公路改擴建工程安全性評價報告

PAGE1XXX公路改擴建工程施工圖設計階段安全性評價報告二零一八年五月PAGE2XXX公路改擴建工程施工圖設計階段安全性評價報告院長：總工程師：主管院長：技術負責人：項目負責人主要參加人員：PAGEvi目錄第一章概述 11.1項目背景與目的 11.2工作依據 21.2.1相關法律法規(guī)與文件 21.2.2相關標準和規(guī)范 21.2.3相關參考文獻 31.2.4相關圖紙與報告 31.3評價的范圍與主要內容 31.3.1評價的范圍 31.3.2評價的主要內容 41.4工作過程及評價范圍 6第二章建設項目概況 72.1工程概況 72.1.1項目概況 72.1.2自然地理概況 82.2交通量與交通組成特點 102.3設計階段采用的主要技術標準 11第三章總體評價 133.1擬建項目特點對交通安全的影響 133.1.1擬建項目的特點 133.1.2擬建項目特點對交通安全的影響 143.2設計符合性 153.3與交通安全相關的前期設計方案論述 16第四章運行速度協(xié)調性評價 234.1線形設計一致性 234.1.1基于運行速度的線形設計一致性評價標準 244.1.2運行速度預測方法 254.2運行速度預測 324.2.1主線運行速度 334.2.2連接線運行速度 374.3設計速度與運行速度協(xié)調性評價 39第五章路線 415.1評價范圍 415.2平面 415.2.1規(guī)范符合性的檢查 415.2.2平曲線半徑 525.3視距 585.3.1小客車視距 585.3.2貨車視距 625.4縱斷面 655.4.1坡度和坡長 655.4.2豎曲線半徑與豎曲線長度 665.4.3連續(xù)下坡路段 665.4.4連續(xù)上坡路段 675.5橫斷面 695.5.1路基橫斷面寬度 695.5.2緊急停車帶 705.6合成坡度 705.7平縱面線形組合 71第六章路基路面 726.1路側安全凈區(qū) 726.1.1路側安全凈區(qū)寬度 726.1.2路側護欄防護等級 756.2路面 776.3排水設施 78第七章橋梁 797.1運行速度協(xié)調性檢查 797.2橋梁橫斷面布置 797.3橋梁護欄及其過渡 807.4橋梁墩、臺 81第八章平面交叉安全性評價 858.1平面交叉位置評價 868.1.1相交道路平面線形 878.1.2相交道路縱斷面線形 888.1.3交叉角度 898.1.4交叉間距 908.2交叉管理方式評價 1098.3交叉幾何形式評價 1118.3.1轉角曲線半徑 1128.3.2右轉加減速車道設置必要性分析 1138.3.3左轉車道設置必要性分析 1148.4視距評價 1148.4.1識別距離 1148.4.2通視三角區(qū) 1158.5交通工程設施評價 1168.5.1標志 1178.5.2標線 1198.6其它評價 1218.6.1交通島 1218.6.2排水 122第九章交通工程及沿線設施 1239.1交通標志 1239.1.1交通標志設置位置評價 1239.1.2交通標志尺寸及字高評價 1369.1.3其他 1379.2交通標線 1389.2.1交通標線設置形式及位置評價 1389.2.2交通標線設計尺寸評價 1409.3護欄 1419.3.1護欄設置情況 1429.3.2護欄安全性評價 1439.4視線誘導設施 1459.4.1輪廓標評價 1459.4.2線形誘導標評價 1469.5其他 147第十章項目分項評價結論與處置措施建議 14810.1總體評價 14810.2運行速度協(xié)調性評價 14910.3路線 15010.4路基路面 15310.5橋梁 15410.6平面交叉 15510.7交通工程與沿線設施 159附圖1.主線運行速度圖 163附圖2.連接線運行速度圖 164PAGE5第一章概述1.1項目背景與目的XXX公路改擴建工程是貴州省省道網規(guī)劃（2012-2030年）中橫線S315線中的一段，近年來，XXX的交通基礎設施建設無論是數量還是質量上，都取得了長足的進步，公路密度、高等級路面里程、路網可達性等都有了明顯的改善。但由于自然條件較差、經濟還欠發(fā)達、加上基礎薄弱、起步較晚等原因，交通基礎設施狀況需要逐步完善。隨著國發(fā)2號文件的下達，大力加強交通基礎設施建設，盡快建成符合山區(qū)特點的運輸網絡，通過大交通帶動大流通，促進經濟大發(fā)展，為了加快XXX桶井極貧鄉(xiāng)鎮(zhèn)的脫貧攻堅任務，本項目的建設具有十分重大意義。項目位置如圖1.1.1所示。圖1.1.1項目地理位置圖擬建公路位于XXX內，路線穿越地貌單元較多，工程地質條件變化大，不良地質發(fā)育。項目區(qū)屬中亞熱帶季風性濕潤氣候，溫暖濕潤，雨量充沛，四季分明，冬夏長，春秋短，熱量資源豐富。因地形復雜，海拔高度懸殊，氣候垂直差異明顯。由于地形條件限制，本項目中不可避免的出現連續(xù)長下坡和急彎陡坡設計。為更好的提高XXX公路段的安全性和合理性，受業(yè)主委托，在施工圖設計階段采用運行速度測算、駕駛行為分析、公路視距檢測等交通安全技術對擬建項目進行全面的安全性評價與檢驗，及時發(fā)現路線方案、路線、路基路面、橋梁、路線平面交叉、交通工程及沿線設施等中可能存在的影響交通安全的各類因素，并根據評價結果提出切實可行的設計優(yōu)化措施和交通安全保障措施。1.2工作依據1.2.1相關法律法規(guī)與文件（1）《中華人民共和國公路法》（2）《公路安全保護條例》（3）《中華人民共各國道路交通安全法》及《中華人民共各國道路交通安全法實施條例》（4）國務院《關于加強道路交通安全工作的意見》（國發(fā)〔2012〕30

號）1.2.2相關標準和規(guī)范（1）《公路工程技術標準》（JTGB01-2014），以下簡稱《標準》（2）《公路路線設計規(guī)范》（JTGD20-2017），以下簡稱《規(guī)范》（3）《公路項目安全性評價規(guī)范》（JTGB05-2015），以下簡稱《安評規(guī)范》（4）《道路交通標志和標線》（GB5768-2009）（5）《公路交通安全設施設計技術規(guī)范》（JTGD81-2017）（6）《公路交通標志和標線設置規(guī)范》（JTGD82-2009）（7）《公路交通安全設施設計細則》（JTG/TD81-2017）（8）《公路路基設計規(guī)范》（JTGD30-2015）（9）《公路瀝青路面設計規(guī)范》（JTGD50-2006）（10）《公路隧道設計規(guī)范》（JTGD70-2004）（11）《公路隧道設計規(guī)范第二冊交通工程與附屬設施》（JTGD70/2-2014）（12）《公路隧道照明設計細則》（JTGD70/2-01-2014）（13）《公路隧道通風設計細則》（JTGD70/2-02-2014）（14）《公路護欄安全性能評價標準》（JTGB05-01-2013）（15）《機動車區(qū)間測速技術規(guī)范》（GA/T959-2011）（16）《公路安全生命防護工程實施技術指南》（試行）1.2.3相關參考文獻（1）陳勝營等編著．《公路設計指南》．北京：人民交通出版社，2000．（2）交通部公路司編著．新理念公路設計指南．北京：人民交通出版社，2005．（3）交通部公路司編著．公路勘察設計典型示范工程咨詢要點．北京：2004年9月．（4）任福田等譯．道路通行能力手冊．美國交通研究委員會．北京：人民交通出版社，2007．（5）馮桂炎編著．公路設計交通安全審查手冊．北京：人民交通出版社，2000．（6）郭忠印，方守恩編著．道路安全工程．北京：人民交通出版社，2003．（7）中國公路學會《交通工程手冊》編委會，交通工程手冊．北京：人民交通出版社，1998．1.2.4相關圖紙與報告（1）XXX有限公司，XXX公路改擴建工程可行性研究報告，2017年10月；（2）XXX有限公司，XXX公路改擴建工程施工圖設計文件，2018年4月；1.3評價的范圍與主要內容1.3.1評價的范圍XXX公路改擴建工程起于XXX（原X558樁號為K5+960），與S303新灘至場壩公路世行項目終點K8+420處相接，途經穩(wěn)坪鎮(zhèn)、花園界村、深溪村、安家渡、涼水井、于安家灣接G326至安家坡、馬蹄溪、黃土村、廈阡村，止于XXXXXX，終點與規(guī)劃S303XXX至楠桿公路起點K0+000處相接，路線全長XXX公里，其中主線長XXX公里，桶井鄉(xiāng)連接線長XXX公里。本項目評價報告包括主線XXX公里，桶井鄉(xiāng)連接線XXX公里，總計XXX公里。1.3.2評價的主要內容本安全評價項目結合XXX公路改擴建工程的道路、交通及環(huán)境條件，在路線施工圖設計階段對主線及連接線進行全面的安全性評價，其中包括總體、路線、路基路面、橋梁、平面交叉、交通安全設施等方面，以期發(fā)現路線方案、線形、幾何設計要素、路基路面與構造物、平面交叉、交通安全設施等中可能存在的各類交通安全隱患，并根據發(fā)現的設計缺陷，提出切實可行的交通安全保障技術和管理措施，以提高XXX公路段的交通安全水平，將安全隱患盡可能消除在設計階段。本安全評價的主要研究內容如下：（1）總體評價根據擬建項目的技術標準、地形地質、氣候條件、預測交通量及其交通組成、大型構造物分布等，總體評價公路項目特點對交通安全的影響以及核查初步設計批復與交通安全相關意見執(zhí)行情況。（2）全線運行速度預測和線形連續(xù)性、協(xié)調性評價通過調查，收集XXX公路改擴建工程的相關資料，研究擬建項目的交通量、交通組成特征，運用《公路項目安全性評價規(guī)范》（JTGB05-2015）推薦的二、三級公路運行速度預測模型?；谶\行速度預測、線形分析與視距評價系統(tǒng)，分車型、分方向預測擬建項目主線和連接線的運行速度，繪制沿線運行速度分布圖，分析各方案平縱面線形指標選擇合理性，評價項目的線形的連續(xù)性和協(xié)調性。（3）路線安全性評價以設計速度為基礎結合預測的運行速度，對XXX公路改擴建工程的幾何要素分別進行安全性評價，包括：①平面線形安全性評價包括長直線、曲線間短直線、緩和曲線、平曲線半徑、連續(xù)多個平曲線的組合與過渡、平曲線長度、小偏角曲線、大偏角曲線的符合性檢查與安全性評價。②視距安全性評價包括一般路段、隧道路段路側小客車的停車視距、貨車的停車視距的評價及保障措施。③縱面線形安全評價包括坡度、坡長、豎曲線半徑與豎曲線長度、連續(xù)長大下坡路段、連續(xù)長大上坡路段的安全性評價。重點是連續(xù)長大下坡路段、連續(xù)長大上坡路段的安全性評價與安全保障措施。④橫斷面安全性評價包括路基橫斷面寬度、側向余寬、超高的安全性評價。⑤平縱面線形組合安全性評價。（4）路基路面安全性評價①路側安全性評價路基設計的安全性評價主要是指行車道之外的路基區(qū)域，其中最主要的是路側的區(qū)域。一旦車輛駛離公路，路側應該能保護乘客不受嚴重傷害，因此路側的安全性對駛離公路的車輛的安全性起重要的作用，需要對路側的安全性進行評估。主要對路側凈空區(qū)域、邊坡坡度和邊坡高度、排水溝的位置及設計、涵洞的洞口型式及位置、路緣石與攔水帶高度與形式、護欄的等級性能等方面的安全性進行評價。②路面安全性評價主要對路面的類型及其在各種氣候條件下的抗滑性能、路面的排水設計、路面類型的過渡等的安全性進行評價。（5）結構物安全性評價二級公路上的結構物主要指橋梁、隧道。對結構物安全性評價主要包括以下幾方面：①結構物設計一致性評價結構物設計一致性評價是指對結構物是否與其前后的路線相一致進行評價，包括結構物前后線形的一致性、過渡段的設置等。②結構物的交通安全評價結構物交通安全是指對結構物特有的與交通安全相關的部分，如橋梁橫斷面布置、橋梁護欄及其過渡、橋梁墩、臺安全防護等。（7）平面交叉安全性評價平面交叉的安全性評價主要包括平面交叉的位置（相交道路的平縱面線形、交叉角度、間距）、管理方式、幾何形式、視距、交通工程設施和其它設施（交通島、排水）的安全性等方面。（8）交通工程及沿線設施評價《安評規(guī)范》要求，二級公路施工圖設計階段安全評價的重點為交通工程及沿線設施的設置狀況等，特別是評價交通工程及沿線設施設計與線形指標、結構物、交通環(huán)境等因素的協(xié)調性，并根據評價結果提出針對性建議。根據交通量及交通組成、線形條件、運行速度、氣候條件等因素，對包括交通標志、標線、線形誘導標、護欄等在內的交通工程及沿線設施進行系統(tǒng)評價，找出存在問題并提出優(yōu)化建議。1.4工作過程及評價范圍為確保XXX公路改擴建工程的順利實施，將安全隱患盡可能消除在設計階段，項目組進行了現場調查和資料收集工作，收集了本項目的施工圖設計文件，并就本項目的相關情況下與項目業(yè)主的主要領導和管理人員以及有關設計、咨詢人員進行了交流和溝通，充分了解項目的背景、特點、路線平縱線形情況、視距和路側安全狀況、橋梁設置情況、平面交叉設置情況、項目目前的實施情況等。現場調查結束后，項目組立即著手分析有關的設計文件，恢復設計數據，并采用基于《安評規(guī)范》運行速度預測模型的運行速度預測軟件，對全線的運行速度進行了預測，并對總體、路線、路基路面、橋梁、平面交叉、交通安全設施等方面進行了評價，并提出了設計優(yōu)化方案和安全改善措施。2018年4月底，完成了本項目的安全性評價報告送審稿。PAGE10第二章建設項目概況2.1工程概況2.1.1項目概況本項目起點K0+000，位于XXX桶井鄉(xiāng)場壩村，與新灘至場壩公路K7+800處順接，路線走廊的大致走向為由東往西，起點處沿新灘至場壩公路布設至K0+200處，避開場壩處房區(qū)走新線，沿場壩南側山腳布設，在K0+580處與X558相接，沿X558布設局部路段截彎取直，經付家、坨里在K2+260處翻越埡口，繼續(xù)沿X558布設經羊耳巖至K4+300處，為了避開穩(wěn)坪鎮(zhèn)的街區(qū)，不讓公路橫穿城鎮(zhèn)路線走新線，沿穩(wěn)坪鎮(zhèn)東側山坡布設下坡，結合穩(wěn)坪鎮(zhèn)建設規(guī)劃，穿過穩(wěn)坪鎮(zhèn)北邊田壩，經新場上至K6+160處新建穩(wěn)坪中橋跨越水渠至K6+700處與X558相接形成Y形交叉，沿X558布設展線爬坡，經長興村、金風山，至K9+640處為克服老路縱與花園界居民區(qū)路線走新線，于K9+640與X558形成Y形交叉，沿花園界村下方爬坡展線至K10+380處回到X558上，沿X558截彎取直布設至K10+600處翻過深埡口，繼續(xù)沿X558布線下坡，局部路段截彎取直，經深溪至K13+302處，為克服老路縱坡與優(yōu)化平面線型，于K13+302處新建深溪大橋跨過深溪峽谷展現至K14+100處接X558，路線繼續(xù)沿X558布設上坡至K14+300處翻過埡口，為避開村寨走新線，沿舊路左側順應山形展線下坡至K15+000處接回X558，再沿X558布線至K15+830處，結合地方規(guī)劃，連通安家渡路網規(guī)劃，改走新線，路線走新線經安家渡、涼水井至K18+200接G326，由于G326路基寬度和平面線形完全滿足標準，完全利用G326至K19+060（860m），于K19+080處與G326形成T型交叉，路線折向西北優(yōu)化平縱走新線，順應地形展線經田家灣至馬蹄溪河，在K21+121.4處新建馬蹄溪大橋跨越馬蹄溪峽谷，到達黃土于K21+400處接XXX城區(qū)規(guī)劃路網，之后沿城區(qū)規(guī)劃路線布線，在K21+800折向西南方向經何家土、巖透于K24+140處沿規(guī)劃線向南布線至后頭溝，于K24+274新建后頭溝中橋跨越后頭溝河谷，至K25+297接梵凈山大道，由于梵凈山大道路基寬度和平面線形完全滿足標準（城市二級公路），因此完全利用梵凈山大道至K27+100（1803m），再沿規(guī)劃路線經下廈至潮水河，于K28+435處新建潮水河大橋跨越潮水河河谷，過頤年春酒廠經水田堡、吉青于K30+700處下穿沿榕高速官林特大橋，形成分離式立體交叉，再沿規(guī)劃路布設經良家壩至K31+921新建長灘河中橋跨越山谷，至黃家堡路線折向西北，在K32+208新建長灘河大橋跨越長灘河河谷，繼續(xù)沿規(guī)劃路布線至終點，項目終點訖于XXXXXX，與S303XXX至楠公路起點處順接，終點樁號為KXXX，路線全長：XXX公里（短鏈：18.934米）。桶井連接線起點位于桶井鄉(xiāng)北側，與413鄉(xiāng)道順接，起點樁號LK0+000，路線沿在建的桶井鄉(xiāng)小城鎮(zhèn)建設規(guī)劃道路布設至LK2+900處與X558平交，沿X558布設至終點訖于場壩村與主線K0+240處平交，終點樁號為LK3+319.549，連接線全長XXX公里。本項目路線總長：XXX公里，其中主線長XXX公里，連接線長XXX公里。本項目在K0+000到K19+080段為沿老路改造路段，在K19+080到K21+400為優(yōu)化平縱新建路段，在K21+400到K32+660段為沿XXX規(guī)劃道路布設路段，在改造路段除局部路段因條件限制路線走新線，但舊路仍然保留給當地居民同行，其余路段都是利用舊路截彎取直改擴建，設計中對廢棄路段作了綠化處，舊路利用率為98%。項目主要控制點有：起點場壩、X558、穩(wěn)坪鎮(zhèn)、花園界、深埡口、深溪村、深溪大橋、安家渡、G326、馬蹄溪河、縣城規(guī)劃線、后頭溝大橋、潮水河大橋、長灘河大橋、終點XXXXXX。根據道路功能、路網規(guī)劃以及預測的交通量，本項目按照交通運輸部部頒標準《公路工程技術標準》（JTGB01-2014）的二級公路標準建設，設計速度40km/h，路基寬度采用8.5m。其中大橋3座717.2m，中橋4座340m，平面交叉47處，分離式交叉5處。橋涵設計荷載為公路-I，其余技術指標符合交通運輸部頒《公路工程技術標準》（JTGB01-2014）要求。2.1.2自然地理概況（1）地形地貌項目區(qū)線路大致呈東西向展布，沿線主要為低山丘陵區(qū)及低山河谷區(qū)，線路經過區(qū)主要沿山區(qū)兩側邊坡通行，地勢較高，部分穿越山間溝谷，線路通過區(qū)地面高程多在326.56～672.70m之間，沿線主要為山地、溝谷、村民居落及水田，受地層、巖性、構造、水文等因素的控制，山頂山脊棱角明顯，溝谷下切較深，地形起伏大。部分地段切割較深，地形較復雜，屬云貴高原溶蝕-侵蝕型中低山地貌。（2）地層巖性線路區(qū)上覆第四系耕植土層（Q4ml）、第四系沖洪積粉質黏土層（Q4al+pl）及殘坡積層（Q4el+dl）紅粘土；下伏基巖為中生界三迭系下統(tǒng)永寧鎮(zhèn)組-夜郎組白云質灰?guī)r、白云巖、灰?guī)r及泥質灰?guī)r；二迭系上統(tǒng)長興組-吳家坪組及下統(tǒng)茅口組-棲霞組灰?guī)r；志留系中上統(tǒng)韓家店群（S2-3hn）薄至中厚層狀頁巖，中上統(tǒng)石牛欄群（S2sh）厚層塊狀灰?guī)r，下統(tǒng)龍馬溪群（S1ln）薄層泥質灰?guī)r夾砂質頁巖；奧陶系下統(tǒng)湄潭組（O1m）中厚層頁巖，下統(tǒng)紅花園組-桐梓組厚層白云質灰?guī)r、灰?guī)r；寒武系婁山關群（∈）白云質灰?guī)r及白云巖。（3）地質構造工程區(qū)大地構造位置地處揚子準地臺黔北臺隆遵義斷拱鳳岡北北東向復雜構造變形區(qū)東段。主要構造線呈北東-北北東向展布，褶皺構造由南東向西北有梵凈山穹狀背斜、楊家寨向斜、半坡背斜、沙子坡向斜、干家溝背斜；主要斷裂由西至東石阡斷裂帶、水田坳斷裂、尖山斷裂帶等，區(qū)內褶皺斷裂普遍發(fā)育，其展布方向基本一致。查沿河幅（1:20萬）區(qū)域地質圖，斷裂主要發(fā)育在背斜核部，少量分布在向斜構造中。（4）水文地質測區(qū)地表水豐富，有河流、溪溝及山塘。測區(qū)地下水的形成與氣候、地形地貌及巖性等條件有密切的關系。線路區(qū)地層主要為碳酸鹽巖及碎屑巖，其地下水類型主要為碳酸鹽巖巖溶水、基巖裂隙水和松散巖類孔隙水三種類型。松散巖類孔隙水位于粘土、碎石土、砂卵礫石層，分布于溝槽、谷地及河流階地、河漫灘，主要受大氣降水或基巖裂隙水補給；基巖裂隙水分布不均，主要分布在基巖強風化層內，埋藏較淺，含水量一般；巖溶水主要位于碳酸鹽巖地層內，儲量大小不均，埋深較深。地表水、大氣降雨是區(qū)內地下水主要補給來源，其補給方式為垂直補給。降水通過洼地、落水洞等巖溶形態(tài)及巖石中的溶蝕裂隙、構造裂隙等滲入地下，補給地下水，在地下巖溶管道匯集逕流?；鶐r裂隙水通過構造節(jié)理裂隙滲入地下，向溝槽或低洼處徑流排泄。（5）水文氣象項目區(qū)地處長江流域烏江水系，場區(qū)內河流主要為烏江及烏江支流，常年有水徑流。山間沖溝屬季節(jié)性雨源性山區(qū)溪流，整體流入烏江，主要特點是：雨季突發(fā)性強，枯水季節(jié)流量小，源頭近、流程短、流量變化大。工程區(qū)屬典型的亞熱帶季風性濕潤氣候，全年平均氣溫在13℃～17℃之間，無霜期達295天。境內年均日照時數1045小時，夏半年（4～9月）735小時，冬半年（10月～次年3月）310小時。最多年1292小時，最少年907小時。日照時數隨地勢高低有明顯差異，與年溫度變化基本同步。日照時數的年際變化較大，最多年與最少年極差可達385小時。按季節(jié)分布：春季（3～5月）224小時，占全年21%；夏季（6～8月）440小時，占42%；秋季（9～11月）267小時，占26%；冬季（12月～次年2月）114小時，占11%。按月分布：1至2月最小，平均32.1小時；7至8月最大，分別為162.5小時和178.4小時。日平均氣溫≥10℃，是喜溫作物生長的下限溫度（喜溫農作物活躍生長期日平均氣溫≥15℃）。（6）地震路線走廊帶屬相對穩(wěn)定地塊至穩(wěn)定地塊，按《公路工程抗震設計規(guī)范》（JTGB02-2013）之規(guī)定，本項目除橋梁采取簡易抗震設計外，其余構造物可采用簡易設防。2.2交通量與交通組成特點XXX公路改擴建工程的日平均預測交通量以及未來車型構成分別見表2.2.1、2.2.2所示：擬建項目路段各特征年交通量表2.2.1路段里程2019年2020年2025年2033年XXX村-廈阡村5.501716210536505712廈阡村-馬蹄溪10.701274151926063978馬蹄溪-穩(wěn)坪鎮(zhèn)15.601928235440806362穩(wěn)坪鎮(zhèn)-河灘13.341689202934975378全線平均45.141676203035065427從表2.2.1可以看出，XXX公路改擴建工程的特征年年平均日交通量隨著時間的推移，交通量逐年增加。擬建項目各特征年交通組成預測表（%）（按折算數計算）表2.2.2年份小客大客小貨中貨大貨特大貨2019年53.50%2.82%13.32%10.05%12.23%8.08%2020年53.00%3.08%12.95%9.97%12.47%8.52%2025年53.15%3.33%12.40%9.75%12.53%8.83%2033年53.60%3.60%11.77%9.46%12.63%8.95%從表2.2.2可以看出，擬建路段的預測車型主要以小型車為主，其中又以小客車交通量占大多數，各特征年的交通量組成變化不大。2.3設計階段采用的主要技術標準主線的主要技術指標依照《公路工程技術標準》（JTGB01-2014）和《公路路線設計規(guī)范》（JTGD20-2017）進行評價，如《標準》和《規(guī)范》的規(guī)定不一致，以《標準》為準。設計采用的主要技術指標和現行標準規(guī)范規(guī)定的主要技術指標見表2.3.1所示：擬建項目主要技術指標表表2.3.1序號技術指標名稱單位規(guī)范值采用值1地形山嶺區(qū)山嶺區(qū)2公路等級二級二級3設計速度公里/小時40404路基寬度米8.58.55停車視距米40406平面線形7圓曲線最小半徑米60608回頭曲線最小半徑米30/9不設超高最小半徑米60060010同向曲線間最小長度米8081.62211反向曲線間最小長度米4040.84112縱斷面線形13最大縱坡%77（老路利用段8）14凸形一般最小豎曲線半徑米45090015凹形一般最小豎曲線半徑米450110016行車道寬度米2×3.52×3.517汽車荷載等級公路-Ⅰ級公路-Ⅰ級18橋涵設計洪水頻率大橋、中橋1/100，小橋、涵洞及小型排水構造物1/50大橋、中橋1/100，小橋、涵洞及小型排水構造物1/50PAGE17第三章總體評價3.1擬建項目特點對交通安全的影響3.1.1擬建項目的特點通過對XXX公路改擴建工程相關資料的收集與分析研究，項目具有如下幾個方面的特點：（1）沿線地形地貌單元多，不良地質與特殊性巖土發(fā)育本線路段經野外鉆探和地表地質測繪，未發(fā)現區(qū)域性深大活動性斷裂、滑坡、泥石流、采空區(qū)、地面沉降等不良地質作用，歷史上無大的地震災害記載，也無明顯的新構造運動，線路區(qū)區(qū)域地質整體穩(wěn)定，勘探孔顯示未見溶洞，巖溶微發(fā)育。受地形地貌、地層巖性、氣候、植被及人類活動等諸因素的綜合影響，本項目路段內不良地質類型主要有：挖方邊坡軟質巖體風化碎落、軟弱地基、路基坍塌、順層滑坡及崩坍。（2）氣候溫暖濕潤，雨季突發(fā)性強項目區(qū)地處長江流域烏江水系，場區(qū)內河流主要為烏江及烏江支流，常年有水徑流。山間沖溝屬季節(jié)性雨源性山區(qū)溪流，整體流入烏江，主要特點是：雨季突發(fā)性強，枯水季節(jié)流量小，源頭近、流程短、流量變化大。工程區(qū)屬典型的亞熱帶季風性濕潤氣候，溫暖濕潤，雨量充沛，四季分明，冬夏長，春秋短，熱量資源豐富。（3）沿線環(huán)境敏感區(qū)（點）分布廣泛項目在三層溪路段，即K15+400～K16+200此段地處環(huán)境敏感區(qū)域即三層溪水庫一級水源保護區(qū)，原老路平縱較差，高程落差為79.38米，原老路平均縱坡為8.3%，路線左側地形險峻臨近三層溪水庫，右側山勢陡壁，在最高點山脊處為居民區(qū)房屋密集，展線困難。本項目在鄉(xiāng)鎮(zhèn)過境段盡量擬合老路，局部新線，沿線兩側分布的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村寨較多。（4）路線地處山區(qū)丘陵、地形復雜，路線高差較大，線位走廊帶資源局限性大，路線平縱線形指標低項目區(qū)線路大致呈東西向展布，沿線主要為低山丘陵區(qū)及低山河谷區(qū)，線路經過區(qū)主要沿山區(qū)兩側邊坡通行，地勢較高，部分穿越山間溝谷，線路通過區(qū)地面高程多在326.56～672.70m之間，沿線主要為山地、溝谷、村民居落及水田，受地層、巖性、構造、水文等因素的控制，山頂山脊棱角明顯，溝谷下切較深，地形起伏大。部分地段切割較深，地形較復雜，路線平縱橫面受到限制，路線平縱線形指標低。（5）注重環(huán)境和生態(tài)保護本項目位于云貴高原，沿線自然風光好，設計應充分考慮與沿線自然景觀相協(xié)調，盡量避免大填大挖，破壞自然生態(tài)環(huán)境，力求做到人工構造物與天然景觀的融合。3.1.2擬建項目特點對交通安全的影響1、不良地質條件對交通安全的影響由于勘測區(qū)廣泛出露分布白堊系、三迭系礫巖、砂巖與泥巖不等厚互層，而泥巖的抗風化極差，具有遇水易軟化、脫水易干裂的特性，長期暴露，會導致挖方邊坡泥質巖風化碎落。在以坡殘積層及風化泥巖作為路基的沿河區(qū)公路，受沿河水位水流影響，易發(fā)生河岸坍岸，影響路基的穩(wěn)定性。測區(qū)廣布白堊系、二迭系、中厚層砂礫巖與泥巖互層，開挖后由于差異風化嚴重，中厚層砂礫巖易發(fā)生崩坍。一旦發(fā)生將阻斷交通，對道路建成后的安全運營造成較大威脅。2、軟弱地基對交通安全的影響項目所在山區(qū)溝谷縱橫，溝谷之中時有水田、水塘與河堰分布，這些地段常年積水，或溝谷底部平緩，排水不暢，從而形成軟弱地基。路基填筑時易產生路堤側向滑移、過量沉降或不均勻沉降、路堤失穩(wěn)等現象，對交通安全存在較大威脅。3、雨霧對交通安全的影響工程區(qū)屬典型的亞熱帶季風性濕潤氣候，溫暖濕潤，雨量充沛，四季分明，冬夏長，春秋短，熱量資源豐富。道路易受雨霧天氣的影響，雨霧的作用不僅會影響行車環(huán)境的能見度，也會降低路面的抗滑性能。4、沿線村寨對交通安全的影響本項目在鄉(xiāng)鎮(zhèn)過境段盡量擬合老路，局部新線，沿線兩側分布的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村寨較多。公路經過村鎮(zhèn)街道化路段時，由于行人和路側干擾較多，會對交通安全造成一定的影響。4、線形條件對交通安全的影響由于山區(qū)地勢險峻，山高谷深，受自然條件限制，山區(qū)公路不利線形組合較多，經常出現連續(xù)陡坡、連續(xù)急彎、陡坡緊連急彎等不利的線形組合。部分山區(qū)公路存在路線線形平曲線半徑過小的現象，一方面長大下坡接小半徑曲線極易導致車輛超速側翻，另一方面小半徑曲線也對視距產生不利影響從而導致側碰等事故。本項目平曲線半徑接近規(guī)范規(guī)定的最小半徑、極限最小半徑的路段較多，其縱坡也較大，車輛容易超速側翻，需加強這些路段的速度控制及線形誘導措施。3.2設計符合性根據現行的公路標準、規(guī)范的有關規(guī)定，按照有關部門批準的項目技術標準，對項目設計成果采用的技術指標進行符合性檢查，并提出不符合現行標準、規(guī)范規(guī)定的技術指標。本項目為二級公路，起點K0+000，位于XXX桶井鄉(xiāng)場壩村，與新灘至場壩公路K7+800處順接，路線總體走向由東往西，終點訖于XXXXXX，與S303XXX至楠公路起點處順接，終點樁號為KXXX。路線全長XXX公里，其中主線長XXX公里，桶井鄉(xiāng)連接線長XXX公里。本項目全線設計速度40km/h，整體式路基寬度8.5m，設計方案采用的各平縱指標如表3.2.1所示。主要技術指標表表3.2.1序號技術指標名稱單位規(guī)范值采用值1地形山嶺區(qū)山嶺區(qū)2公路等級二級二級3設計速度公里/小時40404路基寬度米8.58.55停車視距米40406平面線形7圓曲線最小半徑米60608回頭曲線最小半徑米30/9不設超高最小半徑米60060010同向曲線間最小長度米8081.62211反向曲線間最小長度米4040.84112縱斷面線形13最大縱坡%77（老路利用段8）14凸形一般最小豎曲線半徑米45090015凹形一般最小豎曲線半徑米450110016行車道寬度米2×3.52×3.517汽車荷載等級公路-Ⅰ級公路-Ⅰ級18橋涵設計洪水頻率大橋、中橋1/100，小橋、涵洞及小型排水構造物1/50大橋、中橋1/100，小橋、涵洞及小型排水構造物1/50經檢查，擬建項目設計方案中平縱指標均滿足相關規(guī)范的極限值要求，設計基本合理。3.3與交通安全相關的前期設計方案論述本項目施工圖對初步設計批復意見的主要執(zhí)行情況如下所示：1、建設規(guī)模與技術標準（1）XXX公路改擴建工程起于XXX桶井鄉(xiāng)場壩（原X558樁號為K5+960），與S303新灘至場壩公路世行項目終點K8+420處相接，途經穩(wěn)坪鎮(zhèn)、花園界村、深溪村、安家渡、涼水井、于安家灣接G326至安家坡、馬蹄溪、黃土村、廈阡村，止于XXXXXX，終點與規(guī)劃S303XXX至楠桿公路起點K0+000處相接，路線全長XXX公里，其中主線長XXX公里，桶井鄉(xiāng)支線長XXX公里。全線共新建橋梁1057.2米/7座，其中大橋717.2米/3座，中橋340米/4座。（2）為加快XXX桶井極貧鄉(xiāng)鎮(zhèn)的脫貧攻堅任務，打通桶井鄉(xiāng)與XXX城的動脈，根據桶井鄉(xiāng)脫貧攻堅任務出列的時間緊迫性，本項目分兩段實施，第一段為連通桶井鄉(xiāng)的桶井至安家渡段K0+000-K18+200(短鏈：18.934米)，長18.181公里，桶井鄉(xiāng)支線XXX公里，共21.501公里，第二段為XXX城過境的安家渡至XXX段K18+200-K33+059.862，長14.860公里。（3）全線按二級公路技術標準進行改擴建，設計速度40公里/小時；路基寬為8.5米，結合XXX城市路網規(guī)劃發(fā)展，K25+297-K27+100段利用德江大道路基寬度為50米，路面類型為瀝青混凝土路面；設計汽車荷載等級為公路－Ⅰ級；設計洪水頻率為大、中橋1/100，小橋、涵洞及路基1/50，其他技術指標應符合《公路工程技術標準》（JTGB01-2014）要求。特別困難路段可依據《公路工程技術標準》（JTGB01-2014）要求，按照路段劃清、論證充分、依據明確、補救到位的原則適當降低平縱指標，并強化交通安全設施設計。執(zhí)行情況：本項目路線起、終點及走向均按初步設計批復執(zhí)行，技術標準采用雙向二車道，路基寬度8.5m，行車速度40Km/h。2、路線（1）初步設計路線起終點、主要控制點和路線走向符合工程可行性研究報告批復要求，原則同意初步設計路線設計方案。執(zhí)行情況：本階段路線起終點、主要控制點和路線走向符合初步設計路線設計方案。（2）初步設計路線平縱面設計基本合理，下階段應結合初步設計審查會議紀要和咨詢意見,按照“標準選線”、“安全選線”、“拆遷選線”、“寧填勿挖”、“單側加寬”等原則優(yōu)化平縱設計，盡量對平縱面指標較好路段進行擬合，最大限度利用老路進行改造，減少廢方和征拆遷工程量，同時應加強沿線的土地、林地等規(guī)劃調查，合理布設路線，確保項目可實施。執(zhí)行情況：本階段對路線平縱面進行了充分的優(yōu)化設計，最大限度利用老路進行改造，減少廢方和征拆遷工程量。（3）K0+000-K1+600段場壩段：K線充分利用老路進行改擴建，平縱指標較高，老路利用率較高，工程量小，投資較A線減少1373萬元，但房屋拆遷量大，后期施工有一定干擾；A線沿山腰布線為全新線，平縱指標均滿足規(guī)范要求，房屋拆遷量小，行車干擾小，里程略短，但土地占用量大，防護工程量大，生態(tài)環(huán)境影響破壞大，總體造價高，經技術經濟比較并結合地方政府意見，同意采用K線方案。執(zhí)行情況：本階段按批復執(zhí)行采用K線方案，對路線平縱面進行了充分的優(yōu)化設計。（4）K16+200-K17+360花園界段：K線充分利用老路進行改擴建，平縱指標滿足規(guī)范要求，里程相當，老路利用率較高，新增占地少，工程量小，但拆遷量略大，有一定干擾，造價略高；B線部分路段采用新線，平縱指標與K線相當，拆遷量小，能有效提高道路通行能力，但涉及基本農田，新增占地多，手續(xù)辦理困難，經技術經濟比較并結合地方政府意見，同意采用K線方案。執(zhí)行情況：本階段按批復執(zhí)行采用K線方案，對路線平縱面進行了充分的優(yōu)化設計。（5）K19+500-K22+760深溪段：K線與C線方案均滿足平縱指標，K線方案為老路改造，占地少里程略短，平面線型較好，地質條件好，防護工程量與開挖土石方量小，但房屋拆遷量大，橋梁規(guī)模較大，投資略高，后期運營行車有一定干擾；C線全為新線，拆遷少，橋梁規(guī)模較小，投資略少，但平縱指標相對較差，土石方開挖量大，防護工程量大，新增占地多，生態(tài)環(huán)境影響破壞大，經技術經濟比較并結合地方政府意見，同意采用K線方案。執(zhí)行情況：本階段按批復執(zhí)行采用K線方案。（6）K23+295-K27+035段安家渡段：K線于安家渡附近沿老路走廊帶布線，為連通安家渡路網規(guī)劃改走新線，平縱指標滿足規(guī)范要求，符合地方發(fā)展規(guī)劃，能更好服務安家渡村民出行，但路線里程較長，造價略高；D線為全新線，平縱指標較高，拆遷量小，但對生態(tài)環(huán)境影響破壞較大，不符合地方政府城市規(guī)劃發(fā)展要求，經技術經濟比較并結合地方政府意見，同意采用K線方案。執(zhí)行情況：本階段按批復執(zhí)行采用K線方案。（7）K15+748、K19+900等部分路段平曲線超高緩和段長度偏短，不滿足超高漸變要求，K14+800～K15+870段縱坡較大，坡長較長，下階段應結合平縱線形進一步優(yōu)化。執(zhí)行情況：K15+748、K19+900對應本次設計樁號K7+736、K11+840，K14+800～K15+870段對應本次設計樁號K6+800～K7+870段，本階段對上述段落進行了充分的優(yōu)化后，技術指標滿足《公路工程技術標準》（JTGB01-2014）要求。（8）鑒于本項目初步設計文件編制和審查時新的《公路路線設計規(guī)范》（JTGD20-2017）尚未執(zhí)行，同意初步設計暫按原規(guī)范設計，但下階段應按新的相關規(guī)范指導路線施工圖設計。執(zhí)行情況：本階段按《公路路線設計規(guī)范》（JTGD20-2017）規(guī)范設計。3、路基、路面（1）原則同意初步設計采用的路基標準橫斷面型式、一般路基設計原則和不良地質的處治及特殊路基的處理設計方案。下階段應對起點、終點、橋梁兩端等路基寬度變化開展綜合設計，完善路基過渡設計，交安設施引導設計。執(zhí)行情況：本階段針對上述段落進行了相關設計，設計圖詳見S3-18特殊路基設計圖及相關設計圖。（2）下階段應對廢棄老路逐一調查，按照充分利用、功能優(yōu)先、兼顧綠美的要求，結合廢棄老路的面積形狀、高程差異和功能需求，分別作為路基加寬帶、停車帶、觀景臺、土路肩綠化帶等，并逐段成表成圖細化設計。執(zhí)行情況：本階段對上述內容進行了詳細設計，詳見《暢安舒美》專冊。（3）K15+460-K15+600三層溪水庫路段、K19-K20深溪路段等邊坡地質條件較差下階段應進行專項工程地質勘查，結合地質情況加強對高邊坡破壞機理、破壞模式以及邊坡穩(wěn)定性的分析計算，細化高邊坡設計并提供計算資料作為支撐，確保路基穩(wěn)定和安全。執(zhí)行情況：K15+460-K15+600三層溪水庫路段、K19-K20深溪路段對應本次設計樁號K7+460-K8+600三層溪水庫路段、K11-K12深溪路段，本階段針對上述段落進行了相關設計，設計圖詳見S3-18特殊路基設計圖。（4）下階段應將路肩墻頂部混凝土現澆部分幾何尺寸調整為25厘米厚、50厘米寬，以加大路面使用寬度，便于統(tǒng)一施工；設置護欄加寬路基的路段應連續(xù)設置。執(zhí)行情況：本階段對上述內容進行了詳細設計，詳見S3-25路基支擋、防護工程設計圖。（5）初步設計沿線部分棄土場緊貼主線填方邊坡設置，邊坡上仍考慮了拱形骨架護坡，護坡被棄土場覆蓋，造成浪費，設計不合理，下階段應結合地方政府意見優(yōu)化棄土場選址，增設棄土場便道，并加強棄土場勘察、支擋、排水和綠化復耕設計，以防引起次生泥石流災害。執(zhí)行情況：本階段針對上述段落進行了相關設計，設計圖詳見S3-10高填深挖路基設計圖、S3-23棄土場設計圖。（6）同意初步設計推薦的瀝青混凝土面層+水泥穩(wěn)定碎石+級配碎石底基層路面結構組合方案，下階段應根據功能交通量及路基狀況合理分段設計，加強路面結構計算并提供計算書，合理確定各結構層厚度，路面結構設計分段不宜短于1公里。有條件路段宜加大Superpave改性瀝青路面、橡膠瀝青、抗車轍劑等新材料新工藝，提高路面質量，急彎陡坡路段的路面應進行加強設計，防止早期破壞。執(zhí)行情況：本階段對上述內容進行了詳細設計，詳見S3-26路面工程數量表、S3-27路面結構圖。（7）結合地形及水文調查完善排水工程設計，對全線的邊溝、排水溝和截水溝進行核查，急彎陡坡和村寨行人集中路段的邊溝應設置蓋板，邊溝蓋板應按照全省統(tǒng)一的形式進行設計，應選取部分路段推行安全性和生態(tài)效應更好的淺碟型、生態(tài)型邊溝。執(zhí)行情況：本階段對上述內容進行了詳細設計，詳見S3-28路基、路面排水工程數量表、S3-29路基、路面排水工程設計圖。4、橋梁、涵洞詳見XXX公路改擴建工程施工圖設計文件橋涵專冊。5、路線交叉（1）全線共設平面交叉口39處，基本滿足當地人民群眾出行的需求，下階段要對與等級公路形成的平面交叉進行核實并逐一渠化，對平面交叉視距、平縱面指標、安保設施等進行核查，間距較短的平面交叉應盡量合并，四級或以上支路形成的平面交叉應完善渠化設計。部分平交位于大縱坡上，下階段應結合交叉口位置進行渠化設計、完善和強化安全設施設計。執(zhí)行情況：本階段全線共設置了47處平面交叉，基本能滿足沿線居民生產生活的需要。對4處四級或以上支路形成的平面交叉作了詳細的渠化設計。（2）下階段要對沿線的管線交叉逐一進行調查核實，確保交叉設計安全合理。執(zhí)行情況：本階段對沿線的管線交叉逐一進行了調查核實，確保交叉設計均安全合理。6、交通工程及沿線設施（1）同意全線設置的交通標志、標線、護欄及誘導設施等安全設施方案。應補充完善地理分界標志、指路標志、平面交叉預告標志、讓行標志、道口樁、人行過街標線、緊急停車帶標線等設施。（2）下階段應對K14+800～K15+870長大下坡路段采取針對性措施，設置連續(xù)下坡及長度標志，并加強標線（含減速標線）、護欄等安全設施設計。（3）下階段應對路堤高度超過2.5米，臨邊臨水路段、降低指標路段的交通安全設施進行復查，完善護欄銜接過渡設計，將急彎陡坡路段設置的波形梁護欄調整為鋼筋混凝土護欄，波形護欄顏色統(tǒng)一為湖藍色（色號1201CBCC）。（4）下階段要根據《國務院辦公廳關于實施公路安全生命防護工程的意見》（國辦發(fā)〔2014〕55號）、《公路工程技術標準》（JTGB01-2014）、《公路項目安全性評價規(guī)范》（JTGB05-2015）有關要求，明確第三方完成安全性評價工作，進一步完善安全專篇及交通安全評價設計，完善運行速度檢驗、行車安全及地質災害安全隱患排查及處治設計、輸油氣管線、涉及高速公路干擾路段、高邊坡、輸油氣管線、國防光纜等安全評價內容。（5）鑒于本項目初步設計文件編制和審查時新的《公路交通安全設施設計規(guī)范》（JTGD81-2017）尚未執(zhí)行，同意初步設計暫按原規(guī)范設計，但下階段應按新的規(guī)范指導交通安全設施施工圖設計，對全線安全設施進行詳細調查和增補，加強特殊困難路段交通安全設施設計，完善交通安全設施設計，統(tǒng)一交通安全設施設計風格。執(zhí)行情況：本階段在逐一完善上述內容后，補充了相關標志如：平面交叉預告標志、距離標志、平面交叉口停車或讓行標志、減速標線、人行過街標線等設施；并對K14+800～K15+870路段縱斷面充分優(yōu)化后，加強標線（含減速標線）、護欄、等安全設施設計；同時對路堤高度超過2.5米臨邊、臨崖、臨水、臨房路段、降低指標路段的交通安全設施進行復查，將急彎陡坡路段設置的波形梁護欄調整為鋼筋混凝土護攔，降低安全隱患。7、施工方案本工程部分路段利用老路進行改擴建，下階段應按照半幅施工半幅通車、逐段施工逐段成型原則，逐段細化施工保暢設計和橋梁施工方案，確保橋梁施工安全。執(zhí)行情況：本階段考慮了在施工過程中，保證沿線居民的正常出行，對相應的路段進行了保暢設計，確保老路暢通。PAGE31第四章運行速度協(xié)調性評價4.1線形設計一致性線形設計一致性是指公路設計中的幾何條件（即公路的實際特征）與駕駛員的期望駕駛速度相適應的特性。線形設計一致性可以保證公路全線的幾何線形設計的整體協(xié)調性，公路設計一致性可以用來評價公路線形設計的安全性，是評價線形設計好壞的一個重要的指標。從線形設計與車輛行駛速度的角度進行分析，線形設計上的任何突變，都將出現不連續(xù)的運行速度，造成駕駛員的不適應并使該位置所發(fā)生的交通事故具有聚集性。因此，連續(xù)的運行速度是路線設計一致性的最終表現，可以把路線的幾何設計對道路安全的綜合影響轉化為車輛在路段上行駛過程中前后速度變化的大小，并以路段中運行速度的連續(xù)變化值來評價公路路線設計的優(yōu)劣。（1）用運行速度評價線形設計一致性從線形設計的角度，線形的不均衡和不連續(xù)，如某路段設計指標波動過大或平緩曲線中設置孤立的小半徑曲線等，都有可能超出駕駛員的駕駛期望而形成交通事故的隱患，這是違反設計一致性的表現。從行駛車輛運行特性的角度進行分析，一個典型的特征就是在線形設計不連續(xù)的地方，會出現不連續(xù)的運行速度，因此運行速度的變化（簡稱運行速度差，用△V85表示）與設計一致性是緊密相關的，即可以用相鄰路段的運行速度差來檢查線形設計的一致性。目前國內外評價線形設計一致性的主要方法就是采用運行速度來評價的。（2）確定運行速度的方法既然用相鄰路段車輛的運行速度差來評價線形設計的一致性，首先就必須確定沿線的車輛運行速度，然后檢查相鄰路段的運行速度差。目前確定運行速度的方法主要有路段實測回歸和理論預測兩種方法。路段實測回歸法通過現場實測多條路段某車型的實際運行速度，經回歸分析建立公路幾何要素與運行速度的關系模型，對其進行相關性分析和模型驗證后，根據模型預測各種線形要素和組合線形所對應的運行速度。路段實測回歸模型是建立在實測數據基礎上的，由于實測數據的局限，各影響因素對運行速度的影響將可能因地域的不同而不同，模型的應用有一定局限性。理論預測法是根據汽車動力學加、減速行程計算基于縱斷面線形設計的運行速度，根據平曲線半徑計算公式反算彎道上行駛的允許車速或引用國外的曲度與運行速度關系獲得運行速度，將縱斷面和平面分別預測的運行速度比較后取小值，作為平、縱線形組合的運行速度。該法沒有考慮豎曲線以及橫斷面的影響。4.1.1基于運行速度的線形設計一致性評價標準國外對基于運行速度的公路線形一致性評價方法研究較早，而且取得了很多成果，各國針對各自的評價方法，提出了各自的評價標準和評價指標。（1）美國美國學者Leisch提出用速差作為評價標準，建議一個連續(xù)的公路線形設計評價指標為：①一條路線的小客車平均速度變化不應超過16km/h；②設計速度的變化量不應超過16km/h；③貨車平均速度和小客車平均速度相差不應超過16km/h。還有一些研究成果，用運行速度的速差量作為評價指標，認為相鄰路段運行速度的速差小于或等于10km/h的設計一致性較好；在10km/h至20km/h之間的設計一致性一般；大于20km/h的設計一致性較差。（2）瑞士瑞士采用項目設計速度的速差作為評價標準，以其變化量作為評價指標。當設計速度小于75km/h時，相鄰平曲線或平曲線與直線之間的項目設計速度速差應不大于20km/h；當設計速度大于等于75km/h時，項目設計速度速差應不大于10km/h。（3）德國德國設計指南規(guī)定任何給定路段的預測運行速度應不超過其設計速度20km/h；一條連續(xù)路段相鄰線形要素之間的運行速度差允許最大值為10km/h。如果該特定路段不能達到限定要求，平面線形設計必須進行調整。我國《安評規(guī)范》中采用相鄰路段運行速度的差值（△V85）來檢查線形設計的一致性，具體規(guī)定如表4.1.1?；诠愤\行速度的線形設計協(xié)調性評價標準表4.1.1公路類型運行速度差值絕對值|ΔV85|運行速度梯度線形設計協(xié)調性改進建議高速公路、一級公路>20km/h<-10km/100m不良宜適當調整相鄰路段平、縱面設計二級公路、三級公路>20km/h<-15km/100m不良同時規(guī)定，當同一路段的設計速度與運行速度的差值大于20km/h時，應對該路段的相關技術指標進行安全性驗算。4.1.2運行速度預測方法《安評規(guī)范》中以運行速度作為公路安全評價的一個重要指標，利用預測運行速度對項目的路線、路基路面、橋梁、隧道、路線交叉和交通工程及沿線設施進行的評價。運行速度是指在特定路段上測定的第85個百分位上的車速。1、預測模型的選擇《安評規(guī)范》中對于運行速度V85的計算模型按照公路的等級分為三種：高速公路運行速度預測模型、一級公路運行速度預測模型和二、三級公路運行速度預測模型，預測模型的選擇應根據實際的公路等級確定。根據上述適用條件，本報告中主線運行速度采用二、三級公路運行速度預測模型。2、分析路段的劃分根據《安評規(guī)范》，依據曲線半徑和縱坡坡度的大小將整條路線按平直路段、平曲線路段、縱坡路段和彎坡組合路段四種分析單元進行劃分，如表4.1.2。主要技術指標表表4.1.2車型縱斷面平面半徑＞600m半徑≤600m小型車或大型車坡度<3%平直路段長度<100m短平直路段平曲線路段坡度>3%縱坡路段彎坡組合路段3、計算點的選取圖4.1.1計算點選擇示意圖相鄰路段是指平面、縱斷面、橫斷面指標不同的相接路段，特征點一般指平曲線的起點、曲中點、終點，縱斷面變坡點。在選擇運行速度計算點時，一般選擇先選擇直緩點、緩直點作為計算點，并把曲中點作為過渡點，如圖3.3.1所示，然后分析縱斷面變坡點的位置，考慮分析段落的長度、類型進一步劃分，增加計算點。4、初始運行速度v0在任選一個方向進行第一次的運行速度v85測算時，首先要推算與設計路段銜接的相鄰路段速度，作為本路段的初始運行速度v0，然后根據所劃分的路段類型，分別進行運行速度v85的測算。《安評規(guī)范》中推薦的初始運行速度v0如表4.1.3。初始速度v0表4.1.3車型小型車大型車初始速度V060km/h40km/h5、運行速度預測模型（1）平直路段的運行速度平直路段的運行速度預測宜符合下列規(guī)定：=1\*GB3①當分段后的平直路段長度大于200m，平直路段終點的運行速度模型可按式2-1確定。（2-1）式中：——平直路段上的終點速度（）；——平直路段起點速度（）；S——平直路段長度（）；——車輛加速度（），按式2-2計算：（2-2）其中：——最大加速度（）；——最小加速度（）；——平直路段起點初速度（）；——期望速度（）；其中：、和的取值如表4.1.4。期望速度和推薦加速度表4.1.4車型（）（）（）小型車850.150.50大型車700.200.25=2\*GB3②當分段后的平直路段長度不大于200m，宜視為短平直路段，該平直路段起終點的運行速度保持不變。（2）平曲線路段的運行速度對于平曲線半徑小于600m的路段，分別對曲線中部和曲線出口處的運行速度進行預測。根據曲線入口速度和當前路段的曲線半徑Rnow，預測曲線中部的速度Vmiddle；然后根據曲線中部速度Vmiddle和曲線前方路段的曲線半徑Rfront，預測曲線出口處的運行速度Vout。計算公式如表4.1.5。平曲線上的運行速度預測模型表4.1.5曲線連接型式平曲線模型曲中小型車大型車出口小型車大型車注：表中Vmiddle：曲中點的運行速度；Vout：駛出曲線的運行速度；Rnow：當前曲線半徑；Rfront：曲線前方的曲線半徑，若為直線取=600m，小型車當Rfront>5Rfront則按Rfront=5Rnow取值，大型車若Rfront>4Rfront，Rfront=4Rnow則按取值。（3）縱坡路段的運行速度縱坡路段終點的運行速度可將進入該分析單元的起點運行速度按照表4.1.6進行折減?？v坡路段運行速度折減值表4.1.6縱坡坡度速度調整值小型車大型車上坡坡度≤4%降低5km/h/1000m降低10km/h/1000m至爬坡速度15km/h坡度＞4%降低8km/h/1000m至穩(wěn)定速度30km/h降低20km/h/1000m至爬坡速度15km/h下坡坡度≤4%增加10km/h/500m至期望速度增加7.5km/h/500m至期望速度坡度＞4%增加20km/h/500m至期望速度增加15km/h/500m至期望速度（4）彎坡組合路段的運行速度根據劃分路段曲線前的入口速度、曲線半徑和縱坡坡度，按表4.1.7計算小型車和大貨車在彎坡組合線形中點的運行速度V85。彎坡組合路段下的運行速度預測模型表4.1.7縱坡型式車型彎坡組合模型中點前半段上坡小型車大型車前半段下坡小型車大型車出口后半段上坡小型車大型車后半段下坡小型車大型車注：表中Vmiddle：彎坡組合中點的運行速度；Vout：駛出彎坡組合點的運行速度；Rnow：當前曲線半徑；Rfront：曲線前方的曲線半徑，若為直線取Rfront=600m，小型車當Rfront>5Rfront，則按Rfront=5Rnow取值，大型車若Rfront>4Rfront，則按Rfront=4Rnow取值；i1：彎坡組合中點前縱坡；i2：彎坡組合中點后縱坡；i3：彎坡組合前方的縱坡：若Vmiddle、Vout計算結果小于車爬坡速度則按爬坡速度取值，若大于期望速度，則按期望速度取值。6、運行速度影響分析《安評規(guī)范》主要從平縱線形指標及相互組合對車速的影響來計算運行速度，除此之外還需考慮路側凈區(qū)寬度、平面交叉、隧道和路側干擾等因素的影響，對預測模型的計算結果進行修正，以下將分析這些因素的影響。（1）路側凈區(qū)寬度的影響路側凈區(qū)是指行車道外邊緣線以外的一定區(qū)域，該區(qū)域內沒有能導致碰撞傷害的堅硬危險物，駛出路外的車輛在該區(qū)域內不會發(fā)生傾覆，失控車輛能得到有效控制，并能夠再次安全返回行車道。實際路側凈區(qū)寬度包括硬路肩、土路肩和路側邊坡，路側邊坡的計算宜符合下列規(guī)定：1當填方邊坡坡度緩于1：6時，整個邊坡坡面寬度均可作為有效寬度。2當填方邊坡在1：3.5和1：5.5之間時，可利用1/2寬度的邊坡寬度作為有效寬度。3當填方邊坡坡度陡于1：3.5時邊坡上不能行車，不能作為有效寬度。4路側未設置蓋板的砌石邊溝、排水溝，不能作為有效寬度。5路側存在不可移除的粗壯行道樹、標志立柱或障礙物時，不能作為有效寬度。分析單元應根據路側的凈區(qū)寬度，按照表4.1.8對運行速度測算結果進行修正。路側凈空對運行速度的影響系數表表4.1.8凈區(qū)（m）0.50.751.00522.5影響系數0.880.930.971.001.021.041.061.09凈區(qū)（m）3456789影響系數31.25本項目全線的車道寬度為3.5m，土路肩寬度為0.75m，挖方路段邊溝僅于過城鎮(zhèn)路段加蓋板。填方路段路側凈區(qū)寬度為0.75m，影響系數取值0.93，挖方路段路側凈區(qū)寬度為0.75m，影響系數取值為0.93。（2）平面交叉的影響平面交叉路段是有別于公路其他基本路段的特殊路段，相交道路的各種車輛和行人都要在平面交叉口匯集、通過和轉換方向，交通流的相互干擾，會對基本路段的運行速度造成一定的影響。宜根據平面交叉口密度，乘以下表中相應的影響系數，對運行速度結果進行修正。平面交叉口密度對運行速度的影響系數表表4.1.9平面交叉口密度（個/km）影響系數90km/h80km/h70km/h60km/h50km/h5.00.890.920.940.960.972.50.930.940.960.970.982.00.940.940.960.980.981.00.970.970.980.990.990.50.980.990.990.990.990.30.991.001.001.001.00本項目主線全長XXXkm，共設有43個平交口和出入口，出入口密度為1.30（個/km），平面交叉口密度對運行速度的影響系數為1.00；連接線全長XXXkm，共設有4個平交口和出入口，出入口密度為1.20（個/km），平面交叉口密度對運行速度的影響系數為1.00。（3）隧道的影響隧道路段由于視覺條件、橫斷面寬度和路側環(huán)境的變化，對車輛的運行速度有一定影響。大量的隧道路段運行速度調查表明，長度小于1000m的中、短隧道因其距離短，通視、通風性能良好，對車輛運行速度影響較小，在隧道路段的運行速度降低不超過5km/h（主要是在隧道入口路段），從公路路線設計一致性方面來講，中短隧道對車輛運行速度基本沒有影響，可以并入隧道前后的其他路段單元處理。對于長隧道，車輛從隧道進口前200m開始到隧道進口運行速度快速下降，在進入隧道后，車速逐漸上升，直到隧道進口內300m左右達到相對穩(wěn)定，然后車輛以穩(wěn)定速度行駛，直到隧道出口前200m左右，車輛速度開始較快下降，到隧道出口前100m左右達到速度最低點，然后車輛加速行駛出隧道。對于特長隧道，車輛從隧道進口前200m開始到隧道進口速度急劇下降，隧道進口處速度降到最低值，進入隧道后，速度緩慢上升，直到進入隧道300m左右達到相對穩(wěn)定，然后以穩(wěn)定速度行駛，直到出口前300m處，速度突然升高，接著速度急劇下降，到隧道出口前100m速度降到最低，然后加速行駛出隧道。無論是長隧道還是特長隧道，進口處速度下降都很多，車輛在進入隧道一段距離后，都達到了一個相對穩(wěn)定的車速，并會以這個速度行駛，直到接近隧道出口。因此，可以將行車過程分為3個階段，即調整階段(500m)、穩(wěn)定階段與恢復階段(400m)。無論是小型車還是大型車，其在三個階段的速度變化比較一致，本項目沒有隧道，故運行速度預測不考慮隧道的影響。（4）路側干擾的影響有路側干擾的分析單元，宜根據路側干擾物數量和路側干擾橫向間距按圖4.1.2～圖4.1.4對運行速度測算結果進行修正。圖4.1.2路側干擾對運行速度的影響曲線（W=1.5m）圖4.1.3路側干擾對運行速度的影響曲線（W=2.0m）圖4.1.4路側干擾對運行速度的影響曲線（W=2.5m）注：1）W=（硬路肩+土路肩）/2+1.0，取0.5的倍數；2）運行速度V0<60Km/h或者W>2.5m時可以認為不受路側干擾的影響；3）路側干擾物數量=（行人數+自行車數/3+摩托車數/12+停車數*1.25）/200m.h.4）圖中給出的是整數值，實際計算可線性插值。本項目主線和連接線起始速度V0為40km/h，W=0.75/2+1.0=1.5m，由圖4.1.2得路側干擾系數為1.0。4.2運行速度預測根據上述運行速度預測方法，利用緯地公路路線安全性分析系統(tǒng)，對XXX公路改擴建工程全線進行了運行速度預測計算，得到了小型車和大型車的運行速度圖，圖中主線右線指正方向，主線左線指反方向。評價指標采用相鄰路段運行速度的差值及運行速度梯度進行評價。<20km/h且≤15km/(h·m)：相鄰路段運行速度協(xié)調性好?！?0km/h或>15km/(h·m)：相鄰路段運行速度協(xié)調性不良。相鄰路段為減速時，應調整相鄰路段平縱面設計；當調整困難時，應采取安全改善措施。以下分別對XXX公路改擴建工程主線和連接線的左線和右線相鄰路段運行速度進行評價。4.2.1主線運行速度1、主線左線運行速度主線左線的特征點運行速度如附圖1所示。從主線左線的運行速度圖可知，左線小客車的運行速度基本在（30~60.45）km/h間，相鄰路段減速過程的運行速度差值最大值為-17.30km/h，速度梯度最大值為26.25km/(h·100m)；加速過程運行速度差值最大值為18.45km/h，運行速度梯度最大值為38.93km/(h·100m)。加速過程運行速度差值和運行速度梯度大對安全影響較小，減速過程運行速度差值滿足要求，但運行速度梯度超過限值，這可能與運行速度計算單元的長度較短有關，導致運行速度梯度偏大，對交通安全有較大影響，左線小型車減速過程運行速度協(xié)調性不良路段見表4.2.1。主線左線小型車運行速度協(xié)調性不良路段表4.2.1段落段落起點運行速度段落終點運行速度Δ85(km/h)速度梯度(km/h/100m)K32+216.846~K32+147.48460.4544.64-15.82-22.80K27+178.622~K27+106.51060.4544.64-15.81-21.93K26+504.573~K26+424.12560.4544.64-15.82-19.66K24+252.642~K24+172.18860.4546.58-13.87-17.24K20+859.629~K20+784.58360.4545.94-14.51-19.33K20+224.365~K20+160.26660.4545.41-15.04-23.46K19+182.257~K19+118.40460.4544.64-15.82-24.77K17+544.764~K17+484.83860.4550.75-9.70-16.19K17+343.453~K17+266.77860.4548.42-12.03-15.69K13+784.951~K13+706.38060.4546.58-13.87-17.66K13+024.338~K12+954.60054.4038.98-15.42-22.11K12+107.275~K12+021.23260.4543.15-17.30-20.11K11+316.836~K11+263.74340.8131.84-8.96-16.88K10+833.905~K10+783.26347.3836.78-10.60-20.94K10+583.812~K10+518.15548.0237.51-10.51-16.01K9+327.416~K9+284.33956.5647.16-9.39-21.80K9+284.339~K9+241.26147.1639.14-8.03-18.63K8+857.698~K8+786.17160.4544.99-15.46-21.62K8+672.513~K8+616.33756.3742.19-14.18-25.25K8+081.377~K8+009.12060.4548.02-12.43-17.20K7+474.333~K7+409.35455.5645.06-10.51-16.17K6+929.040~K6+862.48659.6349.51-10.13-15.21K4+017.232~K3+969.71459.4046.93-12.47-26.25K3+631.754~K3+574.72856.2844.37-11.91-20.89K2+769.167~K2+708.20043.5531.90-11.66-19.12K2+377.606~K2+314.04560.0545.70-14.35-22.58K1+157.871~K1+102.37960.4550.01-10.44-18.82K0+672.461~K0+601.55959.5846.32-13.26-18.70K0+115.566~K0+060.44459.5246.25-13.28-24.09從主線左線的運行速度圖可知，左線大貨車的運行速度基本在（15~46.5）km/h間，相鄰路段減速過程的運行速度差值最大值為-9.13km/h，速度梯度最大值為16.07km/(h·100m)；加速過程運行速度差值最大值為15.26km/h，運行速度梯度最大值為19.38km/(h·100m)。加速過程運行速度差值和運行速度梯度大對安全影響較小，減速過程運行速度差值滿足要求，但運行速度梯度超過限值，這可能與運行速度計算單元的長度較短有關，導致運行速度梯度偏大，對交通安全有較大影響，左線大貨車減速過程運行速度協(xié)調性不良路段見表4.2.2。主線左線大貨車運行速度協(xié)調性不良路段表4.2.2段落段落起點運行速度段落終點運行速度Δ85(km/h)速度梯度(km/h/100m)K0+115.566~K0+060.44444.3835.52-8.86-16.07針對表4.2.1、表4.2.2中減速過程速差或速度梯度較大的路段，建議調整相鄰路段的平縱面線形，當地形地質等條件限制時，建議在減速過程方向進入平曲線前控制速度，確保車輛能以安全的速度通過平曲線，禁止車輛在該路段超車，同時加強平曲線路段的視線誘導和彎道外側的護欄防護等級。2、主線右線運行速度主線右線的特征點運行速度如附圖1所示。從主線右線的運行速度圖可知，右線小客車的運行速度基本在（30~60.45）km/h間，相鄰路段減速過程的運行速度差值最大值為-17.61km/h，速度梯度最大值為33.95km/(h·100m)；加速過程運行速度差值最大值為15.96km/h，運行速度梯度最大值為32.23km/(h·100m)。加速過程運行速度差值和運行速度梯度大對安全影響較小，減速過程運行速度差值滿足要求，但運行速度梯度超過限值，這可能與運行速度計算單元的長度較短有關，導致運行速度梯度偏大，對交通安全有較大影響，右線小型車運行速度協(xié)調性不良路段見表4.2.3。主線右線小型車運行速度協(xié)調性不良路段表4.2.3段落段落起點運行速度段落終點運行速度Δ85(km/h)速度梯度(km/h/100m)K0+530.657~K0+601.55956.7642.82-13.94-19.66K0+846.073~K0+889.17953.3238.68-14.63-33.95K0+889.179~K0+932.28438.6830.00-8.68-20.14K2+647.233~K2+708.20060.4545.94-14.51-23.80K6+795.931~K6+862.48660.4545.75-14.70-22.08K6+998.860~K7+077.00351.4636.60-14.86-19.02K7+203.180~K7+273.77744.9033.42-11.48-16.26K8+453.407~K8+506.78460.4544.64-15.82-29.63K9+148.520~K9+194.89160.4545.08-15.37-33.15K9+369.828~K9+514.00251.3033.69-17.61-24.43K10+103.056~K10+169.66652.7835.50-17.28-25.94K11+031.653~K11+086.08860.4547.90-12.55-23.06K12+548.992~K12+596.41860.4550.18-10.27-21.66K12+793.411~K12+839.