2023年民航行業(yè)分析報告

2023年民航行業(yè)分析報告2023年4月目錄一、中國民航業(yè)：現(xiàn)階段行業(yè)背景的定位 PAGEREFToc367629443\h31、行業(yè)生命周期 PAGEREFToc367629444\h32、航線準入 PAGEREFToc367629445\h33、定價機制 PAGEREFToc367629446\h4（1）航空定價 PAGEREFToc367629447\h4（2）高鐵定價 PAGEREFToc367629448\h4二、格局演繹：沖擊各有不同，競爭策略差異化 PAGEREFToc367629449\h51、“價格競爭”與“頻率競爭”仍然是我國民航現(xiàn)階段的選擇 PAGEREFToc367629450\h52、沖擊各有不同，競爭策略差異化 PAGEREFToc367629451\h5（1）我國民航與高鐵重疊的主要航線市場類型劃分 PAGEREFToc367629452\h6（2）航線市場類型主導競爭策略差異，競爭格局有所不同 PAGEREFToc367629453\h73、未來演繹 PAGEREFToc367629454\h9（1）短期來看：沖擊后觸底反彈 PAGEREFToc367629455\h10（2）中期來看：票價和客座率整體下移，盈利水平的下降與市場規(guī)模、份額的擴張并存 PAGEREFToc367629456\h10（3）遠期來看：盈利水平有望回升，但市場規(guī)模和份額趨于穩(wěn)定 PAGEREFToc367629457\h11三、均衡狀態(tài)的演進：調(diào)整時間約1-2年 PAGEREFToc367629458\h131、新線的開通：1-2年 PAGEREFToc367629459\h13（1）東海道新干線（1964年10月） PAGEREFToc367629460\h14（2）山陽新干線（1972年3月通車至岡山，1975年3月通車至博多/福岡） PAGEREFToc367629461\h172、民航與新干線價差的變化：1年左右 PAGEREFToc367629462\h213、運營速度變化：1年左右 PAGEREFToc367629463\h234、新進入者參與競爭：一年左右 PAGEREFToc367629464\h27一、中國民航業(yè)：現(xiàn)階段行業(yè)背景的定位1、行業(yè)生命周期中國（現(xiàn)階段）：處于快速發(fā)展階段，民航業(yè)逐步走向大眾消費時代，2023-2023年的RPK年均增速15.2%，人均乘機次數(shù)由0.06次上升至0.20次。日本（20世紀70年代）：快速發(fā)展，航空業(yè)進入大眾消費時代，1970-1980年的RPK年均增速14.6%，人均乘機次數(shù)由0.16次上升至0.39次。2、航線準入中國（現(xiàn)階段）：區(qū)分兩類航線，資源緊張機場的航線（含航段）和旅客吞吐量排序前15位機場之間的航線（含航段）實行核準管理，其余航線實行登記備案管理。近年來航線準入管制呈逐步放松趨勢。日本（1986-2023年）：航線上允許經(jīng)營的航空公司數(shù)量由航線年度客流量決定。1986年時的規(guī)定是年需求量達70萬人次的航線允許2家航空公司經(jīng)營；年需求量100萬人次以上的航線可允許3家航空公司經(jīng)營，此后的1992、1996年先后兩次降低航線準入標準，2023年起政府完全取消了對航空公司在航線運營方面的限制規(guī)定。3、定價機制（1）航空定價中國（現(xiàn)階段）：政府統(tǒng)一規(guī)定基準價與浮動幅度，上浮幅度最高不得超過基準價的25％；下浮幅度最大不得超過基準價的45％，頭等艙、公務艙定價權放開。日本（1995-2023年）：政府統(tǒng)一規(guī)定基準價，制定標準成本作為航線經(jīng)濟艙運價的上限，在向下浮動25%的范圍內(nèi)，航空公司可以自行制定運價。2023年起，政府取消了運價規(guī)制，航空公司可以自由決定運價。（2）高鐵定價中國（現(xiàn)階段）：由政府統(tǒng)一定價、調(diào)價，定價方法為成本加成。日本（1964-1987年）：由政府統(tǒng)一定價，票價的修改需要經(jīng)國會決議。從行業(yè)生命周期的角度來看，我國民航業(yè)現(xiàn)階段類似于日本70年代的發(fā)展水平，仍處于航空消費大眾化的初期階段和行業(yè)的成長期，未來潛在需求空間仍很大。但從市場準入、定價機制的角度來說，我國目前的產(chǎn)業(yè)政策領先于日本70年代，類似于日本90年代末期的狀態(tài)，競爭更為激烈，票價更為靈活。二、格局演繹：沖擊各有不同，競爭策略差異化1、“價格競爭”與“頻率競爭”仍然是我國民航現(xiàn)階段的選擇“價格競爭”和“頻率競爭”仍然是我國民航現(xiàn)階段的選擇。對我國而言，目前在航線進入上有一定的競爭、定價上也有一定靈活性。同時，目前民航業(yè)仍處于高速成長期，且先期進入的市場中已經(jīng)投入了大量的產(chǎn)能。在這樣的背景下，“價格競爭”和“頻率競爭”仍然是我國民航現(xiàn)階段較好的選擇。隨著行業(yè)的發(fā)展，中國民航與高鐵也會進入類似日本2023年之后的差異化競爭的階段。一方面是成本的倒逼，另一方面，需要行業(yè)生命周期發(fā)展到一定的階段，旅客結(jié)構(gòu)和旅客收入達到一定水平作為支撐。中國民航和高鐵在未來也會達到這樣一個全新的競爭階段，但目前條件尚不成熟。2、沖擊各有不同，競爭策略差異化我們在之前的系列報告中得出的結(jié)論是，在同一歷史階段，相同行業(yè)背景下，多樣化競爭格局背后的重要因素是航線市場類型的差異。這也同樣解釋了目前我國民航在應對高鐵競爭時，在不同市場采取不同的競爭手段，競爭結(jié)果也不盡相同的原因。（1）我國民航與高鐵重疊的主要航線市場類型劃分在我國目前的民航與高鐵運營速度下，我們可以測算出，不同運距對應的民航具備（相對）總旅行時間優(yōu)勢的最低航班班次（見表1）。假設：沿用本專題系列報告三中關于運距、航班班次與總旅行時間的假設與結(jié)論。結(jié)合國內(nèi)高鐵與航空的實際運行情況，高鐵與航空的平均運營速度分別取250km/h、800km/h。（2）航線市場類型主導競爭策略差異，競爭格局有所不同從我國高鐵開通后，對應航線航班的實際運營情況來看，不同的類型的航線，航空公司所采取的策略確實有較大的差異，實際的情況也基本印證了我們的研究結(jié)果。2023年12月，武廣高鐵通車：武漢-長沙航線（294m）：放棄市場。由于運距過短而停飛；長沙-廣州航線（620km）：放棄市場。客流量達不到運營最低航班所要求的最低客流，航班班次逐年縮減；武漢-廣州航線（873km）：競爭市場?？土髁磕軌蜻_到運營最低航班所要求的最低客流。在高鐵通車后，經(jīng)歷過前期的“空中快線”戰(zhàn)略。但從提高盈利水平的角度考慮，航空公司最終采取了縮減班次、提高票價的手段，但運力縮減后的航班班次相對高鐵仍然具備總旅行時間優(yōu)勢。2023年2月，鄭西高鐵通車：鄭州-西安航線（500km）：放棄市場。由于客流量遠遠達不到運營最低航班所要求的最低客流，高鐵在2月初通車后，從3月25日起，航線全部停飛；2023年11月，考慮到商務旅客出行需求及旅客中轉(zhuǎn)的需要，該航線開始復飛，執(zhí)飛西安-鄭州-合肥航線。2023年6月，京滬高鐵通車：南京-上海航線（273km）、濟南-南京（556km）、天津-南京（804km）：放棄市場。由于運距過短或客流不足而停飛；北京-濟南航線（421km）：放棄市場?？土髁窟h遠達不到運營最低航班所要求的最低客流，高鐵通車后，航班班次逐年遞減，航線競爭力喪失，目前保持在每天單程1個航班，主要服務于由濟南中轉(zhuǎn)的旅客；濟南-上海（852km）、北京-南京（902km）、天津-上海（1133km）航線：競爭市場。高鐵通車前的2023年度，濟南-上海、北京-南京、天津-上海航線日單程班次分別為9.9、16.7、15.6，遠高于為確保航空相對高鐵具備時間優(yōu)勢所要求的最低班次。受高鐵開通的沖擊，2023年度，各航線班次分別為8.4、16.1、14.6，客座率總體水平相對穩(wěn)定；目前，各航線航班分別為5.0、9.0、13.0?？梢姡骱骄€上航空公司采取的是縮減班次、保客座率的手段，但運力縮減后的航班班次相對高鐵仍然具備總旅行時間優(yōu)勢。北京-上海（1178km）：優(yōu)勢市場?？紤]到航線兩端機場容量短缺、客流充足，北京-上海航線客座率和票價受高鐵的影響相對較小，高鐵通車前的2023年度，航線日單程班次、客流量、客座率分別為42.7班、680萬、87.7%；通車后的2023年度，日單程班次、客流量、客座率分別為41.9班，643萬，87.8%。目前，航線班次已恢復到每天45班，而客座率水平由于供給受限，總體處于高位。3、未來演繹短期觸底反彈；中期盈利水平的降低與市場規(guī)模、份額的擴張并存；遠期盈利水平有望回升，規(guī)模趨于穩(wěn)定從2023年京津城際通車至今，我國民航與高鐵的競爭歷史只有短短5年時間。盡管國土面積上有較大不同，但從行業(yè)因素和航線因素兩大影響多樣化競爭格局并推動競爭格局縱向演進的重要因素來說，日本50年的民航與高鐵競爭史確實可以給我們以很多啟示：（1）短期來看：沖擊后觸底反彈高鐵的開通確實對重合航線帶來較為顯著的沖擊，體現(xiàn)在市場份額的流失，以及票價和客座率的雙殺，并由此對航企盈利帶來較為負面的沖擊。但隨著高鐵網(wǎng)絡的逐步完善，高鐵分流的影響日趨常態(tài)化，航空公司也將從高鐵開通的沖擊中逐步恢復。這從日本民航與高鐵長達50年的競爭歷史中看得很清楚。通過1-2年的調(diào)整時間，航空將從高鐵開通的短期過度沖擊中逐步恢復，并將與高鐵的競爭在新的位置達到平衡。（2）中期來看：票價和客座率整體下移，盈利水平的下降與市場規(guī)模、份額的擴張并存目前，我國航空業(yè)仍處于快速增長和大眾化消費的初期階段，機場大面積開工建設，空域問題也將遲早會得到解決，航線準入與定價機制逐步走向自由化，制度紅利將逐步釋放。展望未來，我國航空業(yè)仍然有著巨大的增長潛力。在航線準入與定價機制完全實現(xiàn)自由化，機場容量與空域不足問題得到有效解決后，隨著民航高鐵價差的縮小和民航運力投入的提升，民航市場份額有望進入持續(xù)擴張階段，但票價水平和客座率將整體下移，航空公司盈利水平的降低與市場規(guī)模、市場份額的擴張并存。正如日本民航業(yè)1996年之后所經(jīng)歷的階段那樣。（3）遠期來看：盈利水平有望回升，但市場規(guī)模和份額趨于穩(wěn)定當國內(nèi)人口數(shù)量趨于穩(wěn)定、民航滲透率趨于極限滲透率時，航空客流增速趨緩并最終保持穩(wěn)定。民航與高鐵將有望從單純的票價、頻率競爭逐步走向以提升服務水平等為主要競爭手段的差異化競爭階段，并取得較為長期的均衡。與日本2023年之后所經(jīng)歷的階段類似。從日本的經(jīng)驗來看，從高鐵區(qū)域網(wǎng)絡的基本形成（1985年）到航線準入與定價機制完全自由化（2023年），經(jīng)歷了約15年的時間；再到航空總客流趨于穩(wěn)定（2023年），前后經(jīng)歷了20年左右的時間。而從我國的情況來看，高鐵區(qū)域網(wǎng)絡形成時，民航業(yè)生命周期與當年日本類似，但產(chǎn)業(yè)政策已大幅領先于日本。因此，我們判斷，我國有望在5-10年內(nèi)，實現(xiàn)航線準入和定價機制的完全自由化，達到中期階段；而仍有20年以上的時間，航空總客流才將趨于飽和，并進入遠期階段。目前我國民航與高鐵仍處于成長期。未來，民航與高鐵仍將在市場規(guī)模、產(chǎn)業(yè)政策、技術革新、航線因素等的急劇變化當中不斷改變競爭策略，推動兩者的競爭格局不斷從一個均衡狀態(tài)向下一均衡狀態(tài)演進。以下，我們列舉了未來可能的一些因素變化，以及其對競爭格局的影響：高鐵的提速：我國高鐵目前運營時速普保持在250-300km/h，未來隨著客流量的增長，有望逐步提速至設計時速350km/h。相對航空總旅行時間優(yōu)勢提升。短、中、長運距分界重新劃分，民航可競爭的市場空間將受到進一步擠壓；高鐵浮動定價機制的引入：更具靈活性的高鐵票價將直接沖擊航線票價，票價競爭將更趨于白熱化。中短運距的航線或不得不放棄單純的價格競爭，轉(zhuǎn)而尋求提升服務水平等方式進行差異化競爭；航空航線準入和定價權的進一步放開：行業(yè)內(nèi)部競爭更加激烈，票價的競爭更具可行性，最終將會導致航線票價相對高鐵票價價差的進一步縮小與航空市場份額的擴張。對于短運距航線，航空與高鐵的總旅行時間相當，為爭搶市場份額，兩者最終的票價也會趨同。航空準點率的提升：相比日本，我國目前航線的準點率水平較低，未來有較大的提升空間。準點率的提升將減少民航總旅行時間，前述系列中的敏感性分析也證明，運距分界點對兩端時間極為敏感。因此，提升準點率將使得短、中、長運距的劃分界限發(fā)生變化，民航可競爭的中運距市場范圍擴大，在票價和客座率不下降的前提下實現(xiàn)原有市場的份額擴張；機場兩端容量的提升：某些民航具有競爭優(yōu)勢的市場，由于機場容量短缺，民航難以增加運力投入，其結(jié)果是較高的客座率和票價，但是不得不面臨被動的相對高鐵市場份額的丟失。機場兩端容量的提升將使得航空公司提升運營頻率的競爭手段變得更具可行性。其結(jié)果將是民航受壓抑的需求得到釋放，航空市場份額的擴張，但同時面臨客座率和票價有所下滑的挑戰(zhàn)。經(jīng)濟的持續(xù)增長：穩(wěn)定持續(xù)的經(jīng)濟增長帶來民眾出行需求的增加，民航與高鐵總的市場規(guī)模是逐步增大的。對于一些中距離市場，當客流的增加足以支撐最低的航班數(shù)和達到客座率最低水平要求時，航空公司就能夠重新進入這些原先被迫放棄的市場。三、均衡狀態(tài)的演進：調(diào)整時間約1-2年我們在之前的系列報告中提出，行業(yè)因素與航線因素是多樣化競爭格局背后的推動力。行業(yè)因素與航線因素的演變，將推動兩者競爭手段發(fā)生改變，競爭格局（階段性均衡狀態(tài)）也相應向前演進。那么當某一因素發(fā)生變化時，兩者的競爭格局從現(xiàn)有的均衡狀態(tài)向下一均衡狀態(tài)演進時，需要多長時間才能調(diào)整到位呢？換個角度來說，一種因素的改變所帶來的沖擊何時能階段性見底呢？這對投資者來說，是極為重要的。盡管每一次從一個均衡狀態(tài)向下一均衡狀態(tài)的演進都是在一定的社會和產(chǎn)業(yè)背景下完成的，且往往并非由單一因素引起，每一次引起競爭格局變化的因素組合也并不相同。但是，我們還是可以從日本民航與高鐵50年競爭的歷史事實中略窺一二。我們篩選了一些較為重要的、影響競爭格局的一些因素，例如新線的開通、票價變化、高鐵的提速、新公司參與航線競爭等。從相對宏觀的角度來看，日本的經(jīng)驗是，整個調(diào)整過程的持續(xù)時間通常在1-2年。1、新線的開通：1-2年新干線建成通車，相應航線的航班班次、客流量、客座率均會出現(xiàn)下降，降幅會因航線本身屬性（如運距、客流量等）的不同而不同。對于大部分航線而言，經(jīng)過1-2年的時間調(diào)整，航空與新干線的競爭格局達到新的“競爭穩(wěn)態(tài)”。（1）東海道新干線（1964年10月）東京-名古屋航線（421km）東京-名古屋新干線在1964年10月通車，通車后航線航班班次、客流量、客座率大幅下降，經(jīng)過2年左右的時間調(diào)整，航空與新干線的競爭格局達到新的“競爭穩(wěn)態(tài)”。此時，由于運距過短，航空競爭力基本喪失。對競爭手段的影響班次：大幅縮減，穩(wěn)定后保持在每天1個班次。新干線通車前，航線單程航班保持在每天6個班次；1964年通車后，航班班次持續(xù)縮減，1965、1966年日平均航班班次分別為3.3、2.1；1967年以后，航班運營保持在每天單程1個班次。對競爭結(jié)果的影響客流量：大幅下降。新干線通車前的1964年航線客流量為21.8萬，通車后，1965、1966年客流量大幅下降，依次為8.3、2.5萬。1967年，客流量降至1萬人左右，航線客流基本被新干線搶占?？妥剩捍蠓陆怠Ｐ赂删€通車前的1964年航線客座率保持在80%左右，通車后，1965、1966年客流量大幅下降，依次為52.6%、26.4%。1967年以后，客座率長期處于低位，維持在30%左右。東京-大阪航線（530km）東京-大阪新干線在1964年10月通車，通車后東京-大阪航線班次、票價、客流量、客座率都有一定程度的下降，經(jīng)過2年左右的時間調(diào)整，航空與新干線的競爭格局達到新的“競爭穩(wěn)態(tài)”。對競爭手段的影響班次：先增后減，通車后1年內(nèi)降幅最大，但整體變化幅度不大。新干線開通當時，航班班次由于季節(jié)性因素有小幅增加，隨后開始加速遞減。新干線通車后3個月，日單程班次同比增加11.6%；通車后6個月，日單程班次同比增加3.3%；通車后1年，日單程班次同比減少1.8%，由31.6減至28.6個班次。票價：票價受政府管制，由政府統(tǒng)一調(diào)價。新干線通車前后，航空票價基本保持不變，而新干線在1965、1966年分別調(diào)價導致航空票價相對新干線的溢價率（溢價率=（航空票價-新干線票價）/新干線票價））逐漸下降，由1964年的143.8%降至81.4%。對競爭結(jié)果的影響客流量：通車后6個月內(nèi)降幅最大，隨后保持穩(wěn)定。新干線通車后的3個月與6個月內(nèi)，客流量同比降幅分別為19.3%、21.2%；通車后1年內(nèi)，客流量同比降幅20.4%，由136.5萬降至108.6萬?？妥剩和ㄜ嚭?個月內(nèi)降幅最大，隨后保持穩(wěn)定。新干線通車后的3個月與6個月內(nèi)，客流率同比降幅分別為29.3%、22.7%；通車后1年內(nèi)，客座率同比降幅24.4%，由81.9%降至62.0%。（2）山陽新干線（1972年3月通車至岡山，1975年3月通車至博多/福岡）東京-岡山航線（669km）東京-岡山新干線在1972年3月通車，通車后航線航班班次、票價、客流量、客座率均大幅下降，經(jīng)過1年左右的時間調(diào)整，航空與新干線的競爭格局達到新的“競爭穩(wěn)態(tài)”。通車時，由于航線客流量偏小，不足以支撐提供具備相對時間優(yōu)勢的航班數(shù)所要求的客流量，航空競爭力基本喪失。對競爭手段的影響班次：持續(xù)縮減，1年之后穩(wěn)定在每天單程1個班次。新干線通車后的3個月、6個月、1年內(nèi)，航線日單程班次逐漸下降，分別為1.8、1.7、1.6。通車1年之后的1974年3月，航班班次降至每天單程1個班次并保持穩(wěn)定。票價：客公里收益與成本比值大幅下滑，1年之后開始回升。新干線通車后1年內(nèi)，航線客公里收益由前年度的12.41日元/客公里降至8.66日元/客公里，降幅30%左右。客公里收入與成本比值由1971年的0.99降至1972年的0.36，航線嚴重虧損。1973年起，客公里收入成本比值開始回升。對競爭結(jié)果的影響客流量：通車后1年內(nèi)降幅最大，隨后保持穩(wěn)定。新干線通車后的3個月、6個月內(nèi)與1年內(nèi)，航線客流量同比降幅分別為37.0%、47.8%、61.5%；通車后的第2年客流同比下降24.0%，降幅大幅趨緩?？妥剩和ㄜ嚭?個月內(nèi)降幅最大，隨后保持穩(wěn)定。新干線通車后的3個月、6個月與1年內(nèi)，航線客座率同比降幅分別為50.8%、55.5%、54.2%；通車后的第2年客座率開始回升，同比增長29.6%。東京-福岡航線（1006km）東京-福岡新干線在1975年3月通車，通車后航線航班班次、客流量、客座率均出現(xiàn)一定程度的下降，經(jīng)過1年左右的時間調(diào)整，航空與新干線的競爭格局達到新的“競爭穩(wěn)態(tài)”。對競爭手段的影響班次：通車后1年內(nèi)降幅最大，整體變化幅度不大。新干線通車后的3個月、6個月內(nèi)與1年內(nèi)，航線日單程班次同比降幅分別為10.7%、10.3%、12.6%；通車后的第2年日單程班次小幅回升，同比增長1.2%。票價：小幅上漲。由于運距較長，航空相對新干線保持絕對的時間優(yōu)勢，通車后航線票價仍保持上漲趨勢，1974、1975、1976年的航線客公里收益分別為15.2、18.4、19.2日元/客公里，漲幅8%、21%、4%。對競爭結(jié)果的影響客流量：通車后6個月內(nèi)降幅最大，隨后企穩(wěn)回升。新干線通車后的3個月、6個月內(nèi)與1年內(nèi)，航線客流量同比降幅分別為16.2%、20.3%、17.3%；通車后的第2年客流回升，同比增長20.3%?？妥剩和ㄜ嚭?個月內(nèi)降幅最大，隨后企穩(wěn)回升。新干線通車后的3個月、6個月與1年內(nèi)，航線客座率同比降幅分別為34.3%、29.9%、16.6%；通車后的第2年客座率開始回升，同比增長7.4%。2、民航與新干線價差的變化：1年左右航空與新干線票價比的變化會破壞原有的競爭格局，價差的縮小有利于航空班次、客流的提升，價差的擴大則會導致航空班次、客流的縮減。一般而言，經(jīng)過1年左右的時間調(diào)整，航空與新干線的競爭格局達到新的“競爭穩(wěn)態(tài)”。東京-大阪航線（530km）：1974年9月，航空提價40%左右對競爭手段的影響班次：提價后3個月內(nèi)降幅最大，隨后企穩(wěn)回升。航空提價后的3個月、6個月與1年內(nèi)，航線日單程班次同比降幅分別為16.1%、12.3%、3.9%；提價后的第2年日單程班次降幅繼續(xù)收窄，同比下滑0.9%。對競爭結(jié)果的影響客流量：小幅下滑，提價后1年內(nèi)降幅最大，隨后企穩(wěn)回升。航空提價后的3個月、6個月與1年內(nèi)，航線客流量同比降幅分別為3.9%、3.0%、4.1%；提價后的第2年客流開始回升，同比增長2.0%。客座率：提價后1年內(nèi)降幅最大，隨后企穩(wěn)回升。新干線提價后的3個月、6個月內(nèi)，航線客座率同比增加3.2%、0.4%；提價后的1年內(nèi)，客座率同比下降6.8%，主要是淡季6、7月份客座率下滑明顯，月度同比降幅達15%以上；提價后的第2年客座率開始回升，同比增長1.6%。名古屋-福岡航線（661km）：1976年11月，新干線提價50%3、運營速度變化：1年左右高鐵的提速導致運營時間縮短，相對航空的競爭力提升，對航空會造成一定的沖擊。1993年3月，山陽新干線上希望號列車投入使用，列車最高營運速度由之前的220km/h提升至270km/h。新干線提速后，重合航線（東京-岡山、東京-廣島、東京-福岡航線）航班班次、客流、客座率均有不同程度的下降，降幅因航線本身屬性（運距、客流量等）不同而不同。經(jīng)過1年左右的時間調(diào)整，航空與新干線的競爭格局達到新的“競爭穩(wěn)態(tài)”。東京-岡山航線（669km）1993年3月，山陽新干線上列最高運營速度由220km/h提升至270km/h，提速后東京-岡山航線班次、客流量、客座率都有一定程度的下降。經(jīng)過1年左右的時間調(diào)整，航空與新干線的競爭格局達到新的“競爭穩(wěn)態(tài)”。對競爭手段的影響班次：提速后6個月內(nèi)降幅最大，整體變化幅度不大。新干線提速后的3個月、6個月內(nèi)與1年內(nèi)，航線日單程班次同比降幅分別為0.8%、1.2%、1.2%，基本維持在每天單程8個航班；提速后的第2年日單程班次回升，同比增長12.9%。對競爭結(jié)果的影響客流量：提速后6個月內(nèi)降幅最大，1年后開始回升。新干線提速后的3個月、6個月內(nèi)與1年內(nèi)，航線客流量同比降幅分別為21.3%、23.0%、19.6%；提速后的第2年客流大幅回升，同比增長48.1%。客座率：提速后3個月內(nèi)降幅最大，隨后企穩(wěn)回升。新干線提速后的3個月、6個月與1年內(nèi)，航線客座率同比降幅分別為29.5%、26.1%、20.6%；提速后的第2年客座率開始回升，同比增長16.3%。東京-廣島航線（835km）東京-福岡航線（1006km）4、新進入者參與競爭：一年左右隨著航線準入的放松，航線上參與經(jīng)營的航空公司數(shù)量增加，相應的航線航班班次、客流量增加，客座率保持相對穩(wěn)定。經(jīng)過1年左右的時間調(diào)整，航空與新干線的競爭格局達到新的“競爭穩(wěn)態(tài)”。東京-廣島航線（835km）1988年之前，該航線由全日空公司（ANA）獨家經(jīng)營；1988年7月，日本航空系統(tǒng)（JAS）參與航線經(jīng)營；1990年7月，日本航空公司（JAL）參與航線經(jīng)營。以下主要分析1988年7月日本航空系統(tǒng)加入之后對競爭格局造成的影響。對競爭手段的影響班次：JAS加入后6個月內(nèi)增幅最大，隨后保持穩(wěn)定。JAS參與航線經(jīng)營后的3個月、6個月與1年內(nèi)，航線日單程班次同比增幅分別為22.7%、25.7%、24.4%；第2年日單程班次基本保持穩(wěn)定，同比僅僅增長1.3%。對競爭結(jié)果的影響客流量：JAS加入后1年內(nèi)增幅最大，隨后增速回落。JAS參與航線經(jīng)營后的3個月、6個月與1年內(nèi)，航線客流量同比增幅分別為23.3%、23.2%、26.1%；第2年客流增幅回落，同比增長18.3%?？妥剩和认陆?，JAS加入后6個月內(nèi)降幅最大，隨后企穩(wěn)回升。JAS參與航線經(jīng)營后的3個月、6個月與1年內(nèi)，客座率同比分別下降12.7%、14.5%、9.3%；第2年客座率開始回升，同比增長14.4%。

2023年電子行業(yè)智能化分析報告2023年9月目錄一、消費電子發(fā)展趨勢：智能性和便攜性 3二、谷歌眼鏡開創(chuàng)可穿戴設備先河 4三、智能手表將續(xù)寫可穿戴設備輝煌 51、第一代智能手表缺乏外觀設計和生態(tài)系統(tǒng)支持 52、第二代智能手表側(cè)重運動和健康監(jiān)測 53、即將出現(xiàn)的第三代智能手表功能更強大 6（1）蘋果iWatch有望年底亮相 7（2）三星有望發(fā)布多款產(chǎn)品 7四、智能手表+眼鏡解放雙手，埋葬智能手機 8五、硬件變革大，投資機會多 91、水晶光電：光學龍頭，智能眼鏡最顯著受易標的 102、環(huán)旭電子：設備連接的無線紐帶，微小化貼片工藝先鋒 113、歌爾聲學：聲學龍頭，小空間實現(xiàn)高音質(zhì) 114、共達電聲 12六、附錄—可穿戴設備近期新聞匯總 121、屏幕有點小蘋果智能手表iWatch要來了 122、Google智慧手錶具雙觸控板、能無線上網(wǎng) 133、三星ProjectJ計劃曝光：智能手表不讓蘋果專美 14一、消費電子發(fā)展趨勢：智能性和便攜性消費電子沿著智能性和便攜性兩個維度發(fā)展。在過去幾年，市場關注的焦點在于智能性維度，即設備從功能型向智能型的演變；直至最近，谷歌眼鏡才引發(fā)了市場對便攜性維度的關注。在便攜性的維度，我們把電子產(chǎn)品分為四種類型：固定型、可攜帶型、可穿戴型和嵌入人體型。我們認為，消費電子產(chǎn)品從可攜帶型向可穿戴型的演變剛剛開始，未來甚至會向可嵌入型演變，投資機會將非常豐富。JuniperResearch預計：至2023年，整個可穿戴電子設備市場將會超過150億美元，比2021年將近翻一倍，可穿戴智能設備的銷量至2022年預計將達到7000萬臺。正如應用的成長促進了智能手機市場的興盛，可穿戴技術領域也會出現(xiàn)類似的成長：做到應用生態(tài)系統(tǒng)與可穿戴設備同步增長，各種新功能的產(chǎn)品將層出不窮。谷歌、蘋果、三星等大廠商均已在可穿戴電子設備領域有所布局，期望能把握下一輪移動技術變革的行情。當前各大廠商關注度較高的可穿戴式智能設備主要是智能眼鏡和智能手表。二、谷歌眼鏡開創(chuàng)可穿戴設備先河谷歌眼鏡給硬件行業(yè)帶來了重大變革和機遇，其對硬件的要求體現(xiàn)在四個方面：1）人機互動友好性（包括信息輸入和輸出）；2）續(xù)航時間長；3）連接性；4）輕薄微型化。谷歌眼鏡在硬件方面的創(chuàng)新主要體現(xiàn)在信息輸出和續(xù)航時間上，信息輸出的創(chuàng)新之處在于采用微投和反射顯示屏的圖像輸出方案以及骨傳導耳機的聲音輸出方案，通常的微投具有功耗高的問題，谷歌的創(chuàng)新能夠大大降低功耗，延長續(xù)航時間。谷歌眼鏡硬件的創(chuàng)新關鍵在于微投和反射顯示屏。關于谷歌眼鏡的詳細論述請參見我們3月25日專題報告《谷歌眼鏡--無邊界創(chuàng)新時代的開啟》。三、智能手表將續(xù)寫可穿戴設備輝煌1、第一代智能手表缺乏外觀設計和生態(tài)系統(tǒng)支持最早面市的智能手表是精工Ruputer在1998年推出的一款兼容Win95、售價達330美元的智能手表，其后陸續(xù)有其他公司推出智能手表，但均未引起普通消費者的關注。我們認為，在智能手機尚未普及的時期，消費者對智能終端和移動互聯(lián)網(wǎng)認知度低，創(chuàng)新跨度過大的智能手表不可能取得勝利。此外，第一代智能手表在外觀設計和生態(tài)系統(tǒng)支持等方面都較為薄弱。2、第二代智能手表側(cè)重運動和健康監(jiān)測摩托羅拉在2020年發(fā)布了MotoActv智能手表，主打運動監(jiān)測功能。產(chǎn)品內(nèi)臵8GB空間，配有1.6寸彩色觸控屏幕，采用強化玻璃，可以防汗、防雨及防刮；可與Android2.1系統(tǒng)或以上的智能手機同步；采用了MotorolaAccuSense技術，也內(nèi)臵了GPS系統(tǒng)，可以讓用戶在運動時可以準確追蹤所在位臵及記錄時間、距離、速度、心跳及熱量消耗；內(nèi)臵258mAh鋰電池，不夠非常理想，運動時可連續(xù)使用5至10小時。2022年面市的Pebble智能手表是第一款完全支持iOS功能的智能手表。產(chǎn)品允許多個程序同時運行，搭載iOS或Android2.3以上系統(tǒng)。配有分辨率為144x168的1.26寸黑白背光屏幕，采用e-paper電子紙技術，可以通過藍牙2.1+EDR與其他設備連接；內(nèi)臵震動馬達和三軸加速度計，可安裝位運動專門設計的程序。3、即將出現(xiàn)的第三代智能手表功能更強大第二代智能手表在功能上還無法與智能手機相媲美，但蘋果、三星、谷歌等巨頭的動向讓我們堅信第三代智能手表功能將更為強大，有望與智能手機相當。（1）蘋果iWatch有望年底亮相消息稱，蘋果已經(jīng)建立了一支100的團隊來研制智能手表iWatch，已經(jīng)開始試產(chǎn)，富士康已經(jīng)收到了蘋果的訂單，并有望在年底面市。蘋果的iWatch智能手表具有步程計和健康指標傳感器等第二代智能手表的功能，也能通過連接智能手機來顯示電子郵件、IM和其他數(shù)據(jù)，此外，還能夠?qū)崿F(xiàn)手機的通話功能，并通過內(nèi)臵地圖實現(xiàn)導航。在硬件配臵方面，iWatch將采用1.5寸OLED屏幕（臺灣錸寶科技RiTdisplay）和OGS觸摸屏，內(nèi)臵的電池僅可續(xù)航1-2天（蘋果的目標是續(xù)航4天至5天）。（2）三星有望發(fā)布多款產(chǎn)品科技網(wǎng)站SamMobile報道：三星的ProjectJActiveFortius的智能手表有以下配件：針對Fortius開發(fā)的臂帶、固定在自行車上的裝臵以及囊狀態(tài)。三星也設計了健康軟件SHealth，預示著運動和健康監(jiān)測將是三星可穿戴電子設備的重要賣點。媒體也傳出三星智能手表將命名為GALAXYAltius，屏幕分辨率為500x500。四、智能手表+眼鏡解放雙手，埋葬智能手機智能手機在功能手機通話和短信功能的基礎上，實現(xiàn)了上網(wǎng)、安裝應用程序、收發(fā)郵件等功能。智能手機和平板電腦在很大程度上替代了便攜性較差的電腦，我們判斷，便攜性更強的可穿戴設備智能手機+眼鏡將埋葬智能手機。智能手機、智能手表和智能眼鏡三種設備各有優(yōu)缺點：1.智能手機是最成熟產(chǎn)品，功能豐富，但屏幕較小，并需要手持操作，約束了在駕車等場合的使用；2.智能眼鏡輸出畫面大，視覺效果較好，但裝在鏡腳的觸摸屏面積小，僅僅具有簡單動作識別功能，信息輸入不方便，不適合復雜的操作；3.智能手表具有合適輸入的觸摸屏，操作方便，可以完成復雜的信息輸入，但屏幕太小，不適合人眼長時間觀看。我們認為，智能眼鏡和智能手表具有信息輸入和輸出優(yōu)勢互補的特點，兩者的結(jié)合將兼具各自優(yōu)勢，能夠?qū)崿F(xiàn)在手表上輸入復雜內(nèi)容，在眼鏡上觀看大的畫面，從而實現(xiàn)較好的視覺體驗。智能眼鏡+手表的硬件組合也具有智能手機所不具備的優(yōu)點：一方面，眼鏡和手表持續(xù)與人體接觸，并可以通過傳感器自然地獲得人體信息，從而提供更加智能化的服務；另一方面，眼鏡和手表都不需要手持操作，解放了雙手，適合在各種不同場合的應用，更勝于必須手持操作的智能手機，有望替代智能手機，從而帶來消費電子的革命性變化。五、硬件變革大，投資機會多可穿戴設備的外在形態(tài)完全不同于智能手機等傳統(tǒng)硬件產(chǎn)品，這些產(chǎn)品在硬件方面的變革很大，其中，智能眼鏡側(cè)重于光學方面的創(chuàng)新，智能手表是智能手機的縮小版，并加入更多傳感器以讀取人體脈搏等信息，部分廠商也可能在腕帶處采用柔性化硬件設計。此外，智能眼鏡+手表的硬件組合也需要兩個產(chǎn)品之間頻繁的信號互聯(lián)，勢必增加對無線模組的需求。我們認為，水晶光電、環(huán)旭電子、歌爾聲學等公司將顯著受益于可穿戴設備的高速發(fā)展。1、水晶光電：光學龍頭，智能眼鏡最顯著受易標的公司是手機鏡頭用紅外截止濾光片和數(shù)碼相機用光學低通濾波器的領先廠商。公司在產(chǎn)品升級和新產(chǎn)品拓展兩個維度實現(xiàn)增長。光學低通濾波器的單價隨著從卡片機升級為單反微單而增長10倍以上，隨著攝像模組對像素和成像質(zhì)量要求的提高，紅外截至濾光片材質(zhì)從普通光學玻璃升級為藍玻璃，單價和市場空間有10倍的提高。公司不斷拓展微投、Kinect產(chǎn)業(yè)鏈相關產(chǎn)品等新產(chǎn)品。我們在3月25日專題報告《谷歌眼鏡--無邊界創(chuàng)新時代的開啟》中討論到，谷歌眼鏡硬件的創(chuàng)新關鍵在于微投和反射顯示屏，而微投的核心技術是光學加工、光引擎設計和鍍膜。水晶光電在這三方面均具有深厚的技術積累。在光學加工方面，水晶光電具有十來年的經(jīng)驗積累；在光引擎設計方面，水晶光電與芯片設計商奇景及LCOS專利持有人合作；鍍膜更是水晶光電的核心優(yōu)勢，其光學鍍膜的產(chǎn)能規(guī)模位居全球第一。水晶光電當前已進入某海外客戶的智能眼鏡產(chǎn)業(yè)鏈，踏上了智能眼鏡技術創(chuàng)新的第一波浪潮。2、環(huán)旭電子：設備連接的無線紐帶，微小化貼片工藝先鋒環(huán)旭電子是蘋果無線模組的兩大供應商之一，產(chǎn)品廣泛應用于MacBook、iPhone和iPad上。如我們在3月25日專題報告《谷歌眼鏡--無邊界創(chuàng)新時代的開啟》討論，智能眼鏡的重量是一般智能手機的1/3,輕薄化要求遠遠超過絕大多數(shù)手機，智能手表的面積和體積也大約是智能手機的1/6至1/8，但功能上卻相差不大，這就對元器件和組裝工藝的微小化提出較高要求，公司必將憑借微小化貼片工藝的核心技術優(yōu)勢在可穿戴設備產(chǎn)業(yè)鏈占有一席之地。3、歌爾聲學：聲學龍頭，小空間實現(xiàn)高音質(zhì)公司是全球領先的電聲器件廠商，通過強大的研發(fā)能力向上游整合，實現(xiàn)了關鍵原材料、自動化生產(chǎn)線和精密模具的自制，具備了較強的垂直一體化能力，使得公司可以向客戶進行大規(guī)模地快速出貨，并提供一站式的服務和產(chǎn)品供應，同時可以更好地控制成本。大客戶戰(zhàn)略使得公司不斷切入繽特力、索尼、三星和蘋果等全球消費電子巨頭主流供應鏈。公司也在MEMS聲學器件上積累深厚，未來有望實現(xiàn)MEMS技術的突破。可穿戴設備需要麥克風來讀取用戶的語音信息，也需要音筒來輸出設備的信號，在很小的空間實現(xiàn)高品質(zhì)的聲音輸入和輸出是歌爾等龍頭公司的技術優(yōu)勢。4、共達電聲公司是國內(nèi)領先的聲學器件廠商，主要產(chǎn)品為微型麥克風、微型揚聲器/受話器及其陣列模組，產(chǎn)品主要應用于手機、筆記本電腦/平板電腦、平板電視、個人數(shù)碼產(chǎn)品、汽車電子等消費類電子產(chǎn)品。主要大客戶包括蘋果（通過MWM間接供應）、華為、中興、索尼、索愛以及三星等企業(yè)。六、附錄—可穿戴設備近期新聞匯總1、屏幕有點小蘋果智能手表iWatch要來了之前美國媒體就曾給出消息稱，為了研發(fā)iWatch，蘋果秘密組建了一個100人的團隊，而現(xiàn)在臺灣產(chǎn)業(yè)鏈則爆料，