汽車尾氣超標原因分析與解決辦法

靈活車尾氣超標原因剖析與解決辦法汽車尾氣中含有一氧化碳.碳氫化合物.氮氧化合物(NOx).二氧化硫.鉛.碳微粒和其他雜質(zhì)粉塵等,這些物資對人類和全部生態(tài)情形傷害極大,個中CO.HC.NOx及微粒是重要的有害排放物.因為汽車尾氣成分與發(fā)念頭的工況有最直接的接洽,所以經(jīng)由過程汽車尾氣的檢測可初步剖析發(fā)念頭的工作狀況.機能利害,可以檢討包含燃燒情形.焚燒能量.進氣后果.供油情形.機械情形等諸多方面.當發(fā)念頭各體系消失故障時,尾氣中某種成分必定偏離正常值,經(jīng)由過程檢測發(fā)念頭不合工況下尾氣中不合氣體成分的含量,可斷定發(fā)念頭故障地點的部位.一.汽車尾氣成份剖析1.一氧化碳（CO）：CO是燃料沒有完整燃燒的產(chǎn)品.CO含量過高主如果混雜氣濃時,因為空氣量缺少引起可燃混雜氣的不完整燃燒.CO含量過高標明燃油供給過多.空氣供給過少,燃油供給體系和空氣供給體系有故障,如空氣濾清器不干凈.混雜氣不干凈.活塞環(huán)膠結壅塞.燃油供給太多.空氣太少.焚燒提前角過大（焚燒太早）.曲軸箱通風體系受阻等.假如電噴發(fā)念頭的CO過高,很可能是噴油器漏油.油壓過高.水溫傳感器和空氣流量計有故障或電控體系產(chǎn)生了故障.理論上,當混雜氣空燃比≥:1時,即在氧氣充足情形下,排氣中將不含CO而代之產(chǎn)生CO2和未介入燃燒的O2.但實際中因為混雜氣的散布其實不平均,總會消失局部缺氧的情形,當空氣量缺少,即混雜氣空燃比≤:1時,必定會有部分燃料不克不及完整燃燒而生成CO.比方發(fā)念頭在怠速時,燃燒的混雜氣偏濃,此時發(fā)念頭工作輪回中的氣體壓力與溫度不高,混雜氣的燃燒速度減慢,就會引起不完整燃燒,使一氧化碳CO的濃度增長.發(fā)念頭在加快和大負荷規(guī)模工作.或焚燒時刻過火推遲時也會使尾氣中CO的濃度增高.即使燃料和空氣混雜很平均,因為燃燒后的高溫,已經(jīng)生成的CO2也會有小部分被分化成CO和O2.別的排氣中的H2和未燃烴HC也可能將排氣中的部分CO2還原成CO.C0的含量過低,則標明混雜氣過稀,故障原因有：燃油油壓過低.噴油嘴堵塞.真空泄露.EGR（廢氣再輪回）閥泄露等.

2.碳氫化合物（HC）：HC是燃料沒有完整燃燒或沒有燃燒的產(chǎn)品,包含燃油.潤滑油及其裂解產(chǎn)品和部分氧化物的200多種龐雜成份.HC的讀數(shù)高,解釋燃油沒有充分燃燒.HC偏高的原因是：混雜氣過?。簹飧讐毫θ鄙?發(fā)念頭溫渡過低.混雜氣由燃燒室向曲軸箱泄露.燃油管泄露.燃油壓力調(diào)節(jié)器破壞.混雜氣過濃：油箱中油氣蒸發(fā).燃油回油管堵塞.燃油壓力調(diào)節(jié)器破壞.焚燒正時不準確.焚燒間歇性不跳火.溫度傳感器不良.噴油嘴漏油或堵塞.油壓過高或過低等身分都將導致HC讀數(shù)過高.在裝有催化器的轎車上,假如發(fā)念頭處于正常狀況,排氣中的HC讀數(shù)是很低的.假如一個氣缸掉火,氣缸中所有未燃汽油都進入排氣體系,會導致HC排放增長.混雜氣過濃或過稀.焚燒不正時.焚燒間歇性不跳火.溫度傳感器不良.噴油器漏油或堵塞.油壓過高或過低等均會導致HC值上升.排氣中的HC是由未燃燒的燃料烴.不完整氧化產(chǎn)品以及燃燒進程中部分被分化的產(chǎn)品所構成.當混雜氣過稀或缸內(nèi)廢氣過多時會消失火焰?zhèn)鞑ゲ怀浞?即燃燒室部分地區(qū)因為混雜氣過稀或缸內(nèi)殘存廢氣過高而不克不及燃燒,消失斷火.這時,排氣中的HC濃度會明顯增長.碳氫化合物總稱烴類,是發(fā)念頭未燃盡的燃料分化產(chǎn)生的氣體,汽車排放污染物中的未燃烴的20％-25％來自曲軸箱竄氣;20％來自化油器與燃油箱的蒸發(fā);其余55％由排氣管排出.3.氮氧化合物（NOx）：NOx重要成份是燃燒進程中形成的多種氮氧化合物.NOx包含NO.NO2等多種氣體,重要指一氧化氮NO和二氧化氮NO2,它是由排氣管排出.NOX經(jīng)常產(chǎn)生在高溫大負荷的情形下.它的產(chǎn)生第一要有足夠高的溫度（1000度以上）,第二要有高壓,足夠大的壓力,第三要有過剩的氧才干反響,這三個前提任何一個不知足都不會產(chǎn)生氮氧化物.過多的NOx排放可能性最大的原因是：EGR閥工作不好造成的或者是氣缸里面有熾熱門造成爆燃現(xiàn)象.當燃燒室內(nèi)產(chǎn)生爆燃時,氣缸溫度大幅進步,這可能導致過多的NOx排放.而氣缸的爆燃則可能是因為焚燒提前過大.燃燒室中的積碳和焚燒掌握體系故障造成.冷卻水溫渡過高也會促成爆燃.實驗證實供給略稀的混雜氣（空燃比≥15.5）會增大NOx的排放量.汽油機排出的氮氧化物中,NO占99％,而柴油機排出的氮氧化物中NO2比例稍大.4.微粒：微粒物資主如果化合物微粒及燃料沒完整燃燒生成的炭粒.尾氣呈黑色是混雜氣太濃,排氣中有大量燃料沒完整燃燒生成的炭粒.尾所呈白色是排氣中有大量水蒸氣,如在白煙中有汽油味則是某缸混雜氣太濃,不克不及燃燒形成的油蒸氣（僅在冷起動時可能）.尾氣呈藍色則是有機油進入氣缸內(nèi)介入燃燒.二.汽車排放污染物的門路及成份重要有：1.從排氣管排出的廢氣,重要成分是：一氧化碳CO.碳氫化合物HC.氮氧化合物NOｘ.SO2以及鉛化物.微粒物（由碳煙.鉛氧化物等重金屬氧化物和煙灰等構成）和硫化物等;2.曲軸箱竄氣,其重要成分是HC,還有少量的CO.NOｘ等;3.從油箱.化油器浮子室以及油管接優(yōu)等處蒸發(fā)的汽油蒸氣,成分是HC.三.汽車廢氣排放物的影響身分1.空燃比對尾氣成分的影響空燃比即空氣和燃油的比例,理論空燃比為14.7：1.高于理論空燃比是稀的經(jīng)濟空燃比,低于理論空燃比是濃的功率空燃比.CO主如果混雜氣濃時,因為空氣量缺少引起可燃混雜氣的不完整燃燒,CO的排放量增大.CO是汽油機尾氣中有害成分濃度最大的物資.HC是未燃燃料.可燃混雜氣不完整燃燒或裂解的碳氫化合物及少量的氧化反響的中央產(chǎn)品.混雜氣過濃或過稀,均會使燃燒不良,導致HC的排放增多.當空燃比為15.5：l鄰近燃燒效力最高時,NOx生成量達到最大,混雜氣空燃比高于或低于此值,NOx的生成量都邑減小.發(fā)念頭越接近完整燃燒,NOx的生成量越多.相反,在發(fā)念頭接近不完整燃燒,CO生成量增多時,NOx削減.當空燃比小于14.7:1時（混雜氣變濃）,因為空氣量缺少引起不完整燃燒,CO.HC的排放量增大.空燃比越接近理論空燃比14.7:1,燃燒越完整,HC.CO的值越低.當空燃比超出16.2:1時（混雜氣變?。?因為燃料成分過少,用平日的燃燒方法已不克不及正常著火,產(chǎn)生掉火,使未燃HC大量排出.過濃或過稀的空燃比都邑降低燃燒速度和燃燒溫度,使NO的生成量都有所降低.2.焚燒正時對尾氣成分的影響焚燒提前角對CO的排放沒有太大影響,但對HC和NOx的影響較大,過火推遲焚燒會使CO沒有時光完整氧化而引起CO排放量增長,但適度推遲焚燒可減小CO排放.實際受騙焚燒時光推遲時,為了保持輸出功率不變須要開大骨氣門,這時CO排放明顯增長.跟著焚燒提前角的推遲,HC的排放降低,主如果因為增高了排氣溫度,促進了

CO和

HC的氧化.

跟著焚燒提前角的增大,HC和NOx生成物都邑急劇增長,其原因與燃燒時的速度.壓力.溫度等有關,當焚燒提前角增大到必定值后,因為燃燒時光過短,HC和NOx生成量便有所降低.當然,準確的調(diào)劑焚燒正時是異常須要的,過遲的焚燒提前角會使發(fā)念頭動力降低,油耗增大,工作不穩(wěn).3.發(fā)念頭轉速和負荷的影響因為NOx是高溫燃燒時的生成物,當發(fā)念頭的轉速和負荷進步時,負氣缸的燃燒溫度升高,NOx生成量隨之增大,CO和HC的生成量稍有增長,但影響較小.對CO來說,空燃比不變,功率輸出的大小對CO排放沒有影響.當空燃比和轉速保持不變,并按最大功率調(diào)節(jié)焚燒提前角時改變負荷對HC的排放影響不大.發(fā)念頭負荷小時,可使NOx排放濃度降低.轉速的變更對CO的排放濃度沒有若干影響.轉速升高時,HC的排放有明顯的降低.對于不合空燃比的混雜氣.轉速下,NOx生成速度有不合的影響.稀混雜氣,在轉速進步時,NOx的生成速度減小.濃混雜氣進步轉速時,NOx的生成速度有所增大.在任何負荷和轉速下,加大焚燒提前角,均使NOx排放增長.急加快時,CO.HC.NOx增長.4.溫度與CO.HC.NOx關系發(fā)念頭冷態(tài)時,CO量增長,HC增長,NOx削減.冷卻水溫達到正常（如80-90℃）時,NOx的生成量增多.四.故障清除車輛的應用保養(yǎng).燃油質(zhì)量以及情形前提等很多身分都邑影響汽車的排放狀況.重要有以下幾大類身分：（1）車輛與燃料特征：如發(fā)念頭的類型和技巧.尾氣曲軸箱蒸發(fā)排放掌握體系.發(fā)念頭的機械狀況和保養(yǎng)情形.汽車空調(diào)的應用情形.車用燃料的特征和品德等等.（2）車輛的運行特征：如應用紀律.駕駛習慣.交通堵塞的程度.交通的治理模式.造成汽車一氧化碳.碳氫化物排放不合格的原因和故障重要表示在：發(fā)念頭工況不良.空氣濾清器未及時改換.空燃比調(diào)劑不良.化油器故障.火花塞和高壓線故障.怠速調(diào)劑不良等等.尾氣不合格的重要原因就是混雜氣過濃或過稀.建議檢討高壓線電阻不克不及過大;再查火花塞,間隙是否偏大;接著拆下噴油嘴檢測霧化狀況及密封情形;還要檢討三元催化器和氧傳感器是否消失故障,造成排放中的各項數(shù)值均不達標.假如進氣體系和發(fā)念頭燃燒室內(nèi)積壓了大量的積碳,積碳將在汽缸內(nèi)形成多處明火,使汽缸內(nèi)消失多點焚燒的現(xiàn)象,混雜氣在相對短的時光內(nèi)快速爆燃,汽缸內(nèi)的燃燒溫度升高,輕易促進氮氧化物的生成.建議完整清洗進氣體系和發(fā)念頭內(nèi)部的積碳;還可以將焚燒正時延遲一些也會使氮氧化物的排放削減.因為焚燒時光推遲,在燃燒室內(nèi)的燃燒時光將縮短,燃燒最高溫度降低,使排出的碳氫和氮氧化物削減.但將會導致發(fā)念頭功率的降低.但過火推遲焚燒,也會使CO在燃燒室內(nèi)沒有時光完整氧化,而引起排放量增長.故障清除可以從以下幾方面入手：1.封閉焚燒開關,檢討空氣濾芯是否太臟;假如太臟,則應改換;假如空氣濾芯正常,則進行下一步.2.電噴發(fā)念頭是否漏氣.3.檢討各缸噴油器的工作情形.4.檢討各缸的焚燒情形.5.檢討發(fā)念頭各傳感器的工作情形.★車輛進氣體系.排氣體系.燃油體系過臟：這種情形一般情形下出如今車輛還比較新,但是檢測成果卻超標,或者超標其實不輕微只超了百分之幾或零點幾,這種情形解釋我們的車輛的尾氣處理體系即三元催化器和氧傳感并沒有消失大的問題,造成尾氣超標的原因大多因為車輛三大體系過臟.只要發(fā)念頭正常,尾氣超標是進.排氣體系出了問題,對燃油體系的進氣道,噴油嘴及骨氣門要按期清洗,三元催化器是排氣體系的癥結部件,所以必須按期清洗三元催化器.不然會造成三元催化器積炭堵塞掉效,導致尾氣排放超標.發(fā)機機是否正常,簡略檢討可做到：取下火花塞看有無機油.很干凈解釋焚燒正常,發(fā)念頭沒有竄油,加大油門時不雅察,運轉是否安穩(wěn)有力,假如以上檢討沒問題即正常.解決計劃--拉高速高速對清洗發(fā)念頭的油路和藹缸有相當大的感化.原因是發(fā)念頭高速運轉時,供油量加大,燃油的流速也加大,有助于把油路中污垢和雜質(zhì)沖刷出去,達到清洗的后果.并且因為活塞的高速活動,汽缸內(nèi)溫度更高,氣流進出氣門的流量和速度也很高,燃燒會加倍充分,有利于清除氣門的積碳,使堵塞的通道變得順暢.所以,拉過高速后,發(fā)念頭的動力會有所加強,這是不問可知的.★三元催化器中毒：三元催化轉換器裝配在汽車排氣體系內(nèi),其感化是削減發(fā)念頭排出的大部分廢氣污染物,可除去HC(碳氫化合物).CO(一氧化碳)和NOx(氮氧化合物)三種重要污染物資的90%,是最重要的機外凈化妝置.當廢氣經(jīng)由凈化器時,它可將汽車尾氣排出的CO.HC和NOx等有害氣體經(jīng)由過程氧化和還原感化改變成無害的二氧化碳.水和氮氣.因為這種催化器可同時將廢氣中的各類重要有害物資轉化為無害物資,故稱三元.這些氧化反響和還原反響只有在溫度達到250℃時才開端進行.假如汽油或潤滑油添加劑選用不當,應用了含鉛的燃油添加劑或硫.磷.鋅含量超標的機油添加劑,就會使磷.鉛等物資籠罩于三元催化轉換器的催化層概況,阻攔廢氣中的有害成分與之接觸而掉去催化感化,這就是人們常說的三元催化器“中毒”.閉環(huán)電噴發(fā)念頭很輕易產(chǎn)生進氣體系.燃燒室沉積物,氧傳感器,三元催化器積炭過多中毒掉效,三元催化器堵塞,EGR(廢氣再輪回體系)閥壅塞卡滯等問題,導致發(fā)念頭空燃比反饋掌握三元催化凈化體系不克不及正常工作,尾氣排放超標.三元催化器中毒是汽車尾氣超標的最重要原因：

燃油標號低.油質(zhì)差：標號低.油質(zhì)差的燃油因為不完整燃燒會吸附在三元催化器概況,時光一長便會使三元中毒掉效.

燃油含硫量高：硫吸附在氧傳感器和三元催化器概況,不但造成三元中毒掉效,還給汽車動力帶來一系列問題.在影響尾氣達標的原因中機油是不成疏忽的一方面.舊機油因為品德的降低或者因為機油里邊的含雜量太多,導致密封變差.假如機油里含雜量太高,包含含磷含硫金屬顆粒太多,會跟著燃燒.跟著機油的蒸汽一塊排到三元催化器里,長時光今后會把三元催化器的概況金屬的顆粒給它堵逝世,會降低排放后果,也就是三元催化器中毒.而尾氣中攜帶的沉積物,比方來自機油中的灰分,也會籠罩在催化器概況.阻礙或者降低催化效力,是以,為了包管三元催化器持久穩(wěn)固地施展功效,必須對潤滑油的機能提出更高的請求,將機油對三元催化器的影響降至最低,才干知足今朝的排放請求;別的要按期改換機油,在選購機油時盡量選擇高等此外機油,對于自身的環(huán)保也是有利的.

道路擁堵輕微：汽車開開停停會使燃油不完整燃燒而產(chǎn)生大量的一氧化碳,它極易吸附在三元催化劑活性概況造成三元中毒掉效,所以汽車長期在低速.加快.減速狀況下行駛也是造成三元掉效的重要原因.

解決計劃

尾氣超標是因為燃燒室沉積物,氧傳感器,三元催化器積炭過多中毒掉效,只要三元催化器活性未損掉,沒有完整堵塞,對三元催化器進行清洗,就可恢復三元催化器的活性,經(jīng)由過程對噴油嘴及骨氣門清洗保養(yǎng),一般來說經(jīng)由保養(yǎng)就可達標.一旦產(chǎn)生三元催化器中毒,最完整的解決計劃就是改換新的三元催化器.★氧傳感器破壞：尾氣超標不必定就是三元催化器中毒,氧傳感器破壞也是一個重要的且輕易被疏忽的原因,在應用三元催化轉換器以削減排氣污染的發(fā)念頭上,氧傳感器是必不成少的元件.因為混雜氣的空燃比一旦偏離理論空氣燃燒比例,三元催化劑對CO.HC和NOx的凈化才能將急劇降低,故在排氣管中裝配氧傳感器,用以檢測排氣中氧的濃度,并向ECU發(fā)出反饋旌旗燈號,再由ECU掌握噴油器噴油量的增減,從而將混雜氣的空燃比掌握在理論值鄰近.因為氧傳感器也是由陶瓷制成,也是比較輕易破壞的,破壞輕微時一般可以經(jīng)由過程電腦檢測出來,但破壞不輕微時電腦無法檢測出來就須要專業(yè)人員的斷定了.解決計劃一般氧傳感破壞就直接改換.因為氧傳感起著空燃比掌握的感化,使得燃油的燃燒加倍充分,一旦氧傳感器破壞,油耗會明顯上升,所以改換壞的氧傳感器對車輛的燃油經(jīng)濟性有著不成疏忽的感化.★汽車老化：這種情形就很難解決了,汽車各個部件都已經(jīng)老化,車輛的各個部件的效力都降低了.五.汽車尾氣檢測成果剖析經(jīng)由過程尾氣剖析,可以檢測到以下幾個重要方面的故障：混雜氣過濃或過稀.二次空氣噴射體系掉靈.噴油器故障.進氣歧管真空泄露.汽缸蓋襯墊破壞.EGR閥故障.排氣體系泄露.焚燒提前角過大等.

尾氣測試值與體系故障COHCNOxCO2O2可能的故障偏高偏高正常偏低偏高混雜氣偏濃時掉火偏低偏高正常偏低偏低焚燒體系故障（間歇性掉火）;氣缸壓力低偏低偏高正常偏低偏高混雜氣偏稀時掉火偏低偏高偏高正常正常焚燒過早偏高正常正常正常偏低焚燒過遲偏高偏高正常偏低偏低混雜氣濃偏高正常/偏低正常偏低偏低混雜偏濃變更變更正常偏低正常EGR閥漏氣偏低偏低偏低偏低偏高催化轉化器之后的排放物泄露;排氣管漏氣偏低偏低偏低偏高偏低燃燒效力高,催化轉化器感化優(yōu)越HC和O2的讀數(shù)高,是由焚燒體系不良和過稀的混雜氣掉火而引起.CO.HC高,CO2.O2低,標明發(fā)念頭工作混雜氣很濃.平日情形下,CO2的讀數(shù)和CO.O2的讀數(shù)相反.燃燒越完整,CO2的讀數(shù)就越高.假如混雜氣濃,O2的讀數(shù)就低,CO的讀數(shù)就高;反之混雜氣稀,O2的讀數(shù)就高,CO的讀數(shù)就低;若混雜氣傾向掉火點,O2的讀數(shù)就會上升得很快,同時,CO值低,HC值高并且不穩(wěn)固.斷火實驗：假如每個缸CO和CO2的讀數(shù)都降低,HC和O2的讀數(shù)都上升,且上升和降低的量都一樣則證實每個缸都工作正常.假如只有一個缸的變更很小,而其他缸都一樣,則標明這個缸焚燒不正?；蛉紵徽?假如一輛車的排氣管或尾氣剖析儀的測量管路有泄露,那么所檢測的就是被外部空氣稀釋的尾氣,CO和HC的測量值將降低,O2的值將上升.O2的讀數(shù)是最有效的診斷數(shù)據(jù)之一.O2的讀數(shù)和其他3個讀數(shù)一路,能幫忙找出診斷問題的難點.平日,裝有催化轉換器的汽車的O2的讀數(shù)應當是1.0%－2.0%,解釋發(fā)念頭燃燒很好,只有少量末燃燒的O2經(jīng)由過程氣缸.假如O2的讀數(shù)小于1.0%,則解釋混雜氣太濃,晦氣于很好的燃燒.假如O2的讀數(shù)超出2%,則解釋混雜氣太稀.燃油濾清器堵塞.燃油壓力低.噴油器壅塞.真空體系漏氣.廢氣再輪回(EGR)閥泄露等都可能導致混雜氣過稀掉火.

參照上表,再合營響應的其它測試如故障碼剖析.數(shù)據(jù)流剖析.焚燒波形剖析.真空及壓力剖析,信任能快速的診斷電控汽油噴射發(fā)念頭故障.六.尾氣檢測留意事項一般五氣體尾氣剖析儀均具有怠速測試.雙怠速測試及通俗測試三種測試辦法.前兩種是汽車年檢時的檢測辦法.在維修時,我們應用通俗測試來及時測試發(fā)念頭尾氣成份的變更.如今的汽車多半裝有催化轉化器,剖析發(fā)念頭故障時,尾氣取樣應在催化器之前（在催化器前的排氣管上平日有一個用螺栓堵住的專用的取樣孔,可拆下螺栓,把尾氣剖析儀的探頭從此拔出）.裝有二次空氣噴射的發(fā)念頭尾氣測試時應讓該體系臨時停滯工作.測試尾氣前,應使發(fā)念頭達到正常工作溫度,取樣探頭拔出深度不低于40cm（400mm）.對于裝有催化轉化器的汽車,假如催化劑工作正常,會使CO和HC削減.是以,將取樣探頭插到催化轉化器之前測量未經(jīng)轉換的排氣或在EGR閥的排氣口檢測.須要時,使空氣泵和二次空氣噴射體系停滯工作.讀取測量數(shù)據(jù)前,不要讓發(fā)念頭怠速運轉時光過長.在發(fā)念頭暖機后,才干應用尾氣剖析儀進行尾氣檢測.在進行變工況測試中,要讓加快踏板穩(wěn)住后再讀取測量數(shù)據(jù).七.案例剖析案例一：

一輛豐田凌志300,怠速時有稍微發(fā)抖,且加快遲緩,無故障碼輸出.進行數(shù)據(jù)流和焚燒波形檢測,運行參數(shù)正常,焚燒波形也根本正常.用四氣剖析儀進行尾氣檢測,CO為0.4%.O2為2.12%.CO2為14.1%.HC在260×10-6～500×10-6間變更.初步剖析是混雜氣過稀,導致掉火.起首檢修燃油供給部分,各部件工作正常.清洗噴油器后,HC值固然有所降低但仍較高.再檢討空氣供給體系,無漏氣現(xiàn)象.至此,混雜氣過稀而導致掉火的可能性被清除,可能是焚燒體系的故障.進一步檢討電子焚燒體系,當檢討到右側汽缸的高壓線和火花塞時,發(fā)明一個缸的高壓線短路,火花塞電極間隙過小.改換高壓線,調(diào)劑火花塞電極間隙,啟動發(fā)念頭,故障消掉,尾氣檢測值完整在尺度規(guī)模之內(nèi).案例二：本田雅閣CD4,發(fā)念頭型號為F22B1,費油四氣尾氣剖析儀檢測成果：CO4.6%.HC356ppm.CO213.6%.O20.56%.800轉/分檢測成果剖析：HC及CO