智能網(wǎng)聯(lián)汽車與交通 課件 第6、7章 智能網(wǎng)聯(lián)汽車測(cè)評(píng)技術(shù)、智慧道路系統(tǒng)

第六章

智能網(wǎng)聯(lián)汽車測(cè)評(píng)技術(shù)

第一節(jié)

測(cè)試評(píng)價(jià)流程第二節(jié)

測(cè)試場(chǎng)景的構(gòu)建第三節(jié)

測(cè)試技術(shù)分類測(cè)評(píng)流程主要研究?jī)?nèi)容包括：應(yīng)用場(chǎng)景（測(cè)什么）；測(cè)試場(chǎng)景（在什么環(huán)境下測(cè)）；測(cè)試方法與技術(shù)（用什么方法和手段測(cè)）；評(píng)價(jià)體系（如何評(píng)價(jià)），本白皮書基于此原則提出構(gòu)建智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品測(cè)試評(píng)價(jià)流程，如圖6-1所示：第一節(jié)

測(cè)試評(píng)價(jià)流程圖6-1智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品測(cè)試評(píng)價(jià)流程（1）應(yīng)用場(chǎng)景本測(cè)評(píng)流程優(yōu)先重點(diǎn)考慮五大連續(xù)運(yùn)行場(chǎng)景：高速/環(huán)路、市內(nèi)運(yùn)行、泊車/取車、封閉園區(qū)和城際/郊區(qū)，其中高速/環(huán)路為封閉道路，城際/郊區(qū)為半封閉道路，具有連接性的道路。不同應(yīng)用場(chǎng)景具有相對(duì)應(yīng)的連續(xù)測(cè)評(píng)場(chǎng)景、測(cè)試方法和評(píng)價(jià)方法。（2）測(cè)試場(chǎng)景通過(guò)自然駕駛數(shù)據(jù)、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)場(chǎng)景、危險(xiǎn)工況場(chǎng)景和參數(shù)重組場(chǎng)景等數(shù)據(jù)來(lái)源構(gòu)建測(cè)試場(chǎng)景庫(kù)，該測(cè)試場(chǎng)景包括基礎(chǔ)和進(jìn)階測(cè)試場(chǎng)景，滿足基礎(chǔ)測(cè)試和優(yōu)化引導(dǎo)的需求。（3）測(cè)試方法與技術(shù)采用虛擬仿真測(cè)試、封閉場(chǎng)地測(cè)試、實(shí)際道路測(cè)試相結(jié)合的測(cè)試方法，通過(guò)設(shè)置測(cè)試條件、測(cè)試規(guī)程、測(cè)試通過(guò)條件等，搭建可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛功能與ODD全覆蓋的測(cè)試方法。（4）評(píng)價(jià)方法通過(guò)安全、體驗(yàn)和配置三大維度對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品的能力進(jìn)行評(píng)價(jià)，該三大評(píng)價(jià)維度和其對(duì)應(yīng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)包括基礎(chǔ)指標(biāo)和進(jìn)階指標(biāo)，滿足基礎(chǔ)測(cè)試和優(yōu)化引導(dǎo)的需求。自動(dòng)駕駛測(cè)試場(chǎng)景是支撐智能網(wǎng)聯(lián)汽車測(cè)試評(píng)價(jià)技術(shù)的核心要素與關(guān)鍵技術(shù)，通過(guò)場(chǎng)景的解構(gòu)與重構(gòu)對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車進(jìn)行封閉場(chǎng)地測(cè)試和虛擬測(cè)試已成為業(yè)內(nèi)公認(rèn)的最佳測(cè)試手段，得到廣泛關(guān)注。自動(dòng)駕駛測(cè)試場(chǎng)景具有無(wú)限豐富、極其復(fù)雜、不可預(yù)測(cè)、不可窮盡等特點(diǎn)，本章參考《自動(dòng)駕駛測(cè)試場(chǎng)景技術(shù)發(fā)展與應(yīng)用》概述構(gòu)建測(cè)試場(chǎng)景庫(kù)的方法。第二節(jié)測(cè)試場(chǎng)景的構(gòu)建自動(dòng)駕駛測(cè)試場(chǎng)景是一定時(shí)間和空間范圍內(nèi)車輛ODD元素、OEDR元素、自車元素的綜合信息融合。本白皮書所述自動(dòng)駕駛測(cè)試場(chǎng)景應(yīng)根據(jù)五大運(yùn)行環(huán)境，結(jié)合場(chǎng)景元素進(jìn)行構(gòu)建。例如，在高速公路行駛時(shí)的功能場(chǎng)景需要描述道路的幾何結(jié)構(gòu)和拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)、與其他交通參與者的交互以及天氣狀況等，而在地下停車場(chǎng)行駛則只需要描述建筑物的布局，此時(shí)天氣條件則不需要進(jìn)行詳細(xì)的描述。另一方面，需要識(shí)別ODD各種使用場(chǎng)景下的安全風(fēng)險(xiǎn)，即基于安全分析，從系統(tǒng)內(nèi)部識(shí)別可能存在的失效，建立失效場(chǎng)景。綜上，場(chǎng)景元素主要包含

ODD元素、OEDR元素、自車元素和失效元素，如下：一、測(cè)試場(chǎng)景設(shè)計(jì)方法及要求

（1）ODD元素ODD元素主要包括道路信息、環(huán)境信息和交通參與者。道路信息通常包括道路類型（主車道、主從車道等）、道路表面（摩擦系數(shù)、材質(zhì)等）、道路幾何（曲率、坡度、交叉口）、交通標(biāo)志（交通燈與交通標(biāo)志牌）、道路設(shè)施元素（包括隧道、車站、立交橋、收費(fèi)站，施工路段）等。環(huán)境信息主要包括天氣、光照和連接性等，其中，天氣元素包括晴天、雨天、雪天等不同天氣類型以及不同能見度等信息，光照指不同光照度下的環(huán)境，如：艷陽(yáng)天、夜晚、黃昏、不同燈光照射下的環(huán)境等。連接性指自車所處環(huán)境的網(wǎng)絡(luò)連接性，V2X連接性以及是否支持高精地圖等特性。交通參與者主要包括機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人、障礙物、動(dòng)物等。（2）OEDR元素OEDR是指相應(yīng)測(cè)試場(chǎng)景下自動(dòng)駕駛系統(tǒng)需要探測(cè)的物體或者事件以及應(yīng)做出的響應(yīng)，作為仿真測(cè)試場(chǎng)景的關(guān)鍵考察方面，其主要包括交通參與者的類型及運(yùn)動(dòng)等信息。如在自車左前方的行人正在橫穿，自車前方的機(jī)動(dòng)車減速等。（3）自車元素自車元素主要包括自我車輛的類型、性能特性和駕駛行為等，如自車為乘用車，最高車速為110km/h，正在進(jìn)行變道操作。（4）失效模式為保證自動(dòng)駕駛的安全性，需測(cè)試車輛的失效響應(yīng)，通過(guò)設(shè)置一些失效模式如注入故障、超出ODD、傳感器失效等，設(shè)置超過(guò)ODD的參數(shù)取值等來(lái)驗(yàn)證車輛的失效響應(yīng)能力。例如，按照感知系統(tǒng)失效（由于安裝、環(huán)境、車輛等因素導(dǎo)致的感知系統(tǒng)無(wú)法準(zhǔn)確識(shí)別到環(huán)境中的風(fēng)險(xiǎn)）、復(fù)雜交通場(chǎng)景（交通流與道路的組合導(dǎo)致本車處于危險(xiǎn)的交通環(huán)境）、車輛控制失效（如由于載荷、路面或側(cè)風(fēng)等原因?qū)е碌能囕v無(wú)法跟隨控制指令）等進(jìn)行分類。對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車進(jìn)行基于場(chǎng)景的各項(xiàng)測(cè)試時(shí)，構(gòu)建場(chǎng)景的數(shù)據(jù)來(lái)源多種多樣，通過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)來(lái)源進(jìn)行分類，可將場(chǎng)景概括為四大類：自然駕駛場(chǎng)景、危險(xiǎn)工況場(chǎng)景、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)測(cè)試場(chǎng)景以及參數(shù)重組測(cè)試場(chǎng)景。自然駕駛場(chǎng)景可包含智能網(wǎng)聯(lián)汽車所處的人-車-環(huán)境-任務(wù)等全方位信息，能夠很好地體現(xiàn)測(cè)試的隨機(jī)性、復(fù)雜性及典型性區(qū)域特點(diǎn)，為測(cè)試場(chǎng)景構(gòu)建中的充分測(cè)試場(chǎng)景。危險(xiǎn)工況場(chǎng)景是智能網(wǎng)聯(lián)汽車測(cè)試過(guò)程中進(jìn)行自動(dòng)駕駛控制策略驗(yàn)證的關(guān)鍵部分，為場(chǎng)景構(gòu)建中的必要測(cè)試場(chǎng)景。標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)測(cè)試場(chǎng)景通過(guò)現(xiàn)有的標(biāo)準(zhǔn)、評(píng)價(jià)規(guī)程等構(gòu)建測(cè)試場(chǎng)景，為場(chǎng)景構(gòu)建中驗(yàn)證自動(dòng)駕駛有效性的基礎(chǔ)測(cè)試場(chǎng)景。參數(shù)重組測(cè)試場(chǎng)景通過(guò)對(duì)靜態(tài)要素、動(dòng)態(tài)要素以及駕駛?cè)诵袨橐刂g不同排列組合及遍歷取值，進(jìn)而補(bǔ)充大量未知工況的測(cè)試場(chǎng)景，有效覆蓋自動(dòng)駕駛功能測(cè)試盲區(qū)，為場(chǎng)景構(gòu)建中的補(bǔ)充測(cè)試場(chǎng)景。針對(duì)某項(xiàng)特定自動(dòng)駕駛功能設(shè)計(jì)測(cè)試場(chǎng)景，需定義自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的ODD，即明確系統(tǒng)在不同類型的道路上、道路的不同位置上、不同的速度范圍及其他環(huán)境條件下的功能表現(xiàn)，應(yīng)確保對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)使用場(chǎng)景的充分覆蓋。如圖6-2，根據(jù)不同自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍，將測(cè)試場(chǎng)景分為高速/環(huán)路、市內(nèi)運(yùn)行、泊車/取車、封閉園區(qū)和城際/郊區(qū)五種典型應(yīng)用場(chǎng)景。每種應(yīng)用場(chǎng)景下，可在不同抽象程度上基于ODD運(yùn)行設(shè)計(jì)域、OEDR事件探測(cè)及響應(yīng)、自車行為及失效模式等元素，提取各類型典型場(chǎng)景，進(jìn)行場(chǎng)景參數(shù)標(biāo)注及統(tǒng)計(jì)分析，形成邏輯場(chǎng)景，而后基于邏輯場(chǎng)景的參數(shù)分布，大規(guī)模生成具體場(chǎng)景，并以通用場(chǎng)景格式存儲(chǔ)，構(gòu)成數(shù)萬(wàn)級(jí)測(cè)試用例的場(chǎng)景庫(kù)。同時(shí)對(duì)于場(chǎng)景的評(píng)價(jià)也可以從ODD、OEDR、自車行為及失效模式等4個(gè)維度進(jìn)行量化，從而對(duì)場(chǎng)景進(jìn)行分級(jí)，形成基礎(chǔ)測(cè)試場(chǎng)景和進(jìn)階測(cè)試場(chǎng)景，分別實(shí)現(xiàn)對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入的支撐，對(duì)市場(chǎng)上智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品測(cè)評(píng)優(yōu)化的引導(dǎo)。圖6-2測(cè)試場(chǎng)景設(shè)計(jì)示意圖如圖6-3所示，不同數(shù)據(jù)來(lái)源（自然駕駛、危險(xiǎn)工況、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)、參數(shù)重組）的場(chǎng)景用例設(shè)計(jì)首先語(yǔ)義描述其操作場(chǎng)景得到功能場(chǎng)景，然后通過(guò)參數(shù)化定義操作場(chǎng)景的狀態(tài)空間得到邏輯場(chǎng)景，接著對(duì)操作場(chǎng)景的狀態(tài)空間參數(shù)賦值得到具體場(chǎng)景，最后通過(guò)軟件建模復(fù)現(xiàn)具體場(chǎng)景得到測(cè)試用例。二、場(chǎng)景庫(kù)構(gòu)建流程及要求圖6-3測(cè)試場(chǎng)景用例設(shè)計(jì)流程自動(dòng)駕駛測(cè)試場(chǎng)景對(duì)自動(dòng)駕駛研發(fā)和測(cè)試工作起著重要作用。場(chǎng)景庫(kù)是場(chǎng)景的載體平臺(tái)，通過(guò)場(chǎng)景數(shù)據(jù)采集、分析挖掘、測(cè)試驗(yàn)證等步驟，實(shí)現(xiàn)內(nèi)容閉環(huán)。通過(guò)上述場(chǎng)景元素、場(chǎng)景數(shù)據(jù)來(lái)源和場(chǎng)景設(shè)計(jì)方法得到自動(dòng)駕駛測(cè)試場(chǎng)景。對(duì)自動(dòng)駕駛場(chǎng)景進(jìn)行測(cè)試驗(yàn)證主要是將場(chǎng)景庫(kù)內(nèi)已經(jīng)構(gòu)建好的場(chǎng)景抽取出來(lái)，用虛擬場(chǎng)景驗(yàn)證、實(shí)車場(chǎng)景驗(yàn)證等方法進(jìn)行驗(yàn)證，確認(rèn)場(chǎng)景的真實(shí)性、代表性和有效性，從而更好地服務(wù)于研發(fā)和測(cè)試工作，包括模型在環(huán)、軟件在環(huán)（測(cè)試控制器模型與代碼之間的一致性）、硬件在環(huán)（半實(shí)物仿真，RCP，HIL）仿真測(cè)試，實(shí)車場(chǎng)地和道路測(cè)試等。與場(chǎng)景相關(guān)的測(cè)試結(jié)果反饋給場(chǎng)景庫(kù)，對(duì)場(chǎng)景的分析挖掘方法等進(jìn)行修正，或者根據(jù)需要重構(gòu)生成場(chǎng)景，更新補(bǔ)充完善場(chǎng)景庫(kù)。場(chǎng)景庫(kù)進(jìn)一步有效支撐測(cè)試研發(fā)工作，從而形成場(chǎng)景庫(kù)構(gòu)建與應(yīng)用的正向循環(huán)。第三節(jié)測(cè)試技術(shù)分類場(chǎng)景建設(shè)及功能劃分與智能網(wǎng)聯(lián)汽車仿真測(cè)試、場(chǎng)地測(cè)試、道路測(cè)試密不可分，如圖6-4所示。虛擬仿真測(cè)試應(yīng)覆蓋ODD范圍內(nèi)可預(yù)測(cè)的全部場(chǎng)景，包括不易出現(xiàn)的邊角場(chǎng)景，覆蓋ODD范圍內(nèi)全部自動(dòng)駕駛功能；封閉場(chǎng)地測(cè)試應(yīng)覆蓋ODD范圍內(nèi)的極限場(chǎng)景，如安全相關(guān)的事故場(chǎng)景和危險(xiǎn)場(chǎng)景，覆蓋自動(dòng)駕駛系統(tǒng)正常狀態(tài)下的典型功能，驗(yàn)證仿真測(cè)試結(jié)果；真實(shí)道路測(cè)試覆蓋ODD范圍內(nèi)典型場(chǎng)景組合的道路，覆蓋隨機(jī)場(chǎng)景及隨機(jī)要素組合，驗(yàn)證自動(dòng)駕駛功能應(yīng)對(duì)隨機(jī)場(chǎng)景的能力。圖6-4不同測(cè)試類型驗(yàn)證不同場(chǎng)景功能示意圖總體上，虛擬仿真測(cè)試是加速自動(dòng)駕駛研發(fā)過(guò)程和保證安全的核心環(huán)節(jié)，封閉場(chǎng)地測(cè)試是自動(dòng)駕駛研發(fā)過(guò)程的有效驗(yàn)證手段，真實(shí)道路測(cè)試是檢測(cè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)性能的必要環(huán)節(jié),也是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛商業(yè)部署的前置條件。圖6-5給出了虛擬仿真測(cè)試、封閉場(chǎng)地測(cè)試、實(shí)際道路測(cè)試的測(cè)試流程圖。測(cè)評(píng)車型選定后，首先進(jìn)行審核與虛擬仿真測(cè)試，根據(jù)是否具備仿真測(cè)試條件，進(jìn)行虛擬仿真測(cè)試或者審核。如果具備虛擬仿真測(cè)試條件，則在虛擬仿真測(cè)試用例庫(kù)中依據(jù)虛擬仿真測(cè)試流程進(jìn)行驗(yàn)證全部聲明的ODD和自動(dòng)駕駛功能；如果不具備虛擬仿真測(cè)試條件，則依據(jù)評(píng)價(jià)指標(biāo)審核全部聲明的ODD和自動(dòng)駕駛功能。并且根據(jù)第六章安全、體驗(yàn)、配置進(jìn)行綜合的審核與仿真測(cè)試評(píng)價(jià)。其次進(jìn)行封閉場(chǎng)地測(cè)試，封閉場(chǎng)地測(cè)試用例圍繞五大運(yùn)行場(chǎng)景建設(shè)：高速/環(huán)路、市內(nèi)運(yùn)行、城際/郊區(qū)、泊車/取車、封閉園區(qū)；構(gòu)建測(cè)試用例參考附錄1安全元素。封閉場(chǎng)地測(cè)試依據(jù)聲明的ODD、自動(dòng)駕駛功能在五大應(yīng)用場(chǎng)景測(cè)試用例庫(kù)中選取確定測(cè)試用例。實(shí)際道路測(cè)試首先需要獲取實(shí)際道路測(cè)試牌照，然后根據(jù)產(chǎn)品聲明的ODD確定測(cè)試路段。在測(cè)試過(guò)程中，必須達(dá)到一定的測(cè)試時(shí)長(zhǎng)和里程，覆蓋自動(dòng)駕駛必備功能，充分驗(yàn)證自動(dòng)駕駛的功能和性能表現(xiàn)。并且根據(jù)第六章安全、體驗(yàn)、配置進(jìn)行綜合的實(shí)際道路測(cè)試評(píng)價(jià)。圖6-5智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品測(cè)試流程1．虛擬仿真測(cè)試流程如圖6-6，針對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動(dòng)駕駛功能的虛擬仿真測(cè)試，典型的測(cè)試流程包括：測(cè)試需求分析、測(cè)試資源配置、接口定義、設(shè)計(jì)測(cè)試用例、執(zhí)行測(cè)試、出具測(cè)試報(bào)告以及形成評(píng)價(jià)結(jié)論等主要環(huán)節(jié)。（1）測(cè)試需求分析針對(duì)自動(dòng)駕駛功能，規(guī)范對(duì)應(yīng)的測(cè)試對(duì)象、測(cè)試項(xiàng)目、測(cè)試方法、測(cè)試資源配置、接口規(guī)范、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)、評(píng)價(jià)方案和結(jié)果展示的具體要求，確定虛擬仿真任務(wù)的輸入（如虛擬仿真測(cè)試對(duì)象的數(shù)學(xué)模型、駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)指標(biāo)、自動(dòng)駕駛功能要求以及相應(yīng)文檔）；確定虛擬仿真任務(wù)的輸出（如仿真數(shù)據(jù)、仿真結(jié)果分析以及相應(yīng)文檔），指導(dǎo)測(cè)試工作的開展。一、虛擬仿真測(cè)試（2）測(cè)試資源配置根據(jù)自動(dòng)駕駛功能確定虛擬仿真測(cè)試所需資源，如人員需求、人員的責(zé)任、仿真模型要求、場(chǎng)地要求、設(shè)備需求等；對(duì)虛擬仿真系統(tǒng)進(jìn)行參數(shù)設(shè)置：包括車輛模型配置、靜態(tài)場(chǎng)景配置、動(dòng)態(tài)場(chǎng)景配置、傳感器模擬配置、控制器配置等主要過(guò)程。圖6-6智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動(dòng)駕駛功能的虛擬仿真測(cè)試流程（3）接口定義根據(jù)模擬仿真測(cè)試對(duì)象確定用軟件或者實(shí)物來(lái)實(shí)現(xiàn)駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)的各部分，確定仿真系統(tǒng)各部分之間的接口關(guān)系，匹配各子系統(tǒng)和單元間接口，包括車輛模型、環(huán)境模型、傳感器模型、執(zhí)行器和控制器之間的接口等。（4）設(shè)計(jì)測(cè)試用例根據(jù)自動(dòng)駕駛功能及ODD（五大應(yīng)用場(chǎng)景）設(shè)計(jì)測(cè)試用例，確定測(cè)試方案，確定虛擬仿真測(cè)試平臺(tái)依據(jù)的測(cè)試規(guī)則，先基礎(chǔ)后進(jìn)階高級(jí)增加測(cè)試場(chǎng)景，制定通過(guò)條件。（5）執(zhí)行測(cè)試虛擬仿真測(cè)試包括單一場(chǎng)景輸入測(cè)試和路網(wǎng)連續(xù)里程測(cè)試，通過(guò)單一場(chǎng)景輸入測(cè)試后進(jìn)行路網(wǎng)連續(xù)里程測(cè)試。當(dāng)發(fā)現(xiàn)某測(cè)試場(chǎng)景結(jié)果為不通過(guò)時(shí)，可終止單項(xiàng)測(cè)試或者重啟虛擬仿真測(cè)試流程。（6）出具測(cè)試報(bào)告通過(guò)軟件進(jìn)行自動(dòng)化測(cè)試結(jié)果的數(shù)據(jù)處理，并根據(jù)規(guī)范生成測(cè)試報(bào)告，報(bào)告應(yīng)包括測(cè)試對(duì)象、測(cè)試人員、測(cè)試時(shí)間、測(cè)試結(jié)果和測(cè)試數(shù)據(jù)等內(nèi)容。（7）形成評(píng)價(jià)結(jié)論測(cè)試結(jié)果應(yīng)比對(duì)標(biāo)準(zhǔn)值和歷史數(shù)據(jù)，形成評(píng)價(jià)結(jié)果的評(píng)分。2.虛擬仿真測(cè)試基本要求（1）測(cè)試要求1）所有的測(cè)試項(xiàng)目都應(yīng)由駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)和算法完成，測(cè)試期間不應(yīng)對(duì)系統(tǒng)和算法進(jìn)行任何變更調(diào)整；應(yīng)說(shuō)明測(cè)試系統(tǒng)的組成及工作原理，自動(dòng)駕駛功能及設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍ODD，風(fēng)險(xiǎn)減緩策略及最小安全狀態(tài)等；2）依據(jù)自動(dòng)駕駛功能定義及范圍設(shè)計(jì)測(cè)試用例，應(yīng)至少包括設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍測(cè)試、動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)測(cè)試、目標(biāo)事件檢測(cè)和響應(yīng)測(cè)試、故障保護(hù)響應(yīng)、風(fēng)險(xiǎn)減緩策略測(cè)試等；3）應(yīng)保證單一場(chǎng)景輸入測(cè)試中同一場(chǎng)景重復(fù)測(cè)試的高度一致性，并在測(cè)試報(bào)告中詳細(xì)記錄所有測(cè)試場(chǎng)景中的數(shù)次重復(fù)測(cè)試詳細(xì)的關(guān)鍵過(guò)程數(shù)據(jù)及結(jié)果：在多個(gè)相同場(chǎng)景下，通過(guò)在封閉場(chǎng)地和道路測(cè)試中獲取實(shí)車決策輸出，驗(yàn)證虛擬仿真結(jié)果的有效性；4）路網(wǎng)連續(xù)里程測(cè)試應(yīng)第四章場(chǎng)景庫(kù)測(cè)試場(chǎng)景設(shè)計(jì)要求，遍歷預(yù)期ODD內(nèi)的測(cè)試場(chǎng)景，驗(yàn)證駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)的ODD邊界，驗(yàn)證駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)應(yīng)對(duì)極限場(chǎng)景的能力和魯棒性，驗(yàn)證駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)的高里程通過(guò)性；通過(guò)路網(wǎng)連續(xù)里程測(cè)試發(fā)現(xiàn)駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)存在風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)，應(yīng)對(duì)其在封閉場(chǎng)地進(jìn)行復(fù)現(xiàn)確認(rèn)，經(jīng)確認(rèn)一致后，應(yīng)將風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)在測(cè)試報(bào)告中說(shuō)明。

（2）通過(guò)條件1）單一場(chǎng)景通過(guò)指標(biāo)包括合規(guī)性指標(biāo)和安全性指標(biāo)。重點(diǎn)考察駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)能否遵守道路交通法律法規(guī)、道路標(biāo)識(shí)規(guī)則等相關(guān)規(guī)定；駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)能夠避免碰撞等安全事故。一級(jí)指標(biāo)二級(jí)指標(biāo)三級(jí)指標(biāo)四級(jí)指標(biāo)合規(guī)性遵守交通規(guī)則不壓線車輛與標(biāo)線的相對(duì)位置

按照道路指示標(biāo)志行車指示標(biāo)志識(shí)別性、距離/速度/加速度值、車道線識(shí)別及相對(duì)位置滿足在用的其他標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的要求如AEB、LKA等

安全性不發(fā)生交通事故不與車輛發(fā)生碰撞本車與周邊車輛的相對(duì)速度和位置不與行人發(fā)生碰撞本車與行人的相對(duì)速度和位置表6-1虛擬仿真單一場(chǎng)景通過(guò)指標(biāo)2）連續(xù)場(chǎng)景通過(guò)指標(biāo)包括場(chǎng)景覆蓋度和安全運(yùn)行里程，重點(diǎn)考察駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)應(yīng)對(duì)多功能、連續(xù)性場(chǎng)景時(shí)的系統(tǒng)性能。1．封閉場(chǎng)地測(cè)試項(xiàng)目封閉場(chǎng)地測(cè)試用例圍繞五大應(yīng)用場(chǎng)景建設(shè)：高速/環(huán)路、市內(nèi)運(yùn)行、城際/郊區(qū)、泊車/取車、封閉園區(qū)。根據(jù)智能網(wǎng)聯(lián)汽車聲明的設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍ODD及自動(dòng)駕駛功能，在五大應(yīng)用場(chǎng)景測(cè)試用例庫(kù)中選取確定測(cè)試用例，測(cè)試智能網(wǎng)聯(lián)汽車的真實(shí)表現(xiàn)。如表6-2，舉例說(shuō)明了智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動(dòng)駕駛功能典型測(cè)試用例，其中測(cè)試用例設(shè)計(jì)元素可參考文獻(xiàn)[74]附錄1高速公路應(yīng)用場(chǎng)景下安全評(píng)價(jià)指標(biāo)示例。二、封閉場(chǎng)地測(cè)試表

6-2智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動(dòng)駕駛功能典型測(cè)試用例示例序號(hào)智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動(dòng)駕駛功能典型測(cè)試用例1跟車行駛2循線行駛3變道行駛4障礙物檢測(cè)及響應(yīng)5對(duì)動(dòng)物的識(shí)別及響應(yīng)6行人和非機(jī)動(dòng)車識(shí)別及避讓7對(duì)交警指揮手勢(shì)檢測(cè)和響應(yīng)8應(yīng)急車輛避讓9超車10交通標(biāo)志和標(biāo)線識(shí)別及響應(yīng)11道路盡頭調(diào)頭12靠路邊停車13交叉路口通行14環(huán)形路口通行15停車場(chǎng)通行16坡道停走17匝道匯入?yún)R出18施工區(qū)域通行19收費(fèi)站通行20通過(guò)隧道21通過(guò)公交車站22通過(guò)學(xué)校區(qū)域原則上，針對(duì)高級(jí)別智能網(wǎng)聯(lián)汽車，應(yīng)在連續(xù)運(yùn)行場(chǎng)景中針對(duì)自動(dòng)駕駛功能進(jìn)行測(cè)試，以評(píng)價(jià)其真實(shí)的使用性能和體驗(yàn)。但實(shí)際上，封閉場(chǎng)地的連續(xù)場(chǎng)景測(cè)試，對(duì)測(cè)評(píng)機(jī)構(gòu)的硬件設(shè)施能力要求較高，因此在現(xiàn)有測(cè)評(píng)能力不足的情況下，連續(xù)場(chǎng)景也可以拆分為單一測(cè)試場(chǎng)景進(jìn)行測(cè)試。23特殊天氣行駛（雨、雪、霧）24夜間行駛25自動(dòng)泊車26路徑規(guī)劃27駕駛?cè)藸顟B(tài)監(jiān)控2．封閉場(chǎng)地測(cè)試場(chǎng)景設(shè)計(jì)根據(jù)企業(yè)申報(bào)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍ODD及自動(dòng)駕駛功能，選取封閉場(chǎng)地測(cè)試項(xiàng)目，針對(duì)每個(gè)測(cè)試項(xiàng)目，設(shè)計(jì)封閉場(chǎng)地測(cè)試場(chǎng)景、測(cè)試方法與評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。封閉場(chǎng)地測(cè)試場(chǎng)景和測(cè)試用例設(shè)計(jì)原則上充分考慮場(chǎng)景的典型性、危險(xiǎn)性以及對(duì)法律法規(guī)的符合性。測(cè)試車輛應(yīng)在不進(jìn)行軟硬件變更的條件下通過(guò)所有規(guī)定的測(cè)試用例，驗(yàn)證產(chǎn)品駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)、人機(jī)交互功能的合規(guī)性和安全性。以城市道路場(chǎng)景中交通標(biāo)志識(shí)別及響應(yīng)測(cè)試為例，說(shuō)明自動(dòng)駕駛功能封閉場(chǎng)地測(cè)試場(chǎng)景、測(cè)試方法及通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)：（1）測(cè)試場(chǎng)景設(shè)置測(cè)試道路為至少包含一條車道的長(zhǎng)直道，并于該路段設(shè)置各類交通標(biāo)志牌，測(cè)試車輛對(duì)于標(biāo)志牌的識(shí)別能力并做出相應(yīng)執(zhí)行，如圖6-7所示。（2）測(cè)試方法及通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)①禁止掉頭標(biāo)志識(shí)別及響應(yīng)測(cè)試方法。測(cè)試車輛在自動(dòng)駕駛模式下，在距離禁止通行標(biāo)志100m前達(dá)到30km/h的車速，并勻速沿車道中間通過(guò)標(biāo)志；標(biāo)準(zhǔn)要求車輛能夠識(shí)別禁止掉頭標(biāo)志牌。②禁止通行標(biāo)志識(shí)別及響應(yīng)測(cè)試方法。測(cè)試車輛在自動(dòng)駕駛模式下，在距離禁止通行標(biāo)志100m前達(dá)到30km/h的車速，并勻速沿車道中間在禁止通行標(biāo)志處停車；標(biāo)準(zhǔn)要求測(cè)試車輛能夠識(shí)別禁止通行標(biāo)志牌。圖6-7交通標(biāo)志識(shí)別及響應(yīng)測(cè)試示意圖③停車讓行標(biāo)志識(shí)別及響應(yīng)測(cè)試方法。測(cè)試車輛在自動(dòng)駕駛模式下，在距離停車讓行線100m前達(dá)到30km/h的車速，并勻速沿車道中間駛向停車讓行線，測(cè)試中停車讓行線前無(wú)車輛、行人等；標(biāo)準(zhǔn)要求測(cè)試車輛應(yīng)在停車讓行線前停車，測(cè)試車輛的停車時(shí)間不超過(guò)3s。④限速標(biāo)志識(shí)別及響應(yīng)測(cè)試方法。測(cè)試車輛在自動(dòng)駕駛模式下，在距離限速標(biāo)志100m前達(dá)到限速標(biāo)志所示速度的1.2倍，并勻速沿車道中間駛向限速標(biāo)志；標(biāo)準(zhǔn)要求測(cè)試車輛到達(dá)限速標(biāo)志時(shí)，車速不高于限速標(biāo)志所示速度。測(cè)試車輛在自動(dòng)駕駛模式下，規(guī)劃路口禁止掉頭任務(wù)，識(shí)別禁止掉頭標(biāo)志牌；測(cè)試車輛在自動(dòng)駕駛模式下，規(guī)劃禁止直行行駛?cè)蝿?wù)，識(shí)別前方禁止通行標(biāo)志牌；測(cè)試車輛在自動(dòng)駕駛模式下，規(guī)劃直行行駛?cè)蝿?wù)。識(shí)別前方停車讓行標(biāo)志牌3）通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)不違反交通標(biāo)牌所示。3.測(cè)試路段選取實(shí)際道路測(cè)試路段根據(jù)企業(yè)申報(bào)測(cè)試的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍ODD進(jìn)行選取，保證智能網(wǎng)聯(lián)汽車能夠在測(cè)試路段內(nèi)開啟自動(dòng)駕駛功能。ODD元素可參考附錄1高速公路應(yīng)用場(chǎng)景下安全評(píng)價(jià)指標(biāo)示例。根據(jù)不同的自動(dòng)駕駛運(yùn)行區(qū)域，如高速公路、城市快速路、城市道路等，實(shí)際道路測(cè)試應(yīng)同時(shí)設(shè)定一定的測(cè)試時(shí)長(zhǎng)和測(cè)試?yán)锍桃螅瑴y(cè)試涵蓋自動(dòng)駕駛必備功能。4．通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車實(shí)際道路測(cè)試國(guó)際范圍內(nèi)暫無(wú)可借鑒的成熟的法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、評(píng)價(jià)規(guī)程等。根據(jù)汽標(biāo)委智能網(wǎng)聯(lián)汽車分標(biāo)委《自動(dòng)駕駛功能實(shí)際道路測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)化需求研究》項(xiàng)目組的研究成果，實(shí)際道路測(cè)試擬采用主客觀評(píng)價(jià)相結(jié)合的方式，以安全（本車和其他交通參與者的安全）、及時(shí)（本車執(zhí)行動(dòng)作是否及時(shí)）、準(zhǔn)確（本車執(zhí)行相關(guān)駕駛行為是否精準(zhǔn)）、順暢（本車執(zhí)行動(dòng)作是否連貫、通暢）為通過(guò)原則，測(cè)試人員結(jié)合車輛測(cè)試表現(xiàn)調(diào)整通過(guò)系數(shù)。

第七章

智慧道路系統(tǒng)

第一節(jié)智慧道路分級(jí)第二節(jié)5G時(shí)代路側(cè)設(shè)備第三節(jié)提升設(shè)備覆蓋率方法論第四節(jié)智慧高速合流區(qū)汽車自動(dòng)駕駛技術(shù)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)主要包括由美國(guó)高速公路安全管理局（簡(jiǎn)稱NHTSA）提出的L0無(wú)自動(dòng)駕駛功能（No-Automation），L1單一功能輔助駕駛（Function-SpecificAutomation），L2多功能協(xié)同輔助駕駛（CombinedFunctionAutomation），L3有限自動(dòng)駕駛（LimitedSelf-DrivingAutomation），L4完全自動(dòng)駕駛（FullSelf-DrivingAutomation）；和國(guó)際自動(dòng)機(jī)工程師學(xué)會(huì)（簡(jiǎn)稱SAE）提出的L0無(wú)自動(dòng)駕駛功能（No-Automation），L1駕駛?cè)溯o助（DriverAssistance），L2部分自動(dòng)駕駛（PartialAutomation），L3有限自動(dòng)駕駛（ConditionAutomation），L4高度自動(dòng)駕駛（HighAutomation），L5完全自動(dòng)駕駛（FullAutomation）。其中L0-L2由駕駛?cè)素?fù)責(zé)：L0需要駕駛?cè)搜凼帜_并用，L1駕駛?cè)丝梢悦撃_，L2駕駛?cè)丝梢悦撌郑籐3-L5由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)負(fù)責(zé)：L3駕駛?cè)丝梢悦撗?，L4駕駛?cè)丝梢悦撃X，L5完全無(wú)需駕駛?cè)?。第一?jié)

智慧道路分級(jí)一、按照交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)分類ERTRAC（歐洲道路運(yùn)輸研究咨詢委員會(huì)，EuropeanRoadTransportResearchAdvisoryCouncil）在INFRAMIX項(xiàng)目和ITSWorldCongress2018paperbyAAEandASFINAG發(fā)布了ISAD（自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)設(shè)施支持級(jí)別，InfrastructureSupportlevelsforAutomatedDriving）。E級(jí)別最低，無(wú)數(shù)字化信息，不支持自動(dòng)駕駛的傳統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施，完全依賴于自動(dòng)駕駛車輛本身；D級(jí)別支持靜態(tài)道路標(biāo)識(shí)在內(nèi)的靜態(tài)數(shù)字化信息，而交通信號(hào)燈、短期道路工程和可變信息交通標(biāo)識(shí)牌需要自動(dòng)駕駛車輛識(shí)別；C級(jí)別支持靜態(tài)和動(dòng)態(tài)基礎(chǔ)設(shè)施信息，包括可變信息交通標(biāo)識(shí)牌、告警、事故、天氣等；B級(jí)別支持協(xié)同感知，即可感知微觀交通情況；A級(jí)別支持協(xié)同駕駛，數(shù)字化基礎(chǔ)設(shè)施可以引導(dǎo)自動(dòng)駕駛車輛的速度、間距、車道。2019年9月21日，中國(guó)公路學(xué)會(huì)自動(dòng)駕駛工作委員會(huì)、自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)化工作委員會(huì)發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)道路系統(tǒng)分級(jí)定義與解讀報(bào)告》（征求意見稿）。從交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)的信息化、智能化、自動(dòng)化角度出發(fā)，結(jié)合應(yīng)用場(chǎng)景、混合交通、主動(dòng)安全系統(tǒng)等情況，把交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)分為6級(jí)，如下表所示。L0（無(wú)信息化/無(wú)智能化/無(wú)自動(dòng)化）為傳統(tǒng)道路信息管理方式，即交通基礎(chǔ)設(shè)施與單個(gè)車輛系統(tǒng)之間無(wú)信息交互。主要特征為交通基礎(chǔ)設(shè)施無(wú)檢測(cè)和傳感功能，由駕駛?cè)巳炭刂栖囕v完成駕駛?cè)蝿?wù)和處理特殊情況。L1（初步數(shù)字化/初步智能化/初步自動(dòng)化）仍為傳統(tǒng)道路信息管理方式。主要特征有：道路系統(tǒng)能夠采集數(shù)字化交通基礎(chǔ)設(shè)施靜態(tài)數(shù)據(jù)并進(jìn)行更新和儲(chǔ)存，交通基礎(chǔ)設(shè)施感知設(shè)備能實(shí)時(shí)獲取連續(xù)空間的車輛和環(huán)境等動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)，自動(dòng)處理非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)，并結(jié)合歷史數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)車輛行駛的短時(shí)、微觀預(yù)測(cè)；各種類型數(shù)據(jù)之間無(wú)法有效融合，信息采集、處理和傳輸?shù)臅r(shí)延明顯；交通基礎(chǔ)設(shè)施感知信息和預(yù)測(cè)結(jié)果可實(shí)時(shí)提供給車輛，輔助車輛自動(dòng)駕駛?cè)缣峁┬畔⒎?wù)和主動(dòng)交通管理服務(wù)；交通基礎(chǔ)設(shè)施向車輛系統(tǒng)進(jìn)行單項(xiàng)傳感。L2（部分網(wǎng)聯(lián)化/部分智能化/部I分自動(dòng)化）為交通基礎(chǔ)設(shè)施具備復(fù)雜傳感和深度預(yù)測(cè)功能，通過(guò)與車輛系統(tǒng)進(jìn)行信息交互（包括I2X），可以支持較高空間和時(shí)間解析度的自動(dòng)化駕駛輔助和交通管理。除L1中提供的功能外，可以實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)實(shí)施等靜態(tài)數(shù)據(jù)在時(shí)空上的連續(xù)監(jiān)測(cè)和更新；具備更高精度的車輛和環(huán)境等動(dòng)態(tài)非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)的檢測(cè)傳感功能；實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)高度融合，信息采集、處理和傳輸?shù)臅r(shí)延低；支持部分?jǐn)?shù)據(jù)在車與車之間、車與基礎(chǔ)設(shè)施之間的實(shí)時(shí)共享，提供深度分析和長(zhǎng)期預(yù)測(cè)；有限場(chǎng)景內(nèi)可以實(shí)現(xiàn)對(duì)自動(dòng)駕駛車輛的接管和控制，實(shí)現(xiàn)限定場(chǎng)景的自動(dòng)化駕駛和決策優(yōu)化。其局限為：遇到特殊情況，需要駕駛?cè)私庸茏詣?dòng)駕駛車輛進(jìn)行控制；無(wú)法從系統(tǒng)層面進(jìn)行全局優(yōu)化；主要實(shí)現(xiàn)駕駛輔助，需在有限場(chǎng)景內(nèi)完成自動(dòng)駕駛。L3（基于交通基礎(chǔ)設(shè)施的有條件自動(dòng)駕駛/高度網(wǎng)聯(lián)化）定義為高度網(wǎng)聯(lián)化的交通基礎(chǔ)設(shè)施可以在數(shù)毫秒內(nèi)為單個(gè)自動(dòng)駕駛車輛（自動(dòng)化等級(jí)大于1.5及以上）提供周圍車輛的動(dòng)態(tài)信息和控制指令，可以在包括專用車道的主要道路上實(shí)現(xiàn)有條件的自動(dòng)化駕駛。主要特征有：交通基礎(chǔ)設(shè)施具備高度的網(wǎng)聯(lián)化和有條件的智能化；在交通基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋的道路上可以支持單個(gè)自動(dòng)駕駛車輛的部分自動(dòng)化駕駛功能；交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)對(duì)自動(dòng)駕駛車輛的橫向和縱向控制；可運(yùn)行在包括具有專用車道等的主要道路的限定場(chǎng)景；遇到特殊情況，需要駕駛?cè)私庸?。L4（基于交通基礎(chǔ)設(shè)施的高度自動(dòng)駕駛）交通基礎(chǔ)設(shè)施為自動(dòng)駕駛車輛（自動(dòng)化等級(jí)大于1.5）提供了詳細(xì)的駕駛指令，可以在特定場(chǎng)景/區(qū)域（如預(yù)先設(shè)定的時(shí)空域）實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)化駕駛。遇到特殊情況，由交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)進(jìn)行控制，不需要駕駛?cè)私庸?。主要特征有：具備高度的信息化和智能化；可為單個(gè)自動(dòng)駕駛車輛提供周圍車輛的動(dòng)態(tài)信息和縱橫向控制指令；可對(duì)自動(dòng)駕駛車輛（自動(dòng)化等級(jí)1.5或以上）進(jìn)行橫向和縱向的控制；交通控制中心可更優(yōu)調(diào)配所覆蓋的車輛，達(dá)到全局最優(yōu)化；在特定場(chǎng)景/區(qū)域混合交通場(chǎng)景下可實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)化駕駛；遇到特殊情況，由交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)實(shí)施控制，不需要駕駛?cè)私庸堋５侨跃窒抻谠囼?yàn)場(chǎng)和園區(qū)，自動(dòng)泊車停車場(chǎng)等封閉區(qū)域；高速公路、城市快速路；部分城市主干網(wǎng)絡(luò)和公交專線。L5（基于交通基礎(chǔ)設(shè)施的完全自動(dòng)駕駛）為交通基礎(chǔ)設(shè)施可以滿足所有單個(gè)自動(dòng)駕駛車輛（自動(dòng)化等級(jí)大于1.5及以上）在所有場(chǎng)景下完全感知、預(yù)測(cè)、決策、控制、通信等功能，并優(yōu)化部署整個(gè)交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛。完全自動(dòng)駕駛所需的子系統(tǒng)無(wú)需在自動(dòng)駕駛車輛設(shè)置備份系統(tǒng)。提供全主動(dòng)安全功能。遇到特殊情況，由交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)進(jìn)行控制，不需要駕駛?cè)藚⑴c。分級(jí)信息化（數(shù)字化/網(wǎng)聯(lián)化）智能化自動(dòng)化服務(wù)對(duì)象L0無(wú)無(wú)無(wú)駕駛?cè)薒1初步初步初步駕駛?cè)?車輛L2部分部分部分駕駛?cè)?車輛L3高度有條件有條件駕駛?cè)?車輛L4完全高度高度車輛L5完全完全完全車輛道路分級(jí)需要考慮“感知-決策-控制”三方面，如下圖所示。其中感知需要解決的是道路基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)字化、網(wǎng)聯(lián)化和協(xié)同化。數(shù)字化方面，靜態(tài)基礎(chǔ)設(shè)施信息（靜態(tài)道路標(biāo)識(shí)等）和動(dòng)態(tài)基礎(chǔ)設(shè)施信息（交通信號(hào)燈信息、可變信息交通標(biāo)識(shí)牌、道路交通事故、道路施工信息、天氣信息等）實(shí)現(xiàn)數(shù)字化；網(wǎng)聯(lián)化方面，基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)依托I2X（I2V，I2I，I2P）通信能力，實(shí)現(xiàn)道路基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)字化信息和車輛、行人、其他道路基礎(chǔ)設(shè)施之間的互聯(lián)互通；協(xié)同化方面，道路基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)字化信息之間，以及和車輛、行人、其他道路基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)字化信息之間，進(jìn)行融合，實(shí)現(xiàn)協(xié)同化感知，比如攝像頭數(shù)據(jù)和毫米波雷達(dá)數(shù)據(jù)、激光雷達(dá)數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換、數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)和融合計(jì)算。二、按照感知-決策-控制進(jìn)行分類智能網(wǎng)聯(lián)“感知-決策-控制”過(guò)程決策按照層級(jí)分為基于規(guī)則的專家系統(tǒng)、因果推理和行為預(yù)測(cè)。基于規(guī)則專家系統(tǒng)中，知識(shí)庫(kù)和規(guī)則執(zhí)行組件是核心模塊，可針對(duì)特定場(chǎng)景進(jìn)行精準(zhǔn)分析決策；由于實(shí)際道路和自動(dòng)駕駛車輛情況錯(cuò)綜復(fù)雜，根本無(wú)法窮舉，因此提出基于因果推理的決策機(jī)制，例如基于增強(qiáng)學(xué)習(xí)的決策框架，目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)基于復(fù)雜場(chǎng)景的實(shí)時(shí)決策；行為預(yù)測(cè)是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛最具挑戰(zhàn)性的課題之一，即基于道路基礎(chǔ)設(shè)施和自動(dòng)駕駛車輛，去理解并預(yù)測(cè)周圍道路參與者的行為，目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)超前決策?？刂瓢凑諏蛹?jí)分為單車控制、協(xié)作控制和全域控制。單車控制主要實(shí)現(xiàn)的是加速、轉(zhuǎn)向和制動(dòng)控制。線控節(jié)氣門（電子節(jié)氣門）系統(tǒng)相對(duì)簡(jiǎn)單，由車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)（ElectronicStabilityProgram，ESP）中的ECU來(lái)控制電機(jī)，進(jìn)而控制進(jìn)氣門開合幅度，最終控制車速；線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是通過(guò)給助力電機(jī)發(fā)送電信號(hào)指令，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行控制；車輛制動(dòng)系統(tǒng)經(jīng)歷了從真空液壓制動(dòng)（HPB）到電控和液壓結(jié)合（EHB），到新能源汽車階段逐步轉(zhuǎn)向純電控制的機(jī)械制動(dòng)（EMB）和更智能化的線控制動(dòng)。協(xié)作控制主要實(shí)現(xiàn)的是多車協(xié)同控制。比如主車在行駛過(guò)程中需要變道，將行駛意圖發(fā)送給相關(guān)車道的其他車輛和路側(cè)RSU，其他車輛進(jìn)行加減速動(dòng)作或者由路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施根據(jù)主車請(qǐng)求統(tǒng)一協(xié)調(diào)，使得車輛能夠順利完成換道動(dòng)作。全域控制主要實(shí)現(xiàn)的是對(duì)所有交通參與者的全路段、全天候、全場(chǎng)景的自主控制。5G智能網(wǎng)聯(lián)路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施主要包括①通信基礎(chǔ)設(shè)施：4G/5G蜂窩基站；②C-V2X專用通信基礎(chǔ)設(shè)施：多形態(tài)的RSU（RoadSideUnit）；③路側(cè)智能設(shè)施：包括交通控制設(shè)施（交通信號(hào)燈、標(biāo)志、標(biāo)線、護(hù)欄等）智能化，以及在路側(cè)部署攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)和各類環(huán)境感知設(shè)備；④MEC（多接入邊緣計(jì)算/移動(dòng)邊緣計(jì)算）設(shè)備；⑤路側(cè)氣象設(shè)備；⑥路側(cè)道路環(huán)境監(jiān)測(cè)設(shè)備。第二節(jié)5G時(shí)代路側(cè)設(shè)備5G+B（北斗）+AICDE（AI、loT、CloudComputing、BigData、EdgeComputing）技術(shù)的組合，服務(wù)于工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、智能電網(wǎng)等14個(gè)垂直行業(yè)，實(shí)現(xiàn)了超過(guò)100種應(yīng)用場(chǎng)景和超過(guò)100個(gè)標(biāo)桿示范的應(yīng)用落地。5G時(shí)代，將是各類高新技術(shù)百花齊放、各顯神通的時(shí)代；5G的建設(shè)，勢(shì)必會(huì)帶來(lái)資源共享、合作共贏的新型生態(tài)。自動(dòng)駕駛，需解決四個(gè)方面的問(wèn)題：看得見（定位、避障）、聽得著（決策、控制、執(zhí)行）、講得出（路徑規(guī)劃、行車方式）、有大腦（邊緣計(jì)算）。5G車路協(xié)同自動(dòng)駕駛，就是充分利用5G（高帶寬、低時(shí)延、高可靠性、海量互聯(lián)）、北斗（高精度定位、精細(xì)化導(dǎo)航、精準(zhǔn)度授時(shí)）、V2X（人、車、路、網(wǎng)融合）等領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，互惠互利。早期的車路協(xié)同，存在一定的局限性，比如過(guò)分強(qiáng)調(diào)車的能力、忽視交通領(lǐng)域的融合等，致使車路協(xié)同進(jìn)展緩慢。在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，網(wǎng)聯(lián)智能是未來(lái)車路協(xié)同的趨勢(shì)，特別是在融入5G技術(shù)后，5G車路協(xié)同成了新的方向。一、通信基礎(chǔ)設(shè)施截至2019年，中國(guó)目前共有558萬(wàn)個(gè)4G基站，而5G基站建設(shè)大概率會(huì)采取先城區(qū)，再郊區(qū)；先熱點(diǎn)，再連片；先低頻，再高頻；先室外，再室內(nèi)；先宏站，再小微基站的模式，積極穩(wěn)妥分布推進(jìn)，初期大多數(shù)情況下強(qiáng)調(diào)對(duì)4G的依賴，以降低組網(wǎng)成本保證用戶體驗(yàn)。除了宏站投資，5G發(fā)展還涉及大量小微基站、光傳輸、核心網(wǎng)、多接入邊緣計(jì)算等投入。截至2021年2月，中國(guó)已建設(shè)80萬(wàn)個(gè)5G基站，5G用戶超過(guò)2億，預(yù)計(jì)中國(guó)5G投資周期十年，總投資金額1.6萬(wàn)億。具體參考微信公眾號(hào)“5G行業(yè)應(yīng)用”的《5G發(fā)展的五大動(dòng)力和四大挑戰(zhàn)》、《5G最新進(jìn)展深度解析2020版》文章分析。RSU（RoadSideUnit）為C-V2X技術(shù)的路邊單元，是車路協(xié)同系統(tǒng)的重要組成部分，也是突破車路協(xié)同技術(shù)的關(guān)鍵，其主要功能是采集當(dāng)前的道路狀況、交通狀況等信息，通過(guò)通信網(wǎng)絡(luò)，將信息傳遞至指揮中心或路側(cè)處理單元進(jìn)行處理，并裁定相關(guān)信息通過(guò)網(wǎng)絡(luò)傳遞到有相應(yīng)信息請(qǐng)求的車載終端，避免或減少交通事故，提升交通通行效率。二、C-V2X專用通信基礎(chǔ)設(shè)施C-V2XRSU是部署在路側(cè)的通信網(wǎng)關(guān)，解決的是感知層面的網(wǎng)聯(lián)化。RSU基本功能包括業(yè)務(wù)功能、管理功能和安全功能。業(yè)務(wù)功能主要包括數(shù)據(jù)收發(fā)、協(xié)議轉(zhuǎn)換、定位、時(shí)鐘同步等。RSU具有不同的產(chǎn)品形態(tài)：1）基礎(chǔ)版本支持LTE-V2XPC5通信能力，匯集路側(cè)智能設(shè)施和道路交通參與者的信息，上傳至云平臺(tái)，并將V2X消息廣播給道路交通參與者。2）RSU還有LTEUu+LTE-V2XPC5雙模版本。3）5G時(shí)代到來(lái)后，RSU產(chǎn)品形態(tài)將更加多樣化，比如5GUu+LTE-V2XPC5版本，或者LTE-V2XPC5+5GNR-V2XPC5版本，或者5GUu+LTE-V2XPC5+5GNR-V2XPC5版本。4）除此之外，交通部主推的ETC路側(cè)設(shè)備，公安部主推的汽車電子標(biāo)識(shí)路側(cè)設(shè)備，甚至是交通信號(hào)燈都存在和V2X合一的產(chǎn)品形態(tài)。5）RSU產(chǎn)品形態(tài)除了豐富通信能力外，還有一種可能，向智能化RSU演進(jìn)，即RSU上集成智能化邊緣計(jì)算能力，即除了網(wǎng)聯(lián)化能力外，還將具備決策和控制能力。從部署的節(jié)奏看，預(yù)測(cè)未來(lái)2-3年將以LTE-V2XPC5RSU+5GUu蜂窩基站這樣的網(wǎng)絡(luò)部署為主。2020年5月，江蘇省開始建設(shè)“公交優(yōu)先”車聯(lián)網(wǎng)(C-V2X)示范應(yīng)用路段，即點(diǎn)對(duì)點(diǎn)（V2I）通過(guò)LTE-V2X專網(wǎng)支撐，蜂窩（V2N）通過(guò)5G網(wǎng)絡(luò)或者已有的4G網(wǎng)絡(luò)支撐。路側(cè)智能設(shè)施包括智能化交通控制設(shè)施（交通信號(hào)燈、標(biāo)志、標(biāo)線、護(hù)欄等）和攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、各類環(huán)境感知設(shè)備。1．交通信號(hào)燈交通信號(hào)燈信息可以通過(guò)信號(hào)燈控制中心平臺(tái)傳遞到車聯(lián)網(wǎng)云平臺(tái)，再傳遞給RSU，然后通過(guò)RSU廣播給車載OBU。但是由于信號(hào)燈控制中心平臺(tái)處于公安內(nèi)網(wǎng)，需要跨越邊界網(wǎng)關(guān)傳遞信息，存在十幾秒時(shí)延，無(wú)法及時(shí)向通過(guò)路口的車輛推送紅綠燈信息。較好的方式是在每個(gè)路口，都由信號(hào)燈路口控制器分出一路信號(hào)給RSU，直接由RSU廣播給車載OBU。三、路側(cè)智能設(shè)施2．多傳感器融合采用單一傳感器存在諸多挑戰(zhàn)，比如攝像頭沒有深度信息、受外界條件影響大；毫米波雷達(dá)沒有高度信息、行人探測(cè)效果弱（多適用于高速公路）；激光雷達(dá)距離有限（16線約100米，32線約200米）、角分辨率不足（識(shí)別小動(dòng)物能力遠(yuǎn)弱于視覺方式）、環(huán)境敏感度高（受大雪、大雨、灰塵影響）等。因此路側(cè)可以考慮采取多傳感器融合方式，比如大于200米采用毫米波雷達(dá)，200米以內(nèi)采用激光雷達(dá)+毫米波雷達(dá)，80米以內(nèi)采用攝像頭+激光雷達(dá)+毫米波雷達(dá)。毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)實(shí)時(shí)采集環(huán)境信息，分析路面所有大機(jī)動(dòng)車、小機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人等的位置、速度、角度和距離，判斷障礙物的危險(xiǎn)系數(shù)，有效提前預(yù)警；雷達(dá)和攝像頭安裝的越近越好，有利于激光雷達(dá)三維坐標(biāo)標(biāo)定到圖像上，這樣攝像頭可以為雷達(dá)檢測(cè)到的障礙物提供融合識(shí)別數(shù)據(jù)，并能提供障礙物真實(shí)的圖像信息。例如車道線檢測(cè)，先在攝像頭圖像中檢測(cè)出車道線，然后再將激光雷達(dá)生成的點(diǎn)投射到圖像上，找出落在車道線上的點(diǎn)在激光雷達(dá)坐標(biāo)系中的坐標(biāo)，通過(guò)這些坐標(biāo)生成激光雷達(dá)坐標(biāo)系中的車道線。5G網(wǎng)絡(luò)兩大核心技術(shù)移動(dòng)邊緣計(jì)算（MobileEdgeComputing，MEC）和網(wǎng)絡(luò)切片（NetworkSlicing）將與車聯(lián)網(wǎng)深度融合，為C-V2X提供靈活性高、魯棒性強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)能力。MEC或者部署在路側(cè)，或者由運(yùn)營(yíng)商部署在其主數(shù)據(jù)中心邊緣（DataCenter，DC）和綜合接入機(jī)房。5G車聯(lián)網(wǎng)MEC需要具備多設(shè)備連接能力，接入RSU、OBU、智能化交通控制設(shè)施（交通信號(hào)燈、標(biāo)志、標(biāo)線、護(hù)欄等）、攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、各類環(huán)境感知設(shè)備的信息，同時(shí)向上連接云平臺(tái)；MEC需要具備多傳感器融合處理能力，比如攝像頭+激光雷達(dá)+毫米波雷達(dá)融合分析算法；MEC還需要具備ITS相關(guān)協(xié)議處理能力，比如針對(duì)交叉路口防碰撞預(yù)警業(yè)務(wù)，在車輛經(jīng)過(guò)交叉路口時(shí)，MEC通過(guò)對(duì)車輛位置、速度及軌跡分析研判，分析出可能存在的碰撞風(fēng)險(xiǎn)，通過(guò)RSU傳輸?shù)杰囕vOBU，起到預(yù)警目的。四、移動(dòng)邊緣計(jì)算設(shè)備MEC與C-V2X融合可以支持多類車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用場(chǎng)景，由于接入MEC的終端類型不同其所能支持的場(chǎng)景也不完全統(tǒng)一。按照目前業(yè)界對(duì)于接入MEC終端類型以及MEC系統(tǒng)架構(gòu)的理解，應(yīng)用場(chǎng)景可按照“車路協(xié)同”水平以及“車輛間協(xié)同”水平這兩個(gè)維度進(jìn)行分類。當(dāng)沒有路側(cè)智能化設(shè)備（如路側(cè)雷達(dá)、攝像頭、智能化紅綠燈、智能化電子標(biāo)志標(biāo)識(shí)等）接入MEC時(shí)，部署在MEC上的邊緣應(yīng)用可通過(guò)C-V2X收集附近車輛和行人的數(shù)據(jù)信息，并提供低時(shí)延、高性能的服務(wù)；當(dāng)路側(cè)部署了智能化設(shè)備并接入MEC后，邊緣應(yīng)用可進(jìn)一步借助路側(cè)信息為車輛和行人提供更全面、更高級(jí)的應(yīng)用服務(wù)。當(dāng)沒有車輛間協(xié)同時(shí)，邊緣應(yīng)用可為接入MEC的單個(gè)車輛提供特定服務(wù)；當(dāng)多個(gè)車輛同時(shí)接入MEC并能產(chǎn)生數(shù)據(jù)交互時(shí)，邊緣應(yīng)用可基于多個(gè)車輛的狀態(tài)信息，提供更智能的服務(wù)。面向LTE-V2X的MEC業(yè)務(wù)可基于靈活的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)實(shí)現(xiàn)，LTE-V2X車載終端（OBU）、路側(cè)單元（RSU）及攝像頭、雷達(dá)等其他路側(cè)智能化設(shè)備可靈活地選擇通過(guò)各種接入方式接入MEC平臺(tái)。同時(shí)，MEC平臺(tái)也可以靈活選擇部署位置，例如路側(cè)單元（RSU）后、演進(jìn)的B節(jié)點(diǎn)（eNodeB）后等。此外，系統(tǒng)中可部署多級(jí)MEC平臺(tái)，下級(jí)MEC平臺(tái)可作為上級(jí)MEC平臺(tái)的接入端。MEC與C-V2X融合的總體架構(gòu)微氣象監(jiān)測(cè)系統(tǒng)是一種集氣象數(shù)據(jù)采集、存儲(chǔ)、傳輸和管理于一體的無(wú)人值守的氣象采集系統(tǒng)。氣象監(jiān)測(cè)系統(tǒng)由氣象傳感器、氣象數(shù)據(jù)采集儀和計(jì)算機(jī)氣象軟件三部分組成，可同時(shí)監(jiān)測(cè)大氣溫度、大氣濕度、風(fēng)速、風(fēng)向、氣壓、雨量、能見度等氣象要素。五、路側(cè)氣象設(shè)備道路環(huán)境監(jiān)測(cè)系統(tǒng)是一種集數(shù)據(jù)采集、存儲(chǔ)、傳輸和管理于一體的無(wú)人值守的監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，由路面狀況傳感器、環(huán)境數(shù)據(jù)采集儀和通信模塊等部分組成?？杀O(jiān)測(cè)實(shí)時(shí)路面狀況；包括路面溫度、濕滑程度、積水厚度、覆冰厚度、積雪厚度等。六、路側(cè)道路環(huán)境監(jiān)測(cè)設(shè)備5G智能網(wǎng)聯(lián)路側(cè)設(shè)備的投資規(guī)模巨大，投資建設(shè)主體碎片化。提升5G智能網(wǎng)聯(lián)路側(cè)設(shè)備覆蓋率，需積極探索①路側(cè)設(shè)備的投資和運(yùn)營(yíng)模式：初期政府購(gòu)買服務(wù)、長(zhǎng)期數(shù)據(jù)開放和運(yùn)營(yíng)；②路側(cè)設(shè)備的場(chǎng)景化應(yīng)用模式：特定商用場(chǎng)景先行先試、重點(diǎn)關(guān)注高速公路方案/城市交叉路口方案/一體化智慧桿產(chǎn)品；③路側(cè)設(shè)備的部署節(jié)奏：網(wǎng)的覆蓋率和車的滲透率二者相輔相成。第三節(jié)提升設(shè)備覆蓋率方法論車聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)商需要整合所有合作伙伴的能力來(lái)保證業(yè)務(wù)的可靠性及安全性，從電信級(jí)的平臺(tái)層面來(lái)保證數(shù)據(jù)傳輸?shù)目煽啃?。降低成本要提高車?lián)網(wǎng)絡(luò)的復(fù)用能力以及公共信息的分享能力，這需要跨行業(yè)、跨領(lǐng)域的商業(yè)模式創(chuàng)新來(lái)驅(qū)動(dòng)，甚至包括行業(yè)數(shù)據(jù)的交換標(biāo)準(zhǔn)的建設(shè)。為解決最終用戶的隱私憂慮，車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)運(yùn)營(yíng)商必須通過(guò)設(shè)置嚴(yán)格的數(shù)據(jù)搜集授權(quán)和數(shù)據(jù)使用、分發(fā)權(quán)限來(lái)加以解除，并帶動(dòng)國(guó)內(nèi)管理部門的相關(guān)法規(guī)及政策出臺(tái)，從制度上解決問(wèn)題。車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的優(yōu)先級(jí)設(shè)置要嚴(yán)格按照車輛用戶的細(xì)分需求來(lái)把握，例如政府的應(yīng)急救援指揮應(yīng)用的優(yōu)先級(jí)就要最高。所有這些考慮因素，構(gòu)成了車聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)商服務(wù)管理模式的決定因素。5G智能網(wǎng)聯(lián)路側(cè)設(shè)備，除了4G/5G蜂窩基站明確由運(yùn)營(yíng)商投資建設(shè)外，RSU、路側(cè)智能設(shè)施、MEC涉及的投資規(guī)模巨大，投資建設(shè)主體碎片化。一、投資和運(yùn)營(yíng)模式截至2018年，中國(guó)高速公路里程14.26萬(wàn)公里，國(guó)道里程36.30萬(wàn)公里，省道里程37.22萬(wàn)公里，農(nóng)村公路里程403.97萬(wàn)公里，城市道路超過(guò)40萬(wàn)公里，50多萬(wàn)個(gè)城市路口。以每公里智能化改造費(fèi)用100萬(wàn)保守測(cè)算，僅高速公路智能化改造投入即高達(dá)1400多億元。如果需要覆蓋全國(guó)高速公路和城市道路，基礎(chǔ)建設(shè)投資預(yù)計(jì)在3000億以上。如此巨額的投資存在回報(bào)不確定、需承擔(dān)法律安全責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)等問(wèn)題。到底由誰(shuí)來(lái)投，是考驗(yàn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素之一。中國(guó)道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營(yíng)主體具有多元特點(diǎn)。一般城市道路的智能化基礎(chǔ)設(shè)施由公安交警負(fù)責(zé)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)；國(guó)省干線、農(nóng)村公路的智能化基礎(chǔ)設(shè)施由交通局負(fù)責(zé)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)；高速公路的智能化基礎(chǔ)設(shè)施由省交投集團(tuán)和各地市交投公司分別負(fù)責(zé)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，涉及到高速交通違法的智能化基礎(chǔ)設(shè)施由高速交警或委托交投集團(tuán)采購(gòu)。業(yè)主多元化，直接造成了車聯(lián)網(wǎng)路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營(yíng)主體碎片化特點(diǎn)。車聯(lián)網(wǎng)存在幾種不同類型的運(yùn)營(yíng)主體，包括政府獨(dú)資或合資的企業(yè)、高速公路服務(wù)商、運(yùn)營(yíng)商、鐵塔公司等。不同的運(yùn)營(yíng)主體均有各自的優(yōu)劣勢(shì)，但這幾類運(yùn)營(yíng)主體，都面臨運(yùn)營(yíng)模式不清晰的挑戰(zhàn)，即怎么從使用方收到錢?？赡艽嬖诘姆绞桨ǎ\(yùn)營(yíng)主體向交管和交委提供相關(guān)的大數(shù)據(jù)分析服務(wù)，收取相關(guān)費(fèi)用。以公安交警為例，其主要工作是保障交通安全和提升通行效率，因此對(duì)能夠減少交通事故、提升交通運(yùn)行效率的車聯(lián)網(wǎng)，是有需求的。比如可以針對(duì)車聯(lián)網(wǎng)提升城市道路交通通行效率進(jìn)行服務(wù)收費(fèi)。再以交通局為例，需要保障營(yíng)運(yùn)車輛的運(yùn)輸安全，因此，對(duì)提升營(yíng)運(yùn)車輛安全性的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，是有需求的。除此之外，運(yùn)營(yíng)主體還可以向車主收取智能網(wǎng)聯(lián)接入服務(wù)費(fèi)；向車企收取智能網(wǎng)聯(lián)接入服務(wù)費(fèi)；向行業(yè)客戶收取智能網(wǎng)聯(lián)接入服務(wù)費(fèi)和大數(shù)據(jù)分析服務(wù)費(fèi)等。短周期看，車聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)主體還需要依賴政府購(gòu)買服務(wù)，才能獲得發(fā)展空間（看下圖）。車聯(lián)網(wǎng)商用模式示意圖隨著車聯(lián)網(wǎng)路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋率和車載終端滲透率的提升，將產(chǎn)生大量路側(cè)數(shù)據(jù)和車端數(shù)據(jù)。在厘清數(shù)據(jù)所有權(quán)問(wèn)題基礎(chǔ)上，在新的智能交通環(huán)境下，長(zhǎng)期來(lái)看，探索數(shù)據(jù)開放和運(yùn)營(yíng)，建立面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車和智慧道路的一體化開放數(shù)據(jù)公共服務(wù)平臺(tái)將成為大勢(shì)所趨。最終的目標(biāo)是讓車端和路側(cè)產(chǎn)生的海量數(shù)據(jù)，能夠產(chǎn)生價(jià)值。一方面可以探索“數(shù)據(jù)+管理”模式，以交通信息共享服務(wù)為核心，連通道路基礎(chǔ)設(shè)施，對(duì)交通環(huán)境信息做整合管控，建立統(tǒng)一信息交換標(biāo)準(zhǔn)，消除交通信息孤島。另一方面可以探索“數(shù)據(jù)+金融”模式，即拓展面向C端車主和B端行業(yè)客戶帶有支付能力的服務(wù)，這時(shí)候買單的主體不僅僅是車主和行業(yè)客戶，各類金融機(jī)構(gòu)也可以共同參與。比如2019年下半年呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)的ETC業(yè)務(wù)，各大銀行和微信、支付寶均在積極參與；基于ADAS安全駕駛輔助系統(tǒng)+DMS疲勞駕駛預(yù)警系統(tǒng)獲得了各保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)的青睞。要實(shí)現(xiàn)普遍意義的自動(dòng)駕駛，將是長(zhǎng)周期過(guò)程，可能需要二十年，甚至三十年的發(fā)展歷程。但是短周期看，針對(duì)特定商用場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛，將很快出現(xiàn)。比如出租車自動(dòng)駕駛、公交車自動(dòng)駕駛、物流車自動(dòng)駕駛、特定封閉園區(qū)和社區(qū)自動(dòng)駕駛、礦卡自動(dòng)駕駛、港口車輛自動(dòng)駕駛等。從商業(yè)邏輯上看，車聯(lián)網(wǎng)面臨和自動(dòng)駕駛同樣的發(fā)展路徑。也就是車聯(lián)網(wǎng)首先解決和部署的，將是特定商用場(chǎng)景先行先試。比如：二、場(chǎng)景化應(yīng)用模式1）在特定區(qū)域部署車聯(lián)網(wǎng)路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施，在特定出租車輛上部署車聯(lián)網(wǎng)車載終端，實(shí)現(xiàn)在這些區(qū)域的自動(dòng)駕駛出租車（Robo-Taxi）業(yè)務(wù)；2）在城市公交車專用道和公交站場(chǎng)部署車聯(lián)網(wǎng)路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施，在公交車上部署車聯(lián)網(wǎng)車載終端，可以實(shí)現(xiàn)公交車信息服務(wù)、交通安全、交通效率、自動(dòng)駕駛等各類業(yè)務(wù)應(yīng)用；3）在某些高速公路路段部署車聯(lián)網(wǎng)路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施，物流卡車上部署車聯(lián)網(wǎng)車載終端，可以實(shí)現(xiàn)物流卡車在這些路段的車輛編隊(duì)行駛或者單車自動(dòng)駕駛；4）在特定封閉園區(qū)和社區(qū)部署車聯(lián)網(wǎng)路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施，在專用末端物流車上部署車聯(lián)網(wǎng)車載終端，實(shí)現(xiàn)園區(qū)和社區(qū)的低速自動(dòng)駕駛物流配送業(yè)務(wù)。5）和干線物流、Robo-Taxi等場(chǎng)景相比，礦山和港口道路相對(duì)更加封閉，場(chǎng)景相對(duì)簡(jiǎn)單、路線相對(duì)固定、不受公開道路交通法規(guī)限制。因此在礦山和港口部署車聯(lián)網(wǎng)路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施，在相關(guān)車輛上部署車聯(lián)網(wǎng)車載終端，可以實(shí)現(xiàn)礦山和港口車輛自動(dòng)駕駛和遠(yuǎn)程駕駛等業(yè)務(wù)。從路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)品和方案角度看，需要重點(diǎn)關(guān)注高速公路方案、城市交叉路口方案和一體化智慧桿產(chǎn)品。路網(wǎng)密度用于反映區(qū)域路網(wǎng)的地面覆蓋率,道路網(wǎng)密度定義為：建成區(qū)內(nèi)道路長(zhǎng)度與建成區(qū)面積的比值(道路指有鋪裝的寬度3.5米以上的路，不包括人行道板，計(jì)算公式為L(zhǎng)/S，單位為千米/平方千米)。具體表現(xiàn)形式有:面積密度(km/km2)、人口密度(km/萬(wàn)人)、車輛密度(百輛車擁有道路里程數(shù))等。路網(wǎng)的“覆蓋率”和車的“滲透率”決定了車聯(lián)網(wǎng)的商用速度，二者相輔相成。對(duì)整體商用節(jié)奏預(yù)測(cè)順序如下圖所