃分有什么樣的意義與作用？（1）、將區(qū)域交通需求的產(chǎn)生、吸引與區(qū)域的工農(nóng)業(yè)產(chǎn)值、人口等社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)聯(lián)系起來(lái)。（2）、將交通需求在空間上的流動(dòng)用交通小區(qū)之間的交通分布圖表現(xiàn)出來(lái)。（3）、便于用交通分配理論來(lái)模擬公路網(wǎng)上的交通流。2、OD調(diào)查：交通起止點(diǎn)調(diào)查，又稱(chēng)OD交通量調(diào)查。3、在城市公交規(guī)劃中，OD調(diào)查的原始取樣數(shù)據(jù)：起止點(diǎn)分布、出行目的、出行方式、出行時(shí)間、出行距離、出行次數(shù)4、OD調(diào)查的原始取樣數(shù)據(jù)集計(jì)匯總后能得到什么樣的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)在城市公交規(guī)劃中有什么樣的作用？（1）、可以確定公交線(xiàn)網(wǎng)上的乘客分布規(guī)律，為公交線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化提供數(shù)據(jù)。（2）、也可以確定各線(xiàn)路的乘客平均乘距及乘客平均乘行時(shí)間，建立居民出行量與車(chē)流量之間的換算關(guān)系。作用：通過(guò)個(gè)人出行調(diào)查獲得的數(shù)據(jù)是進(jìn)行城市綜合交通體系規(guī)劃與評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。5、小區(qū)的交通產(chǎn)生量與交通吸引量是否一定相等？不相等6、什么樣的小區(qū)，產(chǎn)生交通量多？什么量的小區(qū)吸引交通量多？（1）、居住區(qū)產(chǎn)生交通量多（2）、商業(yè)區(qū)、上班、上學(xué)、自由購(gòu)物、社交和業(yè)務(wù)等小區(qū)吸引交通量多7、交通分布模型要解決的問(wèn)題是什么？交通分布就是要找出各交通小區(qū)之間的出行交換量，即在交通需求或生成預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上，把某一交通小區(qū)的出行和吸引交通量分別依據(jù)一定的條件分布給其它各個(gè)交通小區(qū)，把各種出行方式的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上，通過(guò)交通分配所獲得的路段、交叉口交通量資料，是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。8、全約束重力模型與單約束重力模型有什么樣的不同全約束是對(duì)單約束的重力加上約束條件，全約束應(yīng)用最廣泛、精度最高。9、模型：所研究的系統(tǒng)、過(guò)程、事物或概念的一種表達(dá)形式10、模型估計(jì)：利用一組已觀(guān)測(cè)的數(shù)據(jù)來(lái)確定模型的參數(shù)，就是對(duì)所選用的模型參數(shù)做出適當(dāng)?shù)墓烙?jì)，求得與實(shí)測(cè)資料最佳擬合的模型參數(shù)。11、模型檢驗(yàn)：模型確定之后必須通過(guò)實(shí)際驗(yàn)證，將一組獨(dú)立的輸入和輸出數(shù)據(jù)，試驗(yàn)已經(jīng)標(biāo)定的模型，驗(yàn)證模型的結(jié)果與實(shí)際檢測(cè)值是否擬合很好。12、一個(gè)小區(qū)的出行的不同交通方式的分擔(dān)率大小是由那些因素決定的？交通小區(qū)之間的距離、行程時(shí)間、各交通方式所需的時(shí)間差。13、在確定一個(gè)小區(qū)的交通生成量后，是否可以接著確定這個(gè)小區(qū)的交通方式分擔(dān)率？如何確定？可以。根據(jù)城市居民出行調(diào)查資料統(tǒng)計(jì)計(jì)算出不同距離下各種方式分擔(dān)率，然后考慮各交通方式特點(diǎn)、優(yōu)點(diǎn)、缺點(diǎn)、最佳服務(wù)距離，不同交通方式之間的競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)移的可能性以及居民出行選擇行為心理等因素對(duì)現(xiàn)狀分擔(dān)率進(jìn)行修正，以若干次試算使城市整體交通結(jié)構(gòu)分布值落在第一步所估計(jì)的可能取值范圍之內(nèi)。城市公共交通需求：出于各種目的的人和物在社會(huì)公共空間中以各種方式進(jìn)行移動(dòng)的要求。如何來(lái)表達(dá)城市公交需求：（1）、需求時(shí)間和空間的不均勻性（2）、需求目的的差異性（3）、實(shí)現(xiàn)需求方式的可變性在公交交通規(guī)劃中，為什么要調(diào)查交通網(wǎng)絡(luò)的特性：城市公共交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市居民的生活有著很大影響，公共交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃與設(shè)計(jì)，必須與公交乘客分布量（O-D矩陣）為依據(jù)，以方便居民出行為目的，并兼顧公交企業(yè)效益。17、具體調(diào)查交通網(wǎng)絡(luò)那些特性數(shù)據(jù)：（1）、城市人口出行次數(shù)，出行方式等情況調(diào)查，（2）、城市居民出行起訖點(diǎn)OD調(diào)查，（3）、城市流動(dòng)人口出行OD調(diào)查（4）、了解城市的總體發(fā)展規(guī)劃及城市的綜合交通規(guī)劃18、這些數(shù)據(jù)用來(lái)解決什么問(wèn)題：解決城市公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化問(wèn)題，為城市居民提供安全高效經(jīng)濟(jì)方便和舒適的服務(wù)，提高公交運(yùn)營(yíng)效率促進(jìn)公交共同發(fā)展，建設(shè)良好的城市公交環(huán)境推動(dòng)土地開(kāi)發(fā)和城市發(fā)展。第四章1、如何理解教科書(shū)上的公式(4-2)：費(fèi)用最小的目標(biāo)函數(shù)，在已知固定需求條件下所有乘客的乘車(chē)和等車(chē)時(shí)間費(fèi)用和車(chē)輛運(yùn)營(yíng)之和最小。2、公交線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化的目標(biāo)是什么？（1）、為更多的乘客提供服務(wù)（2）、使全體乘客的總出行時(shí)間更小，這要求盡可能地縮短出行距離，減少換乘數(shù)次等（3）、路線(xiàn)/線(xiàn)網(wǎng)的效率最大（4）、保證適當(dāng)?shù)墓痪€(xiàn)網(wǎng)密度，即良好的可達(dá)性（5）、保證線(xiàn)網(wǎng)的服務(wù)面積率，減少公交盲區(qū)公交線(xiàn)網(wǎng)設(shè)計(jì)(優(yōu)化)的傳統(tǒng)方法：把各種可能性都一一進(jìn)行嘗試，最終能找到問(wèn)題的答案。公交線(xiàn)網(wǎng)設(shè)計(jì)(優(yōu)化)的啟發(fā)式方法：在有限的搜索空間內(nèi)，大大減少?lài)L試的數(shù)量，能迅速地達(dá)到問(wèn)題的解決。4、為什么公交線(xiàn)路的長(zhǎng)度不宜過(guò)大或過(guò)小？線(xiàn)路長(zhǎng)度與城市的規(guī)模、城市居民的平均乘距大小等有關(guān)。路線(xiàn)過(guò)長(zhǎng)，會(huì)增加系統(tǒng)的運(yùn)行費(fèi)用，線(xiàn)路過(guò)短不利于運(yùn)行調(diào)度，也增加了乘客的換乘次數(shù)。5、什么是公交線(xiàn)路非直線(xiàn)系數(shù)？如其等于1，說(shuō)明什么？公共交通線(xiàn)路長(zhǎng)度與起、終點(diǎn)站間空間直線(xiàn)距離之比，稱(chēng)為路線(xiàn)的非直線(xiàn)系數(shù)。等于1說(shuō)明首末站之間的實(shí)際距離等于首末站之間的空間直線(xiàn)距離，公交線(xiàn)路是直線(xiàn)。6、說(shuō)明公交線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化流程中的目標(biāo)層、參數(shù)層、方法層的含義？簡(jiǎn)要敘述一下公交線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化的流程？（1）、現(xiàn)有公交網(wǎng)絡(luò)問(wèn)題調(diào)查與缺陷分析（2）、城市公交客流分析與分配（3）、問(wèn)題線(xiàn)路的優(yōu)化調(diào)整（4）、公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化方案評(píng)價(jià)8、乘客換乘系數(shù)是否越小越好？換乘樞紐系統(tǒng)的發(fā)展對(duì)于城市公交會(huì)帶來(lái)什么樣的前景？換乘要增加乘客途中耗費(fèi)時(shí)間和精力，所以城市公交應(yīng)減少換乘。9、概念題公交線(xiàn)網(wǎng)密度公交線(xiàn)路重復(fù)系數(shù)非直線(xiàn)系數(shù)公交站點(diǎn)覆蓋率線(xiàn)路長(zhǎng)度線(xiàn)路客運(yùn)能力第五章1、在逐條布局、優(yōu)化成網(wǎng)的方法中，線(xiàn)路的起終點(diǎn)站的確定對(duì)于公交線(xiàn)路的布設(shè)有什么樣直接的影響？確定了擬設(shè)線(xiàn)路的起終點(diǎn)站后便可對(duì)起終點(diǎn)站進(jìn)行配對(duì)，構(gòu)成公交線(xiàn)網(wǎng)，不同的起終點(diǎn)站配對(duì)，能構(gòu)成不同的公交線(xiàn)路，不同的線(xiàn)路能運(yùn)送不同的直達(dá)乘客量，使全服務(wù)區(qū)總的換乘次數(shù)減少2、如何確定一個(gè)小區(qū)是否需要建公交起終點(diǎn)站、建幾個(gè)起終點(diǎn)站？起始點(diǎn)個(gè)數(shù)與個(gè)交通區(qū)的出行量大小及該交通區(qū)的中間站點(diǎn)運(yùn)載能力有關(guān)，而運(yùn)載能力取決于各交通區(qū)的中間站點(diǎn)個(gè)數(shù)，對(duì)于市中心商業(yè)區(qū)可能偏大，對(duì)于近郊區(qū)可能偏小，從而導(dǎo)致市中心的中間站點(diǎn)載運(yùn)能力大而需設(shè)置線(xiàn)路起始站很少，近郊區(qū)的中間站點(diǎn)運(yùn)載能力很小而各近郊交通區(qū)均需設(shè)置線(xiàn)路起終點(diǎn)站的情況。3、在給定道路網(wǎng)絡(luò)圖與公交乘客OD量的情況下，如何確定一條公交線(xiàn)路上的直達(dá)乘客量？舉例說(shuō)明？線(xiàn)路走向確定后，O點(diǎn)、D點(diǎn)均在該線(xiàn)路上的乘客O-D量為該備選線(xiàn)路不需換乘的直達(dá)乘客量。4、如何確定OD點(diǎn)對(duì)的留乘量？（1）、該線(xiàn)路所有斷面的流量均小于相應(yīng)斷面的運(yùn)載能力。此時(shí)，該線(xiàn)路上的O-D量全部被該線(xiàn)路運(yùn)送，留剩量為零。（2）、該線(xiàn)路上有些斷面的流量超過(guò)了相應(yīng)的運(yùn)載能力。此時(shí)該線(xiàn)路上的O-D量只是部分被該線(xiàn)路運(yùn)送，有一部分O-D量留下，剩下的流量為留乘量5、如何考慮復(fù)線(xiàn)對(duì)運(yùn)行時(shí)間的影響？復(fù)線(xiàn)系數(shù)選取過(guò)小有可能出現(xiàn)線(xiàn)路過(guò)分集中的現(xiàn)象，起不到復(fù)線(xiàn)控制作用，復(fù)線(xiàn)系數(shù)選取過(guò)大可能會(huì)出現(xiàn)線(xiàn)路路過(guò)分曲折，增加乘客的乘行距離。6、教材中布設(shè)了AD、BC、DE三條線(xiàn)路后，為什么還要進(jìn)行線(xiàn)路斷面流量檢驗(yàn)與?？拷煌繖z驗(yàn)？在所述的公交線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化算法中，各條線(xiàn)路是逐條分布設(shè)的，不可考慮各條線(xiàn)路的客流量相互吸引問(wèn)題的。公交線(xiàn)網(wǎng)確定后，各交通區(qū)之間的公交乘客O-D量將按已確定的公交線(xiàn)網(wǎng)出行，分配到每一條公交線(xiàn)路上，且各條線(xiàn)路間相互吸引。因此，網(wǎng)絡(luò)確定后各條線(xiàn)路的實(shí)際吸引客流量與前述逐條計(jì)算的線(xiàn)路斷面流量有差異，需重新對(duì)全網(wǎng)的公交乘客O-D量進(jìn)行分配及對(duì)線(xiàn)路各斷面的流量進(jìn)行檢測(cè)。7、簡(jiǎn)述“逐條布設(shè)、優(yōu)化成網(wǎng)”的主要思路，你可以對(duì)它進(jìn)行改進(jìn)嗎？談?wù)勚饕敕?？是一種簡(jiǎn)單實(shí)用的公交線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化方法，由王煒教授于1989年提出，原則是：以直達(dá)乘客量最大為主要目標(biāo)（換乘次數(shù)最少，運(yùn)送量最大），通過(guò)分析備選路線(xiàn)的起終站位置及客流分布，確定線(xiàn)路的最佳配對(duì)及各線(xiàn)路的最佳走向，實(shí)現(xiàn)其他目標(biāo)，并滿(mǎn)足約束條件。改進(jìn)：以直達(dá)客流密度最大為目標(biāo)的公交線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化模型。即以換乘次數(shù)最少、單位長(zhǎng)度運(yùn)送的客流量最大為優(yōu)化目標(biāo)，有效地避免了傳統(tǒng)模型僅局限在最短路徑上布設(shè)線(xiàn)路以及布設(shè)的線(xiàn)路偏長(zhǎng)等缺點(diǎn)。第六章1、公交車(chē)站的分類(lèi)：公交車(chē)站分為首末站，樞紐站，綜合樞紐站2、中途站：供線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)車(chē)輛中途?？浚瑸槌丝蜕舷萝?chē)服務(wù)。樞紐站：為多條公交線(xiàn)路的交匯處和集散點(diǎn)。首末站：為運(yùn)營(yíng)車(chē)輛的到，發(fā)和乘客的上，下車(chē)服務(wù)。綜合客運(yùn)樞紐：3、對(duì)于中途站來(lái)講，如何合理的合理多線(xiàn)共站的問(wèn)題幾條公交線(xiàn)路重復(fù)經(jīng)過(guò)統(tǒng)一路段時(shí)，其中途站宜合并，站的通行能力應(yīng)應(yīng)與各線(xiàn)路最大發(fā)車(chē)頻率的總和相適應(yīng)。在兵站的情況下，電車(chē)，汽車(chē)不應(yīng)共用同一?？奎c(diǎn)；兩條以上電車(chē)，汽車(chē)共用同一車(chē)站時(shí)，應(yīng)有分開(kāi)的?？奎c(diǎn)，其最小間距宜不小于2到2.5倍標(biāo)準(zhǔn)車(chē)長(zhǎng)；共用同一?？奎c(diǎn)的路線(xiàn)宜不多于3條4、應(yīng)該如何合理地布設(shè)公交首站？（1）、首站的規(guī)模按該線(xiàn)路所培營(yíng)運(yùn)車(chē)輛總數(shù)來(lái)確定。（2）、在城市總體規(guī)劃中，優(yōu)先考慮首站的設(shè)置，使其選擇在緊靠客流集散點(diǎn)和道路客流主要方向的同側(cè)。（3）、首站一般設(shè)置在周?chē)幸欢盏兀缆肥褂妹娣e較富裕而人口又比較集中的居住區(qū)，商業(yè)區(qū)或文體中心附近（4）、首站宜設(shè)置在全市各主要客流集散點(diǎn)附近較開(kāi)闊的地方。5、如何正確理解公交停車(chē)站的概念，公交停車(chē)站的功能是什么，如何合理布置：功能：為線(xiàn)路營(yíng)運(yùn)車(chē)輛下班后提供合理的停放空間、場(chǎng)地和必要設(shè)施，并按規(guī)定對(duì)車(chē)輛進(jìn)行低級(jí)保養(yǎng)和重點(diǎn)小修作業(yè)。布局：（1）、停車(chē)場(chǎng)應(yīng)按轄區(qū)就近使用單位布置，選在所轄縣網(wǎng)的重心處，使其與線(xiàn)網(wǎng)內(nèi)各線(xiàn)路的距離最短。（2）、停車(chē)場(chǎng)距所在分區(qū)保養(yǎng)場(chǎng)的距離宜在5km以?xún)?nèi)，最大應(yīng)不大于10km（3）、在舊城區(qū)，交通復(fù)雜的商業(yè)區(qū)，市中心，城市主要交通樞紐的附近，應(yīng)優(yōu)先安排停車(chē)場(chǎng)用地。（4）、停車(chē)場(chǎng)的用地應(yīng)安排在水電供應(yīng)和市政設(shè)施條件齊備的地區(qū)。（5）、停車(chē)場(chǎng)的進(jìn)出口應(yīng)設(shè)在其用地范圍內(nèi)永久性停車(chē)坪一端，其方向要朝向場(chǎng)外交通路線(xiàn)，且進(jìn)出口又車(chē)輛進(jìn)出口和人員出入口組成，兩車(chē)必