【機車全周轉(zhuǎn)時間長的弊端及提高機車運用效率淺析7600字（論文）】

I機車全周轉(zhuǎn)時間長的弊端及提高機車運用效率途徑目錄TOC\o"1-3"\h\u23724摘要 I22327目錄 II32069第1章緒論 1179201.1選題背景及意義 118701.2機車全周轉(zhuǎn)時間的含義 2195391.3機車全周轉(zhuǎn)時間的現(xiàn)狀 34133第2章機車全周轉(zhuǎn)時間長的弊端 4171482.1機車全周轉(zhuǎn)時間公式 4191372.2機車全周轉(zhuǎn)時間長的弊端 516646第3章影響機車全周轉(zhuǎn)時間的因素 6107923.1運輸調(diào)度指揮水平 6278733.2車站與段內(nèi)作業(yè)組織水平 6175403.3機車乘務(wù)員業(yè)務(wù)水平 7203873.4機務(wù)布局 7255683.5技術(shù)速度 8843第4章提高機車運用效率途徑 10230014.1調(diào)整機務(wù)布局 1072204.2提升機車牽引能力 1055724.3延長機車交路 11284474.4縮短純運轉(zhuǎn)時間 11146184.5減少列車站停次數(shù)縮短中間站停留時間 1283104.6縮短本段、折返段所在站停留時間 1210644.7非固定區(qū)段機車全周轉(zhuǎn) 133765結(jié)論 1531012參考文獻 17第1章緒論1.1選題背景及意義鐵路是國民經(jīng)濟發(fā)展的大動脈，作為最大眾化的交通工具是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施。我國人口眾多、幅員遼闊，各地資源分布存在較大的差異，為實現(xiàn)各地區(qū)間資源、技術(shù)等方面的優(yōu)勢互補，促進社會經(jīng)濟的均衡發(fā)展有著重要的意義，長期地實踐證明，鐵路運輸以其經(jīng)濟性、快捷性等特點在現(xiàn)代物流體系中發(fā)揮著特別重要的不可替代的作用，在處于發(fā)展中的我國綜合式交通運輸中處于骨干地位，特別是近年來動車，高鐵生產(chǎn)制造技術(shù)的不斷發(fā)展進步和國家對鐵路基礎(chǔ)建設(shè)的投入不斷加大，我國鐵路行業(yè)實現(xiàn)了跨越式的發(fā)展，全國鐵路營業(yè)里程約十萬公里，位居世界前列”，更好地保障了國民經(jīng)濟的平穩(wěn)運行和人民生產(chǎn)生活的迫切需求。我國正處于經(jīng)濟社會的全面協(xié)調(diào)、快速地發(fā)展，人民日常生活水平也在不斷地升高，方便、快捷，安全的出行已成為最基本的生活需求，鐵路作為最大眾化的交通工具在貨物的該通和人口的流動方面扮演著重要的角色，承擔若極為繁重的交通運輸生產(chǎn)任務(wù)2013年，為推動綜合交通體系的建設(shè)，鐵路行業(yè)實行政企分開后，成立了中國鐵路總公司，負責鐵路運輸?shù)谋O(jiān)管和鐵路運輸?shù)慕y(tǒng)一調(diào)度指揮，經(jīng)營鐵路客貨運輸業(yè)務(wù)，自從總公司成立以后，線路建設(shè)，運營等各項王作平穩(wěn)有序。機車是鐵路運輸?shù)臓恳齽恿碓?，也是鐵路運輸產(chǎn)品最重要的生產(chǎn)設(shè)備。目前，我國鐵路機車主要實行配屬制度，即施行中國鐵路總公司、各局分公司，路局分公司所屬機務(wù)段的三級配屬管理制度，按照鐵路總公司制定的機車配屬原則，把機車配屬給路局管內(nèi)的各機務(wù)段來負責管理。機務(wù)段配備有一定數(shù)量的不同型號的內(nèi)燃機車、電力機車，同時配備有相應(yīng)地機車運轉(zhuǎn)設(shè)備和一定能力的機車檢修設(shè)備。各機務(wù)段負責在其擔當?shù)臓恳齾^(qū)段內(nèi)組織機車牽引列車及從事于運輸生產(chǎn)相關(guān)的工作。機車的價格相對較高，尤其是和諧型大功率交流傳動機車的價格更是高昂，機車運用、檢修工作作為鐵路生產(chǎn)的重要組成部分，費用的支出在整個鐵路運輸經(jīng)營活動中占有很大的比重。所以，如何降低機車的使用、加速機車周轉(zhuǎn)以達到完成運輸生產(chǎn)任務(wù)，既節(jié)約運輸生產(chǎn)成本，又能提高機車運用效率，一直以來都是鐵路運輸組織管理的重要研究內(nèi)容。1.2機車全周轉(zhuǎn)時間的含義機車周轉(zhuǎn)時間由機車運用周轉(zhuǎn)時間與機車全周轉(zhuǎn)時間兩部分構(gòu)成。機車運用周轉(zhuǎn)時間是指去除機車在本段停留時間的機車周轉(zhuǎn)一次所需的時間。機車全周轉(zhuǎn)時間是指機車每周轉(zhuǎn)一次所消耗的時間(非運用時間除外)，包含運轉(zhuǎn)時間，機車在本段和折返段所在站停留時間，中間站停留時間，機車在本段和折返段停留時間4個時間；純運轉(zhuǎn)時間是指機車在區(qū)間內(nèi)運行的時間；機車在本段、折返段所在站的停留時間是指自機車出段到在本段或折返段所在站牽引列車出發(fā)，以及自牽引機車到達本段、折返段所在站至入段時所用的全部時間；中間站停留時間是指機車在牽引區(qū)段內(nèi)的調(diào)車時間與中間站停站時間；機車在本段、折返段停留時間是指自機車入段出段時所用的時間。機車全周轉(zhuǎn)時間可以從一定程度上反應(yīng)運輸工作質(zhì)量及運輸組織水平，是考核機車運用效率與衡量鐵路運營管理水平非常重要的綜合性指標。對其組成因素進行詳細的分析，有針對性的解決導(dǎo)致機車全周轉(zhuǎn)時間延長的癥結(jié)，從而使機車運用效率得從提高。1.3機車全周轉(zhuǎn)時間的現(xiàn)狀作為一個考察和分析機車運用效率的重要質(zhì)量標準，機車全周轉(zhuǎn)時間綜合反映了機車整體的運用情況并且直接影響鐵路運輸?shù)慕?jīng)濟效益。鐵路企業(yè)可以通過加快機車車輛的周轉(zhuǎn)時間來降低成本，提高效率。機車全周轉(zhuǎn)的時間受到很多因素的影響，這些因不論是主觀或者客觀都可以進行改變和管理，設(shè)法縮全周轉(zhuǎn)時間，來提高鐵路運輸?shù)男?。機車全周轉(zhuǎn)時間是指機車在交路區(qū)段內(nèi)每周轉(zhuǎn)一次所消耗的時間。（機車全周轉(zhuǎn)時間=本段停留時間+本段所在站停留時間+往路旅行時間+外段所在站停留時間+外段停留時間+復(fù)路旅行時間）而其中一部分時間為本段路線和折返路線中停留的時間。這部分時間井非指機車運作的時間，而是在完成本段工作之后等待重新出發(fā)消耗的額外時間。這一非生產(chǎn)時間越大對機車的浪費也就越大。第2章機車全周轉(zhuǎn)時間長的弊端2.1機車全周轉(zhuǎn)時間公式導(dǎo)致機車運輸成本增加，機車的全周轉(zhuǎn)時間不僅是衡量機車運用工作的重要標準，也是反映列車運行組織和效率的重要指標。機車的全周轉(zhuǎn)時計算公式如下：（3－1）這個公式中的Q是指機車全周轉(zhuǎn)的時間，L指機車周轉(zhuǎn)的距離，V表示機車的旅行速度，第一個T表示初車在本段停留時間及本段所在站行停留時間總和，第二個T則表示機車外段在站停留時間和外段停留時所用的時間總和，從公式中可以明顯看出，機車的運行是必要的生產(chǎn)工作，但是在本段和外段中所消耗的停留時間卻不是必要的，這一時間決定了機車全周特的總時間，也就是說明機車停留的時間越大，則機車的消耗越大。想要縮短這一時間必須減少機車運行距離或提高機車的運行速度。以京滬線濟南局濟南到天津區(qū)段為例：將新作業(yè)的機車周轉(zhuǎn)的時間標準設(shè)為20小時，與原先的26小時相比減少6小時，這樣就可以減少機車2臺次。按照京滬線濟南到天津區(qū)段，每次節(jié)省電能平均為8000kwh(貨物列車)，這樣每天就可節(jié)省接近20000KWh左右電能，節(jié)省電費接近20萬元左右，一年就可為鐵路企業(yè)節(jié)省接近550萬元電費，從而大大減少了不必要的成本耗，且增加了工作效率，也就減少了機車全周轉(zhuǎn)時間。2.2機車全周轉(zhuǎn)時間長的弊端導(dǎo)致運輸效率低下勞動時間增加。機車周轉(zhuǎn)的時間越長，機車乘務(wù)員工作的時間便會越長，長時間的工作會造成機車乘務(wù)員的疲勞嚴，重情況下還會造成行車事故，不利于生產(chǎn)工作的安全。第3章影響機車全周轉(zhuǎn)時間的因素機車周轉(zhuǎn)時間不僅關(guān)系著機務(wù)部門工作質(zhì)量，而且也影響著其他部門的工作：日常編組站工作、運輸調(diào)度工作等。相同的機車交路長度下，影響機車周轉(zhuǎn)時間的因素主要包含以下幾個方面。3.1運輸調(diào)度指揮水平作為鐵路日常運輸組織的指揮中樞，不僅關(guān)系著鐵路運輸生產(chǎn)經(jīng)營任務(wù)的完成和鐵路運輸企業(yè)效益的提升，對機車運用效率也有著至關(guān)重要的作用。由于列車調(diào)度員直接指揮機車在車站的等會、停時，調(diào)度的指揮決定著周轉(zhuǎn)時間的長短，因此調(diào)度指揮是影響機車周轉(zhuǎn)時長短的關(guān)鍵。3.2車站與段內(nèi)作業(yè)組織水平車站作業(yè)組織水平與段內(nèi)作業(yè)組織水平直接影響著機車周轉(zhuǎn)時間。如果沒有對機車進行合理的組織，對于在始發(fā)站組織作業(yè)的車站來說，機車在本段所在站的停留時間便會延長，使機車全周轉(zhuǎn)時間增加，相對于中間車站而言，僅僅對組織列車占用股道單項而言，對比列車正線通過和側(cè)線通過情形，就存在很大的純運行時間差。如果合理組織機車在段內(nèi)、庫內(nèi)走行時間，可以使機車全周轉(zhuǎn)時間得以縮短。3.3機車乘務(wù)員業(yè)務(wù)水平機車乘務(wù)員的自身業(yè)務(wù)水平不強。機車乘務(wù)員的技術(shù)也在一定程度上影響了機車的全周轉(zhuǎn)時間，主要有以下三個方面。機車乘務(wù)員自己的觀念問題。觀在的大多數(shù)鐵路都是可以保障安全運行的，但是許多機車乘務(wù)員仍舊有開的越慢越安全的保守觀念，降低在運行中的速度，導(dǎo)致機車在規(guī)定區(qū)間運行時間不斷延長。并且，對于停車的操作也太過于謹慎，在長度足夠一次拉到位的情況下，還是保持著先停車再二拉的牽引方式，增加了許多不必要的運行時間。機車乘務(wù)員的操作水平問題。在機車的運行過程中，遇到風(fēng)雪天氣便開始運行緩慢，甚至是發(fā)生機車故障，以過低的速度運行，這跟機車乘務(wù)員的操作水平是分不開的。機車乘務(wù)員的自身素質(zhì)。機車乘務(wù)員的自身素質(zhì)主要體現(xiàn)在遇到一些急情時的處理態(tài)度，部分機車乘務(wù)員遇到緊急事態(tài)容易緊張、慌張，不能及時的將問題處理好，造成機車在某一區(qū)間占用時間過長，耽誤了后續(xù)機車的運行。3.4機務(wù)布局對鐵路運輸系統(tǒng)來講，機務(wù)系統(tǒng)布局科學(xué)與否，結(jié)構(gòu)合理與否，制約著機車運用效率的發(fā)揮。我國鐵路機車建立三級配屬制度，從上至下依次是鐵路總公司、路局公司、機段三級。按中國鐵路總公詞制定的機車配屬原則，路局公司把配屬的機車分配給下屬的機務(wù)段，同時機務(wù)段要承擔機車的檢修和運用工作，這樣會導(dǎo)致一系列問題，如基礎(chǔ)設(shè)備重復(fù)建設(shè)、機車車輛檢修設(shè)備分散、機務(wù)段設(shè)置過密等問題。要用系統(tǒng)論的思想優(yōu)化機務(wù)部局，一方面加強組織管理和溝通，來解決其他部門與機務(wù)間協(xié)調(diào)性差的問題，提高整個運輸組織的效率；另一方面，改進機車調(diào)度方式，努力壓縮機車外停時間，盡量避免單機運行，另外，還要合理安排調(diào)車作業(yè)區(qū)域，減少機車進出段作業(yè)。3.5技術(shù)速度技術(shù)速度是指牽引區(qū)段內(nèi)機車平均每小時的走行公里數(shù)，與本務(wù)機車純運行時間成反比關(guān)系。減少純運行時間，提升列車技術(shù)速度，應(yīng)從以下幾方面著手。提升列車乘務(wù)人員的業(yè)務(wù)水平，確保運用機車擁有良好運行狀態(tài)，為降低運用人員的日程培訓(xùn)，以不斷增強列車乘務(wù)員業(yè)務(wù)技能水平，為全面縮減機車的純運行時間，減少非正常情況對運輸產(chǎn)生的影響，制定可行有效的事故處理措施，逐步完善列車正常運行管理辦法勢在必行。強化車機聯(lián)控管理水平，車機聯(lián)控是為保證行車安全，車務(wù)、機務(wù)等相關(guān)行車人員跟據(jù)有關(guān)規(guī)定通過無線調(diào)度電話進行聯(lián)系，預(yù)報行車組織的實時情況及提示行車安全重要信息，確定有關(guān)行車要求的互控措施，車機聯(lián)控管理是影響機務(wù)、車務(wù)作業(yè)銜接的重要因素，車機聯(lián)控管理水平的好壞直接影響到機車的使用效率。銜接順暢、組織有序的作業(yè)將會是機車的運行速度提升，對應(yīng)的純運行時間降低，而且機車運用效率的提高關(guān)鍵在于，強化車機聯(lián)控管理，進行組織有序、相接順暢的作業(yè)。機車在本段與折返段的整備作業(yè)程序，為從根本上確保機車質(zhì)量，壓縮機車在庫內(nèi)停留時間，需要對機車進行科學(xué)合理的整備作業(yè)，對機車進行整備應(yīng)用先進且合理的設(shè)備，不僅可以使檢查過程中產(chǎn)生的時間減少，同時可以為機車質(zhì)量提供更高的可靠性，因此建立科學(xué)合理的機車整備程序，實現(xiàn)機車的全周轉(zhuǎn)加速，機車庫停時間縮短。機車運轉(zhuǎn)制，機車運轉(zhuǎn)制也影響著機車全周轉(zhuǎn)時間，例如在一個周轉(zhuǎn)過程中，相對于肩回運轉(zhuǎn)制而言，循環(huán)運轉(zhuǎn)制由于不進段整備，可以實機車的周轉(zhuǎn)加速。車流的均衡性，當列車到達車站較為密集時，由于該編組站接發(fā)能力有限，常會造成列車在中間停留的狀況，適成機車在站點停時的延長，另外為了利完成生產(chǎn)任務(wù)，車站會及時向調(diào)度所申請扣留機車，可是由于沒有對車輛檢查、貨物裝卸、調(diào)車作業(yè)的進行合理科學(xué)的組織，從而致使增開的列車不能及時按圖完成編組，拖長了機車在車站等待時間；同時以客運補充貨運能力下降戰(zhàn)略的實施，旅客列車的增開，都增加了貨物運輸列車在中間站待避的時間和次數(shù)。通過對上述各個因素進行分析，可以得出機車全周轉(zhuǎn)時間是主觀、客觀因素共同影響的結(jié)果，要想縮減機車周轉(zhuǎn)時間，需要對影響機車的主、客觀因素進行綜合評價分析，探尋其中問題根源。并制定出科學(xué)合理的解決辦法，使機車運輸?shù)纳a(chǎn)工作實現(xiàn)優(yōu)化。第4章提高機車運用效率途徑4.1調(diào)整機務(wù)布局牽引一對列車在交路上往返運行所消耗的全部時間是機車全周轉(zhuǎn)時間，其包括機務(wù)本段、運行時間及折返在站停留時間?？s短機車全周轉(zhuǎn)時間必須采取多種措施，多管齊下，為了使到出發(fā)機車與到達機車之間的時間間隔盡量小，需要合理編制列車運行圖：通過加強指揮管理，提高調(diào)車技術(shù)，減少列車站外停車情況的發(fā)生：為了提高機車質(zhì)量，要及時維護和搶修機車，并減少機車庫內(nèi)停留時間；通過優(yōu)化整備作業(yè)組織，盡量不入庫，在站上整備機車，縮短整備時間；為壓縮本務(wù)機車在中間站作業(yè)時間，要減少其在中間站的停留作業(yè)。4.2提升機車牽引能力提高機車牽引能力，在貨流量一樣的條件下，運用機車數(shù)量也會相對減少，還會減少單線鐵路區(qū)段交會作業(yè)次數(shù)。所以為了減少運用機車數(shù)量和縮短全周轉(zhuǎn)時間，提高機車運用效率，可通過提高機車牽引能力來實現(xiàn)。要盡量采用大功率的機車牽引列車，發(fā)展重載運輸；通過優(yōu)化編組站作業(yè)的流程和分工，來實現(xiàn)運用最少機車牽引最大數(shù)量的貨物的目標。4.3延長機車交路機車交路延長后機車平均日車公里增加，則每臺機車生產(chǎn)的噸公里數(shù)增加。那么，運用較少的臺車數(shù)便可完成相同的運輸?shù)娜蝿?wù)，機車平均全周轉(zhuǎn)時間也會縮短。延長機車交路延長機車純工作時間，進而也增加了機車純工作時間占全周轉(zhuǎn)時間的比例。機車交路的延長，在機車運用里程不變的條件下，機車出入庫的次數(shù)減少了。那么，機車運用的效率便隨之提高到了。4.4縮短純運轉(zhuǎn)時間縮短純運轉(zhuǎn)時間的最有效途徑為提高列車運行速度。而限制列車運行速度的因素有機車的構(gòu)造速度、車輛的構(gòu)造速度以及線路的限制速度。以既有線沈山線為例，沈陽至山海關(guān)間大部分限制速度120km/h，部分區(qū)段為160km/h。我國普通貨物列車的限制速度為80km/h，主要受貨車車輛的限制，貨運機車的構(gòu)造速度都大于80km/h，貨運韶山系列電力機車的構(gòu)造速度為100km/h，和諧系列電力機車的構(gòu)造速度為120km/h，所以線路和機車都滿足提速條件。解決方式為大量更新高速貨物車輛，但該項工作周期長、且成本太高，非動車組類旅客列車車輛的構(gòu)造速度多為120km/h、160km/h，主流客運韶山系列電力機車的構(gòu)造速度為170km/h，客運和諧系列電力機車的構(gòu)造速度為120km/h，依照國外成功案例，比較合理的解決方式為線路改造和采用擺式車體，但在我國大規(guī)模建設(shè)客運專線的前提下顯得很困難。技術(shù)速度直接反應(yīng)處機車在區(qū)間運行的快慢，同時也影響著機車全周轉(zhuǎn)時間的長短，技術(shù)速度可以從以下幾方面提高：（1）提高機車保養(yǎng)和檢修質(zhì)量是關(guān)鍵，降低由于機車質(zhì)量的原因產(chǎn)生的事故。（2）加強司機的業(yè)務(wù)能力，司機的操縱水平也影響技術(shù)速度。（3）要有明確的工務(wù)施工計劃，施工部門及時向調(diào)度員匯報施工完成情況，調(diào)度所及時解除施工地段的限速，降低對技術(shù)速度造成的影響。（4）強化調(diào)度的技能水平，避免機外停車和減少占用區(qū)間的時間。4.5減少列車站停次數(shù)縮短中間站停留時間以既有線沈山線為例，依據(jù)貨物列車產(chǎn)生中間站停留時間的原因。新建客運專線投入運營后，大部分旅客列車移至客運專線開行，這樣既有線上都是貨運列車運行，可以盡量避免區(qū)段內(nèi)列車的越行，進而減少了貨物列車中間站停留時間。對于旅客列車而言，圖定旅客列車中間站停留時間主要辦理客運業(yè)務(wù)，列車無需特閉，減少其中間站停留時間和根據(jù)客流分布情況減少停車站。4.6縮短本段、折返段所在站停留時間本段、折返段所在站停留時間包括機車等待交路時間、調(diào)車作業(yè)時間、發(fā)車前準備工作時間。列車調(diào)度員根據(jù)車站技術(shù)作業(yè)及列車運行情況給車站調(diào)度員、車站值班員和機車調(diào)度員下達階段計劃。車站調(diào)度員積極組織車站各項技術(shù)作業(yè)及時編組列車；機車調(diào)度員得知列車調(diào)度員下達的階段計劃后，根據(jù)運用機車情況及位置給機務(wù)段調(diào)度員下達機車交路計劃。機務(wù)段派班調(diào)度員根據(jù)機車調(diào)度員下達的機車交路計劃指派勝任機車乘務(wù)員擔當機車交略。機車乘務(wù)員及時出勤、接車、認真檢查機車、正點出段，進而正點發(fā)車。經(jīng)過調(diào)研，當機車交路下達后會出現(xiàn)不同的結(jié)果。第一種情況：列車調(diào)度員班計劃下達不準確，機車乘務(wù)員雖然能夠正點出段等待機車交路，但由于計劃不準確機車調(diào)度員往往要多等一個小時以上，造成機車乘務(wù)員輔助勞動時間偏高，甚至造成機車乘務(wù)員沒有到達換班站而超勞，這樣嚴重影響了機車運用效率。第二種情況：車站在一段時間內(nèi)集中到、發(fā)直列車，與調(diào)車作業(yè)產(chǎn)生交叉干擾調(diào)車進路遲遲不能排出，機車在很長一段時間內(nèi)不能進入掛車股道，造成機在車站內(nèi)等待時間過長，進而影響機車運用效率，車站值班員要掌握車站內(nèi)機車的位置及每臺機車的交路情況，做到心中有數(shù)，遇車站咽喉空閑時，果斷排出調(diào)車進路，保證列車正點始發(fā)。第三種情況：個別機車乘務(wù)員業(yè)務(wù)知識不夠經(jīng)驗不足、應(yīng)對突發(fā)性事件能力差，遇突發(fā)事件不能果斷處理，造成列車晚點，甚至造成機車故障。例如：2012年3月8日，錦州機務(wù)段司機賈帥，學(xué)習(xí)司機李磊擔當2261次旅客列車，16:31車站開放發(fā)車信號，由于當班司機技術(shù)業(yè)務(wù)不熟，監(jiān)控器速度通道故障，機車信號不收碼。司機處理不當，造成列車在錦州站晚點30分發(fā)車。為此，機務(wù)段要不定期對乘務(wù)員進行考試，指導(dǎo)可機認真指導(dǎo)幫教，提高乘務(wù)員的業(yè)務(wù)能力，增強職工的責任心，提高乘務(wù)員的應(yīng)變能力。4.7非固定區(qū)段機車全周轉(zhuǎn)根據(jù)機車運用區(qū)段固定與否可以把機車交路分為非固定區(qū)段運用以及固定區(qū)段兩種。非固定區(qū)段牽引方式相對于固定區(qū)段牽引方式優(yōu)勢明顯，本文從機車運用方案比較，優(yōu)化目標比較以及機車停留時間比較這幾個方面來說明。通過對照表明非固定方式可以使機車的周轉(zhuǎn)加快，減少在機務(wù)段的停留時間，進而提高機車的運用效率。結(jié)論機務(wù)系統(tǒng)的各項工作在鐵路運輸中有著至關(guān)重要的作用，其中機車運用組織的水平的高低以及工作質(zhì)量體現(xiàn)整個機務(wù)系統(tǒng)管理水平的高低，良好的機車運用管理對提高鐵路運輸組織的生產(chǎn)效率有著重要的作用。本文在結(jié)合業(yè)內(nèi)優(yōu)秀研究成果的基