2-公路技術(shù)狀況評(píng)價(jià)指標(biāo)及評(píng)定方法課件

2、大路技術(shù)狀況指數(shù)〔MQI〕3、路面使用性能評(píng)價(jià)〔PQI〕4、路基技術(shù)狀況評(píng)價(jià)〔SCI〕1、前言5、橋隧構(gòu)造物技術(shù)狀況評(píng)價(jià)〔BCI〕6、沿線設(shè)施技術(shù)狀況評(píng)價(jià)〔TCI〕7、大路技術(shù)狀況評(píng)定方法二、大路技術(shù)狀況評(píng)價(jià)指標(biāo)及評(píng)定方法1、前言大路技術(shù)狀況評(píng)定，應(yīng)當(dāng)建立一套科學(xué)、客觀、定量的評(píng)價(jià)方法。好的評(píng)價(jià)方法應(yīng)當(dāng)具有兩方面特質(zhì)：指標(biāo)體系〔評(píng)價(jià)模型〕能準(zhǔn)確反映設(shè)施狀態(tài)；路況數(shù)據(jù)采集具有可操作性。1、前言為了提高大路技術(shù)狀況評(píng)定技術(shù)的科學(xué)性和先進(jìn)性，《大路技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》吸取了國(guó)家重點(diǎn)科技攻關(guān)等工程的爭(zhēng)論成果，引進(jìn)了基于新型檢測(cè)技術(shù)及檢測(cè)裝備的評(píng)價(jià)模型和評(píng)定方法。《大路技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》充分考慮了我國(guó)大路養(yǎng)護(hù)治理的現(xiàn)實(shí)水平、檢測(cè)手段、裝備條件和進(jìn)展方向，力圖通過(guò)模型構(gòu)造的科學(xué)性和模型參數(shù)的合理性設(shè)計(jì)，使大路技術(shù)狀況評(píng)價(jià)模型能適應(yīng)我國(guó)不同省市、不同大路等級(jí)、不同路面類型的技術(shù)狀況評(píng)定工作。1、前言wPQI 路面使用性能PQI，權(quán)重70%；wSCI 路基技術(shù)狀況SCI，權(quán)重8%；wBCI 橋隧構(gòu)造物技術(shù)狀況BCI，權(quán)重12%；wTCI 沿線設(shè)施技術(shù)狀況TCI，權(quán)重10%

2、大路技術(shù)狀況指數(shù)〔MQI〕大路技術(shù)狀況指數(shù)/MQI包含路面使用性能、路基技術(shù)狀況、橋隧構(gòu)造物技術(shù)狀況和沿線設(shè)施技術(shù)狀況四局部?jī)?nèi)容。上述四項(xiàng)指標(biāo)無(wú)論在內(nèi)容還是在屬性上都有本質(zhì)的差異，將屬性不同的四局部?jī)?nèi)容結(jié)合在一起用一個(gè)指標(biāo)表示，完全是出于治理上對(duì)大路技術(shù)狀況整體評(píng)價(jià)的需要。2、大路技術(shù)狀況指數(shù)〔MQI〕《大路技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》將路面使用性能PQI權(quán)重確定為70%，將路基狀況SCI、橋隧構(gòu)造物狀況BCI和沿線設(shè)施狀況TCI的權(quán)重分別設(shè)為8%、12%和10%的依據(jù)是國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)分析、國(guó)內(nèi)道路試驗(yàn)和專家調(diào)查結(jié)果。路面是重中之重，橋隧構(gòu)造物次之，沿線設(shè)施和路基再次之。2、大路技術(shù)狀況指數(shù)〔MQI〕路面是大路技術(shù)狀況評(píng)價(jià)的核心內(nèi)容，路面在國(guó)外很多國(guó)家的大路養(yǎng)護(hù)治理工作中占有70%以上的比重。而且也只有路面局部的各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)能被快速、準(zhǔn)確和自動(dòng)化地采集。幾十年來(lái)，國(guó)內(nèi)外爭(zhēng)論機(jī)構(gòu)對(duì)路面快速檢測(cè)技術(shù)及裝備進(jìn)展了大量的爭(zhēng)論與開(kāi)發(fā)。2、大路技術(shù)狀況指數(shù)〔MQI〕路面使用性能，從不同側(cè)面反映了路面狀況對(duì)行車(chē)要求的滿足或適應(yīng)程度。路面的使用性能包括功能性能和構(gòu)造性能兩個(gè)方面。功能性能：行駛舒適性、行車(chē)安全性、運(yùn)行經(jīng)濟(jì)性以及對(duì)環(huán)境的不良影響等；構(gòu)造性能：路面損壞狀況、構(gòu)造承載力氣。通常的路面評(píng)價(jià)方法〔評(píng)價(jià)指標(biāo)〕都是依據(jù)上述幾個(gè)方面進(jìn)展設(shè)計(jì)。3、路面使用性能評(píng)價(jià)〔PQI〕評(píng)價(jià)指標(biāo)分為綜合性指標(biāo)和單一性指標(biāo)兩大類：綜合性指標(biāo)是對(duì)路面使用性能的綜合測(cè)度，優(yōu)點(diǎn)是能反映路面總體狀況，指標(biāo)單一，便于比較；缺點(diǎn)是不能準(zhǔn)確反映使用性能的局部特征，不便于診斷原委和制定具有針對(duì)性的對(duì)策。單一性指標(biāo)是對(duì)路面使用性能諸多局部特征的具體測(cè)度，它可以承受多項(xiàng)指標(biāo)明確地表征路面使用性能各組分的具體狀況。依據(jù)不同的應(yīng)用目的，選擇不同的指標(biāo)。3、路面使用性能評(píng)價(jià)〔PQI〕《大路技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》在路面使用性能評(píng)價(jià)中承受了綜合指標(biāo)和單一指標(biāo)相結(jié)合的方法。標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：對(duì)不同類型的路面，承受了不同的分項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)。其中，瀝青路面承受了路面損壞、道路平坦度、路面車(chē)轍、抗滑性能和構(gòu)造強(qiáng)度五項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)；水泥混凝土路面承受了路面損壞、道路平坦度和抗滑性能三項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)；砂石路面只承受了路面損壞一項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)。3、路面使用性能評(píng)價(jià)〔PQI〕全部指標(biāo)通過(guò)路面使用性能指數(shù)〔PQI〕反映路面的整體使用性能： wPCI 路面損壞〔PCI〕的權(quán)重；wRQI 道路平坦度〔行駛質(zhì)量，RQI〕的權(quán)重；wRDI 路面車(chē)轍〔RDI〕的權(quán)重；wSRI 路面抗滑性能〔SRI〕的權(quán)重。3、路面使用性能評(píng)價(jià)〔PQI〕3、路面使用性能評(píng)價(jià)〔PQI〕《大路技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，將路面構(gòu)造強(qiáng)度設(shè)為抽樣評(píng)定指標(biāo)，單獨(dú)計(jì)算與評(píng)定，評(píng)定范圍依據(jù)路面大中修養(yǎng)護(hù)需求、路基的地質(zhì)條件等因素由大路治理部門(mén)自行確定。路面抗滑性能對(duì)路面行車(chē)安全的影響歷來(lái)都是受關(guān)注的焦點(diǎn)問(wèn)題。在計(jì)算PQI時(shí)承受了基于橫向力系數(shù)〔SFC〕的路面抗滑性能指數(shù)〔SRI〕。3、路面使用性能評(píng)價(jià)〔PQI〕橫向力系數(shù)〔SFC〕需要利用大型檢測(cè)設(shè)備〔橫向力系數(shù)測(cè)試車(chē)〕獨(dú)立檢測(cè)，由于不能與路面外表?yè)p壞指標(biāo)一起檢測(cè)，由此增加了路面檢測(cè)裝備配置與檢測(cè)的本錢(qián)。為了把握橫向力系數(shù)〔SFC〕的檢評(píng)本錢(qián)，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定僅檢評(píng)高速大路和一級(jí)大路，并且將檢測(cè)周期定為二年一次。3、路面使用性能評(píng)價(jià)〔PQI〕路面損壞包括裂縫、坑槽、沉陷和松散等各種外表破壞和損傷。路面外表各種類型的損壞通過(guò)其對(duì)路面使用性能的影響程度加權(quán)累積計(jì)算換算損壞面積，換算損壞面積與調(diào)查面積之比〔路面破損率〕，可直接用來(lái)衡量路面的損壞狀態(tài)，也可通過(guò)路面損壞狀況指數(shù)〔PCI〕來(lái)評(píng)價(jià)路面外表的技術(shù)狀況。路面損壞狀況評(píng)價(jià)〔PCI〕3、路面使用性能評(píng)價(jià)〔PQI〕DR 路面破損率〔PavementDistressRatio〕,為 各種損壞的折合損壞面積之和與路面調(diào)查面積 之百分比〔%〕； Ai 第i類路面損壞的面積〔m2〕；A 調(diào)查的路面面積〔m2〕。3、路面使用性能評(píng)價(jià)〔PQI〕路面損壞狀況評(píng)價(jià)〔PCI〕瀝青路面損壞類型和權(quán)重水泥混凝土路面損壞類型和權(quán)重3、路面使用性能評(píng)價(jià)〔PQI〕瀝青路面、水泥混凝土路面和砂石路面損壞狀況評(píng)價(jià)模型〔PCI〕具有一樣的模型構(gòu)造和變量〔DR〕，但是承受了不同的模型參數(shù)。模型參數(shù)a0a1瀝青路面15.000.412水泥路面10.660.461砂石路面10.100.4873、路面使用性能評(píng)價(jià)〔PQI〕路面損壞狀況評(píng)價(jià)〔PCI〕3、路面使用性能評(píng)價(jià)〔PQI〕路面損壞狀況評(píng)價(jià)〔PCI〕車(chē)輛行駛的舒適性能，可通過(guò)道路平坦度指標(biāo)評(píng)價(jià),在爭(zhēng)論路面治理系統(tǒng)時(shí)，爭(zhēng)論人員建立了道路平坦度與行駛舒適性的關(guān)系，提出了行駛質(zhì)量指數(shù)〔RQI〕模型。3、路面使用性能評(píng)價(jià)〔PQI〕路面行駛質(zhì)量評(píng)價(jià)〔RQI〕IRI 國(guó)際道路平坦度指數(shù)〔m/km〕；a0 高速和一級(jí)0.026，其他大路0.0185；a1 高速和一級(jí)0.65，其他大路0.58。3、路面使用性能評(píng)價(jià)〔PQI〕路面行駛質(zhì)量評(píng)價(jià)〔RQI〕大路的用戶對(duì)不同等級(jí)的大路有不同的行駛舒適性要求和期望。依據(jù)大路試驗(yàn)和統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，標(biāo)準(zhǔn)分別為高速大路〔一級(jí)大路〕和一般大路確定了不同的RQI模型參數(shù)。3、路面使用性能評(píng)價(jià)〔PQI〕路面行駛質(zhì)量評(píng)價(jià)〔RQI〕在《高速大路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量檢評(píng)方法》中，IRI4.0和IRI6.0分別被定義為優(yōu)和良。隨著我國(guó)大路治理技術(shù)的不斷進(jìn)步和大路養(yǎng)護(hù)技術(shù)力氣的漸漸提高,標(biāo)準(zhǔn)將優(yōu)和良對(duì)應(yīng)的道路平坦度分別提高到IRI2.3和IRI3.5〔高速一級(jí)大路〕和IRI3.0和IRI4.5〔一般大路〕。3、路面使用性能評(píng)價(jià)〔PQI〕路面行駛質(zhì)量評(píng)價(jià)〔RQI〕調(diào)整后的行駛質(zhì)量評(píng)價(jià)模型〔RQI〕在確定程度上反映了我國(guó)大路路面鋪筑技術(shù)的進(jìn)步和大路用戶對(duì)道路整度期望水平的提高。RQI與IRI對(duì)應(yīng)關(guān)系。3、路面使用性能評(píng)價(jià)〔PQI〕路面行駛質(zhì)量評(píng)價(jià)〔RQI〕為了應(yīng)對(duì)高速大路及一級(jí)大路不斷消逝的路面車(chē)轍問(wèn)題，《大路技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》將路面車(chē)轍列為獨(dú)立的檢測(cè)指標(biāo)，路面車(chē)轍用路面車(chē)轍深度指數(shù)〔RDI〕評(píng)價(jià)。與此同時(shí)，在計(jì)算高速大路和一級(jí)大路瀝青路面PCI指標(biāo)時(shí)，路面車(chē)轍損壞不再重復(fù)計(jì)算。路面車(chē)轍評(píng)價(jià)〔RDI〕3、路面使用性能評(píng)價(jià)〔PQI〕RD 路面車(chē)轍深度〔RuttingDepth，mm〕；RDa 路面車(chē)轍深度參數(shù)，承受20mm；RDb 路面車(chē)轍深度限值，承受35mm。a0=2.0,a1=4.0路面車(chē)轍評(píng)價(jià)〔RDI〕3、路面使用性能評(píng)價(jià)〔PQI〕路面車(chē)轍評(píng)價(jià)模型。路面車(chē)轍深度指數(shù)〔RDI〕與路面車(chē)轍深度〔RD〕的特征數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)關(guān)系。路面車(chē)轍評(píng)價(jià)〔RDI〕3、路面使用性能評(píng)價(jià)〔PQI〕路面抗滑性能用路面抗滑性能指數(shù)〔SRI〕評(píng)價(jià)。

SFC 橫向力系數(shù)〔Side-wayForceCoefficient〕；SRImin標(biāo)定參數(shù)，承受35.0。路面抗滑性能評(píng)價(jià)〔SRI〕3、路面使用性能評(píng)價(jià)〔PQI〕路面抗滑性能評(píng)價(jià)模型。路面抗滑性能指數(shù)〔SRI〕與橫向力系數(shù)〔SFC〕的特征數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)關(guān)系。路面抗滑性能評(píng)價(jià)〔SRI〕3、路面使用性能評(píng)價(jià)〔PQI〕路面構(gòu)造強(qiáng)度通過(guò)路面回彈彎沉用路面構(gòu)造強(qiáng)度指數(shù)〔PSSI〕評(píng)價(jià)。 路面構(gòu)造強(qiáng)度評(píng)價(jià)〔PSSI〕3、路面使用性能評(píng)價(jià)〔PQI〕路面構(gòu)造強(qiáng)度評(píng)價(jià)模型。標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，用抽樣檢測(cè)的方法評(píng)定路面構(gòu)造強(qiáng)度。抽樣評(píng)定的主要依據(jù)是交通部《瀝青路面快速檢測(cè)及養(yǎng)護(hù)技術(shù)的爭(zhēng)論》科研成果之一，即路面構(gòu)造強(qiáng)度概率猜測(cè)方法及模型。另外，不同省市的裝備條件及檢測(cè)力氣有很大差異，全面、大規(guī)模的路面彎沉檢測(cè)在同一個(gè)最不利季節(jié)內(nèi)實(shí)施也有確定的技術(shù)困難。路面構(gòu)造強(qiáng)度評(píng)價(jià)〔PSSI〕3、路面使用性能評(píng)價(jià)〔PQI〕路基技術(shù)狀況用路基技術(shù)狀況指數(shù)〔SCI〕評(píng)價(jià)。

GDiSCI 第i類路基損壞的總扣分〔GlobalDeduction〕， 最高分值為100；wi 第i類路基損壞的權(quán)重。4、路基技術(shù)狀況評(píng)價(jià)〔SCI〕路基損壞扣分標(biāo)準(zhǔn)為反映不同類型損壞的影響程度，標(biāo)準(zhǔn)在路基〔沿線設(shè)施〕中引進(jìn)了權(quán)重參數(shù)。SCI〔BCI和TCI〕損壞扣分值確定的主要依據(jù)是抽樣調(diào)查和專家調(diào)查。4、路基技術(shù)狀況評(píng)價(jià)〔SCI〕橋梁、隧道和涵洞技術(shù)狀況用橋隧構(gòu)造物技術(shù)狀況指數(shù)〔BCI〕評(píng)價(jià)。GDiBCI 第i類構(gòu)造物損壞的總扣分，最高分值100；i 構(gòu)造物類型〔橋梁、隧道或涵洞〕。5、橋隧構(gòu)造物技術(shù)狀況評(píng)價(jià)〔SCI〕橋隧構(gòu)造物技術(shù)狀況評(píng)定內(nèi)容包括橋梁、隧道和涵洞，所需數(shù)據(jù)為《大路橋修養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)》和《大路隧道養(yǎng)護(hù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》評(píng)定的技術(shù)等級(jí)。橋隧構(gòu)造物技術(shù)狀況〔BCI〕評(píng)定的前提是橋梁、隧道和涵洞技術(shù)等級(jí)評(píng)定數(shù)據(jù)有效且準(zhǔn)確。5、橋隧構(gòu)造物技術(shù)狀況評(píng)價(jià)〔SCI〕橋隧構(gòu)造物扣分標(biāo)準(zhǔn)。假設(shè)橋梁、隧道和涵洞技術(shù)等級(jí)評(píng)定結(jié)果與實(shí)際狀況有明顯差異，或定期檢測(cè)數(shù)據(jù)〔1~3年〕不能反映當(dāng)前的技術(shù)狀況，BCI評(píng)定數(shù)據(jù)應(yīng)按《大路橋修養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)》和《大路隧道養(yǎng)護(hù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定的方法重新檢測(cè)，更新評(píng)定結(jié)果，然后再實(shí)施BCI評(píng)定。5、橋隧構(gòu)造物技術(shù)狀況評(píng)價(jià)〔SCI〕沿線設(shè)施技術(shù)狀況用沿線設(shè)施技術(shù)狀況指數(shù)〔TCI〕評(píng)價(jià)。

GDiTCI 第i類設(shè)施損壞的總扣分，最高分值為100；wi 第i類設(shè)施損壞的權(quán)重；i 設(shè)施的損壞類型。6、沿線設(shè)施技術(shù)狀況評(píng)價(jià)〔SCI〕沿線設(shè)施扣分標(biāo)準(zhǔn)。6、沿線設(shè)施技術(shù)狀況評(píng)價(jià)〔SCI〕評(píng)價(jià)等級(jí)和評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)是大路技術(shù)狀況評(píng)定的關(guān)鍵。標(biāo)準(zhǔn)值確實(shí)定以及與評(píng)價(jià)等級(jí)的關(guān)系涉及很多因素，既有治理上使用的便利性要求，也需要考慮技術(shù)上的可行性和合理性。評(píng)價(jià)等級(jí)和評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)7、大路技術(shù)狀況評(píng)定方法標(biāo)準(zhǔn)將大路技術(shù)狀況分為優(yōu)、良、中、次、差五個(gè)等級(jí)，并給出MQI及各級(jí)分項(xiàng)指標(biāo)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和對(duì)應(yīng)關(guān)系。由于大路技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)與經(jīng)濟(jì)條件及養(yǎng)護(hù)費(fèi)用的充分程度有直接關(guān)系，理論上每一個(gè)省市都應(yīng)當(dāng)有自己的適合標(biāo)準(zhǔn)，比方東部地區(qū)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)為PCI95〔優(yōu)〕，則西部地區(qū)應(yīng)當(dāng)不高于PCI90〔優(yōu)〕。大路技術(shù)狀況評(píng)定7、大路技術(shù)狀況評(píng)定方法相關(guān)規(guī)定利用MQI評(píng)價(jià)大路技術(shù)狀況的根底是根本評(píng)定單元或路段。標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定MQI根本評(píng)定單元為1000m，取1000是為了將大路技術(shù)狀況評(píng)定與我國(guó)各級(jí)大路較為完善的里程樁系統(tǒng)結(jié)合起來(lái)，充分利用已有的定位資源，使MQI數(shù)據(jù)檢測(cè)與技術(shù)狀況評(píng)定有牢靠的參照系統(tǒng)。7、大路技術(shù)狀況評(píng)定方法我國(guó)很多省市的國(guó)省道，尤其是高速大路已經(jīng)使用了路面治理系統(tǒng)〔CPMS〕。為了節(jié)省治理資源，應(yīng)把大路技術(shù)狀況評(píng)定工作與CPMS大路養(yǎng)護(hù)決策工作有效連接，將MQI評(píng)定路段的長(zhǎng)度與CPMS治理路段劃分結(jié)合起來(lái)。在確定MQI路段長(zhǎng)度時(shí)，應(yīng)處理好路面類型、交通量、路面寬度和養(yǎng)管單位變化處的非整樁號(hào)路段，在上述因素的變化處，MQI根本評(píng)定單元的長(zhǎng)度不受1000m限制，但路段長(zhǎng)度應(yīng)遵守一般不小于100m、不大于2023m的治理規(guī)定。相關(guān)規(guī)定7、大路技術(shù)狀況評(píng)定方法評(píng)定路段技術(shù)狀況MQI時(shí)，對(duì)非整公里的路段，為了使評(píng)定結(jié)果具有可比性，除PQI外，其余的SCI、BCI和TCI三項(xiàng)