半掛汽車列車制動工況動態(tài)軸荷分配算法研究

半掛汽車列車制動工況動態(tài)軸荷分配算法研究

1車輛制動方法半掛式客車具有帶負載大、運輸成本低等優(yōu)點，在道路沿線交通中發(fā)揮著重要作用。常規(guī)氣壓制動系統(tǒng)管路較長,制動響應(yīng)時間長。而電控制動系統(tǒng)(ElectronicBrakeSystem,EBS)能實現(xiàn)制動過程的電子控制,進而大幅縮短制動響應(yīng)時間和制動距離,提高制動效能,并可集成ABS、ESP等功能[1~3]。國外對于EBS的研究始于20世紀(jì)末,現(xiàn)已形成成熟產(chǎn)品并在歐美商用車市場上快速推廣,而國內(nèi)還處于研究階段[4~7]。半掛汽車列車制動時,牽引車與半掛車均在駕駛員控制下產(chǎn)生制動力。理想的制動力分配是各軸利用附著系數(shù)等于制動強度[8~10],從而充分利用路面附著條件,增大制動強度,并提高制動穩(wěn)定性。文獻提出的EBS制動力分配算法僅適用于兩軸車輛;文獻和文獻提出基于滑移率的制動力分配算法,兩種算法在制動強度較低時不發(fā)揮作用,且均未實現(xiàn)理想的制動力分配。車輛制動減速度受車輛載荷、摩擦片狀態(tài)和路面條件等多種因素影響。減速度控制即在路面條件及制動系統(tǒng)性能允許條件下,使相同的制動踏板行程產(chǎn)生相同的制動減速度,從而避免載荷變化、熱衰退等因素對制動效能的影響,提高制動安全性和舒適性。本文針對半掛汽車列車提出非緊急制動工況下基于動態(tài)軸荷的制動力分配算法,根據(jù)軸荷變化動態(tài)調(diào)整制動力分配,使各軸利用附著系數(shù)與車輛制動強度一致,并通過Trucksim與Matlab/Simulink軟件進行列車在不同載荷下直線制動聯(lián)合仿真。2制動力分配算法半掛汽車列車制動時載荷動態(tài)轉(zhuǎn)移較大。常規(guī)制動系統(tǒng)按固定比例分配各軸制動力,制動效能較低,且易因車輪抱死而出現(xiàn)折疊、甩尾等危險工況。研究表明[9~10],車輛制動時理想的制動力分配是使各軸利用附著系數(shù)均等于制動強度,從而充分利用路面附著條件,增大制動強度,并提高制動穩(wěn)定性。利用附著系數(shù)φi計算公式如下:式中,φi為第i軸利用附著系數(shù);Fxi為汽車第i軸地面制動力;FZi為地面對第i軸的法向反力。由公式(1)可知,要實現(xiàn)理想制動力分配,應(yīng)根據(jù)軸荷變化動態(tài)調(diào)整各軸制動力。因此,所提基于動態(tài)軸荷的制動力分配算法如下:a.車輛總制動力計算模塊。根據(jù)制動踏板開度計算理想制動強度Z,則理想總制動力Fx為式中,m為車輛總質(zhì)量;a為車輛減速度。b.制動力分配模塊。第j車輪理想的地面制動力為Fxbj=Fx×FZbj/FZ=Z×FZbj,其中FZ為車輛總重,FZbj為第j車輪垂直載荷。地面制動力矩與制動器制動力矩T平衡,即T=Fxbj×r=Z×FZbj×r,其中r為車輪半徑。根據(jù)制動器制動力矩與制動氣室壓力關(guān)系表,由制動力矩查取與理想制動強度Z相應(yīng)的理想氣室壓力P0。該算法可根據(jù)動態(tài)軸荷調(diào)整制動力矩,實現(xiàn)理想的制動力分配,即φ1=φ2=φ3=Z。且由公式(3)可知,當(dāng)用該算法分配制動力時,車輛減速度由踏板開度確定,與載荷狀況無關(guān)。式中,m1、m2分別為牽引車、半掛車的質(zhì)量。減速度控制不僅要克服載荷影響,還要避免制動器磨損、熱衰退等因素對制動效能的影響。因此提出采用門限值控制的減速度控制算法,根據(jù)車輛理想制動強度Z與實際制動強度Z′的差值調(diào)整制動力。令K=(Z-Z′)/Z。控制邏輯如下:a.K≥8%時,實際制動強度遠小于理想值,輸出信號P=1.1P0;b.3%<K<8%時,實際制動強度小于理想值,輸出信號P=1.05P0;c.-3%≤K≤3%時,實際值在理想范圍內(nèi),P=P0;d.-8%<K<-3%時,實際制動強度大于理想值,輸出信號P=0.95P0;e.K≤-8%時,實際制動強度遠大于理想值,輸出信號P=0.9P0。該門限控制算法的門限值可應(yīng)用于多種載荷條件。通過以上算法實現(xiàn)了理想制動力分配,并且在相同制動過程中車輛制動距離相同,不受載荷、熱衰退等因素影響?？刂扑惴ńY(jié)構(gòu)圖如圖1所示。3聯(lián)合模擬模型3.1動態(tài)模型組成在Matlab/Simulink環(huán)境中建立控制器模型。模型主要由踏板信號計算模塊、制動力分配模塊和減速度控制模塊等組成。輸入為車速和車輪載荷信號,輸出為牽引車和半掛車制動氣室壓力信號。3.2車輛模型仿真車輛模型采用Trucksim軟件中的半掛汽車列車模型。部分整車參數(shù)見表1。4混合制動工況下ebs動態(tài)仿真采用Matlab/Simulink與Trucksim軟件聯(lián)合仿真,為對比按照固定比例分配制動力的常規(guī)制動系統(tǒng)與采用以上控制算法的EBS在不同載荷下的控制效果,分別進行常規(guī)制動車輛與裝備EBS車輛在載荷為空載、5000kg和8000kg3種工況的仿真。路面附著系數(shù)為0.85,初始車速為70km/h,轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角為0°。4.1各軸利用附著系數(shù)和第5輪處耦合力常規(guī)制動中,各軸制動壓力按照固定比例1:1:1分配。車輛第3s開始勻速增加制動壓力,至第8s增至0.5MPa后保持恒定,如圖2所示。圖3、圖4和圖5分別為常規(guī)制動時載荷為空載、5000kg和8000kg3種工況下半掛汽車列車各軸利用附著系數(shù)和第5輪處縱向力和垂向力之比與時間的關(guān)系曲線。由圖3~圖5可知,相同制動過程中,各軸利用附著系數(shù)不一致,且隨載荷變化。車輛無法充分利用路面附著條件,既增加了制動距離,又增加了發(fā)生制動失穩(wěn)的可能性。圖3和圖5中,第5輪處FX5/FZ5與各軸利用附著系數(shù)不同,牽引車和半掛車之間的耦合力影響制動舒適性和安全性。圖4中的車輛載荷與制動系統(tǒng)實現(xiàn)最優(yōu)制動力分配的設(shè)計載荷接近,各軸利用附著系統(tǒng)及第5輪處耦合力基本一致。圖6為常規(guī)制動車輛在3種載荷下實際制動強度曲線。由圖6可知,相同制動過程中,車輛制動強度受車輛載荷影響較大,降低了制動安全性和舒適性。圖7為3種載荷下制動距離仿真曲線?？芍嗤苿舆^程中,制動距離分別為95.28m、110.74m、119.71m,車輛制動距離受載荷影響進而影響制動安全性。4.2制動強度仿真分析因研究內(nèi)容為制動力分配,故暫不考慮實際車輛制動踏板開度與制動強度對應(yīng)關(guān)系,仿真中假設(shè)制動踏板開度與制動強度關(guān)系如圖8所示。車輛第3s開始勻速增加制動強度,至第8s增至0.5MPa后保持恒定不變。圖9~圖11分別為空載、載荷為5000kg和8000kg3種工況下半掛汽車列車各軸利用附著系數(shù)、第5輪處縱向力和垂向力之比與時間的關(guān)系曲線。由圖9~圖11可知,相同制動過程中,各軸利用附著系數(shù)與理想制動強度基本一致,車輛可以充分利用路面附著條件縮短制動距離,提高制動安全性。第5輪處FX5/FZ5與制動強度一致,使?fàn)恳嚭桶霋燔囍g耦合力處于理想水平,提高了制動舒適性和安全性。圖12為3種載荷下理想制動強度與車輛實際制動強度關(guān)系曲線。由圖12可知,相同制動過程中,理想制動強度與實際制動強度基本一致,即在不同載荷下相同制動踏板行程產(chǎn)生相同的車輛減速度,提高了制動安全性和舒適性。圖13為3種載荷下制動距離仿真曲線,制動距離分別為78.09m、78.17m、78.31m。由圖13可知,通過減速度控制,在制動過程相同的情況下,車輛制動距離不受載荷影響,從而提高了制動安全性。圖14~圖16分別為3種載荷下制動時各車輪制動壓力曲線。由圖14~圖16可知,相同制動過程中,各個車輪制動壓力隨載荷變化而變化,以實現(xiàn)理想的制動力分配。在增壓過程中,減速度控制算法對制動壓力進行了調(diào)整,以實現(xiàn)減速度控制。仿真結(jié)果表明:該算法的門限值可在多種載荷條件下進行理想制動力分配和減速度控制,具有較大的適用范圍。5制動強度的分配a.