飛機(jī)總體設(shè)計(jì)報(bào)告

...wd......wd......wd...飛機(jī)總體設(shè)計(jì)任務(wù)二設(shè)計(jì)報(bào)告組號(hào)：第三組組內(nèi)成員：2014年1月18日摘要本小組在此文中對(duì)民用客機(jī)的需求與開(kāi)展作了簡(jiǎn)要介紹，并通過(guò)統(tǒng)計(jì)分析與計(jì)算完成了任務(wù)所要求的設(shè)計(jì)內(nèi)容。主要計(jì)算分析步驟包括：起飛重量的計(jì)算，起飛推重比，翼載荷的計(jì)算，翼型的選擇，外形幾何參數(shù)的計(jì)算與選擇，機(jī)身及艙室設(shè)計(jì)，飛機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)及燃油系統(tǒng)的選擇與計(jì)算，重量分析與重心計(jì)算，以及主要性能參數(shù)估算，飛機(jī)操穩(wěn)性的分析和和飛行總體性能參數(shù)的分析計(jì)算等。關(guān)鍵字：客機(jī)，寬體飛機(jī)，概念設(shè)計(jì)AbstractInthispaperourteamdescribetherequirementandthedevelopmentofcivilaircraftandcompletetheconceptualdesign,assignedbyprof,throughnumerousanalysesandcomputation.Themainstepsofanalysesandcalculationincludethecalculationoftakeoffgrossweight,thecalculationoftakeoffthrustweightratioandwingload,theselectionofairfoil’stype,thechoiceofcomponentsgeometryparameters,thedesignoffuselageandcabin,theselectionandcalculationofpropulsion&fuelsystem,theestimationofweightandthecheckofgravitycenter,wealsoanalyzethemainperformanceparameters,stabilitycontrolqualitiesandflightperformance.Atlast,wecheckaboutoverallperformanceoftheflight.Keyword:Airliner,Wide-bodyaircraft,Conceptualdesign目錄飛機(jī)總體設(shè)計(jì)1任務(wù)二設(shè)計(jì)報(bào)告1摘要1Abstract2第一章方案設(shè)計(jì)51.設(shè)計(jì)背景52.設(shè)計(jì)理念63.設(shè)計(jì)要求7第二章方案構(gòu)思與設(shè)計(jì)草圖8第三章主要總體設(shè)計(jì)參數(shù)91.估計(jì)升阻比92.起飛重量W0的一階近似93.推重比T/W的選取104.翼載W/S的選取105.機(jī)翼外形參數(shù)設(shè)計(jì)116.尾翼外形參數(shù)設(shè)計(jì)137.機(jī)身及艙室設(shè)計(jì)147.1幾何參數(shù)估計(jì)147.2客艙設(shè)計(jì)與布置168.動(dòng)力系統(tǒng)選擇198.1發(fā)動(dòng)機(jī)類型與選擇198.2發(fā)動(dòng)機(jī)布置228.3進(jìn)排氣系統(tǒng)設(shè)計(jì)229燃油系統(tǒng)設(shè)計(jì)239.1油箱類型選擇239.2油箱的容積249.3油箱的安全與防火2410.起落架布置2511.飛機(jī)三面圖2612.三維建模2813.重量分析2914.配平及穩(wěn)定性分析3315.主要設(shè)計(jì)參數(shù)匯總33第四章主要性能參數(shù)估算341.升力系數(shù)計(jì)算341.1機(jī)翼341.2機(jī)身361.3平尾361.4全機(jī)的升力系數(shù)計(jì)算372.阻力系數(shù)計(jì)算372.1機(jī)翼372.2機(jī)身382.3全機(jī)的阻力系數(shù)計(jì)算392.4極曲線393.全機(jī)焦點(diǎn)和重心后限位置計(jì)算404.飛行性能估算41參考文獻(xiàn)42小組成員分工42完畢語(yǔ)43致謝47附錄1：小組成員設(shè)計(jì)需求分析一覽表48附錄2：國(guó)內(nèi)在飛的大型客機(jī)根本介紹49第一章方案設(shè)計(jì)1.設(shè)計(jì)背景隨著航空科學(xué)技術(shù)的開(kāi)展以及社會(huì)的進(jìn)步，地面交通已很難滿足人們出行的需要，自飛機(jī)誕生以來(lái)，由于飛機(jī)的快速性、舒適性等優(yōu)點(diǎn)，航空運(yùn)輸已成為蓬勃開(kāi)展的支柱型產(chǎn)業(yè)。在亞太地區(qū)，人們對(duì)于中型客機(jī)的需求越來(lái)越大。波音在市場(chǎng)預(yù)測(cè)中預(yù)言從2013年至2032年亞太地區(qū)將會(huì)增加12,820架新飛機(jī)，據(jù)所有地區(qū)之首?！踩鐖D1所示〕圖SEQ圖\*ARABIC1〔ｋｍ〕北京上海香港廣州東京首爾吉隆坡莫爾茲比港北京————————————————上海１０８０——————————————香港３０３３２０１１————————————廣州２４３４１６１３１２０——————————東京２４６０１７６１２９００２９００————————首爾９６０８７０２０９０２２２２１１６７——————吉隆坡４３５３３７５３２５２８２５５１５３２７４６１９————莫爾茲比港６３４７５２９７５０６１５１８０５０８９５６４５５２３８——表SEQ表\*ARABIC1表１為亞太地區(qū)重要城市的距離，另查得數(shù)據(jù)〔ｇｏｏｇｌｅｅａｒｔｈ〕有亞太地區(qū)距離北京最遠(yuǎn)的城市是新西蘭，相距１０７６５．９３ｋｍ。另外亞太地區(qū)的國(guó)家和地區(qū)有文萊、柬埔寨、印度尼西亞、日本、朝鮮、韓國(guó)、老撾、馬來(lái)西亞、馬紹爾群島、密克羅尼西亞聯(lián)邦、瑙魯、新西蘭、帕勞、巴布亞新幾內(nèi)亞、菲律賓、薩摩亞、新加坡、所羅門群島、泰國(guó)、東帝汶、湯加、圖瓦盧、瓦努阿圖、越南、中國(guó)、臺(tái)灣地區(qū)、蒙古。在距離北京６０００ｋｍ的范圍內(nèi)，除新西蘭之外的所有國(guó)家的首都全部在內(nèi)。見(jiàn)圖２。圖SEQ圖\*ARABIC2亞太地區(qū)2.設(shè)計(jì)理念在設(shè)計(jì)背景中我們初步得出結(jié)論航程為６０００ｋｍ左右的中型客機(jī)比擬適合亞太地區(qū)?？紤]Ｎ＋３環(huán)保目標(biāo)〔見(jiàn)圖３〕，該機(jī)還應(yīng)具有較低的燃油消耗率，污染物排放，以及噪聲，同時(shí)具有較好的場(chǎng)地適應(yīng)性。即起飛距離較短，相對(duì)應(yīng)空管水平要求不高。圖SEQ圖\*ARABIC3ＮＡＳＡＮ＋３環(huán)保目標(biāo)考慮到200座左右的中型客機(jī)種類最多，數(shù)量最多，因此零部件通用性更強(qiáng)，便于設(shè)計(jì)裝配以及維修，客機(jī)載客數(shù)定為２３０人。3.設(shè)計(jì)要求主要設(shè)計(jì)要求：巡航速度０．８０Ｍａ巡航高度１１０００ｍ～１２０００ｍ起飛距離3000m著陸距離2500m航程６０００ｋｍ最大載客數(shù)２３０機(jī)組成員２人行李總重

２３０爬升率389m/min任務(wù)剖面：圖SEQ圖\*ARABIC4任務(wù)剖面第二章方案構(gòu)思與設(shè)計(jì)草圖因?yàn)槲覀冊(cè)O(shè)計(jì)的客機(jī)，依據(jù)市場(chǎng)已有的比擬成熟的現(xiàn)有機(jī)型，并受到很多與安全性、經(jīng)濟(jì)性相關(guān)因素的影響，其實(shí)概念草圖很容易畫出，并且并無(wú)過(guò)多項(xiàng)選擇擇余地。故采用正常式布局，后掠下單翼，翼吊發(fā)動(dòng)機(jī)。如圖5所示。圖SEQ圖\*ARABIC5概念設(shè)計(jì)草圖第三章主要總體設(shè)計(jì)參數(shù)1.估計(jì)升阻比由概念草圖和經(jīng)歷值確定浸潤(rùn)面積比Swet/Sref≈6.3，展弦比初定為A=10，浸潤(rùn)展弦比Awet=1.59，由經(jīng)歷曲線〔書(shū)圖2.17〕估計(jì)最大升阻比2.起飛重量W0的一階近似根據(jù)任務(wù)剖面，不同任務(wù)區(qū)段的重量比計(jì)算如下：暖機(jī)和起飛：根據(jù)經(jīng)歷，W1爬升：根據(jù)經(jīng)歷，W2巡航：航程R=6000km，發(fā)動(dòng)機(jī)巡航時(shí)SFC=0.51/hr，巡航速度V=0.8M×295=849.6km/h，升阻比盤旋：盤旋時(shí)間E約為20分鐘，發(fā)動(dòng)機(jī)盤旋時(shí)SFCC=0.41/hr，盤旋時(shí)升阻比為L(zhǎng)/Dmax=20。降落：根據(jù)經(jīng)歷，W5W5燃油重量與起飛重量比：Wf空機(jī)重量與起飛重量比：采用復(fù)合材料，近似認(rèn)為We商載：每個(gè)人體重加行李取180kg，2名機(jī)組成員每人100kg，空乘14人每人70kg，為了滿足意外條件，每人重量加5kg并增加3名空乘。則Wcrew可得：W0=W迭代如下表：初始WWW0500000.481159931800000.4681525001000000.4621492751300000.4551457041400000.4531447361443000.452144346初步選取W0=144300kg，此時(shí)We3.推重比T/W的選取a.根據(jù)公式((TW)根據(jù)一般渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)性能，TtakeoffTWb.根據(jù)經(jīng)歷曲線，TW初步選取其中較小者，T4.翼載W/S的選取對(duì)于不同的飛行階段和飛行條件確定不同的翼載并在其中取合理的最小值。失速速度假設(shè)使用雙縫后退開(kāi)縫襟翼，四分之一弦長(zhǎng)后掠角為25°，由經(jīng)歷值知CLmax?2.5，失速速度VstallWS起飛距離起飛距離4000m，由經(jīng)歷公式知起飛指數(shù)TOP25=220CLtakeoffW爬升率假設(shè)爬升率為400m/min=6.7m/s，則爬升速度VC=1.25Vstall=80m/s，3500m海拔下q=12ρV2WS巡航11000m處qcruiseWS初步選取，W/S=540kg/m5.機(jī)翼外形參數(shù)設(shè)計(jì)根據(jù)翼載WS=540kg/m2和W0=144300kg機(jī)翼局部：機(jī)翼展長(zhǎng)bw=選取1/4弦線后掠角X〔1/4〕=32°，巡航速度高亞音速，前緣后掠角X〔0〕大小為37.30度。綜合考慮下單翼及后掠角，上反角Γ為4度；機(jī)翼材料:翼梁與機(jī)身的接頭局部采用高強(qiáng)度構(gòu)造鋼。機(jī)翼蒙皮分別采用抗壓性能好的超硬鋁及抗拉和疲勞性能好的硬鋁。為了減輕重量，機(jī)翼的前后緣采用玻璃纖維增強(qiáng)塑料〔玻璃鋼〕或鋁蜂窩夾層〔芯〕構(gòu)造。尾翼構(gòu)造材料采用超硬鋁。并借鑒近年來(lái)的機(jī)翼制造，如A350，上外表爭(zhēng)取局部使用輕型碳纖維增強(qiáng)材料扭轉(zhuǎn)角：3度根梢比2~6之間，初估四分之一弦線后略角17度，選擇根梢比η為4，根部10m，尖部考慮翼尖小翼待定客機(jī)對(duì)機(jī)動(dòng)性沒(méi)有過(guò)高要求，不采用邊條，外側(cè)低速副翼，內(nèi)側(cè)高速副翼，三縫后緣襟翼，每側(cè)機(jī)翼上外表有鋁制蜂窩構(gòu)造擾流片安裝角定為兩度機(jī)翼前緣半頂角：52.7度平均氣動(dòng)弦長(zhǎng)Cw翼型局部：考慮巡航速度到達(dá)0.8M，選用超臨界翼型。本機(jī)最大起飛重量較重，宜選用最大升阻比大的翼型采用超臨界翼型NYU/GRUMMANK-1。圖8、圖9、圖10是NYU/GRUMMANK-1的外形及升力特性曲線。圖SEQ圖\*ARABIC6NYU/GRUMMANK-1AIRFOIL圖SEQ圖\*ARABIC7氣動(dòng)特性曲線圖SEQ圖\*ARABIC8氣動(dòng)特性曲線〔2〕Reynoldsnumber:100,000MaxCl/Cd:39.81atα=4.25°Description:Mach=0Ncrit=9在雷諾數(shù)為100，000臨界密度為9時(shí)，該機(jī)翼最大升阻比為39.81，失速迎角4.25°。機(jī)翼翼尖有翼梢小翼以增大有效展弦比，減小誘導(dǎo)阻力。翼型為NACA0012。6.尾翼外形參數(shù)設(shè)計(jì)在保證足夠穩(wěn)定性和操縱性的前提下考慮減輕重量的因素，采用常規(guī)型尾翼。根據(jù)經(jīng)歷取平尾尾容量CHT=SHTLHTSWCW=1.0，尾臂長(zhǎng)LHT=24m，平尾參考面積S根據(jù)經(jīng)歷取垂尾尾容量CVT=SVTLVTSWbW=0.09，尾臂長(zhǎng)LVT7.機(jī)身及艙室設(shè)計(jì)7.1幾何參數(shù)估計(jì)根據(jù)機(jī)身長(zhǎng)度與W0圖SEQ圖\*ARABIC9Lf=AW0c=0.366A確定最大當(dāng)量直徑Def=DWS+2CSW+2幾點(diǎn)說(shuō)明：該截面尺寸比同級(jí)別的飛機(jī)要大，必然會(huì)帶來(lái)本錢的上升，然而我們認(rèn)為這么做是有必要并符合未來(lái)趨勢(shì)的，理由如下：1.這里0.525的系數(shù)項(xiàng)不為2而是8的原因是座艙采用242布局，共八個(gè)座位?？紤]到舒適性因素，座椅的寬度選擇要比同類型飛機(jī)略大，還有一局部原因是有研究預(yù)測(cè)說(shuō)明中國(guó)的人口肥胖率在未來(lái)的10-20年類會(huì)有迅猛增長(zhǎng)。據(jù)《信息時(shí)報(bào)》，歐洲空中客車公司宣布將在客機(jī)上設(shè)置尺寸更寬的座位以滿足體胖乘客需求；薩摩亞航空已開(kāi)場(chǎng)“論斤賣票〞，將按乘客體重收費(fèi)；還有報(bào)道指出美國(guó)男女發(fā)胖已使飛機(jī)座位不合標(biāo)準(zhǔn)，美國(guó)聯(lián)邦政府規(guī)定飛機(jī)座椅強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)以乘客體重170磅為準(zhǔn)則。但是現(xiàn)時(shí)美國(guó)男子的平均體重近194磅，女性平均體重為165磅，存在不安全因素。所以我們不僅要考慮座椅的外形尺寸是否適宜，其強(qiáng)度也需注意。2.同樣地，出于舒適以及空間需求，走廊過(guò)道的長(zhǎng)度也略取大一些，這也是一個(gè)機(jī)型未來(lái)的趨勢(shì)，比方空客的A350其截面長(zhǎng)度已到達(dá)5.58m！它在《aviationweek》就將其寬闊的過(guò)道作為主打點(diǎn)做過(guò)廣告。有趣的是B777針對(duì)此專門也做廣告聲明其寬度比A350還大，可見(jiàn)截面的重要性。綜上所述，犧牲一局部經(jīng)濟(jì)型來(lái)增進(jìn)舒適性是可行的，它所帶來(lái)的潛在利益可能更大。圖SEQ圖\*ARABIC10如上圖，A350XWB的內(nèi)部布置寬闊B．選定長(zhǎng)徑比參考同類型飛機(jī)，并根據(jù)經(jīng)歷數(shù)據(jù)圖SEQ圖\*ARABIC11選擇θf(wàn)c=13°；l注：lfdf的取值略微超過(guò)圖表，是因?yàn)閰⒖赐?jí)型和比擬新的飛機(jī)其lfcdf7.2客艙設(shè)計(jì)與布置客艙設(shè)計(jì)中的考慮因素繁多，故以列表的形式說(shuō)明艙內(nèi)布置與特征工程說(shuō)明備注(選擇理由與優(yōu)勢(shì))剖面圓形降低本錢，受力性好艙位級(jí)別與座椅布置頭等艙222布局/3列頭等艙相對(duì)削減數(shù)量商務(wù)艙242布局/5列越來(lái)越多的乘客愿意選擇商務(wù)艙，適當(dāng)提升比例可使利潤(rùn)越高超級(jí)經(jīng)濟(jì)艙(PremiumEconomyClass)242布局/1至3列將經(jīng)濟(jì)艙再一次分級(jí)細(xì)化，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)可以考慮將經(jīng)濟(jì)艙最靠前一排設(shè)為超級(jí)經(jīng)濟(jì)艙，因其前面沒(méi)座位，空間更大?；?qū)ＴO(shè)一區(qū)段，提供更優(yōu)質(zhì)服務(wù)，如優(yōu)先登機(jī)，等等經(jīng)濟(jì)艙242布局/23列隨著技術(shù)進(jìn)步選擇乘飛機(jī)的價(jià)格會(huì)繼續(xù)下降，越來(lái)越普通，承載量也會(huì)增大。可以考慮增設(shè)全經(jīng)濟(jì)艙機(jī)型過(guò)道數(shù)目與寬度2過(guò)道每個(gè)寬482mm適當(dāng)增加過(guò)道寬度，增加回轉(zhuǎn)空間座椅規(guī)格頭等艙座椅有效當(dāng)量寬度0.600m商務(wù)艙，經(jīng)濟(jì)艙座椅有效當(dāng)量寬度0.525m當(dāng)量寬度包含了座椅扶手的空間及相對(duì)寬度扶手與側(cè)壁間距30mm機(jī)身框構(gòu)造高度85mm機(jī)身框裝飾層厚度20mm地板構(gòu)造高度225mm根據(jù)當(dāng)量直徑與高度關(guān)系圖排距頭等艙1080mm商務(wù)艙870mm經(jīng)濟(jì)艙805mm該機(jī)型機(jī)身長(zhǎng)度相對(duì)較長(zhǎng)，可以滿足更長(zhǎng)的排距要求行李架中間兩列剖面為類半圓形+方形等效體積65外側(cè)兩列為扇形等效體積58擬專門為現(xiàn)在流行的滾軸式旅行箱設(shè)計(jì)更寬闊的頭頂行李艙，可作為賣點(diǎn)之一地板下貨艙形式LD1或LD2集裝箱見(jiàn)貨倉(cāng)布置圖廚房914×762mm×4個(gè)均取標(biāo)準(zhǔn)布置衛(wèi)生間914×914mm×6個(gè)艙門1.84×0.88m×6個(gè)舷窗40×28cm為了更好的飛行體驗(yàn)，增大了舷窗，不過(guò)沒(méi)有超出一般太多，否則會(huì)影響構(gòu)造強(qiáng)度與安全各構(gòu)件位置詳見(jiàn)座艙草圖圖SEQ圖\*ARABIC12機(jī)身外形草圖圖SEQ圖\*ARABIC13貨艙布置圖SEQ圖\*ARABIC15座艙布置草圖圖SEQ圖\*ARABIC14剖面示意圖8.動(dòng)力系統(tǒng)選擇8.1發(fā)動(dòng)機(jī)類型與選擇根據(jù)TW0=0.276以及W0=144300kg，則所需推力至少為T=144300×0.276×9.8=390.302kN，飛機(jī)采用雙發(fā)布置，則單臺(tái)海平面安裝推力至少為195.151kN。在這一推力段的發(fā)動(dòng)機(jī)中，選擇面非常大，諸如普惠公司pw4000系列中的pw4052和pw4056，以及JT9D7R4?；蛘逩E公司的CF6-80C,或CFM國(guó)際公司所生產(chǎn)的CFM56系列，羅羅的trent500等等。值得注意的是，在飛機(jī)設(shè)計(jì)工程的初期階段，曾考慮使用中國(guó)自研的發(fā)動(dòng)機(jī)，比方CJ1000-A，其推力等級(jí)在10000kgf-19999kgf之間，即其最大推力可能高達(dá)196KN，這個(gè)數(shù)據(jù)與所需最小推力幾乎下面是對(duì)幾款可選類型發(fā)動(dòng)機(jī)的性能與參數(shù)比照。〔數(shù)據(jù)來(lái)源于網(wǎng)絡(luò)與參考年鑒〕發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)CF6-80C2A通用PW4050普惠JT9D-7普惠Trent500羅羅外觀質(zhì)量/kg4246427240144835長(zhǎng)度/mm4274390032563900最大高度269124802711/最大直徑/mm2362.02390.024282470海平面最大推力/kN233.5222.4224.9236.0海平面sfc0.3350.5870.760.534推重比35.25涵道比5.285.05.17.5總壓比27.226.324.234.8注：CJ1000A由于原始數(shù)據(jù)收集缺乏故未納入列表圖：CJ1000A經(jīng)過(guò)比照后不難發(fā)現(xiàn)，CF6-80C2A的耗油率有著很大的優(yōu)勢(shì)，推力也令人滿意，應(yīng)選擇該型號(hào)作為本機(jī)型的發(fā)動(dòng)機(jī)〔由于數(shù)據(jù)有限，暫未將污染與發(fā)動(dòng)機(jī)的售價(jià)納入考察范圍〕。下面是關(guān)于該發(fā)動(dòng)機(jī)的簡(jiǎn)要介紹：CF6-80C2A高涵道渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)使用了最新的經(jīng)過(guò)驗(yàn)證的核心技術(shù)，在同推力級(jí)下它提供最高的可靠性，最長(zhǎng)的壽命，以及最低的燃油消耗率。各種研究和技術(shù)開(kāi)發(fā)已被融入CF6-80C2A的設(shè)計(jì)，例如采用先進(jìn)的冷卻技術(shù)、先進(jìn)的間隙控制和轉(zhuǎn)子葉片和靜子葉片空氣動(dòng)力學(xué)修正技術(shù)來(lái)提高發(fā)動(dòng)機(jī)整體效率。CF6的技術(shù)革新包括新型的低排放型燃燒室和先進(jìn)的高壓渦輪技術(shù)。CF6-80C2A自投入商業(yè)運(yùn)行以來(lái)，在同推力等級(jí)的商業(yè)運(yùn)輸發(fā)動(dòng)機(jī)之中，始終保持著最低的燃油消耗率。圖SEQ圖\*ARABIC16CF680C2發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)造8.2發(fā)動(dòng)機(jī)布置綜合比照各類布置形式的優(yōu)缺點(diǎn)，選擇將發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在機(jī)翼下面，因其能減輕構(gòu)造重量，發(fā)動(dòng)機(jī)短艙安裝高度小，易于維護(hù)，中心控制也相對(duì)容易，當(dāng)今該級(jí)別民機(jī)多采用此形式8.3進(jìn)排氣系統(tǒng)設(shè)計(jì)該機(jī)型適合亞音速進(jìn)氣道，下面確定其進(jìn)口面積設(shè)計(jì)Ma=0.8由圖表圖SEQ圖\*ARABIC17得ACq嗎,fdj則A取內(nèi)側(cè)唇緣半徑為進(jìn)口端面半徑8%，0.09112m。外唇唇緣半徑為進(jìn)口端面半徑4%，0.04556m。內(nèi)部擴(kuò)散角為8度擴(kuò)散段長(zhǎng)度等于端面直徑，2.278m該機(jī)型采用吊掛式發(fā)動(dòng)機(jī)，選用翼下短艙布局：展向位置在35%半展長(zhǎng)處，51.67÷2×35%=9.04m弦向位置根據(jù)經(jīng)典法則，布置在距機(jī)翼前緣超前兩倍進(jìn)氣口直徑位置，即距前緣4.556m，并在機(jī)翼前緣下面一倍進(jìn)氣口直徑位置，即距前緣上方2.278m翼下短艙布置：短艙頭部下偏3度，內(nèi)傾2度，便于機(jī)翼下面局部氣流保持一致排氣系統(tǒng)：所需噴管出口面積大概為進(jìn)口面積0.5~0.6倍，這里折中選0.55倍,即2.241m尾部設(shè)計(jì)：為減小尾部阻力，后機(jī)身收縮角度需小于15度，本機(jī)型選取12度作為機(jī)身收縮角。9燃油系統(tǒng)設(shè)計(jì)9.1油箱類型選擇考慮到油箱布置充分利用空間，采用整體式油箱。為了使飛機(jī)的重心在合理范圍變化，水平尾翼也增添配平油箱，保證重心隨飛機(jī)燃油的消耗變化范圍保持在較小水平。油箱具體分布為：一個(gè)主油箱分布在左右大翼上，一個(gè)中央油箱在兩個(gè)大翼的根部和機(jī)身相連處，可以相互倒油．三個(gè)油箱都有相應(yīng)的燃油泵并通過(guò)燃油管，單向活門等部件相連．另外在大翼的根部還有引射泵，用于充分利用油箱根部的死油?？傮w來(lái)說(shuō)布局比擬常規(guī)。圖SEQ圖\*ARABIC18油箱布置示意圖9.2油箱的容積首先第一次近似計(jì)算所需油量，根據(jù)參考書(shū)目[3]中第131頁(yè)，油重占起飛重量的比例WfW0目標(biāo)巡航升阻比為17.32，WfW0=0.5×117.32×粗略估計(jì)可得，中央油箱容積16.138m3，機(jī)翼根部?jī)?nèi)油箱容積20.7m3，中部外油箱容積7.8m3即可滿足要求。另使機(jī)身油箱重心距機(jī)頭27.5m，9.3油箱的安全與防火油箱的防火防爆很重要，需要有機(jī)載滅火設(shè)備，防火柵等，也可以考慮基于空氣別離器的機(jī)載惰性氣體生產(chǎn)系統(tǒng)(OBIGGS)進(jìn)展燃油箱惰化，是一種經(jīng)濟(jì)有效的方法,這種別離器采用了中空纖維膜氣體別離技術(shù)。據(jù)相關(guān)資料，采用OBIGGS對(duì)燃油箱進(jìn)展惰化在中國(guó)還是一個(gè)興課題,能自主完成該系統(tǒng)能有效降低本錢。圖SEQ圖\*ARABIC19惰性氣體生產(chǎn)系統(tǒng)10.起落架布置圖SEQ圖\*ARABIC20圖SEQ圖\*ARABIC21采用前三點(diǎn)式、支柱式起落架，雙前輪，雙主輪。前輪向后收起至機(jī)身內(nèi)，主輪位于翼下向內(nèi)側(cè)伸長(zhǎng)收起至機(jī)身內(nèi)。經(jīng)過(guò)計(jì)算和選?。翰恋亟铅?12°；防倒立角大于擦地角，β=20°；防側(cè)翻角θ=55°；停機(jī)角ψ=2°;前主輪距B=0.3×主輪距S=9.8m前輪承重W主輪承重W主輪每個(gè)輪胎承受重量W=主輪直徑d主輪寬度b前輪直徑d前輪寬度b前起落架和主起落架的三維效果圖如圖20，圖21。11.飛機(jī)三面圖圖SEQ圖\*ARABIC22左視圖圖SEQ圖\*ARABIC23正視圖圖SEQ圖\*ARABIC24俯視圖12.三維建模X-PLANE飛行模擬13.重量分析將飛機(jī)的各個(gè)局部拆分出來(lái)，并由一系列經(jīng)歷公式計(jì)算每一局部的重量并求出重量矩，最后得出理論重心位置。根據(jù)實(shí)際情況，將飛機(jī)分為以下幾局部：機(jī)身、主機(jī)翼、前翼、平尾、垂尾、動(dòng)力設(shè)備、動(dòng)力附屬部件、起落架、燃油系統(tǒng)、機(jī)載設(shè)備、內(nèi)飾以及意外重量。根據(jù)有關(guān)經(jīng)歷公式，具體重量分析如下：a.機(jī)身：WF=Cfus×Ke×Kp×Kuc×Kdoor×(2×l×圖SEQ圖\*ARABIC25圖SEQ圖\*ARABIC26b.機(jī)翼：Ww=Cw×Kuc×K圖SEQ圖\*ARABIC27c.水平尾翼、垂直尾翼公式如以下列圖所示，其中系數(shù)kconf=1。故WWVT圖SEQ圖\*ARABIC28d.動(dòng)力設(shè)備兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)及附屬機(jī)械構(gòu)件，包括反推力裝置，重量綜合可以做以下估算：WE=2×e.動(dòng)力附屬部件發(fā)動(dòng)機(jī)短艙：發(fā)動(dòng)機(jī)涵道比BPR=5.28，估算得WN=400kgf.起落架起落架總重WLG=0.04前起落架WNLG主起落架WMLGg.機(jī)載設(shè)備WSYSh.內(nèi)飾WFURi.意外重量WCON下表為重量分析表。部件重量/kg距機(jī)頭距離/m重量矩/(kg.m)重心點(diǎn)取值機(jī)身1425724.2345019.445%機(jī)身長(zhǎng)度機(jī)翼1403819.6275144.840%MAC水平尾翼426145.94195750.3440%MAC垂直尾翼195044.48658040%MAC前起落架1645711515中心主起落架3838.419.775616.48中心動(dòng)力設(shè)備9383.720187674中心動(dòng)力附屬部件36020720040%長(zhǎng)度機(jī)載設(shè)備1443026.87387734.150%機(jī)身長(zhǎng)度內(nèi)飾9379.520187590估計(jì)空機(jī)73542.61760824.123.94m載荷43940261142440零燃油重量117482.62903264.124.71m燃油35180.3425.3890062.6滿燃油重量152662.93793326.724.8m意外總重2164.5起飛總重154827.44算得新的起飛總重為154827.44kg，與初始估計(jì)的144300kg相比，增大了7.3%，在可承受范圍內(nèi)。14.配平及穩(wěn)定性分析配平方案在初始巡航時(shí)平尾不產(chǎn)生升力，此時(shí)全機(jī)配平圖如圖23所示。由對(duì)中心力矩平衡和縱向合力為零可得如下兩個(gè)等式。qq將數(shù)據(jù)代入可解得CLw=0.267由工程計(jì)算法CLα=2πA2+4+ACL∞15.主要設(shè)計(jì)參數(shù)匯總機(jī)長(zhǎng)55.36m機(jī)身長(zhǎng)度53.749m翼展51.67m機(jī)翼總面積267m機(jī)翼展弦比10機(jī)翼1/4弦線后掠角17°機(jī)翼尖削比0.25機(jī)翼上反角5°機(jī)翼翼型NYU/GRUMMANK-1平尾面積83m平尾展弦比4.12平尾1/4弦線后掠角34.24°平尾容量1平尾翼型NACA0012垂尾面積30.46m垂尾展弦比1.7垂尾1/4弦線后掠角42.11°垂尾容量0.09垂尾翼型NACA0012最大載客數(shù)230機(jī)身直徑5.35m起飛總重154827.44kg空機(jī)重73542.6kg零燃油重量117482.6翼載540kg/m推重比0.276第四章主要性能參數(shù)估算1.升力系數(shù)計(jì)算1.1機(jī)翼α0,jy∞≈0.3°(C(1)焦點(diǎn)計(jì)算C0=15.1%(CKCcp=CXX機(jī)翼焦點(diǎn)到機(jī)頭的距離：Xf,jy=x(2)升力線斜率計(jì)算Cχmax,cβ=k=CLα,∞Se=267mS=294m2(機(jī)翼當(dāng)量面積,根據(jù)飛機(jī)外形圖估由以上數(shù)據(jù)，算得CLα=0.1041(1/°)，比之前用另一種工程算法的值要略微大一些。經(jīng)討論，決定取用另一算法所得小值CLα=0.101(1/°)機(jī)翼零升迎角：α機(jī)翼的安裝角為2°，則機(jī)翼升力系數(shù)為：C1.2機(jī)身(1)焦點(diǎn)計(jì)算機(jī)身只考慮機(jī)頭之影響，按細(xì)長(zhǎng)體計(jì)算，機(jī)身焦點(diǎn)到機(jī)頭距離為：xl故x(2)升力線斜率計(jì)算計(jì)算機(jī)身升力視其為旋成體，其升力線斜率為C1.3平尾平尾翼型采用對(duì)稱翼型NACA0012，CL∞α=0.11/°，Cdmin=0.016，平尾參數(shù)，lpw=18.5機(jī)身內(nèi)局部,ljs,(1)焦點(diǎn)計(jì)算計(jì)算方法與機(jī)翼類似。根據(jù)平尾平均氣動(dòng)弦前緣至機(jī)頭距離，可求出平尾焦點(diǎn)到機(jī)頭的距離xbl,pw=b0=lbbpw,acxpwSpw=lpwbtgΛ1(2)升力線斜率計(jì)算平尾的零升迎角α0,pw，平尾安裝角Cβ=1-0.82CLC平尾焦點(diǎn)到機(jī)頭的距離：x1.4全機(jī)的升力系數(shù)計(jì)算2.阻力系數(shù)計(jì)算2.1機(jī)翼〔1〕機(jī)翼零升阻力Cdmin,jyCf為平板摩阻系數(shù)，C機(jī)翼的雷諾數(shù)是3.88×107，選取Cf機(jī)身雷諾數(shù)是2.64×108，選取Cf尾翼的雷諾數(shù)是1.03×107，選取CfCcp機(jī)翼的零升阻力為0.004623，平尾的零升阻力為0.00583?！?〕誘導(dǎo)阻力計(jì)算A=1e=4.611-0.045展弦比和后略角從機(jī)翼參數(shù)選取，代入公式中進(jìn)展計(jì)算，機(jī)翼展弦比4.75，后略角37.30度，機(jī)翼效率因子e=0.799,機(jī)翼升致阻力因子A=0.0839，尾翼展弦比是4，后略角39.8度，尾翼效率因子e=0.814，尾翼升致阻力因子A=0.0978?？偟纳伦枇σ蜃覣=0.0839+2.2機(jī)身零升阻力計(jì)算。Re機(jī)身當(dāng)量直徑d=4機(jī)身長(zhǎng)細(xì)比L機(jī)身浸潤(rùn)面積比S根據(jù)2CF(RE2.3全機(jī)的阻力系數(shù)計(jì)算C=0.11912.4極曲線C極曲線圖：縱坐標(biāo)為CL，橫坐標(biāo)為3.全機(jī)焦點(diǎn)和重心后限位置計(jì)算CkH≈0.95〔?ε?α=0.05〔平尾處氣流下洗角對(duì)迎角的導(dǎo)數(shù)，代入數(shù)據(jù)有0.125x焦點(diǎn)相對(duì)于平均氣動(dòng)弦的位置：xx該值比擬大，原因一局部是前緣后掠角取值較大，而且重心本身就已經(jīng)到了32%MAC，略微超出了該后掠角下重心的范圍，不過(guò)通過(guò)接下來(lái)的計(jì)算能說(shuō)明這個(gè)值是可以承受的。圖：重心位置與平均氣動(dòng)弦之關(guān)系重心后限距機(jī)頭：x通過(guò)之前的重心計(jì)算可認(rèn)為全機(jī)重心在23.94m處，該值與計(jì)算值之差為：24.209-23.94=0.269m=26.9cm，可以適當(dāng)調(diào)整較重的飛機(jī)固定裝載來(lái)將質(zhì)心移至工程機(jī)翼機(jī)身平尾升力線斜率/0.1010.0350.0625焦點(diǎn)距離23.616.59846.106零升阻力0.0046230.0.00583誘導(dǎo)阻力0.0072忽略不計(jì)0.00153全機(jī)升力系數(shù)0.125全機(jī)阻力系數(shù)0.1191全機(jī)焦點(diǎn)距離/(24.959重心后限位置/(24.2094.飛行性能估算1、航程計(jì)算CLCD=17.32其中W可解得ESAR=0.2272×14.66×R=2、起降性能計(jì)算〔1〕起飛速度計(jì)算受擦尾角、飛行員視界限制的離地速度:Vs1Vld〔2〕起飛滑跑距離計(jì)算起飛滑跑分為三輪滑跑和抬前輪后的兩輪滑跑兩個(gè)階段。l1=12gbln?(a+bl1l總滑跑距離l〔3〕著陸速度計(jì)算Vjd〔4〕著陸滑跑距離計(jì)算la1b1a2=b2參考文獻(xiàn)[1]DanielP.Raymer,2006,“AircraftDesign:AConceptualApproach〞,AIAA[2]A.KumarKundu,2010,“AircraftDesign〞,Cambridge[3]LloydR.Jenkinson,1999,“CivilJetAircraftDesign〞,Arnold[4]顧誦芬，2001，《飛機(jī)總體設(shè)計(jì)》，北京航空航天大學(xué)出版社[5]柯鵬教師的授課教案小組成員分工姓名分工機(jī)身及艙室設(shè)計(jì)起落架設(shè)計(jì)飛行性能參數(shù)計(jì)算重量分析配平分析氣動(dòng)性能參數(shù)計(jì)算機(jī)翼設(shè)計(jì)氣動(dòng)性能參數(shù)計(jì)算翼型設(shè)計(jì)重量分析燃油系統(tǒng)分析整理報(bào)告機(jī)身及艙室設(shè)計(jì)動(dòng)力系統(tǒng)設(shè)計(jì)氣動(dòng)性能參數(shù)計(jì)算燃油系統(tǒng)設(shè)計(jì)飛行性能參數(shù)總體規(guī)劃、協(xié)調(diào)組織、整理報(bào)告重量分析氣動(dòng)性能參數(shù)三維建模ceasiom操作燃油系統(tǒng)設(shè)計(jì)概念構(gòu)思前期市場(chǎng)調(diào)查，確定設(shè)計(jì)目標(biāo)；前期數(shù)據(jù)搜集；根本參數(shù)〔最大起飛重量、推重比、翼載、升阻比估算〕確實(shí)定；完畢語(yǔ)經(jīng)過(guò)了近一學(xué)期的努力，我們小組終于順利完成了課程設(shè)計(jì)工程，有諸多收獲與體會(huì)，回憶整個(gè)過(guò)程，可根據(jù)展示之節(jié)點(diǎn)歸納為4個(gè)階段，茲此總結(jié)如下：1順利起航任務(wù)布置下來(lái)之后，新成立的小組有了一個(gè)良好的開(kāi)端，組長(zhǎng)很快召集大家對(duì)設(shè)計(jì)需求與方案構(gòu)思展開(kāi)討論，為第一次展示提供了較充裕的時(shí)間，每個(gè)組員都提出自己的設(shè)想與分析，為比照與選定提供了較大的選擇面，然而這也不全然是好事，很快我們就面臨了一個(gè)難題：每個(gè)人竟然提出的飛機(jī)型別都不一樣，從70座的支線客機(jī)到500多座的龐然大物，從中規(guī)中矩的常規(guī)布局，到翼身融合的典雅構(gòu)型都有涉及。明明只有5個(gè)人的小組，卻討論出了包羅萬(wàn)象的繁雜錯(cuò)覺(jué)。頭腦風(fēng)暴固然是好的，但是想再將其平息就不那么容易了，這么多意見(jiàn)，這么多可能，大家一時(shí)之間難以統(tǒng)一，各執(zhí)己見(jiàn)。好在經(jīng)過(guò)梳理與歸納，大家對(duì)本次工程的一些要素達(dá)成了共識(shí)：一致認(rèn)為要有高可行性，于是很快排除了各種怪物布局，他們的設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)太大，難以交付使用，同時(shí)將超大客機(jī)也篩掉，按照我們的虛擬情景，10-20年后我國(guó)還很難造出這種飛機(jī)；要有高回報(bào)率，我們的飛機(jī)當(dāng)然要有經(jīng)濟(jì)追求，它的需求量與利潤(rùn)不能低，以此為原則，排除掉了相比于主線客機(jī)需求量較小的支線客機(jī)，它們終將會(huì)有極大的開(kāi)展，但大家認(rèn)為不會(huì)是20年后；第三個(gè)要素是，挑好做的機(jī)型！這是每個(gè)組員的心聲，從沒(méi)試過(guò)飛機(jī)設(shè)計(jì)，前途一片迷茫，還是找一款經(jīng)濟(jì)適用機(jī)吧…再加之其他因素，促使我們最終的方案選擇在200座級(jí)的飛機(jī)攜常規(guī)布局。到此我們小組的風(fēng)格就已初步顯現(xiàn)：穩(wěn)重務(wù)實(shí)，腳踏實(shí)地。第一次展示也獲得了不錯(cuò)的效果，與其他組別仰望星空的浪漫相映成趣。這一階段，我們最大的收獲是交流與溝通，理解與讓步，雖存異而求同，確立共同的目標(biāo)。2初具雛形確定了設(shè)計(jì)目標(biāo)后，大家進(jìn)展了下一步的分工，各司其職，為第二次展示做準(zhǔn)備。此階段做得比擬好的地方在兩個(gè)方面：一是預(yù)留時(shí)間多，是我們較其他組進(jìn)展了相對(duì)更多的初步計(jì)算；二是分工明確，我們的工作按部件分配，誰(shuí)做發(fā)動(dòng)機(jī)，誰(shuí)做起落架等等，而不是像某些組那樣按章節(jié)分配，誰(shuí)做第幾章課件這種形式。我們這種分工有其優(yōu)越性，因?yàn)轱w機(jī)設(shè)計(jì)課件的局部不同章節(jié)有對(duì)一樣部件的記載，按章分配會(huì)導(dǎo)致一局部信息重疊或缺損。而且按部件分配更直觀，組內(nèi)成員索要并交換互相需要的數(shù)據(jù)時(shí)能更高效。然而因?yàn)檫@種模式也使我們出現(xiàn)了一些失誤，成員們得到設(shè)計(jì)部件設(shè)計(jì)任務(wù)后就更多地只關(guān)注自己那局部飛機(jī)設(shè)備的內(nèi)容，并認(rèn)為總的重要參數(shù)設(shè)計(jì)，起飛重量，推重比，翼載這些數(shù)據(jù)交由組長(zhǎng)一人決定即可，沒(méi)有進(jìn)展討論的必要。這使得組長(zhǎng)的工作量驟增，并且每名成員都不大清楚這些最核心參數(shù)的由來(lái)，使之后的工作增加極大的隱患。然而當(dāng)時(shí)我們并沒(méi)有意識(shí)到這一點(diǎn)，因?yàn)榈诙握故疚覀兊男Ч瑯酉鄬?duì)較好，可謂處于業(yè)界領(lǐng)先地位。這期間的任務(wù)工作主要在于個(gè)人能力與認(rèn)真程度，因?yàn)槭浅醪接?jì)算，成員間相互的數(shù)據(jù)需求并不多。3.低谷盤旋前兩次展示的成功使我們有所懈怠，對(duì)第三次設(shè)計(jì)展示沒(méi)有引起重視，在之后較長(zhǎng)的一段時(shí)間里沒(méi)有進(jìn)一步的作為，組長(zhǎng)對(duì)此表示自責(zé)，沒(méi)有盡到自己的義務(wù)提前組織好成員開(kāi)展工作，然而這顯然不是一個(gè)人的過(guò)失，而是我們?nèi)珕T都沒(méi)有危機(jī)感，認(rèn)為需要做的東西并不多，而且下一次的課上演示也僅僅是跟第二次相似的形式，提一提建議，做一做修改，以后時(shí)日還多。這導(dǎo)致組員幾乎在展示的前一天才匆匆聚集起來(lái)真正商討解決方案。我們的設(shè)想是在微薄之鹽集合后成員們進(jìn)展更細(xì)致的計(jì)算并能更有效地向他人索取數(shù)據(jù)，可是那么做之后的效率仍然非常低，在舒適溫暖的柔光下，四周彌漫著誘人的香氣，我們一邊啃著薯?xiàng)l，一邊探討諸如翼載怎么選取這種早該解決的問(wèn)題，當(dāng)我們意識(shí)到重要參數(shù)需要集體解決，保證正確性時(shí)已經(jīng)晚了，會(huì)算參數(shù)的不明白為什么算不對(duì)，不會(huì)算的又不明白怎么算，來(lái)不及弄清楚個(gè)中細(xì)節(jié)，只能搖旗吶喊予以精神鼓勵(lì)。。。。。。那一夜僅僅是針對(duì)翼載的計(jì)算為何出現(xiàn)極大偏差就持續(xù)了1個(gè)多小時(shí)，而最后也幾近無(wú)疾而終；那一夜每個(gè)人的有效工作量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及前階段各自的效率，雖然聚在了一起，但并沒(méi)解決問(wèn)題；那一夜無(wú)根無(wú)據(jù)地應(yīng)付著數(shù)據(jù)濫用著公式；那一夜，才真正體會(huì)到高效的團(tuán)隊(duì)協(xié)作并不容易。我們小組對(duì)這一階段進(jìn)展了全面的討論與反思，得到了如下結(jié)論：1誰(shuí)說(shuō)焦慮沒(méi)有用我們需要利用好這份危機(jī)感更好的處理事情。防止再次成為被溫水煮暈的青蛙。2每個(gè)成員都只注重自己所需做局部的內(nèi)容是不可取的，飛機(jī)設(shè)計(jì)不是孤立的一個(gè)個(gè)組件，而是有機(jī)聯(lián)系的整體，每個(gè)人都需要對(duì)整個(gè)設(shè)計(jì)流程進(jìn)展復(fù)習(xí)了解，才能更好的做好自己的工作并協(xié)助他人。3主要總體設(shè)計(jì)參數(shù)有一定的靈活性，大家對(duì)選值有自己的理解，再加之參考同類機(jī)型的數(shù)據(jù)，一起進(jìn)展像第一階段那樣的綜合比對(duì)，才能得到比擬滿意的結(jié)果，才有信心做好下一步的計(jì)算。4信任問(wèn)題，在該過(guò)程中局部參數(shù)的計(jì)算是錯(cuò)誤的，這導(dǎo)致我們向他人索要需要的相關(guān)數(shù)據(jù)時(shí)不免有些擔(dān)憂參數(shù)不對(duì)怎么辦，本來(lái)公式就復(fù)雜，如果給的參數(shù)難以保證準(zhǔn)確度，想認(rèn)真算都需要勇氣。所以出臺(tái)規(guī)定：做自己那局部計(jì)算的時(shí)候要給出依據(jù)，力求能讓沒(méi)參與該局部計(jì)算的成員調(diào)用數(shù)據(jù)時(shí)也能安心放心。5時(shí)間裕量，下一次就是直接交稿了，不能夠一拖再拖，錯(cuò)誤估計(jì)工作量，需要盡早準(zhǔn)備，盡早再次分工細(xì)化。6借鑒經(jīng)歷，局部組的word文檔技術(shù)報(bào)告都快完成了，而我們還在ppt上粘貼公式，實(shí)在失策，全員轉(zhuǎn)型用word編輯。還有就是學(xué)習(xí)他們報(bào)告的條理性與易觀性，合理編排，需要列表的地方不能偷懶。7計(jì)算值還是適宜值這是一個(gè)問(wèn)題。就這一點(diǎn)組員間引發(fā)了分歧，局部成員“左傾〞，不管結(jié)果符不符合實(shí)際，選好參數(shù)等于多少就是多少，另一局部則偏右，不管運(yùn)算怎么樣，湊也要湊出適宜值，顯然兩者都不可取。大家經(jīng)過(guò)探討后發(fā)現(xiàn)，問(wèn)題出在計(jì)算中的未知參數(shù)上，有些參數(shù)通過(guò)各種途徑都找不到，而其它計(jì)算又要用，這時(shí)自己隨意編造一個(gè)認(rèn)為可以取用的數(shù)值去算，數(shù)據(jù)源都不能保障正確，尊重運(yùn)算結(jié)果意義不大，嚴(yán)重偏離常識(shí)的結(jié)果就更不必堅(jiān)持，很有可能是局部參數(shù)取值不對(duì)，比方又一次算起飛重量算才20t，經(jīng)過(guò)檢查果然發(fā)現(xiàn)載荷取值有誤。然而另一種情況就截然不同，運(yùn)算式中所有參數(shù)都是確定的，即使有一定的偏差得到的數(shù)也不應(yīng)篡改。這樣運(yùn)算方式得到了一致認(rèn)同，于是我組成員在運(yùn)算方面都成為了有~原則的人。犯的錯(cuò)誤越多，卻也意味著得改正的時(shí)機(jī)越多，這一階段我們經(jīng)過(guò)反思總結(jié)后有所提升，有信心在下一階段重整旗鼓。4.火力全開(kāi)這四個(gè)字絕對(duì)準(zhǔn)確的概括了截至最后期限前的工作狀況，期末考試終結(jié)之前大家仍然堅(jiān)持?jǐn)D出時(shí)間來(lái)進(jìn)展該報(bào)告的書(shū)寫，考試成績(jī)因?yàn)檫@個(gè)下滑了幾個(gè)百分點(diǎn)的話柯鵬教師可要對(duì)我們負(fù)責(zé)喔~~不過(guò)說(shuō)真的，投入大量時(shí)間做這個(gè)事情一點(diǎn)都不懊悔，因?yàn)槲覀儼l(fā)現(xiàn)自己能從中獲得很多樂(lè)趣與成就感，好似自己真的在從事設(shè)計(jì)工作，雖然會(huì)有諸如為重心位置糾結(jié)，為燃油缺乏苦惱的時(shí)候，但當(dāng)經(jīng)過(guò)一系列的運(yùn)算得到設(shè)計(jì)結(jié)果時(shí)，會(huì)感到之前的努力與失敗是完全值得的。在這期間，尤其是期末考試完畢后大家終于可以盡全力做這個(gè)工程，真是非常盡興，其中也涌現(xiàn)出了大量先進(jìn)人物，我們的組長(zhǎng)朱云濤從早算到晚，經(jīng)常熬到凌晨?jī)牲c(diǎn)，萬(wàn)傲霜，鞠涵，張東旭，徐成林也都抵抗住了小伙伴邀約之誘惑，將課程工作放在首位。而且值得欣喜的是，我們的工作也變得富有效率，做到了高速便捷地通過(guò)qq群遠(yuǎn)程共享數(shù)據(jù)并在其上探討問(wèn)題。在這一階段我們才真正成為一個(gè)有效率的團(tuán)隊(duì)，有時(shí)候會(huì)想剛開(kāi)場(chǎng)就能這樣該多好，但是如果沒(méi)有前面階段的失誤與磨合，是積累不起來(lái)諸多珍貴經(jīng)歷的。結(jié)語(yǔ)：可以自豪的說(shuō)，經(jīng)過(guò)這一系列的起承轉(zhuǎn)合，我們終于成為了一個(gè)高效協(xié)作的團(tuán)隊(duì)，并成功集齊了課件中高效團(tuán)隊(duì)列有的全部11款特性！相信這對(duì)我們以后的學(xué)習(xí)與工作都大有助益。致謝在此首先是所有人感謝所有人，能跟大家在一組真是太好了。課設(shè)不僅讓我們收獲了知識(shí)與能力，同時(shí)也讓我們更好地了解彼此，在這里要對(duì)提供應(yīng)我們這個(gè)時(shí)機(jī)的教師致以衷心的感謝，他為人溫和熱情，治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)心，在他的指正與鼓勵(lì)下，我們得以順利完成任務(wù)。另外在這期間，其他課程小組與我們進(jìn)展經(jīng)歷與技術(shù)交流并給予了無(wú)私幫助，讓我們有了更好的進(jìn)步，在此表示由衷的感謝。附錄1：小組成員設(shè)計(jì)需求分析一覽表組員 最大需求分析預(yù)期客戶群運(yùn)行區(qū)間客座數(shù)萬(wàn)傲霜綠色超音速無(wú)人客機(jī)以中國(guó)為代表的開(kāi)展中國(guó)家中長(zhǎng)程航線，大型一線城市之間350張東旭大型客機(jī)公務(wù)出行者一線或者二線城市間175徐成林中小型客機(jī)國(guó)內(nèi)各航空公司沿海開(kāi)放地區(qū)西部交通不便地區(qū)中部旅游城市100鞠涵支線客機(jī)中，高收入水平群體局部地區(qū)短距離、小城市之間、大城市與小城市之間70朱云濤中大型環(huán)境友好型民用客機(jī)以中國(guó)為代表的開(kāi)展中國(guó)家跨洲運(yùn)行500小組成果綠色中型干線客機(jī)以中國(guó)為代表的開(kāi)展中國(guó)家亞太地區(qū)230附錄2：國(guó)內(nèi)在飛的大型客機(jī)根本介紹目前在我國(guó)在飛的大型客機(jī)主要是美國(guó)波音公司和歐洲空中客車公司的大型客機(jī)。波音有737,747,757,767,777,787空中客車有A310,A318,A319,A320,A330,A340,A350,A380波音737主要針對(duì)中短程航線的需要，具有可靠、簡(jiǎn)捷，且極具運(yùn)營(yíng)和維護(hù)本錢經(jīng)濟(jì)性的特點(diǎn)，但是他并不適合進(jìn)展長(zhǎng)途飛行。根據(jù)工程啟動(dòng)時(shí)間和技術(shù)先進(jìn)程度分為傳統(tǒng)型737和新一代737。傳統(tǒng)型737包括737-100/-200；737-300/-400/-500，新一代737包括737-600/-700/-800/-900。波音747飛機(jī)是美國(guó)波音公司研制、生產(chǎn)的四發(fā)動(dòng)機(jī)遠(yuǎn)程寬體民用運(yùn)輸機(jī)，是首架寬體噴氣式客機(jī)，是一型研制與銷售都很成功的民航客機(jī)。1965年8月開(kāi)場(chǎng)研制，1969年2月原型機(jī)試飛，1970年1月首架波音747交付給泛美航空公司投入航線運(yùn)營(yíng)。波音747雙層客艙及獨(dú)特外形成為最易識(shí)別的民航客機(jī)。自波音747飛機(jī)投入運(yùn)營(yíng)以來(lái)，一直是全球最大的民航機(jī)，一直壟斷著民用大型運(yùn)輸機(jī)的市場(chǎng)，這種情況直到競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手空中客車A380大型客機(jī)的出現(xiàn)。波音757飛機(jī)是波音公司生產(chǎn)的200座級(jí)單過(guò)道雙發(fā)(動(dòng)機(jī))窄體中程民航運(yùn)輸機(jī)。由于1970年代石油價(jià)格猛漲，燃油消耗占航空運(yùn)輸直接使用本錢提高。當(dāng)時(shí)所使用的民航客機(jī)燃油消耗較高，因此，迫切需要低油耗的新型民航客機(jī)。在20世紀(jì)70年代中期，波音決定研制200座級(jí)新機(jī)型以取代波音727、局部波音707。最初定名為7N7(N:窄體)，在獲得英國(guó)航空公司和美國(guó)東方航空公司的40架啟動(dòng)訂單和42架意向訂貨后，波音公司在1979年3月正式啟動(dòng)了7N7研制方案，1979年末，7N7正式更名為波音757波音757-200。波音767飛機(jī)是波音公司生產(chǎn)的雙發(fā)(動(dòng)機(jī))半寬體中遠(yuǎn)程運(yùn)輸機(jī)。波音767的客艙采用雙通道布局，主要面向200-300座級(jí)市場(chǎng)，用來(lái)與空中客車A300/A310系列競(jìng)爭(zhēng)，主要是用來(lái)爭(zhēng)奪1980年代波音707、DC8、波音727等200座機(jī)中遠(yuǎn)程客機(jī)由于退役而形成的市場(chǎng)。波音767系列大小介于單通道的波音757和更大的雙通道的波音777之間。1980年4月第一架波音767出廠，1981年9月26日第一架波音767飛機(jī)首飛，1982年7月型號(hào)合格證，同年9月交付，并于同年12月首次用作商業(yè)飛行。在1990--1992年交付數(shù)量分別為60、62、63架，到達(dá)的頂峰。原本波音方案于2007年底停產(chǎn)767系列，但在2007年3月接獲了27架767貨機(jī)訂單，因此停產(chǎn)方案延遲。截至2007年3月，波音共接獲1011架訂單。波音767被波音787取代。波音777是一款由美國(guó)波音公司制造的長(zhǎng)程雙引擎廣體客機(jī)，是目前全球最大的雙引擎廣體客機(jī)，三級(jí)艙布置的載客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里〔9,695公里至17,500公里〕。波音777采用圓形機(jī)身設(shè)計(jì)，起落架共有12個(gè)機(jī)輪，是美國(guó)波音公司研制的雙發(fā)中遠(yuǎn)程寬體客機(jī)。波音777在規(guī)格上介于波音767-300和波音747-400之間。波音777首飛時(shí)是民用航空歷史上最大的雙發(fā)噴氣飛機(jī)。波音787系列屬于200座至300座級(jí)客機(jī)，航程隨具體型號(hào)不同可覆蓋6500至16000公里。波音公司強(qiáng)調(diào)波音787的特點(diǎn)是大量采用復(fù)合材料，低燃料消耗、較低的污染排放、高效益及舒適的客艙環(huán)境，可實(shí)現(xiàn)更多的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)不經(jīng)停直飛航線。以及較低噪音、較高可靠度、較低維修本錢。波音787夢(mèng)想飛機(jī)是航空史上首架超長(zhǎng)程中型客機(jī)，打破以往一般大型客機(jī)與長(zhǎng)程客機(jī)掛勾的定律。預(yù)計(jì)2010年787的單位造價(jià)為$1.38--1.88億美元?？罩锌蛙嘇310是歐洲空中客車工業(yè)公司在空中客車A300根基上研制的200座級(jí)中短程雙通道寬體客機(jī)。機(jī)身縮短，設(shè)計(jì)了新的機(jī)翼，采用雙人機(jī)組。典型兩級(jí)座艙布局，標(biāo)準(zhǔn)載客量220人。1978年7月開(kāi)場(chǎng)研制，1982年4月3日首架原型機(jī)首飛。1983年3月11目獲得法國(guó)和德國(guó)兩國(guó)型號(hào)合格證，1983年3月29日開(kāi)場(chǎng)交付使用。A300和A310之間有著良好的互操作性。A310是空中客車飛機(jī)家族開(kāi)展的開(kāi)場(chǎng)。A300和A310的市場(chǎng)表現(xiàn)保證了空中客車公司與波音公司的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手地位，從而空中客車公司進(jìn)一步成功的研發(fā)了A330/A340系列寬體客機(jī)?？罩锌蛙嘇320系列飛機(jī)是歐洲空中客車工業(yè)公司研制生產(chǎn)的單通道雙發(fā)中短程150座級(jí)客機(jī)。是第一款使用數(shù)字電傳操縱飛行控制系統(tǒng)的商用飛機(jī)?？罩锌蛙嚬驹谄溲兄频腁300/A310寬體客機(jī)獲得市場(chǎng)肯定，打破美國(guó)壟斷客機(jī)市場(chǎng)的局面后，研制的與波音737系列和麥道MD-80系列進(jìn)展競(jìng)爭(zhēng)的機(jī)型。A320系列僅次于波音737，是歷史上銷量第二的噴氣式客機(jī)。據(jù)空中客車工業(yè)公司預(yù)測(cè)，在1995年一2011年間，世界民航運(yùn)輸業(yè)將需要大約1200架125座級(jí)的中短程客機(jī)，空中客車A319就是為爭(zhēng)奪這一市場(chǎng)而研制的中短程客機(jī)。A319是從空中客車A320直接派生的縮短型。A319工程發(fā)起于1993年6月，1995年8月首飛，1996年4月獲型號(hào)合格證，5月交付使用。全美航空的A319是空中客車A320的縮短型。與A320相比，機(jī)身截面尺寸與A320一樣，機(jī)身短3.73米，機(jī)翼上應(yīng)急出口減少一個(gè)，機(jī)身后部散貨艙取消。由于使用與A320-200一樣的燃料容積以及較少的載客量，即2類布局情況下124名乘客，使其航程可以到達(dá)3900海里〔7200公里〕，是A320系列中航程最長(zhǎng)的機(jī)型。高密度單一座位布局乘客148名。A319貨艙總?cè)莘e為27.64立方米，前貨艙容積為8.52立方米，后貨艙容積為19.12立方米，能載運(yùn)64噸或68噸的貨物。全集裝箱化的貨物總周轉(zhuǎn)時(shí)間可以至20分鐘完成。A319使用A320同樣引擎，起飛推力為97.8千牛一104.5千牛。該機(jī)有不少部位都使用了復(fù)合材料，如前起落架艙門、碳剎車盤、整流罩、客艙地板等。使得每個(gè)部