【試論地鐵車站洪澇災(zāi)害成因及對策18000字（論文）】

地鐵車站洪澇災(zāi)害成因及對策研究TOC\o"1-3"\h\u294811緒論 7313481.1研究背景 774981.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 8197991.3研究意義及價值 1186621.4研究內(nèi)容 1176211.5擬解決的問題 11247411.6研究方法 11192492相關(guān)概念及理論基礎(chǔ) 12113842.1城市軌道交通相關(guān)概念 12139672.2暴雨內(nèi)澇的相關(guān)概念 1272903成都地鐵站洪澇應(yīng)急預(yù)案管理現(xiàn)狀 13297853.1成都地鐵站洪澇應(yīng)急機(jī)制 13159693.2成都地鐵站洪澇災(zāi)害影響因素分析 14315883.2.1軌道交通地下站點工程性對地下站點韌性的影響路徑 1417503.2.2社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)對地下站點韌性影響路徑 16207333.2.3城市軌道交通應(yīng)急管理部門對地下站點韌性影響路徑 18208064成都地鐵站洪澇應(yīng)急預(yù)案存在的問題 1919524.1限流措施不健全 1911844.2應(yīng)急隊伍體系建設(shè)不完善 1972684.3信息溝通不流暢 2071685成都地鐵站洪澇應(yīng)急預(yù)案問題對策 20120065.1完善客流管理體系 20198905.2建設(shè)專業(yè)化應(yīng)急隊伍 2112215.3加強(qiáng)與其他交通方式的配合 2259765.4加強(qiáng)地鐵洪澇設(shè)防工程措施 2386205.4.1前期設(shè)計要求 23164395.4.2排水設(shè)計要求 23248125.4.3加強(qiáng)預(yù)測預(yù)報與搶險預(yù)案 2411002結(jié)語 249405參考文獻(xiàn) 2523139致謝 27

1緒論1.1研究背景在全球氣候變化的大背景下，洪澇、臺風(fēng)、干旱、風(fēng)雹、地震、低溫冷凍、雪災(zāi)等多種自然災(zāi)害以不同頻率、程度對人民的生活造成著嚴(yán)重的影響。其中，極端性強(qiáng)降雨天氣作為最常見且易致災(zāi)的一種自然災(zāi)害，其頻次的增加在全球范圍內(nèi)給城市發(fā)展以及居民生命財產(chǎn)安全帶來了巨大的威脅。近年來，由于人民生活水平的提高以及政府對于災(zāi)害風(fēng)險管理的改善，我國自然災(zāi)害所造成的生命損失以及經(jīng)濟(jì)損失較過去五年均值有明顯的降低趨勢，但極端性強(qiáng)降雨天氣所造成的暴雨洪澇災(zāi)害仍然不容忽視。根據(jù)應(yīng)急管理部國家減災(zāi)中心發(fā)布的《2018年重大自然災(zāi)害事件盤點》統(tǒng)計顯示，我國在2018年共發(fā)生14件重大自然災(zāi)害事件，其中7件都來源于暴雨洪澇災(zāi)害，該7件暴雨洪澇災(zāi)害事件遍及全國各地包括江西、重慶、四川、陜西、甘肅、青海、寧夏、內(nèi)蒙古、新疆、福建、廣東、廣西以及云南，共造成466個縣（市、區(qū)、旗）中1089.9萬人受災(zāi),120人死亡，21人失蹤，直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá)538億元。根據(jù)應(yīng)急管理部國家減災(zāi)中心公布的2019年全國十大自然災(zāi)害中，湖南、江西、浙江、福建、廣西、廣東、四川、安徽、湖北等共480個縣（市、區(qū)）均遭受強(qiáng)降雨天氣引發(fā)的暴雨洪澇等災(zāi)害，共造成1654.3萬人受災(zāi)，154人死亡，29人失蹤，直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá)715億元。由此看來，極端性強(qiáng)降雨天氣作為全球性的自然災(zāi)害問題，給我國城市的正常運行以及居民生命財產(chǎn)安全正造成嚴(yán)重的危害。21世紀(jì)以來，隨著我國城市規(guī)模和數(shù)量迅速擴(kuò)張，城市人口快速集聚，我國在城鎮(zhèn)化進(jìn)程上取得了巨大的成就，但隨之產(chǎn)生的道路交通擁擠以及道路交通污染等問題日趨嚴(yán)重，為我國城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施提出了更高的要求。而城市軌道交通的出現(xiàn)，從一定程度上緩解了道路交通擁擠及污染的問題，同時也極大地改善了城市居民的出行品質(zhì)。根據(jù)《城市軌道交通2019年度統(tǒng)計和分析報告》，截至2019年底，我國40個城市開通城市軌道交通運營線路共208條，運營線路總長度達(dá)6736.2公里，年增長率為14.4%；2019年全年累計完成客運量237.1億人次，總進(jìn)站量149.4億人次，同比增長均超過12%。由此看出，城市軌道交通正以其運量大、節(jié)能環(huán)保、安全準(zhǔn)時的特點逐漸成為城市可持續(xù)發(fā)展的重要交通構(gòu)成。但相對于地面及高架等道路交通，由于城市軌道交通特殊的地理位置，其更容易受到極端性強(qiáng)降雨天氣所造成的暴雨內(nèi)澇現(xiàn)象的影響。若城市軌道交通因極端性強(qiáng)降雨天氣在出入口處發(fā)生積水倒灌從而出現(xiàn)暴雨內(nèi)澇現(xiàn)象，不僅會影響居民的日常出行，還會造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失，甚至對公民的生命產(chǎn)生威脅，進(jìn)而對整個城市的可持續(xù)發(fā)展造成嚴(yán)重的影響。近三十年來，世界各地城市軌道交通系統(tǒng)均發(fā)生由于受到極端性強(qiáng)降雨天氣的破壞而被迫停止運營的事件。例如，美國的紐約以及波士頓分別在1992年12月和1996年10月曾遭受到極端性強(qiáng)降雨天氣的破壞，其地鐵系統(tǒng)被淹沒導(dǎo)致地鐵系統(tǒng)癱瘓暫停使用；韓國首爾在1998年5月遭遇暴雨災(zāi)害導(dǎo)致11個車站被淹沒的同時造成了電氣和通訊設(shè)施的癱瘓；上海在2005年8月遭遇特大暴雨導(dǎo)致地鐵1號線部分站點積水倒灌，線路被迫停止運營；2007年7月，南京暴雨導(dǎo)致新街口地鐵站積水，居民出行嚴(yán)重受阻；北京分別在2008年7月以及2011年6月遭遇暴雨災(zāi)害，導(dǎo)致地鐵2號線及4號線停運，民眾出行不便。而最近幾年，城市軌道交通系統(tǒng)遭遇極端性強(qiáng)降雨天氣破壞，暴雨內(nèi)澇導(dǎo)致地鐵線路停運的頻次存在明顯的上升趨勢，例如，2016年7月，由于爆發(fā)高強(qiáng)度極端性強(qiáng)降雨天氣，北京、南京、武漢、廣州等多個城市軌道交通站點遭遇水淹，多條線路被迫停止運營；2018年6月，成都多個城市軌道交通站點遭遇暴雨襲擊，站內(nèi)積水情況嚴(yán)重，線路中斷運營。極端性強(qiáng)降雨天氣頻次的增加對城市軌道交通正常運營帶來了嚴(yán)重的阻礙，暴雨災(zāi)害所造成的內(nèi)澇現(xiàn)象嚴(yán)重的削弱了城市軌道交通的安全性，同時對于城市軌道交通的正常運營、居民的出行安全乃至城市的和諧發(fā)展都有著嚴(yán)重的影響。因此，如何科學(xué)合理的進(jìn)行城市軌道交通地下空間防澇工作以提升城市軌道交通系統(tǒng)在暴雨災(zāi)害破壞下運營的可靠性從而提升居民出行安全性已經(jīng)成為需要迫切研究解決的問題?；谝陨媳尘埃狙芯繑M通過分析暴雨內(nèi)澇下城市軌道交通地下站點韌性影響機(jī)理，進(jìn)而構(gòu)建暴雨內(nèi)澇下城市軌道交通韌性評估理論模型，并以成都城市軌道交通地下站點為例，通過對相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行收集，對以上站點展開韌性水平評價研究，以期為城市軌道交通系統(tǒng)遭受暴雨災(zāi)害破壞的防范從而保障城市軌道交通安全運營提供重要參考。1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀基于本研究的研究目的，本文主要從暴雨災(zāi)害對城市軌道交通系統(tǒng)影響的相關(guān)研究以及城市軌道交通系統(tǒng)韌性評估相關(guān)研究兩個方面對國內(nèi)外研究現(xiàn)狀進(jìn)行了梳理，總結(jié)如下：隨著暴雨災(zāi)害頻次的增加，在全球范圍內(nèi)給城市發(fā)展以及居民生命財產(chǎn)安全帶來了巨大的威脅，大量學(xué)者針對于暴雨災(zāi)害問題展開了豐富的研究。通過采用Citespace軟件，以Rainstorm、暴雨為主題詞，在WebofScience和CNKI數(shù)據(jù)庫中，對2016-2021年的重要文獻(xiàn)進(jìn)行可視化分析，目前關(guān)于暴雨災(zāi)害的研究熱點研究總結(jié)如下。（1）暴雨災(zāi)害下城市軌道交通系統(tǒng)相關(guān)研究針對于城市軌道交通系統(tǒng)，為防止暴雨災(zāi)害對城市軌道交通系統(tǒng)造成嚴(yán)重的破壞，國內(nèi)外學(xué)者們從多個角度對暴雨災(zāi)害下的城市軌道交通系統(tǒng)問題展開了豐富的研究。其中，不少學(xué)者基于“脆弱性”的概念，對城市軌道交通系統(tǒng)在暴雨災(zāi)害下展開評估分析得到了廣泛的關(guān)注，例如朱海燕等通過構(gòu)建地下交通軌道暴雨內(nèi)澇災(zāi)害脆弱性指標(biāo)體系，對北京市部分地下交通軌道展開了脆弱性的評估；劉飛通過構(gòu)建脆弱性綜合算子對由地面公交和地鐵子系統(tǒng)組成的公交-地鐵雙層復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)展開其在極端性暴雨天氣下的脆弱性研究。在暴雨洪水管理模型即SWMM模型方面，呂海敏針對于地鐵系統(tǒng)在地面沉降和洪澇災(zāi)害聯(lián)合作用的風(fēng)險下，采用SWMM模型提出了地表水流擴(kuò)散算法以進(jìn)一步判斷城市軌道交通車站在不同暴雨情景下的雨水倒灌情況；劉燕引入“海綿城市”的概念，采用SWMM模型探討了海綿城市設(shè)施在城市軌道交通系統(tǒng)中的雨水洪澇管理效果。在應(yīng)急預(yù)案及決策方面，Wu等通過構(gòu)建應(yīng)急預(yù)案指標(biāo)體系，基于語言直覺模糊集、結(jié)構(gòu)熵權(quán)及TOPSIS組成的群體決策方法對成都地鐵11號線展開暴雨內(nèi)澇應(yīng)急預(yù)案案例研究；Wang等基于遺憾理論構(gòu)建了應(yīng)急決策模型，定義了包括暴雨災(zāi)害在內(nèi)的不同災(zāi)害場景下城市軌道交通系統(tǒng)的災(zāi)前預(yù)防方法和持續(xù)響應(yīng)措施。還有學(xué)者針對于城市軌道交通系統(tǒng)中具體設(shè)施結(jié)構(gòu)在暴雨災(zāi)害下的排水性展開研究，以減少暴雨災(zāi)害對城市軌道交通系統(tǒng)造成破壞的可能性。（2）暴雨災(zāi)害下城市軌道交通系統(tǒng)評估影響因素為提高城市軌道交通在暴雨災(zāi)害下的承受以及防范能力，國內(nèi)外學(xué)者大多采用指標(biāo)體系或者影響機(jī)制等方法對暴雨災(zāi)害下城市軌道交通評估影響因素進(jìn)行了研究。Lyu等從危害性、暴露性、脆弱性三個方面選取了12個因素涉及降雨量、地鐵線路等構(gòu)成了地鐵系統(tǒng)洪水風(fēng)險評估結(jié)構(gòu)；Lyu等[18]選取了最大降雨量、降雨天數(shù)、出口數(shù)量、出口類型等19個因素進(jìn)一步對地鐵系統(tǒng)洪水風(fēng)險評估結(jié)構(gòu)進(jìn)行了修正以及擴(kuò)充；權(quán)瑞松等從地下軌道交通自身敏感性以及區(qū)域應(yīng)災(zāi)能力兩個方面構(gòu)建了包含車站出口類型、出入口臺階高度等6個指標(biāo)的地下軌道交通系統(tǒng)出入口暴雨內(nèi)澇脆弱性評價指標(biāo)體系；朱海燕等基于上述評價指標(biāo)體系，同樣從承載體敏感性以及區(qū)域應(yīng)災(zāi)能力兩個方面構(gòu)建了一個包含10個因素的地下交通軌道暴雨內(nèi)澇災(zāi)害脆弱性指標(biāo)體系；黃騫提出可靠性能力、恢復(fù)性能力、場地穩(wěn)定性以對城市軌道交通工程系統(tǒng)展開韌性評價研究；裴彥從車站工程設(shè)施、車站外部環(huán)境、城市自然環(huán)境、應(yīng)急防災(zāi)能力四個方面分析了城市軌道交通系統(tǒng)在暴35雨災(zāi)害條件下的脆弱性影響因素；姚遠(yuǎn)則從壓力因素、敏感性、應(yīng)對能力三個方面構(gòu)建了鄭州市地下軌道交通暴雨內(nèi)澇脆弱性評估指標(biāo)體系；王軍武等選取區(qū)域性暴雨天氣頻率、擋水墻高度、安全生產(chǎn)檢查次數(shù)等17個指標(biāo)從壓力、狀態(tài)、響應(yīng)三個維度構(gòu)建了地鐵車站工程暴雨內(nèi)澇脆弱性評價指標(biāo)體系；劉華莉則是環(huán)境因素、人員因素、物資裝備因素、管理因素四個角度對地鐵車站系統(tǒng)內(nèi)澇災(zāi)害風(fēng)險評價指標(biāo)體系展開了構(gòu)建。此外，從降雨量的角度，江輝等從城市軌道交通站點出入口排水能力角度出發(fā)，界定了城市軌道交通不同警戒類別下的降雨量閾值；方正等在構(gòu)建地鐵站及其周邊區(qū)域降雨徑流模型過程中，以降雨量作為影響因素，分析了地鐵站出站口的水深、排水系統(tǒng)出水管的負(fù)荷以及地表徑流情況。（3）暴雨災(zāi)害對其他交通系統(tǒng)影響盡管目前關(guān)于暴雨災(zāi)害對城市軌道交通系統(tǒng)影響的研究還相對較少，但關(guān)于暴雨災(zāi)害對其他交通系統(tǒng)的影響則受到了廣大國內(nèi)外學(xué)者的關(guān)注。例如，胡文燕等通過采用宏觀交通模擬工具對上海市中心城區(qū)不同暴雨強(qiáng)度情景下的路段小時交通量展開模擬，并通過道路飽和度的計算，對不同強(qiáng)度暴雨內(nèi)澇下高架橋出入口和重要道路擁擠程度展開了研究。Yang等從暴雨災(zāi)害對城市交通量的直接影響、間接影響、相互影響以及城市的恢復(fù)能力四個方面構(gòu)建了暴雨災(zāi)害對城市軌道交通系統(tǒng)影響的介觀數(shù)學(xué)模型，以用于災(zāi)害損失評估和風(fēng)險減少。Su等綜合考慮城市道路水深時空分布和駕駛員行為兩個方面的影響，并通過微觀交通模擬對交通狀況進(jìn)行預(yù)測，以提升城市暴雨內(nèi)澇所造成的交通擁堵的早期預(yù)測能力和風(fēng)險管理能力。接小峰等基于災(zāi)害發(fā)育度和木桶原理，對鐵路水害預(yù)警雨量閾值展開了預(yù)測研究，以為確定水害閾值提供一定的參考依據(jù)?？偟膩碚f，目前針對暴雨災(zāi)害對城市軌道交通系統(tǒng)的研究還相對較少，且已有研究針對暴雨內(nèi)澇下城市軌道交通系統(tǒng)評價指標(biāo)體系或影響機(jī)制缺乏一定的標(biāo)準(zhǔn)和依據(jù)。但學(xué)界針對于其他交通系統(tǒng)或者整個城市系統(tǒng)已經(jīng)展開了豐富的研究，可以為研究暴雨災(zāi)害對城市軌道交通系統(tǒng)的影響提供重要的借鑒和參考。綜上所述，已有的研究成果可以為本研究的開展提供有力的參考，但在以下幾個方面仍有進(jìn)一步的研究空間。（1）目前已有學(xué)者關(guān)注到城市軌道交通系統(tǒng)在暴雨災(zāi)害背景下的研究以及城市軌道交通系統(tǒng)的韌性研究，但針對于暴雨災(zāi)害、城市軌道交通系統(tǒng)、韌性三者相結(jié)合的研究還相對缺乏，如何開展暴雨災(zāi)害背景下城市軌道交通系統(tǒng)韌性研究還有待進(jìn)一步挖掘。（2）目前從整個城市角度或城市道路交通網(wǎng)絡(luò)角度應(yīng)對暴雨災(zāi)害展開了豐富的研究。而關(guān)于城市軌道交通系統(tǒng)應(yīng)對暴雨災(zāi)害的研究還相對較少，在指標(biāo)體系及影響機(jī)制的構(gòu)建方面還有進(jìn)一步研究的空間，如何從理論上系統(tǒng)提出暴雨災(zāi)害下城市軌道交通韌性評估因素或影響因素的選取標(biāo)準(zhǔn)還有待進(jìn)一步研究。（3）目前從城市系統(tǒng)的維度展開韌性評估模型的研究相對較為充分，而對于城市軌道交通系統(tǒng)韌性評估模型，特別是在自然災(zāi)害下的定量韌性評估模型相對較少，尤其針對暴雨內(nèi)澇災(zāi)害情景下的城市軌道交通韌性評估定量模型的研究還有待進(jìn)一步的展開。基于此，本研究將針對暴雨內(nèi)澇下城市軌道交通系統(tǒng)的韌性問題展開研究，在系統(tǒng)災(zāi)害論、韌性理論、可持續(xù)發(fā)展理論的基礎(chǔ)上，綜合運用SPRC模型、有序二元比較量化法、熵權(quán)法、云模型等研究方法，探索暴雨災(zāi)害背景下城市軌道交通地下站點的韌性影響機(jī)理，提煉暴雨內(nèi)澇下城市軌道交通地下站點韌性影響因素，構(gòu)建暴雨內(nèi)澇下城市軌道交通地下站點韌性評估模型，并提出相應(yīng)的韌性提升對策建議，以為提升我國城市軌道交通系統(tǒng)在暴雨災(zāi)害背景下的穩(wěn)定性和安全性提供重要參考。1.3研究意義及價值隨著城市軌道交通建設(shè)的迅猛發(fā)展，地下工程越來越多，洪澇災(zāi)害對地鐵車站的危害影響變的越來越大，應(yīng)對地鐵車站洪澇災(zāi)害的措施需要不斷完善和提高標(biāo)準(zhǔn)。在地鐵車站的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、施工、運營等期間做好防洪措施，加強(qiáng)防洪意識，這對于地鐵車站的安全運行是非常必要的。通過對地鐵與防洪之間關(guān)系的研究，了解采取適當(dāng)?shù)姆篮榇胧?對于地鐵的安全運行是非常必要的,而且是體現(xiàn)了對地鐵這一特殊的地下交通設(shè)施的一項防災(zāi)措施,雖然對防洪采取措施的項目費用在整個地鐵建設(shè)投資中是微不足道的,但應(yīng)在規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)施工等各個環(huán)節(jié)中，充分加強(qiáng)對地鐵安全運行與防災(zāi)意識，而不能僅作為一種附屬要求來對待,相信防洪措施的實施將是地鐵建設(shè)得到充分完善發(fā)展的一個不可缺少的部分。地下空間的洪澇災(zāi)害正成為城市洪澇災(zāi)害的一個新形式。針對城市地鐵車站，從不同時期考慮分析洪澇災(zāi)害的成因，歸納總結(jié)目前成熟的地鐵車站的防洪排水工程措施，目的是對既有地鐵車站措施的不足加以改造，對新建地鐵車站防洪排澇措施的建設(shè)加以參考，最大程度的減少地鐵車站的洪災(zāi)隱患。1.4研究內(nèi)容本文第一部分針對進(jìn)行緒論的闡述；第二部分針對相關(guān)概念及理論基礎(chǔ)進(jìn)行說明；第三部分針對成都地鐵站洪澇應(yīng)急預(yù)案管理現(xiàn)狀進(jìn)行研究分析；第四部分則針對成都地鐵站洪澇應(yīng)急預(yù)案存在的問題進(jìn)行研究分析；第五部分則是針對問題提出相應(yīng)的對策建議；第六部分則是進(jìn)行全文的總結(jié)。1.5擬解決的問題本研究以提升城市軌道交通系統(tǒng)在暴雨災(zāi)害背景下的穩(wěn)定性和安全性為總的研究目標(biāo)，開展暴雨內(nèi)澇下城市軌道交通地下站點韌性評估的相關(guān)研究內(nèi)容，以期達(dá)到以下三個研究目的：剖析暴雨內(nèi)澇下城市軌道交通地下站點韌性影響機(jī)理，并基于分析結(jié)果，針對成都地鐵站洪澇應(yīng)急預(yù)案存在的問題提出相應(yīng)的對策建議，以為后續(xù)研究奠定理論基礎(chǔ)。1.6研究方法（1）文獻(xiàn)研究法：通過多種渠道搜集文獻(xiàn)、專著、期刊等文獻(xiàn)，進(jìn)一步理解相關(guān)理論知識，參考相應(yīng)期刊論文的寫作思路確定本文的寫作方向。同時通過閱讀相關(guān)期刊論文梳理相關(guān)資料，找尋目前學(xué)界研究領(lǐng)域的不足之處確定本題。通過閱讀相關(guān)學(xué)者的著作從中找出和本文研究方向相關(guān)的內(nèi)容為自己在本文的寫作中所提出的觀點提供更多的理論支撐。（2）歸納分析法：在本文的寫作中，查找有關(guān)資料對相關(guān)的概念與特征進(jìn)行歸納總結(jié)，分析當(dāng)前存在的問題，進(jìn)一步探究存在問題的原因，并借鑒國內(nèi)的研究經(jīng)驗，提出相關(guān)的建議，并結(jié)合實際情況進(jìn)行研究分析。2相關(guān)概念及理論基礎(chǔ)本文首先針對城市軌道交通、暴雨內(nèi)澇以及韌性三個方面的相關(guān)概念，以及系統(tǒng)災(zāi)害論、韌性理論和可持續(xù)發(fā)展理論三個相關(guān)理論進(jìn)行解釋并闡述，以為后續(xù)暴雨內(nèi)澇下城市軌道交通地下站點韌性評估研究提供一定的理論基礎(chǔ)。2.1城市軌道交通相關(guān)概念中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部在其2007年頒布的《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)》中，將城市軌道交通定義為“采用軌道結(jié)構(gòu)進(jìn)行承重和導(dǎo)向的車輛運輸系統(tǒng)，依據(jù)城市交通總體規(guī)劃的要求，設(shè)置全封閉或部分封閉的專用軌道線路，以列車或單車形式，運送相當(dāng)規(guī)?？土髁康墓步煌ǚ绞健?。《城市軌道交通標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語》則定義城市軌道交通為“通常以電能為動力，采取輪軌運轉(zhuǎn)方式的快速大運量公共交通的總稱”。根據(jù)《中國城市軌道交通年度統(tǒng)計分析報告》，城市軌道交通作為特定公共交通方式的總稱，包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、市城快軌系統(tǒng)、現(xiàn)代有軌電車、磁浮交通系統(tǒng)以及APM系統(tǒng)等，具有客運量大、運行速度快、安全準(zhǔn)時、節(jié)能環(huán)保等特點。2.2暴雨內(nèi)澇的相關(guān)概念國內(nèi)外目前對于“暴雨內(nèi)澇”一詞還沒有嚴(yán)格的定義，相關(guān)學(xué)者針對于暴雨內(nèi)澇展開了豐富的研究，但鮮有學(xué)者對該詞做出準(zhǔn)確的定義。張振國指出暴雨內(nèi)澇是由于長歷時降雨或者瞬時大暴雨所導(dǎo)致的地面雨量過多，以至于在地勢低洼區(qū)域形成的積水不能夠及時排除而造成的災(zāi)害，屬于洪澇災(zāi)害的一種，但暴雨內(nèi)澇更側(cè)重于排水系統(tǒng)的作用以及災(zāi)害形成的過程。而從字面上對暴雨內(nèi)澇進(jìn)行解析，可以將暴雨內(nèi)澇分為暴雨以及內(nèi)澇進(jìn)行定義。暴雨是指降水強(qiáng)度相對較大的雨，根據(jù)中國氣象上的規(guī)定，24小時降水量達(dá)到50毫米以上的強(qiáng)降雨可以稱之為“暴雨”，或是12小時降雨量達(dá)到30毫米以上以及1小時降雨量達(dá)到16毫米以上也均可被稱之為“暴雨”。根據(jù)有關(guān)規(guī)定，按照降雨強(qiáng)度大小，暴雨又被分為三個等級即24小時降雨量在50至99.9毫米之間稱為“暴雨”；24小時降雨量在100至250毫米之間稱為“大暴雨”；24小時降雨量達(dá)到250毫米則被稱為“特大暴雨”。按照影響范圍，暴雨又可以被劃分為局地暴雨、區(qū)域性暴雨以及大范圍暴雨等，局地暴雨一般歷時幾小時到幾十小時不等，影響范圍在幾十至幾千平方公里之間，危害較輕，不易形成嚴(yán)重洪災(zāi)但易造成城市內(nèi)澇；區(qū)域性暴雨歷時3至7天，影響范圍在10至20萬平方公里甚至更大，危害較大，可能會造成嚴(yán)重的暴雨洪澇災(zāi)害；大范圍暴雨歷時最長，間歇性降雨可達(dá)到1至3個月，由多個地區(qū)范圍內(nèi)連續(xù)出現(xiàn)的多次暴雨組合形成，危害最大，可以造成流域或城市的洪澇災(zāi)害和水土流失，特別是在地勢低洼、水系密集以及排水不暢的地區(qū)，容易造成較為嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)及生命損失，同時引發(fā)其他次生或共生的災(zāi)害發(fā)生。綜上所述，本文針對于城市軌道交通地下站點的暴雨內(nèi)澇現(xiàn)象可以被定義為：由于長歷時降雨或瞬時大暴雨所導(dǎo)致的雨水流入城市軌道交通地下站點，因城市軌道交通地下站點排水能力不足從而所造成的城市軌道交通地下站點產(chǎn)生積水災(zāi)害的現(xiàn)象。3成都地鐵站洪澇應(yīng)急預(yù)案管理現(xiàn)狀3.1成都地鐵站洪澇應(yīng)急機(jī)制（1）運營方應(yīng)急機(jī)制發(fā)生緊急情況時，必須負(fù)責(zé)報告信息、疏散旅客、救治傷員、搶修設(shè)備、維護(hù)現(xiàn)場秩序、發(fā)布和調(diào)整運行信息、協(xié)助其他應(yīng)急部門等工作。根據(jù)政府要求，成都地鐵站內(nèi)部應(yīng)急管理機(jī)構(gòu)分為三級，應(yīng)對可能發(fā)生的突發(fā)事件：①網(wǎng)絡(luò)管理層：主要包括網(wǎng)絡(luò)運行監(jiān)控中心和應(yīng)急指揮中心。②線控層：負(fù)責(zé)列車轉(zhuǎn)向、列車時刻表、客運安排、車站售票，服從線控中心的命令，提前處理緊急情況。②執(zhí)行層：是指符合一定的指導(dǎo)性標(biāo)準(zhǔn)，對車站或應(yīng)急現(xiàn)場各類與運行有關(guān)的業(yè)務(wù)進(jìn)行綜合指揮和協(xié)助。在應(yīng)急處置過程中，根據(jù)列車設(shè)備故障、通信系統(tǒng)故障、信號系統(tǒng)故障、人禍、車站設(shè)備故障、旅客傷害、運營延誤、各種緊急情況的應(yīng)急計劃，如乘客疏散等，在處置工作的早期及時開展。通過車站廣播系統(tǒng)、屏幕顯示技術(shù)等媒體，實時播報事件進(jìn)展，盡可能廣泛地向旅客通報應(yīng)急防范措施。組織增援人員進(jìn)入現(xiàn)場，實施旅客緊急疏散，維護(hù)車站秩序。（2）應(yīng)急機(jī)構(gòu)設(shè)置需要成立應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組和其他應(yīng)急小組，應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組組長由項目組組長擔(dān)任，施工安全項目副主任兼項目經(jīng)理為副組長。其成員應(yīng)按照項目安全和具體原則嚴(yán)格挑選。（3）事故應(yīng)急響應(yīng)保障措施1）應(yīng)急響應(yīng)隊伍①隊伍的組成事故監(jiān)察組受建設(shè)單位委派，具體負(fù)責(zé)地鐵工程施工中的應(yīng)急救援工作。通常情況下，負(fù)責(zé)項目安全的副局長是隊長。工作人員:應(yīng)急小組必須至少有15人，兩名或兩名以上具有特殊操作技能的機(jī)械師，至少30名普通員工，并具有豐富的處理事故和管理緊急情況的經(jīng)驗。各建設(shè)單位的應(yīng)急工作組必須經(jīng)項目建設(shè)部門同意。當(dāng)施工單位救援隊無法處理事故時，其他施工單位應(yīng)急小組應(yīng)當(dāng)順應(yīng)項目施工部門的統(tǒng)一部署，分配應(yīng)急小組的人員，設(shè)備和材料，并參加事故處理。②應(yīng)急響應(yīng)隊的到位應(yīng)急小組方面必須在事故發(fā)生的幾分鐘之內(nèi)就要做出應(yīng)對措施，趕赴現(xiàn)場實施救援方案，安排救援工作。接到通知后，其他建筑單位的救援隊也必須及時安排運輸相關(guān)設(shè)備和材料，并準(zhǔn)時到達(dá)事故現(xiàn)場處理事故。2)救援隊伍的裝備和設(shè)備①必要設(shè)備:切割工具、防毒面具、氣體檢測設(shè)備、發(fā)電照明設(shè)備、排氣送風(fēng)設(shè)備等。②必要設(shè)備:汽車起重機(jī)、搶險工程車、注聚噴灑設(shè)備等。③可調(diào)附件:液壓剪、破碎鋪、空氣壓縮機(jī)等。④準(zhǔn)備工具:吊索工具、鏟子、切割工具、撬棍、千斤頂?shù)取＂輷岆U物資:結(jié)合地鐵施工的應(yīng)急特點，各施工現(xiàn)場應(yīng)儲備適合本工程的應(yīng)急搶險物資，特別是:土方、編織袋、級配石等。3.2成都地鐵站洪澇災(zāi)害影響因素分析3.2.1軌道交通地下站點工程性對地下站點韌性的影響路徑城市軌道交通地下站點作為城市軌道交通重要組成部分，是暴雨災(zāi)害的直接作用點。暴雨災(zāi)害對城市軌道交通系統(tǒng)造成破壞主要針對其工程性，即一旦發(fā)生暴雨災(zāi)害，路面積水倒灌將直接流入城市軌道交通地下站點，從而形成暴雨內(nèi)澇現(xiàn)象。暴雨內(nèi)澇現(xiàn)象對城市軌道交通系統(tǒng)電氣、通訊及軌道設(shè)施等的正常使用都造成了嚴(yán)重的影響，為了確保乘客公共交通出行的安全性以及城市軌道交通運營的可靠性，城市軌道交通選擇采取部分站點關(guān)閉或部分線路停運的措施，從而產(chǎn)生了對城市軌道交通系統(tǒng)運營的影響。因此，研究從城市軌道交通地下站點的工程性出發(fā)，主要從車站工程設(shè)施、車站外部環(huán)境兩個方面分析了城市軌道交通地下站點的工程屬性對其自身在面對暴雨災(zāi)害情況下的韌性影響路徑。圖3-1暴雨災(zāi)害對城市軌道交通系統(tǒng)影響圖從車站工程設(shè)施出發(fā)，應(yīng)對暴雨災(zāi)害的車站工程設(shè)施主要包括出入口類型、出入口臺階高度等出入口屬性設(shè)施以及城市軌道交通站點排水設(shè)施等。其中，出入口屬性設(shè)施的工程性影響著暴雨積水流入城市軌道交通地下站點的速率，積水流入的速率越小，城市軌道交通地下站點發(fā)生暴雨內(nèi)澇災(zāi)害的程度越小，對城市軌道交通系統(tǒng)造成的破壞就越小；城市軌道交通站點排水設(shè)施的工程性影響著城市軌道交通地下站點內(nèi)部積水排出的速率，積水排出的速率越大，城市軌道交通地下站點發(fā)生暴雨內(nèi)澇災(zāi)害的程度就越小，對城市軌道交通系統(tǒng)造成的破壞就越小。兩者從防排水速率的角度對城市軌道交通地下站點面對暴雨災(zāi)害的防排水能力產(chǎn)生直接影響，進(jìn)而對城市軌道交通地下站點韌性產(chǎn)生直接影響。圖3-2暴雨災(zāi)害對城市軌道交通系統(tǒng)SPRC分析圖圖3-3軌道交通地下站點工程性對城市軌道交通地下站點韌性影響路徑圖從車站外部環(huán)境出發(fā)，影響車站暴雨內(nèi)澇程度的外部環(huán)境主要包括降雨頻次、植被覆蓋情況等自然環(huán)境，站點所處高程、坡度等地形條件以及市政排水管網(wǎng)排水能力。降雨頻次、植被覆蓋率等自然環(huán)境從根本上影響著暴雨災(zāi)害所形成的積水深度，站點所處高程、坡度等地形條件從一定程度上決定著積水走勢以及最終位置，市政排水管網(wǎng)排水能力對最終的積水深度起著決定性作用，以上三類外部環(huán)境相互聯(lián)系，對暴雨災(zāi)害所造成的路面積水深度起著協(xié)同作用，共同決定著倒灌進(jìn)入城市軌道交通地下站點的積水深度，從而間接地影響城市軌道交通地下站點面對暴雨災(zāi)害的防排水能力，進(jìn)而對城市軌道交通地下站點韌性產(chǎn)生間接影響。3.2.2社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)對地下站點韌性影響路徑社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)是由一系列包括社會系統(tǒng)、經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)、教育系統(tǒng)等子系統(tǒng)相互關(guān)聯(lián)形成的有機(jī)整體，是以人為核心導(dǎo)向的巨大復(fù)雜系統(tǒng)。王紅毅在研究區(qū)域脆弱性的過程中將社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)分為人口子系統(tǒng)、社會子系統(tǒng)、經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)、資源生態(tài)子系統(tǒng)、環(huán)境污染子系統(tǒng)以及自然災(zāi)害子系統(tǒng)；張曉慧構(gòu)建包含人口子系統(tǒng)、經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)、科技子系統(tǒng)、環(huán)境子系統(tǒng)的社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)用于研究我國油氣資源與社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展；賀彩霞等構(gòu)建了由人口子系統(tǒng)、資源子系統(tǒng)、資本子系統(tǒng)、產(chǎn)業(yè)子系統(tǒng)、環(huán)境子系統(tǒng)及技術(shù)子系統(tǒng)構(gòu)成的社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)SD模型。本研究主要人口、經(jīng)濟(jì)以及基礎(chǔ)設(shè)施三個方面展開社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)對城市軌道交通地下站點的韌性影響路徑分析。人在社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中處于核心地位，人的復(fù)雜行為決定著社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的復(fù)雜性。對于城市軌道交通系統(tǒng)而言，人口與城市軌道交通之間的聯(lián)系體現(xiàn)在客流方面，日均客流量、高峰小時單向最大斷面客流量反映城市軌道交通的乘客流動數(shù)量，線路客運強(qiáng)度反映城市軌道交通的運營效率。因此，人口對于城市軌道交通地下站點的韌性影響主要體現(xiàn)在地下站點的進(jìn)出站客流量方面，進(jìn)出站客流量一方面可以由諸如公共交通出行總量、日均客運量等出行人口數(shù)量情況直接反映，另一方面也可由常住人口、人口密度等城市人口數(shù)量情況間接地反映。一旦城市軌道交通地下站點發(fā)生暴雨內(nèi)澇現(xiàn)象，進(jìn)出站客流量越大的站點所面臨的直接風(fēng)險諸如生命財產(chǎn)安全以及間接風(fēng)險如居民因出行不便所產(chǎn)生的不滿等也將越大，從而城市軌道交通地下站點的韌性水平也將越低。從城市軌道交通地下站點的角度出發(fā)，人口因素對城市軌道交通地下站點的韌性水平產(chǎn)生逆向影響。經(jīng)濟(jì)子系統(tǒng)是由包含經(jīng)濟(jì)規(guī)模、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)效率等經(jīng)濟(jì)要素組成的有機(jī)整體，其物質(zhì)再生產(chǎn)功能能夠為其他子系統(tǒng)提供資金的支持。對于城市軌道交通而言，地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平?jīng)Q定著城市軌道交通的發(fā)展水平，地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，使得更多的資金能夠投入到城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)、運營乃至維護(hù)中，城市軌道交通的建設(shè)水平、運營水平及面對緊急情況時的修復(fù)水平等也將會得到相應(yīng)的提高。因此，當(dāng)城市軌道交通地下站點發(fā)生暴雨內(nèi)澇現(xiàn)象時，由國民生產(chǎn)總值、人均可支配收入等城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展要素及一般公共預(yù)算指出、固定資產(chǎn)投資等城市建設(shè)投資要素共同決定的城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以應(yīng)急經(jīng)濟(jì)援助的形式影響著政府應(yīng)對城市軌道交通地下站點暴雨內(nèi)澇的效率，從而進(jìn)一步影響著城市軌道交通地下站點韌性水平，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，政府應(yīng)對城市軌道交通地下站點暴雨內(nèi)澇的效率就越高，城市軌道交通地下站點韌性水平也越高。從城市軌道交通地下站點的角度出發(fā)，經(jīng)濟(jì)因素對城市軌道交通地下站點的韌性水平產(chǎn)生正向影響。圖3-4社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)對城市軌道交通地下站點韌性影響路徑圖基礎(chǔ)設(shè)施子系統(tǒng)是維系區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)，是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民日常生活的物質(zhì)保障?；A(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)同樣作為一個復(fù)雜的有機(jī)整體，其子系統(tǒng)在相對獨立地為城市提供產(chǎn)品和服務(wù)的同時，還存在著相互影響、相互依存的關(guān)系。城市軌道交通系統(tǒng)作為公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，與給排水基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)、能源基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)、防災(zāi)基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)、應(yīng)急服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)等存在著共同協(xié)同的作用。當(dāng)城市軌道交通地下站點發(fā)生暴雨內(nèi)澇現(xiàn)象，導(dǎo)致城市軌道交通地下站點遭受嚴(yán)重破環(huán)，以至于城市軌道交通無法滿足居民日常出行，甚至發(fā)生生命財產(chǎn)損失時，多方面基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)包括政府服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施如消防站、衛(wèi)生機(jī)構(gòu)等社會性質(zhì)救援機(jī)構(gòu)，應(yīng)急服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施如應(yīng)急管理部門人員等社會工作從業(yè)人員，通信基礎(chǔ)設(shè)施如電視、廣播等宣傳手段共同作用形成應(yīng)急物資救援，影響著政府應(yīng)對城市軌道交通地下站點暴雨內(nèi)澇的效率，進(jìn)而影響著城市軌道交通地下站點韌性水平?；A(chǔ)設(shè)施越完善，政府應(yīng)對災(zāi)害的能力就越強(qiáng)，政府應(yīng)對城市軌道交通地下站點暴雨內(nèi)澇的效率就越高，城市軌道交通地下站點韌性水平也越高。從城市軌道交通地下站點的角度出發(fā)，基礎(chǔ)設(shè)施因素對城市軌道交通地下站點的韌性水平產(chǎn)生正向影響。3.2.3城市軌道交通應(yīng)急管理部門對地下站點韌性影響路徑應(yīng)急管理可以歸納為是為了應(yīng)對和處理突發(fā)事件，從而避免或減少突發(fā)事件造成損害的，包含對突發(fā)事件事前監(jiān)測與預(yù)防管理、事中的響應(yīng)與處置管理以及事后的恢復(fù)和重建管理的全過程管理。城市軌道交通應(yīng)急管理部門是城市軌道交通系統(tǒng)為了應(yīng)對和處理突發(fā)事件所構(gòu)建的部門，是城市軌道交通系統(tǒng)開展應(yīng)急管理的主體。其主要職責(zé)包括組織編制城市軌道交通應(yīng)急總體預(yù)案和規(guī)劃；推動城市軌道交通應(yīng)急預(yù)案體系建設(shè)和預(yù)案演練；在突發(fā)事件發(fā)生前對突發(fā)事件的監(jiān)測及預(yù)測；在突發(fā)事件發(fā)生過程中統(tǒng)籌應(yīng)急力量建設(shè)及物資儲備，指導(dǎo)城市軌道交通各部門應(yīng)對突發(fā)事件工作；在突發(fā)事件發(fā)生后對突發(fā)事件展開動態(tài)評價，并根據(jù)評價情況及時調(diào)整相關(guān)文件內(nèi)容?；谝陨?，研究主要從應(yīng)急設(shè)備、應(yīng)急方案兩個角度，分暴雨內(nèi)澇事件發(fā)生前、發(fā)生過程中、發(fā)生后三個階段展開城市軌道交通應(yīng)急管理部門對城市軌道交通地下站點韌性影響路徑分析。圖3-5城市軌道交通應(yīng)急管理部門對城市軌道交通地下站點韌性影響路徑圖從應(yīng)急設(shè)備的角度，在暴雨內(nèi)澇事件發(fā)生前，城市軌道交通應(yīng)急管理部門需要對暴雨災(zāi)害進(jìn)行監(jiān)測，總體把握當(dāng)前氣象情況，對可能發(fā)生的暴雨內(nèi)澇災(zāi)害程度做出提前的預(yù)測，以提前準(zhǔn)備并分配應(yīng)急救援的人力、物資。在暴雨內(nèi)澇事件發(fā)生過程中，應(yīng)急工作可能涉及到乘客疏散、現(xiàn)場處理等，可能使用到的應(yīng)急設(shè)備包括供電設(shè)施如專用電源、搶修燈等、通信設(shè)備如無線電對講機(jī)等以及便攜式扶梯、防汛鐵鍬、擋水板等，以盡可能減少暴雨內(nèi)澇事件對城市軌道交通系統(tǒng)的影響。在暴雨內(nèi)澇事件發(fā)生后，城市軌道交通應(yīng)急管理部門應(yīng)采用相關(guān)數(shù)據(jù)分析設(shè)備展開災(zāi)害的評估，以為城市軌道交通系統(tǒng)的應(yīng)急管理提供一定的數(shù)據(jù)支撐及政策方案修改建議。以上災(zāi)前、災(zāi)中、災(zāi)后的各種設(shè)備從應(yīng)急設(shè)備的角度決定著城市軌道交通應(yīng)急管理部門應(yīng)對城市軌道交通地下站點暴雨內(nèi)澇的準(zhǔn)備情況，從而進(jìn)一步影響著城市軌道交通地下站的韌性。從應(yīng)急方案的角度，在暴雨內(nèi)澇事件發(fā)生前，城市軌道交通應(yīng)急管理部門應(yīng)制定災(zāi)前防汛預(yù)警、隱患排查等相關(guān)制度方案，以保障城市軌道交通系統(tǒng)在充足的準(zhǔn)備下面對暴雨內(nèi)澇事件；在暴雨內(nèi)澇事件發(fā)生過程中，城市軌道交通應(yīng)急管理部門應(yīng)遵循相應(yīng)的應(yīng)急指揮、部門協(xié)調(diào)等應(yīng)急方案，以盡可能減少暴雨內(nèi)澇事件帶給城市軌道交通系統(tǒng)的破壞，從而保障城市軌道交通的安全運營以及居民的安全出行；在暴雨內(nèi)澇事件發(fā)生后，城市軌道交通應(yīng)急管理部門應(yīng)按照相關(guān)災(zāi)后恢復(fù)、危機(jī)學(xué)習(xí)等應(yīng)急實施方案展開城市軌道交通系統(tǒng)的恢復(fù)工作以及應(yīng)急管理學(xué)習(xí)工作，以盡快恢復(fù)城市軌道交通的正常運營，并積累經(jīng)驗以應(yīng)對今后可能發(fā)生的其他公共突發(fā)事件。以上災(zāi)前、災(zāi)中、災(zāi)后的各種方案從應(yīng)急方案的角度決定著城市軌道交通應(yīng)急管理部門應(yīng)對城市軌道交通地下站點暴雨內(nèi)澇的準(zhǔn)備情況，從而進(jìn)一步影響著城市軌道交通地下站的韌性。4成都地鐵站洪澇應(yīng)急預(yù)案存在的問題4.1限流措施不健全對于大客流的組織，要重點關(guān)注組織取消的時間和高峰時段開始限流的時間。目前成都地鐵站在這方面還存在一些不足。（1）在客流高峰情況下，如果不及時啟動相應(yīng)的限流措施，車站在短時間內(nèi)承擔(dān)的客流將超過地鐵車站的運營標(biāo)準(zhǔn)，然而，在擁擠的環(huán)境中很難實現(xiàn)有效的組織，導(dǎo)致車站客流積壓呈指數(shù)級增長，嚴(yán)重影響地鐵的正常運營。（2）成都地鐵站對解除限流機(jī)構(gòu)的工作時間控制不夠嚴(yán)格，在客流高峰期，由于客流增減是一種趨勢發(fā)展模式，客流組織工作效果的提升必然會導(dǎo)致客流小幅增減情況下的擁堵。4.2應(yīng)急隊伍體系建設(shè)不完善應(yīng)急隊伍作為應(yīng)急處置現(xiàn)場的主力軍，面臨著形勢的快速變化、應(yīng)急現(xiàn)場的不均衡性、工作的危險性和工作的重大責(zé)任。如果應(yīng)急小組的專業(yè)水平不夠高，無法成功執(zhí)行任務(wù)，將會影響應(yīng)急任務(wù)的進(jìn)度，造成不良后果。專業(yè)應(yīng)急隊伍應(yīng)當(dāng)由受過針對性培訓(xùn)，具備軌道交通應(yīng)急救援和救災(zāi)知識、技能和經(jīng)驗，配備專用救援設(shè)備和防護(hù)措施，成員相對固定，具有一定團(tuán)隊合作能力的專業(yè)人員組成。但鑒于軌道交通的地理環(huán)境較為特殊，因而其應(yīng)急響應(yīng)的要求不同于其他類型的應(yīng)急響應(yīng)。在一些關(guān)鍵的應(yīng)急任務(wù)中，需要具非常強(qiáng)專業(yè)性的應(yīng)急團(tuán)隊才能夠更好地執(zhí)行應(yīng)急任務(wù)，如果只是使用普通交通應(yīng)急要求組建的隊伍去執(zhí)行任務(wù)就會造成事倍功半的效果。更重要的是，應(yīng)急管理體系是在突發(fā)事件發(fā)生后，由相關(guān)業(yè)務(wù)部門的負(fù)責(zé)人臨時組建的。因而在實際的應(yīng)急過程中，領(lǐng)導(dǎo)者很容易走自己的路，這降低了應(yīng)急響應(yīng)的效率。此外，領(lǐng)導(dǎo)的素質(zhì)水平、專業(yè)知識的儲備或各部門領(lǐng)導(dǎo)之間的合作和分工效率也會影響應(yīng)急處理過程。此外，應(yīng)急小組專業(yè)整合程度不高的問題也存在。盡管公安部門、消防部門、醫(yī)療部門和交通運營企業(yè)在自身業(yè)務(wù)范圍內(nèi)具有高度權(quán)威性和專業(yè)水準(zhǔn)。然而，現(xiàn)有的各常設(shè)部門在處理緊急情況時的臨時合作模式導(dǎo)致應(yīng)急人員素質(zhì)參差不齊，合作不協(xié)調(diào)，這反過來又會影響彼此的工作效率。4.3信息溝通不流暢政府方面在信息公開方面存在主動性不強(qiáng)，時效性弱，責(zé)任主體不明確，公布內(nèi)容不符實等現(xiàn)象。雖然目前的相關(guān)應(yīng)急規(guī)定需要政府及時的公布事件具體應(yīng)急信息，但實際運行效果并不令人滿意。政府部門已經(jīng)建立了信息披露制度，但信息披露內(nèi)容的質(zhì)量往往得不到保證。信息披露的時間通常離事件很遠(yuǎn)。發(fā)布的主體往往責(zé)任不清，相互推諉。顯然，政府沒有充分保障人民的合法知情權(quán)，輿論導(dǎo)向也處于消極狀態(tài)。因此從群眾的層面來看，政府如果強(qiáng)制的封鎖消息發(fā)布不實信息，難免會讓公眾覺得政府對于公共事件沒有履行到自己的職責(zé)，甚至?xí)φ墓帕托蜗笤斐煞浅?yán)重的損害。在突發(fā)事件發(fā)生以后，如果不及時公布相關(guān)信息，群眾心里就會對此產(chǎn)生不必要的猜想，也很容易讓別有用心的人傳播虛假信息，影響應(yīng)急工作地開展。另一方面，傳媒業(yè)有能力監(jiān)督政府的不良行為，滿足公眾的合法知情權(quán)。如果政府在應(yīng)對突發(fā)事件時處理好與傳媒業(yè)的關(guān)系，將有利于危機(jī)之間的溝通。然而，在現(xiàn)有的國內(nèi)傳統(tǒng)媒體管理機(jī)制中，政府對新聞媒體的行政管制非常嚴(yán)格，媒體工作缺乏應(yīng)有的自主性。媒體幾乎不可能及時傳播人們想知道的信息。其結(jié)果是，許多媒體不能及時發(fā)布真實有效的信息，媒體也不能起到引導(dǎo)輿論和“辟謠”的積極作用，影響了應(yīng)急響應(yīng)。因此，缺乏順暢的信息溝通也是應(yīng)急機(jī)制的缺陷之一。5成都地鐵站洪澇應(yīng)急預(yù)案問題對策5.1完善客流管理體系一方面，應(yīng)采取各種措施來調(diào)整系統(tǒng)的運輸能力。另一方面，車站的總客流和客流應(yīng)由車站合理組織和控制，使總客流與運輸能力相結(jié)合，保證客流的平穩(wěn)有序減少，能夠很大程度上減少事故發(fā)生的可能性。在客流大的情況下，客站客流壓力大，容易出現(xiàn)混亂情況。因此，我們可以從以下幾個方面加強(qiáng)對客流組織的控制。首先，調(diào)整車站的最大客流能力。一般來說，最大客流的疏浚能力決定了車站在一段時間內(nèi)可以運輸?shù)淖畲蟪丝蛿?shù)量和車站客流控制標(biāo)準(zhǔn)。這種能力受到車站客流所涉及的設(shè)施和工作場所的限制。在客流較大的情況下，車站最大客流容量應(yīng)根據(jù)車站客流程度及時調(diào)整。這樣入口樓梯、自動扶梯的容量、售票能力、安全檢查設(shè)備的容量、閘門通過能力、車門容量以及列車載客能等都會處于可控制的狀態(tài)中。其次，加強(qiáng)對車站總客流量的控制。鑒于車站由內(nèi)外部環(huán)境因素共同影響的，為了更好地控制大客流，提升車站總客流的最大運輸和協(xié)調(diào)力，需要采取內(nèi)外兩方面的措施，不管是從車站入口處進(jìn)出車站的旅客，還是站臺上的乘客，都會導(dǎo)致車站交通情況的變化，而且這種變化是難以掌控且隨時會發(fā)生的，因此需要車站方面采取多種措施來控制乘客進(jìn)出站的速度和便捷度。在保證安全的前提下，增加車站的客容量保障乘客能夠快速且有序的進(jìn)站。當(dāng)出站客流為主導(dǎo)客流時，就需要減慢列車到達(dá)的頻率。為了加快旅客離境速度，必須加快旅客離開車站的速度，提高車站最大客流導(dǎo)流能力。另一方面，應(yīng)嚴(yán)格控制進(jìn)入車站的乘客數(shù)量，并控制好車站內(nèi)的乘客數(shù)量，使控制系統(tǒng)內(nèi)的客流保持在安全范圍內(nèi)。最后，維持乘客的秩序。一旦發(fā)生大客流，要想控制車站客流組織，就顯得較為困難，同時也會面臨更大的安全風(fēng)險，疏通率會受到不利影響。因此，要想有效規(guī)范車站大客流運營組織，就需要保障乘客的有序性，盡可能減少乘客的擁堵情況。在保證客流規(guī)范有序方面，需要做到如下兩點：首先，應(yīng)加強(qiáng)車站的精簡重組。當(dāng)入境客流為主要客流時，需要調(diào)整一些通道和入口，為進(jìn)站的旅客提供更多的進(jìn)站入口，從而防止入口擁堵的情況，引發(fā)客流朝著一個方向流動，保障客流通行效率的提升；當(dāng)出站客流為主要客流時，有必要增加出口的數(shù)量，一些通道和入口可改為出口，可加強(qiáng)站內(nèi)流線的調(diào)節(jié)，一旦乘客換乘量和進(jìn)出車站的客流都很大，就需要對流線進(jìn)行重組，以引導(dǎo)乘客單向流動。對此，可以充分利用架設(shè)護(hù)欄的方式。二是提高信息的傳達(dá)效率，保障信息的順利傳達(dá)，在客流較大的情況下，可以通過設(shè)置隔離帶、張貼標(biāo)志以及派更人進(jìn)行現(xiàn)場引導(dǎo)等臨時流線標(biāo)記方法，在車站內(nèi)主動引導(dǎo)乘客，使乘客能夠充分獲取車站內(nèi)外的信息，從而避免安全事故的發(fā)生。5.2建設(shè)專業(yè)化應(yīng)急隊伍車站方面需要成立相應(yīng)的應(yīng)急小組，在日常的工作中要不斷地完善應(yīng)急小組的人員配備、知識儲備以及技能掌握情況。在武漢的列車交通應(yīng)急機(jī)制中，應(yīng)急小組的能力也是保障決策指揮系統(tǒng)能夠及時且高效的應(yīng)對應(yīng)急情況的決定性力量。（1）加強(qiáng)專業(yè)人才的吸納。首先可以在高校和留學(xué)生群體中招攬更多的應(yīng)急救援指揮和安全防范方面的專業(yè)人才。另一點上也要加強(qiáng)對于應(yīng)急搶險方面經(jīng)驗資歷比較深厚的人才的吸納。并且隊伍中還需配備足夠的危機(jī)管理和應(yīng)急方面的專家作為危機(jī)管理顧問。在人才選拔的過程中，要特別注意團(tuán)隊年齡結(jié)構(gòu)、經(jīng)驗分布和體力的平衡，全面提升團(tuán)隊整體能力。（2）重視應(yīng)急隊伍培訓(xùn)。培訓(xùn)可以分為思想、技術(shù)、實踐技能等多方面的工作。在思想和技術(shù)方面的培訓(xùn)準(zhǔn)備工作中，可以適當(dāng)?shù)慕梃b國外優(yōu)秀的軌道交通應(yīng)急管理機(jī)制，盡一切力量幫助救援小組做好救援知識的儲備和救援技能的熟練運用。在實踐技能的鍛煉方面，要根據(jù)實際的掌握情況不斷調(diào)整訓(xùn)練的力度和速度，通過綜合訓(xùn)練，提高救援技能運用能力、救援裝備運用能力、隊伍合作能力。在借助演習(xí)進(jìn)行培訓(xùn)的過程中，要求演習(xí)情況盡可能接近實際緊急情況。（3）建立應(yīng)急隊伍績效考核和績效激勵機(jī)制，應(yīng)急隊伍的工作情況應(yīng)以切實的工作結(jié)果為基礎(chǔ)的。在對應(yīng)急小組進(jìn)行完評估和考核工作之后，小組成員也要做好相應(yīng)的自我評估并總結(jié)自己實際工作中的優(yōu)缺點。同時，也要考慮到成員之間的相互評價機(jī)制，加強(qiáng)能力的提高，為后續(xù)應(yīng)急工打好基礎(chǔ)。應(yīng)急小組應(yīng)對績效評估結(jié)果突出的小組成員給予物質(zhì)獎勵或表彰，對績效評估結(jié)果不合格的小組成員給予幫助和教育，并將多次評估不合格的小組成員調(diào)離崗位。5.3加強(qiáng)與其他交通方式的配合城市軌道交通只是城市公共交通的其中一種。在客流量大的情況下，除了要注意系統(tǒng)中的潛在容量擴(kuò)展外，還應(yīng)注意與其他交通元素如公共汽車和出租車等系統(tǒng)外的其他因素協(xié)調(diào)。在調(diào)整列車運行計劃時，城市軌道交通不僅要及時通知乘客，而且要及時將信息傳送到系統(tǒng)外的所有交通元素，以滿足乘客的交通需求。當(dāng)系統(tǒng)發(fā)生設(shè)備故障或事故時，使線路運行計劃調(diào)整，甚至緊急疏散乘客，有必要及時啟動其他交通方式。在許多交通方式中，由于城市軌道交通線路和連接方式的靈活性，常規(guī)公共交通通常被選為最合適的城市軌道交通方式。為此，應(yīng)做好連接現(xiàn)場管理，連接處應(yīng)有寬敞的出入口，以減少乘客的換乘時間。此外，連接組織需要清晰的傳輸路徑信息和清晰的流組織。（1）當(dāng)單個站點或多個離散站點具有大的客流并且需要啟用連接時，可以增加站點附近的常規(guī)公共汽車的數(shù)量和行駛密度，同時可以向出租車公司發(fā)布信息，可以增加站點處的出租車數(shù)量，可以增加乘客出行模式的選擇，并且可以分流客流以降低站點處的客流壓力。（2）在多個車站有大型客流站時，需要在大客流區(qū)間內(nèi)打開和連接公共汽車。同時，為乘客提供更多的出行選擇，如加大出租車和快車的投放量等，分流客流，降低車站的客流壓力。（3）當(dāng)全線客流量增加時，當(dāng)需要啟用連接時，可以將線路上的所有公共汽車和出租車布置在線路上的所有合適的饋線站上，以緩解大客流的壓力。（4）由于線路設(shè)備故障，需要大量客流時，可根據(jù)地鐵臨時行車計劃確定連接線。例如，地鐵在故障區(qū)段采用單線和雙向交通模式，而總線連接線可以在兩端使用兩端時靠近車站兩端的單線站的兩端。連接站是連接線的起點和終點。5.4加強(qiáng)地鐵洪澇設(shè)防工程措施5.4.1前期設(shè)計要求車站選址應(yīng)避免位于洪水頻繁的相對低洼地區(qū)。在這些地方，雨水短期內(nèi)無法從市政排水系統(tǒng)中迅速排出，導(dǎo)致路面積水嚴(yán)重。進(jìn)出口及風(fēng)亭周圍的地面排水應(yīng)與周圍道路、護(hù)坡等設(shè)施協(xié)調(diào)，形成完整的排水系統(tǒng)。當(dāng)室外地面為苗圃時，路面雨水應(yīng)采用重力管和雨水口排水，或根據(jù)填土類型、地面標(biāo)高、坡度等采用泵站主動排水。站場進(jìn)出口及風(fēng)亭外側(cè)設(shè)置農(nóng)田及其他未開發(fā)荒地、邊溝，收集和排放相鄰地面內(nèi)的地表水。當(dāng)不存在道路擁堵危險時，一般按進(jìn)出口標(biāo)高在路面以上1m處進(jìn)行設(shè)計。如果當(dāng)前道路標(biāo)高低于內(nèi)部堵塞標(biāo)高，即存在內(nèi)部堵塞的風(fēng)險，進(jìn)出口平臺高程、風(fēng)亭口高程按高程大于內(nèi)澇的原則設(shè)計。合理增加出入口站臺高度和風(fēng)亭出入口標(biāo)高，可有效降低靜水進(jìn)出地鐵站和風(fēng)亭回流的風(fēng)險。我國現(xiàn)行《地鐵設(shè)計規(guī)范》對車站、風(fēng)亭出入口防洪作了規(guī)定：地下車站、風(fēng)亭出入口上部結(jié)構(gòu)擋土墻標(biāo)高為：高于室外地面和當(dāng)?shù)胤篮楦叱?。本?guī)范在本地鐵工程中的實施如下：地下車站出入口站臺高出室外地面500mm，氣井井口高程控制在地面以上1m，滿足當(dāng)?shù)胤篮楦叱桃?。不滿足要求時，應(yīng)設(shè)置泄洪槽，槽高可根據(jù)最高水位確定設(shè)置防洪閘槽作防洪板。溝槽高度應(yīng)高于當(dāng)?shù)刈罡咚?，可用于進(jìn)出口平臺、電梯井出口及低風(fēng)井周圍。站內(nèi)設(shè)置防淹門。根據(jù)《地鐵設(shè)計規(guī)范》，當(dāng)?shù)罔F工程穿越河流或湖泊時，如果發(fā)生隧道進(jìn)水或洪水侵入，將影響整個地鐵區(qū)域的安全。站場與區(qū)間交接處設(shè)置防洪閘門或其他防水措施，防止站場發(fā)生事故時影響其他區(qū)間和站場。盡量減少地鐵損壞的風(fēng)險，保護(hù)沿線人員和財產(chǎn)的安全。此外，我們可以使用防洪屏障來減緩洪水泛濫的車站。當(dāng)?shù)罔F發(fā)生洪水災(zāi)害時，打開防洪閘門，在總水量可控的情況下將水引至區(qū)間，以保證車站人員在發(fā)生事故時的安全疏散。但是，如果控制不當(dāng)，洪水會侵入相鄰車站，如果車輛在區(qū)間行駛，洪水會淹沒區(qū)間，造成更大的安全損失。因此，在地鐵車站發(fā)生洪水災(zāi)害時，必須正確打開和關(guān)閉隧道段的防洪閘門，以確保人員的最大疏散，并將災(zāi)害損失降至最低。5.4.2排水設(shè)計要求（2）低洼地區(qū)的防洪、排澇措施：當(dāng)?shù)罔F站附近最低路面以下有排水管網(wǎng)時，進(jìn)出口、風(fēng)亭地勢較高?？刹捎玫孛鎱^(qū)域重力排水方式，重力排水也是最安全的排水方式，無設(shè)備等施工問題。當(dāng)行走區(qū)域的水不能通過自流及時排出時，可考慮設(shè)置水箱進(jìn)行調(diào)節(jié)和儲存。洪峰過后，水庫的水可排入市政排水管網(wǎng)或回用。但水庫設(shè)置條件嚴(yán)格：應(yīng)提供適當(dāng)?shù)挠玫乜臻g，水箱可通過重力連接至市政排水管網(wǎng)進(jìn)行排水；集水面積不宜過小，集水面積可采用沉水綠地等海綿城市措施；當(dāng)水庫不能自流接入市政管網(wǎng)時，應(yīng)設(shè)置排水泵站進(jìn)行主動排水。但抽水蓄能電站也會增加地鐵工程的建設(shè)和運營成本。站內(nèi)排水措施地下工程進(jìn)水事故總量不確定，單靠排水設(shè)施是無法避免的，一旦發(fā)生重大事故，不能在短時間內(nèi)消除。因此，目前地鐵施工的排水設(shè)施沒有考慮到事故水量超過設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的處理。現(xiàn)有排水設(shè)施的主要用途為結(jié)構(gòu)滲漏、室外雨水、消防廢水和生活排水。對于地下車站的開放式出入口、開放式空氣亭和地面電梯，防洪閘槽（板）或坡道應(yīng)結(jié)合土建結(jié)構(gòu)布置，以防止在緊急情況下大量雨水進(jìn)入車站。若進(jìn)入，應(yīng)首先通過各風(fēng)亭進(jìn)出口底部集水坑的潛水污水泵進(jìn)行強(qiáng)排水。然而，主要排放物的最終目的地仍然是市政排水系統(tǒng)，即使向地面的水流更大，該系統(tǒng)在滿載時也會返回車站。因此，在地鐵工程的地下部分，防洪排水主要以防洪為主，通過系統(tǒng)的土建防洪堵水措施，避免進(jìn)水事故的發(fā)生。對于地下段的積水，由于潛水泵揚程和臨時提升管的強(qiáng)度限制，應(yīng)先泵送至本標(biāo)段的主污水泵站或鄰近的污水泵站，再吊出。如果考慮自行設(shè)置臨時提升水管，由于截面長度和安裝時間過長，其可行性不高。區(qū)間泵站可在兩端泵站或另一個區(qū)間泵站通過左右段消火栓管吊裝。消防軟管作為閥門控制排水的臨時提升管。綜上所述，為在一定程度上縮短搶險時間，需要在該段增設(shè)應(yīng)急排水及供電設(shè)備，但由于事故進(jìn)水量不確定，建議加強(qiáng)運行管理檢查。強(qiáng)調(diào)預(yù)防。5.4.3加強(qiáng)預(yù)測預(yù)報與搶險預(yù)案車站運行應(yīng)特別注意極端天氣預(yù)報。一般來說，極端天氣到來前的降水預(yù)報是非常重要的。作業(yè)人員應(yīng)根據(jù)這些信息及時采取防護(hù)措施。暴雨來臨前應(yīng)進(jìn)行專項防護(hù)檢查。檢查要點包括：站場進(jìn)出口防洪擋板設(shè)施是否完好，潛水泵閥門、泵體是否損壞，站內(nèi)排水組織是否暢通。如果車站周圍有新的進(jìn)水危險，則應(yīng)提供必要的防護(hù)材料（沙袋等）和人員配置等。結(jié)語隨著城市軌道交通建設(shè)的快速發(fā)展，地下工程越來越多，洪水對地鐵車站的影響越來越大。因此，必須不斷完善和完善地鐵車站的防洪措施。在地鐵車站的規(guī)劃、設(shè)計、施工、施工和運營過程中，應(yīng)采取防洪措施，加強(qiáng)防洪意識。這對于保證地鐵車站的安全運營是非常必要的。為最大限度地消除地鐵車站施工期和運營期反灌的隱患，總結(jié)了目前地鐵的防洪防洪措施。

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