汽車配置單知識點大全

./汽車配置單知識點大全車身參數方面長×寬×高〔單位：mm車輛的長、寬、高是一部車的基本外型尺寸,其中車身長度是指汽車長度方向兩個極端點間的距離,即從前保險杠最凸出的位置到到后保險杠最凸出的位置的距離。車身寬度是指汽車寬度方向兩個極端點間的距離,但是這里不包括外后視鏡、轉向燈、擋泥板以及輪胎與地面接觸變形的部分。車身高度是指從地面起到汽車最高點的距離,這個最高點包含車頂行架,但是不包括天線,而且這個數據是在車輛空載的情況下測得的。其實單純去看長、寬、高這幾項數據并無太多意義,但是通過對比,它的價值則得以體現。比如通過對比一輛全新換代車型和上一代車型的長、寬、高,特別是那些造型設計理念發(fā)生重大變化的換代車型,你可以大致看出其外形的設計趨向：整車是向更寬更長的方向發(fā)展,還是變得更寬更扁,抑或更窄更高？還有一些車型的特殊版本〔比如CROSS版,通過加裝防擦條、包圍、行架等,車身尺寸也會有小幅增加,但是這種尺寸的增加完全是這些后裝部件導致的,所以消費者應該通過這些參數細微的變化看出其中的端倪。軸距〔單位：mm軸距是指汽車前軸中心到后軸中心的距離,一輛車的軸距基本代表了一輛車的級別,就像人的收入可以表示他所處的社會階層。對于乘用車來說,由于乘用空間布置在前后軸之間,所以軸距是影響乘坐空間的重要因素,長軸距使乘員的縱向空間更大,可以獲得更寬敞的腿部和腳部空間。另外,在不考慮其它因素的情況下,單純從軸距長短的角度出發(fā),軸距越長,車輛在顛簸中,乘員空間的運動幅度會越小,乘坐的舒適性會越好,這種感受類似于坐在公交車的中部和車尾的差異。當然軸距還對車輛的行駛穩(wěn)定性、操控性產生影響,由于汽車是一項紛繁復雜的系統(tǒng)性工程,所以很難單純通過一項數據就對車輛的某一項性能下結論,所以對于消費者來說,軸距影響最大的還是乘坐空間。不過相同軸距的兩款車,車的乘坐空間也不一定完全一致。比如通過使用扭力梁式的后懸架、減小座椅厚度等方法來改善和彌補乘坐空間的問題。在這方面堪稱杰出代表的當屬本田飛度,不過總的來說,軸距還是基本決定了一輛車的乘坐空間。前輪距/后輪距〔單位：mm最小離地間隙〔單位：mm最小離地間隙是指汽車在滿載〔下面會提到的最大總質量情況下,底盤最低點距離地面的距離。這項數據反映了車輛的通過性能,在不考慮其它因素的前提下,離地間隙越大,車輛的通過性就越好,這也是為什么SUV車型的離地間距要高于轎車。現在很多汽車廠商都會在普通版車型的基礎上推出CROSS版本,其實通過對比這兩種版本車型的離地間隙就可以看出CROSS車型是否具有更好的通過性,如果沒有變化,我們說它只是穿了一件CROSS"馬甲"的樣子貨。整備質量〔單位:kg汽車的整備質量是指汽車按出廠技術條件裝備完整〔如備胎、工具、各種油液添滿、燃油量不少于90%的質量。通常車型級別越高,車的整備質量就越大,不過跑車除外。很多人都會覺得車越重,車就越穩(wěn),如果單純從車重來看確實如此,不過現今的車輛還是在朝著輕量化的趨勢發(fā)展,這意味著油耗和排放可以更低,而行駛的穩(wěn)定性可以通過對懸架的調校、車身造型的空氣動力學優(yōu)化等加以彌補,而且把一輛車造得更輕往往是十分困難的,這通常需要很高的制造研發(fā)成本,超級跑車就是一個很好的例子。至于一些人所說：同級別的兩款車,車重的就實在,車輕的就偷工減料,這實在是沒什么道理。有一些車型在銘牌上標注的是最大設計總質量〔如上圖,這樣會使很多人誤以為其就是車輛的整備質量。如果稍有經驗的人就會看出,一輛?？怂沟恼麄滟|量是不可能達到1700kg的〔這個整備質量快接近奧迪A6這個級別的車型。而這個最大設計總質量是指裝滿乘客〔包括駕駛員、貨物時的質量,對于一般的5座乘用車來說,根據國標,車輛至少要能承載375kg的質量,所以大家可以據此大致推算出車輛的整備質量。很多消費者在購車的時候會十分關注發(fā)動機的參數,通過對比來評價車的動力性,不過在這里千萬不可忽略車的整備質量,對于動力性越弱的車來說,車重所占的比重就愈發(fā)明顯,而且它還關系到一輛車的油耗水平。車門數〔單位:個車門數是指汽車車身上的門數,通過車門的個數我們可以大致判斷一款車的定位和造型風格。通常普通的兩廂轎車為5門設計,一些車尾門采用掀背設計的三廂車也是5門〔比如斯柯達明銳、奇瑞風云2等,一些三廂轎跑車〔如寶馬3系轎跑采用兩門的設計,而一些充滿個性的時尚車型〔比如MINI、奧迪A1、菲亞特500等多采用3門。在這里有必要說一下現代飛思這款極為特殊的車型,其車身兩側采用非對稱的設計,這樣就形成了獨特的左一右二的三門設計。座位數〔單位:個座位數是指車含司機在的座位,通常家用轎車的后排座椅是4/6分割或者是一個整體,雖然坐在中間的乘客不太舒服,但確實可以坐下5個人。一些豪華轎車在后排座椅中間設計有固定中央通道,上面會包含杯架以及按鍵等〔比如奧迪A8L,所以這種車型就是標準的四座,還有一些MPV或者SUV車型〔比如奧德賽、科帕奇等還會配有第三排座椅,最終座位數會達到7座。油箱容積〔單位:L油箱容積是指一輛車能夠攜帶燃油的體積,它的大小通常與車輛的級別和油耗有直接關系,級別越高,油箱的容積也相對更大。這樣的設計也是考慮到當一輛車加滿油后可以保證其擁有四、五百公里以上的續(xù)航里程。行廂容積〔單位:L行廂的容積大小可以衡量一款車裝載物品的能力,對于兩廂車或者SUV來說,后排座椅放倒后就構成了一個更大的儲物空間,所以通常該數據在兩個數值之間〔如385-1245L。雖然一些三廂車的后排座椅也可以放倒,但由于車身造型的原因,無法獲得兩廂車那樣大的后部空間,所以其數據只是行廂的容積。一些硬頂敞篷車輛,由于其可折疊的車頂在收起后會占據一部分行廂的空間,所以它的行廂容積通常也是在兩個數值之間?？赡芎芏嗳藢π袔莘e這項數據的大小并沒有什么概念,通常還是通過對比觀察來了解其真正的實用性。SUV車型的一些特殊參數●接近角〔單位:°接近角是指在汽車滿載〔最大總質量靜止時,車輛前端的凸出點〔特別是一些硬派越野車安置在車頭處的絞盤也要算在其中向前輪所引的切線與地面構成的夾角。離去角〔單位:°離去角是指汽車滿載〔最大總質量靜止時,自車身后端的凸出點向后車輪所引的切線與路面之間的夾角。通過角〔單位:°通過角是指車輛滿載〔最大總質量靜止時,分別通過前、后車輪外緣做切線交于車體下部最低部位所形成的夾角。以上三個數據都表征了車輛在上下坡或進行越野行駛時的通過能力,這些數值都是越大越好。爬坡角度〔用百分比來表示爬坡度角是指汽車滿載時在良好路面上用一擋所能克服的最大坡度角,它代表了車輛的爬坡能力。爬坡度用坡度的角度值〔以度數表示或以坡度起止點的高度差與其水平距離的比值〔正切值的百分數來表示,通常用百分比來表示〔%。最大涉水深度〔單位：mm最大涉水深度是指車輛所能通過的最深水域,也是安全深度,通常發(fā)動機進氣口的離地高度直接關乎這項數據的大小,這也是評價車輛越野通過性的重要指標之一。發(fā)動機參數方面排量〔單位：mL?活塞從氣缸的上止點移動到下止點所通過的空間容積稱為氣缸排量,由于汽車發(fā)動機通常都有若干個氣缸,所以發(fā)動機的排量就是所有氣缸排量之和。排量可以說是發(fā)動機最重要的參數之一,它直接關系到發(fā)動機的很多技術指標。通常來說,在自然吸氣和增壓發(fā)動機的各自疇,排量和動力是成正比的,同時排量也和油耗以及碳排放成正比,不過這也不是絕對的。比如當今一臺1.6L自然進氣發(fā)動機已經可以與幾年前的1.8L甚至2.0L發(fā)動機的動力相媲美,而燃油經濟性則更加出色,這就是技術發(fā)展所帶來的成果。如果整體來看,現今增壓技術的廣泛應用使得小排量增壓發(fā)動機做到了更優(yōu)的動力性和更少的燃油消耗。總的來說,一臺發(fā)動機的排量基本代表了一輛車的定位,同排量發(fā)動機之間由于技術方面的原因在動力性〔功率、扭矩和油耗方面會有一定的差異。進氣方式?進氣方式主要有兩種：自然進氣和增壓進氣。由于自然進氣發(fā)動機是利用氣缸運行中所產生的負壓將外部空氣吸入,所以這種進氣方式的發(fā)動機也稱為自然吸氣式發(fā)動機,

也可以表示為"NA"。前面我們提到,由于發(fā)動機的排量在一定程度上是和油耗以及碳排放成正比關系的,所以為了在有限的排量盡可能增加發(fā)動機的動力,同時油耗和碳排放還能保持在相對合理的圍,所以就此引入了增壓進氣的方式。簡單來說,這種進氣方式就是在進氣口前加裝一個"增壓風扇",通過風扇的轉動強制增加發(fā)動機的進氣量。進氣量增大后,發(fā)動機電腦便可以適當的多噴油來提高發(fā)動機的動力。當前增壓進氣的方式主要有渦輪增壓和機械增壓兩種。渦輪增壓渦輪增壓器實際上就是一個空氣壓縮機,它利用發(fā)動機排出的廢氣氣流作為動力來推動渦輪增壓器的渦輪,渦輪又帶動同軸的葉輪,葉輪來壓縮由空氣濾清器管道送來的新鮮空氣,然后再送入氣缸。機械增壓機械增壓器通常采用皮帶與發(fā)動機曲軸的皮帶輪相連,利用曲軸的旋轉來帶動機械增壓器部的葉片轉動,旋轉的葉片將產生的增壓空氣送入進氣歧管。機械增壓最大的特點是"全時介入",使其在發(fā)動機低轉速下便可獲得增壓效果,加速感受比較線性,沒有遲滯感。而缺點是由于依靠發(fā)動機曲軸的帶動,所以將損耗一些發(fā)動機的動力,特別是在發(fā)動機高轉速時,損耗更為明顯。其實渦輪增壓系統(tǒng)和機械增壓系統(tǒng)恰好可以做到優(yōu)勢互補,這也是一些發(fā)動機采用雙增壓的原因,機械增壓在發(fā)動機中低轉速時發(fā)揮功效,到了中高轉速區(qū)間則主要依靠渦輪增壓,這樣既解決了渦輪遲滯的問題,也不會過多損耗發(fā)動機的動力。不過由于現在的渦輪增壓發(fā)動機已經很好地解決了渦輪遲滯的問題,所以單獨使用渦輪增壓器就足夠了。氣缸排列形式氣缸排列形式是指多氣缸發(fā)動機各個氣缸的排布形式,簡單來說,就是發(fā)動機上氣缸所排出的隊列形式。常見的氣缸排列形式主要有直列〔L或I,國更習慣用L來表示直列、V型〔V、W型〔W、水平對置〔H以及轉子〔R。直列發(fā)動機v型發(fā)動機H型發(fā)動機對于每種氣缸排列形式,相信大家都比較了解,對于絕大部分消費者來說,最常選擇和使用的發(fā)動機排列形式就是直列和V型,如果說在選擇上出現一些困惑,更多的是選擇直列6缸還是V型6缸的問題。我們知道,直列6缸是寶馬引以為傲的,而V型6缸則是奧迪、奔馳等諸多廠商在使用,而有關這兩種發(fā)動機的平順性、動力性等方面的討論又十分廣泛。其實說到此,我倒是覺得,無論哪種氣缸排列形式都具有品牌一定的傳承性和標志性,這種設計可以給熱愛它的消費者一種品牌歸屬感與認同感,所以很難真正將它們分出個勝負,你喜歡哪個,哪個自然就是最好的。氣缸數〔單位：個汽車發(fā)動機常用缸數有3、4、5、6、8、10、12、16缸。對于普通家用轎車來說,還是以3、4、6缸居多。其實在一定程度上,發(fā)動機氣缸數越多,也代表著這臺車的級別越高。由于缸數與發(fā)動機排量是相對應的,所以它也與油耗和動力性是成正比的。我們可以看到,在當今節(jié)能減排的趨勢下,曾經搭載V12、V10、V8發(fā)動機的車型都在通過引入渦輪增壓系統(tǒng)來減小氣缸數,在動力維持不變甚至更優(yōu)的情況下,燃油消耗以及排放卻大大降低。在這里我還想說一點,在不考慮其它因素的前提下,一臺發(fā)動機的氣缸數越多,它運轉起來所產生的振動就相對越小,這是由于在單位時間有更多的氣缸參與做功,導致做功間隔角減小,從而使得發(fā)動機做功更加連貫而自然。不過當今發(fā)動機通過制造工藝的提升以及平衡軸等技術的應用,即使一臺3缸發(fā)動機在抑制振動方面也做得十分出色每缸氣門數〔單位：個每缸氣門數是指發(fā)動機每個氣缸所擁有的氣門數,有兩氣門、三氣門、四氣門、五氣門,甚至是六氣門。氣門數越多,進、排氣效率越好,就像一個人跑步,累得氣喘吁吁時,需要大嘴巴呼吸,但是配氣機構也就越復雜,這將影響到發(fā)動機的壽命,所以綜合進、排氣效率以及結構的復雜程度等來看,四氣門技術是目前最為高效且在普遍使用的。壓縮比活塞在下止點時氣缸的最大容積與活塞在上止點時氣缸的最小容積之比,即為壓縮比,壓縮比可以表示混合氣體被壓縮的程度。壓縮比是一個可以基本反映發(fā)動機工作效率高低的參數,對于自然進氣式發(fā)動機來說,在不考慮其它因素的前提下,壓縮比的提高,則意味著發(fā)動機的性能和效率也得到相應地提升。不過壓縮比也不能提得過高,因為這將會給汽油發(fā)動機帶來爆震,這種現象會嚴重影響汽油發(fā)動機的工作壽命,所以往往需要通過使用高標號的汽油來減小爆震發(fā)生的可能性?，F今的自然吸氣式發(fā)動機的壓縮比通常都在10.5：1左右,像馬自達創(chuàng)馳技術所使用的發(fā)動機的壓縮比可以達到14:1,但其依然可以使用93號汽油,所以說高壓縮比的發(fā)動機不一定都要使用高標號的汽油,這在于發(fā)動機某些系統(tǒng)〔比如排氣的特殊設計以及后期的具體調校。最大功率〔單位：kW最大功率是指一臺發(fā)動機所能實現的最大動力輸出,隨著發(fā)動機轉速的增加,發(fā)動機的功率也相應提高。到達一定轉速后,功率就不會再增加了,而會成下降趨勢,所以最大功率的標注會同時標注相應的發(fā)動機轉速。最大功率是指一臺發(fā)動機所能實現的最大動力輸出,隨著發(fā)動機轉速的增加,發(fā)動機的功率也相應提高。到達一定轉速后,功率就不會再增加了,而會成下降趨勢,所以最大功率的標注會同時標注相應的發(fā)動機轉速。最大扭矩〔單位：N·m扭矩是指發(fā)動機運轉時從曲軸端輸出的平均力矩,扭矩的大小也和發(fā)動機轉速有直接關系。扭矩越大,發(fā)動機輸出的"勁"越大,曲軸轉速的變化也越快,汽車的爬坡能力、加速性也越好,但是扭矩隨發(fā)動機轉速的變化而不同,轉速太高或太低,扭矩都不是最大,只在某個轉速區(qū)間才會產生最大扭矩,這個區(qū)間就是在標出最大扭矩時給出的轉速或轉速區(qū)間。其實最大扭矩所伴隨的轉速區(qū)間直接關系到平時駕駛時的感受,對于城市駕駛來說,走走停?；蛟S是經常的,如果最大扭矩的轉速區(qū)間可以調校得較低,那么就可以在起步階段獲得較好的動力性,我們希望最大扭矩的轉速區(qū)間盡可能覆蓋到發(fā)動機的整個轉速區(qū)間,這樣無論是起步加速還是中高車速下的快速超車,都可以獲得最優(yōu)的動力輸出。對于自然進氣式發(fā)動機來說,這顯然是不太可能實現的的,所以對于駕駛者來說,如何充分利用好發(fā)動機的最大扭矩輸出區(qū)間,就顯得尤為重要,通?？梢酝ㄟ^降擋提高發(fā)動機轉速等方法來獲得想要的充沛動力。對于增壓發(fā)動機來說,通過調整廢氣泄壓閥的開啟時機,則可以獲得一段峰值扭矩較為廣泛的轉速區(qū)間,而對于消費者來說,要注意關注渦輪增壓發(fā)動機達到峰值扭矩的最低轉速,這個轉速越低就意味著在起步階段的動力性較好,也相對更加省油。燃油標號燃油標號代表辛烷值,辛烷值越高,抗爆性能就越好。通常燃油標號與發(fā)動機壓縮比直接相關,也就是說,壓縮比越大,應使用較高燃油標號的汽油。當然這也不是絕對的,一些壓縮比較高的發(fā)動機,通過后期的調校以及特殊的結構設計完全可以使用相對低標號的汽油,這樣的好處就是給消費者提供了便利,同時降低了用車成本。供油方式發(fā)動機工作需要燃燒混合氣做功,而我們也將燃料與空氣混合的方式稱為供油方式。汽車發(fā)動機燃油供給方式主要有化油器、單點電噴、多點電噴和缸直噴。不過對于現今的車輛而言,主要的供油方式是后兩種,而直噴式的供油方式也越來越多的被使用。簡單來說,缸直噴技術就是將傳統(tǒng)位于進氣歧管處的噴油嘴移至氣缸噴射,它的好處是可以更為精確地控制噴油量,同時配合特殊的進氣渦流使混合氣更充分的混合,提高燃油利用率,此外這種缸直噴技術在氣缸噴射的霧化油滴可以適當地降低燃燒室的溫度,從而可以匹配更高的壓縮比,進一步提升發(fā)動機的效率。缸蓋材料缸蓋作為承載配氣機構的部件安裝在缸體的上面,從上部密封氣缸并構成燃燒室。由于它要同高溫高壓的燃氣相接觸,所以其要承受很大的熱負荷和機械負荷?，F今的發(fā)動機,缸蓋基本都為鋁合金材質,這主要得益于鋁合金的導熱性較好。缸體材料當前,汽油發(fā)動機的缸體材料主要分為鑄鐵和鋁合金兩種。而在柴油發(fā)動機中,鑄鐵缸體則占絕大部分。鋁合金缸體的優(yōu)點是重量輕,同時具有很好的導熱性能。不過雖然叫鋁合金缸體,但是其氣缸部分仍采用鑄鐵的缸套或者噴涂一層合金鋼的涂層來確保氣缸部位的耐磨性以及強度。鑄鐵缸體的優(yōu)點是耐腐蝕性較高,熱負荷能力強,但是對于一般的民用轎車所使用的發(fā)動機來說,鋁合金缸體已經是大勢所趨。除此之外,還有一些廠商會通過采用鎂合金和鋁合金來構成鋁鎂合金的復合式缸體,在一定程度上又降低了發(fā)動機的質量,最終達到提升燃油經濟性的目的。變速器參數方面變速箱的作用在了解變速箱的結構之前,我們首先要知道為什么需要變速箱,它的作用是什么。依據不同駕駛狀態(tài),車輛的速度以及動力需要能在一個較大的圍進行變化,實現這點,除了有效制動外,擋位的選擇也很重要,所以,改變傳動比來適應不同的駕駛狀態(tài)是變速箱的一大作用。此外,實現倒車以及在不熄火狀態(tài)下利用空擋切斷動力的傳遞也是變速箱被廣泛應用于燃機領域的原因。手動變速箱〔MT"手動擋變速箱并不是低配車型的標志"。這一立場有必要在介紹該類型變速箱之前表明。裝配手動擋變速箱的車型需要駕駛員在駕駛過程中手腳并用來對擋位進行切換,不過有人也把這種與機械直接的交流看作是一種樂趣。手動變速箱的優(yōu)缺點首先,手動擋車型開起來肯定不如自動擋車型舒服,它需要駕駛員付出更多的體力,當然,也有不少人把這看作為駕駛樂趣,但要是在交通高峰時期,頻繁的動作也會將這樣的"快感"消磨殆盡。而它的優(yōu)勢則在于工作穩(wěn)定且保養(yǎng)便宜,家用型轎車的手動變速箱除了定期更換手動變速箱油外,離合器的更換算是比較大的保養(yǎng)項目了。不知道你會不會選擇一款手動擋車型。液力自動變速箱〔AT接下來要介紹的是液力自動變速箱,這類變速箱由液力變矩器、行星齒輪機構、液壓控制系統(tǒng)、電子控制系統(tǒng)等組成。目前,市場上絕大多數自動擋車型都裝配的是這種類型的自動變速箱,擋位數量依舊是衡量技術含量的標準之一。原先的4擋自動變速箱已不再是主流,目前,一般家用汽車以5擋或6擋居多,豪華車則對更多擋位的自動變速箱青睞有加,前不久就有消息稱,路虎攬勝極光將率先搭載采埃孚最新推出的橫置9擋自動變速箱。經過多年的優(yōu)化,現在的AT變速箱技術在各方面的表現已足夠成熟,在合理的情況下,其結構可以充分滿足不同車型的匹配需求,從跑車到普通家用車,從縱置發(fā)動機的匹配到橫置,這其中還涵蓋了各種驅動形式的車型。此外,在換擋速度、傳動效率、換擋質量以及穩(wěn)定性方面,AT變速箱都可以做到讓人滿意。CVT無級變速箱上文所提到的行星齒輪結構式自動變速箱是大多數人最先接觸到的自動變速箱類型,不過,接下來要介紹的CVT無級變速箱在歷史底蘊方面并不比前者"膚淺"。早在1886年,CVT無級變速箱就安裝在了一款奔馳汽車上。不過,由于當時各方面的技術并不成熟,所以,該結構的變速箱在那時一直沒有被重視。隨著技術的不斷進步,CVT技術也趨于成熟,其在傳動平順性以及省油方面的優(yōu)勢則被凸顯了出來。底盤參數方面目前比較常見的懸架有麥弗遜式獨立懸架、雙叉臂式獨立懸架、雙橫臂式獨立懸架、多連桿式獨立懸架、縱臂扭轉梁式非獨立懸架、整體橋式非獨立懸架等,下面我們就按照上面的分類方法為您一一解讀。非獨立懸架特點：結構簡單、工作可靠、使用壽命長顧名思義,非獨立懸架結構就是兩側車輪分別安裝在一根整體式的車橋兩端,車橋再通過彈性組件與車架相連。當一側車輪因路況起伏跳動時,會影響到另一側車輪的定位參數。獨立懸架特點：車輪互不干擾、結構略顯復雜采用獨立懸架的車輛兩側車輪各自獨立地與車架或車身彈性連接,與非獨立懸架相比,它的兩側車輪可以相對自由的運動,相互影響的情況較少。不過,某些獨立懸架結構相對復雜,成本相對較高。●麥弗遜式獨立懸架麥弗遜式獨立懸架是比較常見的前懸架形式,在一些資料中出現的彈性支柱懸架、減振支柱懸架實際上說的都是麥弗遜式獨立懸架。它具有結構緊湊、集成度高的優(yōu)點,因此它占用的空間更小,這也是為什么它會被廣泛應用在前懸架的原因之一。車身寬度相同的情況下,