《城市規(guī)劃原理教學(xué)課件》8 交通規(guī)劃

URBANPLANNINGPRINCIPLEDENGZhaohua,SchoolofArchitecture,SCUTUrbanTransportPlanning一、根本內(nèi)容交通的定義廣義的交通是指人、物、信息的流動(dòng)。城市規(guī)劃學(xué)中“交通〞這個(gè)詞有兩個(gè)含義，一個(gè)是運(yùn)輸〔transportation〕，一個(gè)是交通〔traffic〕。運(yùn)輸是人、物的空間位移，主要研究客貨交通源，目的地，以及人或物空間位移依賴(lài)的方式、運(yùn)價(jià)。它跟城市規(guī)劃的關(guān)系極密切。交通〔traffic〕主要指人、車(chē)、船或飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。本書(shū)的“交通〞主要指“運(yùn)輸〞〔transportation〕。規(guī)劃與交通規(guī)劃規(guī)劃是一個(gè)展望未來(lái)和安排未來(lái)的過(guò)程?！俺鞘薪煌ㄒ?guī)劃〞是確定城市交通開(kāi)展目標(biāo)與到達(dá)該目標(biāo)的策略與行動(dòng)的過(guò)程。城市交通規(guī)劃包括城市內(nèi)部交通規(guī)劃〔簡(jiǎn)稱(chēng)，城市交通規(guī)劃〕與城市對(duì)外交通規(guī)劃。城市交通的分類(lèi)從區(qū)域范圍分，有：地區(qū)交通〔含全國(guó)交通、國(guó)際交通〕、城市交通。從運(yùn)輸對(duì)象來(lái)分，有：客運(yùn)交通、貨運(yùn)交通。從運(yùn)輸方式來(lái)分，有：公路、鐵路、水運(yùn)〔內(nèi)河、湖泊與海運(yùn)〕、航空、管道。從所涵蓋的范圍來(lái)分，有：綜合交通、單項(xiàng)交通。交通規(guī)劃過(guò)程總體設(shè)計(jì)交通調(diào)查現(xiàn)狀分析交通需求分析方案制訂方案評(píng)價(jià)與方案調(diào)整我國(guó)大陸城市交通的開(kāi)展歷程建國(guó)初期〔1949—1965年〕：在一些重點(diǎn)城市中進(jìn)行了大規(guī)模的根底設(shè)施建設(shè)，道路條件明顯改善。“文革〞時(shí)期〔1966—1977年〕：城市道路的建設(shè)資金比例下降，建設(shè)速度緩慢，自行車(chē)迅速開(kāi)展為城市居民主要的代步工具。改革開(kāi)放以后〔1978年至今〕：由于城市交通供需嚴(yán)重失調(diào)加之歷史上城市交通與用地布局不協(xié)調(diào)，各大中城市普遍出現(xiàn)交通問(wèn)題。交通調(diào)查城市交通調(diào)查發(fā)端于現(xiàn)代城市交通規(guī)劃起源地的美國(guó)。對(duì)城市交通的資料收集與調(diào)查、分析，了解交通產(chǎn)生、分布、運(yùn)行現(xiàn)狀及存在的問(wèn)題為交通規(guī)劃提供可靠的依據(jù)。城市交通調(diào)查的內(nèi)容有兩個(gè)方面：根底資料收集、交通需求、交通設(shè)施與運(yùn)行現(xiàn)狀調(diào)查。居民出行調(diào)查是交通調(diào)查中一項(xiàng)規(guī)模最大的調(diào)查。交通需求預(yù)測(cè)交通需求預(yù)測(cè)，就是根據(jù)交通系統(tǒng)及其外部系統(tǒng)的過(guò)去和現(xiàn)狀交通信息預(yù)測(cè)未來(lái)的交通信息，根據(jù)歷史經(jīng)驗(yàn)、客觀資料和邏輯判斷，尋求交通系統(tǒng)的開(kāi)展規(guī)律和未來(lái)趨勢(shì)的過(guò)程。傳統(tǒng)的交通需求預(yù)測(cè)是以城市土地利用為根底的“四階段法〞，該方法由出行生成、出行分布、交通方式分配以及交通分配等四局部組成。四階段法

二、交通與城市交通工具的開(kāi)展步行及原始運(yùn)輸工具時(shí)代原始動(dòng)力車(chē)輪時(shí)代軌道交通時(shí)代汽車(chē)時(shí)代交通與城市開(kāi)展步行時(shí)代形成的都市空間是有機(jī)的，緊湊的，混合了不同使用，居住、工作與購(gòu)物等空間是步行范圍可達(dá)的，街道符合人性尺度。步行和馬〔畜力〕車(chē)時(shí)代，雖然提升了速度及載荷貨量，但都市空間仍維持著一定程度的緊湊及多樣性。由于受交通工具的限制，城市規(guī)模較小。有軌電車(chē)時(shí)代，城市規(guī)模相應(yīng)有了擴(kuò)展，土地的使用主要沿軌道線(xiàn)路干線(xiàn)方向開(kāi)展，沿線(xiàn)區(qū)域用地密度最高。汽車(chē)時(shí)代，城市開(kāi)始大規(guī)模的擴(kuò)展，并進(jìn)入郊區(qū)化的時(shí)代，城市用地密度較低呈松散狀態(tài)。在高速公路時(shí)代，城市人口、工業(yè)、商業(yè)那么擴(kuò)散到郊區(qū)更遠(yuǎn)的地方。Source:AdaptedfromTaaffeE.J.,GauthierH.L.andO'KellyM.E.(1996)GeographyofTransportation(secondedition).三、交通規(guī)劃思想的演變概要交通規(guī)劃思想的演變——古代城市：以人為主

I西方都市開(kāi)展過(guò)程中最早出現(xiàn)棋盤(pán)狀式道路系統(tǒng)，其代表城市是古希臘米里塔斯〔Miletus〕。棋盤(pán)式的街道系統(tǒng)，有許多有優(yōu)點(diǎn)與方便性，后來(lái)也成為世界許多都市普遍采用的一種形式。古羅馬和希伯來(lái)時(shí)代，已經(jīng)將道路的等級(jí)細(xì)分出來(lái)，并藉以防止馬車(chē)的闖入，凱薩大帝更公布法令，在市中心區(qū)黃昏后禁止馬車(chē)的進(jìn)入。希伯來(lái)的城市道路邊緣地區(qū)，也有金屬制或石頭制的標(biāo)志物，以防止車(chē)輛的闖入，并藉此將人行與馬車(chē)別離，這是最早期的人車(chē)分道狀況。圖希臘Miletus棋盤(pán)式道路系統(tǒng)古代城市：以人為主II在東方，中國(guó)最早提出都市規(guī)劃的記載為?周禮考工記?，該書(shū)詳細(xì)界定各種街道的類(lèi)型與層級(jí)：“經(jīng)涂九軌，環(huán)涂七軌，野涂五軌〞。這種都市空間的布局方式成為歷代中國(guó)王城重要的典范，其中又以唐代長(zhǎng)安城最為著名。長(zhǎng)安城的規(guī)劃平面布局方正，每面開(kāi)三門(mén)，皇城左右有祖廟及社稷。道路系統(tǒng)以中軸對(duì)稱(chēng)方式，布設(shè)貫穿皇城南北軸線(xiàn)的朱雀大街最為重要，寬約150米。另有十一條南北大街及十四條東西大街，成棋盤(pán)狀直角相交。圖周王城的道路系統(tǒng)交通規(guī)劃思想的演變——古代城市街道交通的特征早期的都市中的交通問(wèn)題只是負(fù)載能力的加大與行程的擴(kuò)充；街道上步行者可以隨意的穿梭來(lái)往；街道是各種聚會(huì)、社交、市集、宗教活動(dòng)發(fā)生的場(chǎng)所；街道充滿(mǎn)著豐富性與多樣性；在早期的都市中人們的活動(dòng)空間是十分和諧的。中世紀(jì)的統(tǒng)治者與掌權(quán)者根據(jù)自我的意識(shí)作為城市建設(shè)的藍(lán)圖。設(shè)計(jì)特征為：一要寬敞，二要直線(xiàn)，三要鋪裝好，以利馬車(chē)通行。此時(shí)期下君王喜好都市軸線(xiàn)創(chuàng)造的至高權(quán)力感，主張放射狀的道路劃設(shè)，一系列交通樞紐與道路連接主要的建筑；道路也由以往的人行尺度的設(shè)計(jì)方式，改變?yōu)檐?chē)型尺度的方式來(lái)興建，于是人與馬車(chē)之間的沖突不斷產(chǎn)生，且隨著馬車(chē)普及，以往狹窄的街道不敷使用，故對(duì)街道的要求改為寬敞且直線(xiàn)的設(shè)計(jì)，以利馬車(chē)通行，因而出現(xiàn)了人車(chē)分道的設(shè)計(jì)，人行步道高于車(chē)道之道路型態(tài)。中世紀(jì)都市：由以人為主轉(zhuǎn)變?yōu)橐择R車(chē)為主17～18世紀(jì)都市規(guī)劃特征繼承古典歐洲城市規(guī)劃手法著眼于廣場(chǎng)的組織；圍繞廣場(chǎng)的道路系統(tǒng)的開(kāi)拓；圍繞廣場(chǎng)的市政設(shè)施的建設(shè)與經(jīng)營(yíng)；房地產(chǎn)的開(kāi)發(fā)近代都市：以車(chē)為主規(guī)劃思想：以車(chē)為本，人車(chē)別離與人車(chē)共存。人車(chē)別離模式人車(chē)別離模式包含早期由EbenezerHoward提出的道路層級(jí)劃分設(shè)想，開(kāi)展至1950年代，由路易斯?康〔Louisi.Kahn)提出在空間中分出主要人行空間與車(chē)行為主之效勞空間，道路依照不同用途而分級(jí)，此時(shí)期的人車(chē)別離模式仍是以車(chē)行為主而將人行平面或立體完全別離的模式。60年代以后才出現(xiàn)住宅區(qū)域抑制車(chē)輛進(jìn)入，以人為主的人車(chē)別離街道別離模式。人車(chē)別離模式——花園城市〔GardenCity〕－以車(chē)為主的道路層級(jí)劃分EbenezerHoward在1898年所著作的“明日：真實(shí)改革的和平之道〔Tomorrow：APeacefulPathtoRealReform〕〞中所提的花園城市〔GardenCity〕，提出道路層級(jí)劃分的設(shè)想，將道路分為聯(lián)外道路、市鎮(zhèn)主要道路、市鎮(zhèn)次要道路、住宅區(qū)效勞性道路、人行步道等?；▓@城市的道路規(guī)劃理念將人行空間與車(chē)行空間之間用線(xiàn)狀或帶狀分開(kāi)。圖花園城市的道路層級(jí)劃分人車(chē)別離模式——“帶形城市〞〔LinearCity〕：充分利用高效率交通1882年，西班牙工程師ArturoSoriaY.Mata提出沿著鐵路干線(xiàn)開(kāi)展帶形城市的“帶形城市〞〔LinearCity，見(jiàn)圖3〕理論，主張城市沿一條40m寬的交通干道開(kāi)展，干道上設(shè)置有軌電車(chē)線(xiàn)、人行道、自行車(chē)道和地方道路，兩旁為方格狀街坊和綠地。城市建筑用地總寬約500m，每隔300m設(shè)一條20m寬的橫向道路聯(lián)系干道兩旁的用地。與主干道平行的次干道寬10m。用地兩側(cè)為100m寬、布局不規(guī)那么的公園和林地。馬塔認(rèn)為“只有一條寬500米的街區(qū)，要多長(zhǎng)就有多長(zhǎng)－這就是未來(lái)的城市〞。馬塔根據(jù)這一理念為馬德里郊區(qū)規(guī)劃了一個(gè)馬蹄形的帶形城市。ArturoSoriayMata(1844-1920)wasaSpanishurbanplanner.HewasmostfamousforhisLinearCity(CiudadLineal)ofMadrid.ThelinearcitydesignwasfirstdevelopedbyArturoSoriayMatainSpainduringthe19thcentury,butwaspromotedbytheSovietplannerNikolaiAlexanderMilyutininthe1920s.(MilyutinjustifiedplacingproductionenterprisesandschoolsinthesamebandwithEngels'statementthat"educationandlabourwillbeunited".)人車(chē)別離模式“帶形城市〞〔LinearCity〕都市多層街道〔MultilevelLevelStreet〕EugeneHenard〔1910〕Henard認(rèn)為提供一種合理的效勞通道給汽車(chē)、群眾運(yùn)輸、行人和貨運(yùn)，他設(shè)計(jì)的城市是一種立體式而非只利用地外表，他將汽車(chē)、群眾運(yùn)輸行人和貨運(yùn)以不同層面分開(kāi)，最上面提供馬車(chē)和汽車(chē)行走，往下第二層為步道和電車(chē)，有樓梯通達(dá)地面層，第三層是效勞性車(chē)道，第四層為捷運(yùn)系統(tǒng)有電梯面相連，最低層為貨運(yùn)輸送。EugeneHenard1910年的多層次化街道規(guī)劃人車(chē)別離模式：現(xiàn)代都市與巴黎沃新方案－以車(chē)為主之人車(chē)立體別離1931年，LeCorbusier發(fā)表了他的“光輝城市〞的規(guī)劃設(shè)想草圖，這一方案是他1922年城市規(guī)劃方案的進(jìn)一步深化，同時(shí)也是他從功能和理性角度出發(fā)的對(duì)現(xiàn)代城市的根本認(rèn)識(shí)的突出表達(dá)。他認(rèn)為，城市是必須集聚的，只有集聚的城市才有生命力，由于集聚而帶來(lái)的城市問(wèn)題那么可以通過(guò)采用大量的高層建筑來(lái)提高密度和建立一個(gè)高效率的城市交通系統(tǒng)等技術(shù)手段進(jìn)行改造而得到解決。他認(rèn)為城市道路系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸功能和車(chē)行速度分類(lèi)設(shè)計(jì)，以適應(yīng)各種交通的需要。他主張采用規(guī)整的棋盤(pán)式道路網(wǎng)，采用高架、地下等多層的立體交通系統(tǒng)，以獲得較高運(yùn)輸效率?！肮廨x城市〞的規(guī)劃布局設(shè)想給予交通足夠地位：城市中心是鐵路、航空和汽車(chē)交通的聚集點(diǎn)；站屋廣場(chǎng)采用多層空間處理。中心區(qū)的交通干道由三層組成：地下走重型車(chē)輛，地面用于市內(nèi)交通，高架道路用于快速交通。市區(qū)與郊區(qū)由地鐵和郊區(qū)鐵路線(xiàn)來(lái)聯(lián)系。各種工程管線(xiàn)布置在多層道路內(nèi)部。LeCorbusier所提出在市中心采用立體運(yùn)輸系統(tǒng)、興建高層建筑、留設(shè)大片城市綠地，創(chuàng)造接近自然的生活環(huán)境等原那么，已被許多城市全部或局部地采用，具有代表性的實(shí)例有：印度旁遮普省首府昌迪加爾〔Chandigarh〕、巴西首都巴西里亞〔Brasilia〕和巴黎拉德方斯〔LaDefence〕等規(guī)劃案。圖LeCorbusier提出的交通層級(jí)與人車(chē)別離圖LeCorbusier300萬(wàn)人口光輝城市人車(chē)別離模式：雷德朋規(guī)劃〔Radburn〕－以車(chē)為主之人車(chē)別離1925年針對(duì)住宅區(qū)的規(guī)劃提出以人為主的思考方向，其沿襲花園城市中道路層級(jí)劃分的設(shè)想，并截取Perry鄰里單元理論〔NeighborhoodUnit，1924〕中良好的規(guī)劃設(shè)想，建構(gòu)鄰里之中的溝通與交流。其交通規(guī)劃策略中，禁止主要道路與通過(guò)性交通穿越住宅區(qū)，減少過(guò)多的車(chē)輛對(duì)于住宅區(qū)的干擾，并設(shè)置囊底路〔Culs-de-Sac〕或曲線(xiàn)式設(shè)計(jì)，利用環(huán)繞各超大街廓的收集性道路來(lái)分散小區(qū)車(chē)流，防止穿越性的交通。此規(guī)劃的人行動(dòng)線(xiàn)系統(tǒng)，獨(dú)立于住宅區(qū)之中，利用小街廓的設(shè)計(jì)，減少行人與車(chē)輛接觸之時(shí)機(jī)，行人穿越道路時(shí)需利用天橋或地道，雷德朋采用的人車(chē)別離系統(tǒng)，建立了步行空間體系化的原型，其設(shè)計(jì)原那么更廣泛的被應(yīng)用于往后的住宅區(qū)開(kāi)發(fā)。但其人車(chē)別離設(shè)想仍是朝向以車(chē)為主的規(guī)劃導(dǎo)向，僅將人行利用天橋與地道與車(chē)道別離，街道還是車(chē)輛為主要的使用對(duì)象，為變相式的規(guī)劃方法。雷德朋規(guī)劃的小街廓設(shè)計(jì)強(qiáng)調(diào)居民應(yīng)享有平安自在的空間人車(chē)別離模式：雷德朋規(guī)劃〔Radburn〕－以車(chē)為主之人車(chē)別離C.A.Perry提出的鄰里單位設(shè)計(jì)設(shè)想Radburn規(guī)劃的原那么Radburn當(dāng)?shù)氐谋M端路系統(tǒng)Radburn系統(tǒng)的主要原那么是：〔I〕創(chuàng)造一個(gè)超級(jí)街區(qū)完全防止過(guò)境交通；〔II〕人車(chē)分流，創(chuàng)造與機(jī)動(dòng)車(chē)道完全別離的步行系統(tǒng)，其相互聯(lián)系的交點(diǎn)設(shè)在步行交通的產(chǎn)生源點(diǎn)。當(dāng)代規(guī)劃思潮：人本交通系統(tǒng)－以人為主之人車(chē)平衡人本交通系統(tǒng)的特色即在于確立都市結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的互動(dòng)關(guān)系，使得道路空間不只是提供交通的功能，也提供活動(dòng)的功能。在運(yùn)輸工具方面，那么強(qiáng)調(diào)行人、腳踏車(chē)及公共交通等較不會(huì)對(duì)生活環(huán)境帶來(lái)干擾的運(yùn)具，以“綠色運(yùn)具〞為主要開(kāi)展架構(gòu)、動(dòng)力以“自然力〞為考慮、強(qiáng)調(diào)對(duì)運(yùn)具使用者之“人性化〞、重視“小區(qū)化〞與“地方化〞的建設(shè)方式。道路使用以人本為主，盡量增加人行道設(shè)置寬度以提供較舒適的人行活動(dòng)空間，加強(qiáng)行人徒步區(qū)〔含公共交通人行徒步區(qū)〕之設(shè)置，且人行空間宜平整，符合無(wú)障礙人行環(huán)境，公共設(shè)施納入設(shè)施帶配置防止阻礙行人通行。提升道路空間的生活機(jī)能及親和力，考慮路邊活動(dòng)相結(jié)合，可提供作為活動(dòng)場(chǎng)所之使用性。隨著環(huán)保意識(shí)抬頭及油價(jià)不斷上漲，綠色環(huán)保團(tuán)體和反全球化人士積極主張騎自行車(chē)這個(gè)既環(huán)保又健身交通工具。每年的環(huán)法自行車(chē)賽相當(dāng)熱鬧轟動(dòng)，自行車(chē)如今已成為歐洲人健身和代步的主要工具。當(dāng)代規(guī)劃思潮：綠色交通〔GreenTransport〕－以人為主的人車(chē)平衡綠色交通〔GreenTransport〕定義為：采用低污染、適合都市環(huán)境、對(duì)于健康有益的運(yùn)輸工具，來(lái)完成社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的一種交通概念。一般綠色交通工具包括徒步、腳踏車(chē)、公交〔捷運(yùn)、輕軌電車(chē)〕等。綠色交通的觀點(diǎn)不只是改善交通系統(tǒng)的效率與平安，更進(jìn)一步的重新思考交通工具使用的轉(zhuǎn)變，由依賴(lài)的機(jī)動(dòng)車(chē)輛改為人力為主的運(yùn)輸工具。此觀點(diǎn)的轉(zhuǎn)換涉及都市空間結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變，及民眾生活型態(tài)的改變。將“交通系統(tǒng)〞在過(guò)去只是當(dāng)成“生活工具〞，進(jìn)而演變成為“生活空間〞的一部份，以便將交通系統(tǒng)融入一個(gè)美好的生活環(huán)境之中，如此，即構(gòu)成了綠色交通的開(kāi)展概念。四、城市交通規(guī)劃公共交通規(guī)劃城市公共交通是城市中供公眾乘用的、經(jīng)濟(jì)方便的各種交通方式的總稱(chēng)，是由公共汽車(chē)、電車(chē)、軌道交通、出租汽車(chē)、輪渡、索道等交通方式組成的客運(yùn)交通系統(tǒng)。方式選擇在進(jìn)行城市公共交通規(guī)劃時(shí)，首先要根據(jù)城市公共交通客流量以及城市規(guī)模、用地等條件確定城市公共交通方式組成。在選擇公共交通方式時(shí)，應(yīng)使其客運(yùn)能力與線(xiàn)路上的客運(yùn)量相適應(yīng)。中小城市的公共交通主要以常規(guī)公交為主，出租汽車(chē)作為補(bǔ)充。對(duì)于規(guī)劃人口超過(guò)200萬(wàn)人的大城市，在規(guī)劃中應(yīng)控制預(yù)留設(shè)置快速軌道交通的用地。公交線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的要點(diǎn)與方法城市公交線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的要點(diǎn)是公交線(xiàn)網(wǎng)起訖點(diǎn)、客運(yùn)樞紐的選取和線(xiàn)網(wǎng)的布設(shè)。公共交通線(xiàn)路網(wǎng)密度大小反映居民接近線(xiàn)路的程度，一般要求城市中心區(qū)公共交通線(xiàn)路網(wǎng)密度為3～4km／km2。城市邊緣地區(qū)公共交通線(xiàn)路網(wǎng)密度為2～2.5km／km2。根本原那么：“逐條布設(shè)、優(yōu)化成網(wǎng)〞軌道交通規(guī)劃城市軌道交通系統(tǒng)是指效勞于城市客運(yùn)交通，通常以電力為動(dòng)力，輪軌運(yùn)行方式為特征的車(chē)輛或列車(chē)與軌道等各種相關(guān)設(shè)施的總和。軌道交通系統(tǒng)主要有市郊鐵路、地下鐵道、輕軌交通，獨(dú)軌鐵路、城市有軌電車(chē)和自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)等類(lèi)型。城市規(guī)劃中的軌道交通規(guī)劃主要指城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃。城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的主要任務(wù)是：確定城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)的規(guī)模和規(guī)劃布局，提出城市軌道交通設(shè)施用地的規(guī)劃控制要求。軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)類(lèi)型線(xiàn)網(wǎng)方案是城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的主體內(nèi)容。確定城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)方案需要考慮城市空間結(jié)構(gòu)、土地利用、交通需求、路徑通道、城市景觀、建設(shè)條件以及環(huán)境保護(hù)等多方面因素的影響。由于涉及的影響因素的復(fù)雜性和多樣性，線(xiàn)網(wǎng)構(gòu)架規(guī)劃必須考察根本的客流集散點(diǎn)、換乘節(jié)點(diǎn)和主要的客流起終點(diǎn)的分布；軌道交通走廊的布局；線(xiàn)網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形態(tài)和對(duì)外出口的分布形態(tài)。實(shí)踐中可以城市結(jié)構(gòu)形態(tài)和客流需求的特征為根本，充分注意定性分析和定量分析相結(jié)合，靜態(tài)與動(dòng)態(tài)相結(jié)合，近期與遠(yuǎn)景相結(jié)合，經(jīng)多方案比較提出規(guī)劃方案。自行車(chē)交通規(guī)劃城市自行車(chē)道路主要有三種不同形式:自行車(chē)專(zhuān)用路；自行車(chē)專(zhuān)用車(chē)道；自行車(chē)共用車(chē)道。自行車(chē)道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)由這三種根本形式的道、路組成一個(gè)能保證自行車(chē)交通連續(xù)運(yùn)行的網(wǎng)絡(luò)。自行車(chē)專(zhuān)用路一般是為滿(mǎn)足全市性主要流量流向上的自行車(chē)交通的需要而設(shè)置的。自行車(chē)專(zhuān)用車(chē)道的寬度一般單向在4.5m至6m之間，在特別重要的干道上可增到8m，車(chē)道在交叉口附近也可適當(dāng)放寬。步行交通規(guī)劃步行交通系統(tǒng)主要由步行者，縱向人行道〔簡(jiǎn)稱(chēng)人行道〕、橫向人行道〔簡(jiǎn)稱(chēng)人行橫道〕、步行街、集散廣場(chǎng)、步行區(qū)以及人行天橋、人行地道以及居住區(qū)的步行系統(tǒng)等組成。城市步行交通系統(tǒng)規(guī)劃的根本原那么是：保障行人的交通平安和步行交通的連續(xù)性，防止無(wú)故中斷步行系統(tǒng)。人流主要集散地點(diǎn)是步行交通規(guī)劃的重點(diǎn)。城市中步行人流主要集散地點(diǎn)是市中心區(qū)、對(duì)外交通車(chē)站與公交換乘樞紐和居住區(qū)內(nèi)。貨運(yùn)交通規(guī)劃城市貨運(yùn)交通規(guī)劃主要是根據(jù)城市貨運(yùn)交通預(yù)測(cè)，合理選擇貨運(yùn)方式，確定城市貨物流通中心及貨運(yùn)車(chē)輛場(chǎng)站布局，合理規(guī)劃城市貨運(yùn)道路。城市貨運(yùn)方式選擇應(yīng)符合節(jié)約用地、方便用戶(hù)、保護(hù)環(huán)境的要求，并應(yīng)結(jié)合城市自然地理和環(huán)境特征，合理選擇道路、鐵路、水運(yùn)和管道或其綜合運(yùn)輸方式。貨物流通中心是組織、轉(zhuǎn)運(yùn)、調(diào)節(jié)和管理物流的場(chǎng)所，是集城市貨物儲(chǔ)存、運(yùn)輸、商貿(mào)為一體的重要集散點(diǎn)，是為了加速物資流通而開(kāi)展起來(lái)的新興運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)。貨物流通中心的規(guī)模與分布，應(yīng)結(jié)合城市土地開(kāi)發(fā)利用規(guī)劃、人口分布和城市布局等因素，綜合分析、比選確定。貨運(yùn)車(chē)輛場(chǎng)站的規(guī)模與布局宜采用大、中、小相結(jié)合的原那么。大城市宜采用分散布點(diǎn)；中小城市宜采用集中布點(diǎn)。場(chǎng)站選址應(yīng)靠近主要貨源點(diǎn)，并與貨物流通中心相結(jié)合。貨運(yùn)道路網(wǎng)規(guī)劃在道路網(wǎng)規(guī)劃中，要明確劃分出貨運(yùn)道路，使主要的貨運(yùn)車(chē)輛集中在幾條干路上行駛。為確保生產(chǎn)運(yùn)輸，城市東西向和南北向都應(yīng)有一條凈空不受限制的道路，大型工業(yè)區(qū)的貨運(yùn)道路，不宜少于兩條。大、中城市的重要貨源點(diǎn)與集散點(diǎn)之間應(yīng)有便捷的貨運(yùn)道路。城市貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃應(yīng)與城市土地使用規(guī)劃相協(xié)調(diào)，對(duì)不合理的舊城，要逐步改變城內(nèi)的工業(yè)布局，對(duì)能耗大，運(yùn)量多的工廠(chǎng)和局部倉(cāng)庫(kù)應(yīng)遷往城市的遠(yuǎn)郊區(qū)或衛(wèi)星城。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃城市道路是指大、中、小城市及大城市的衛(wèi)星城規(guī)劃區(qū)內(nèi)的道路及其附屬設(shè)施，但不包括街坊內(nèi)部道路。我國(guó)大城市道路分為四類(lèi)，即城市快速路、城市主干路、城市次干路和城市支路。城市道路(包括高速公路和一般公路)銜接的原那么是：低速讓高速；次要讓主要；生活性讓交通性；適當(dāng)別離。城市道路橫斷面城市干道網(wǎng)類(lèi)型方格狀路網(wǎng)環(huán)形放射式路網(wǎng)混合式路網(wǎng)自由式路網(wǎng)城市道路規(guī)劃中，可以根據(jù)城市未來(lái)可能的用地結(jié)構(gòu)形態(tài)，選擇與之相適應(yīng)的城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式。地形平坦的集中式布局大、中城市宜采用方格網(wǎng)加環(huán)形放射式路網(wǎng)。對(duì)于集中式布局的小城市宜采用方格網(wǎng)式為主的道路網(wǎng)形式。路網(wǎng)規(guī)劃中，要根據(jù)實(shí)際情況合理安排干道間距，并處理好城市中心道路交通與商業(yè)的關(guān)系以及城市過(guò)境交通問(wèn)題。有些受地理?xiàng)l件限制的集中式布局城市，由于地形、現(xiàn)狀等條件比較復(fù)雜，往往很難采用規(guī)那么的路網(wǎng)形式，這時(shí)應(yīng)采用自由式路網(wǎng)形式。城市道路網(wǎng)規(guī)劃的根本原那么滿(mǎn)足城市交通運(yùn)輸需求滿(mǎn)足形成城市結(jié)構(gòu)功能的要求滿(mǎn)足公共空間功能要求滿(mǎn)足防災(zāi)救災(zāi)功能要求城市停車(chē)場(chǎng)與加油站規(guī)劃城市停車(chē)場(chǎng)按效勞對(duì)象的不同，可分為公共停車(chē)場(chǎng)與專(zhuān)用停車(chē)場(chǎng)。一般情況下，城市停車(chē)場(chǎng)規(guī)劃是指公共停車(chē)場(chǎng)的規(guī)劃。GB50220—95中將城市公共停車(chē)場(chǎng)分為外來(lái)機(jī)動(dòng)車(chē)公共停車(chē)場(chǎng)、市內(nèi)機(jī)動(dòng)車(chē)公共停車(chē)場(chǎng)和自行車(chē)公共停車(chē)場(chǎng)三類(lèi)。機(jī)動(dòng)車(chē)公共停車(chē)場(chǎng)規(guī)劃市內(nèi)機(jī)動(dòng)車(chē)公共停車(chē)場(chǎng)應(yīng)靠近主要效勞對(duì)象設(shè)置。一般應(yīng)設(shè)置在以下地點(diǎn)：①對(duì)外交通集中地點(diǎn)，如火車(chē)站、長(zhǎng)途汽車(chē)站、港口碼頭、機(jī)場(chǎng)等；②城市客運(yùn)樞紐、交通廣場(chǎng)等車(chē)流集散、換乘地點(diǎn)；③主要的文化、體育、商業(yè)客流集散點(diǎn)，如公園、體育場(chǎng)館、影劇院、大型商場(chǎng)等。停車(chē)場(chǎng)停車(chē)位可采用彈性出行終點(diǎn)的分布量模型預(yù)測(cè)。停車(chē)場(chǎng)用地面積，按當(dāng)量小汽車(chē)停車(chē)位計(jì)算，地面停車(chē)場(chǎng)每停車(chē)位宜為25～30m2。；停車(chē)樓和地下停車(chē)庫(kù)建筑面積每停車(chē)位宜為30～35m2。非機(jī)動(dòng)車(chē)公共停車(chē)場(chǎng)規(guī)劃停車(chē)場(chǎng)場(chǎng)址選擇：非機(jī)動(dòng)車(chē)公共停車(chē)場(chǎng)應(yīng)靠近效勞對(duì)象分散多處設(shè)置，一般要求停車(chē)地點(diǎn)與出行目的地之間距離不宜超過(guò)100m。具體選址除市內(nèi)機(jī)動(dòng)車(chē)公共停車(chē)場(chǎng)所等地點(diǎn)外，在城市行政、銀行、醫(yī)院等人流集中地點(diǎn)也應(yīng)設(shè)置非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)場(chǎng)。停車(chē)場(chǎng)的規(guī)模：市內(nèi)非機(jī)動(dòng)車(chē)公共停車(chē)場(chǎng)車(chē)位數(shù)規(guī)模可采用與機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)場(chǎng)相同模型進(jìn)行計(jì)算。停車(chē)場(chǎng)用地面積，每個(gè)自行車(chē)停車(chē)位宜為1.5～1.8m2。城市公共加油站規(guī)劃城市公共加油站規(guī)劃應(yīng)滿(mǎn)足以下要求：①城市公共加油站應(yīng)布置在城市次干道旁，并附設(shè)車(chē)輛等候加油的停車(chē)道；②城市公共加油站的效勞半徑宜為0.9～1.2km；③加油站用地面積參照GB50220—95有關(guān)規(guī)定確定。④加油站可采用街角式和路側(cè)港灣式兩種平面布置形式。對(duì)外交通布局規(guī)劃鐵路水運(yùn)空運(yùn)公路管道〔從略〕鐵路規(guī)劃鐵路交通系統(tǒng)主要由線(xiàn)路、站場(chǎng)和附屬工程三局部組成。線(xiàn)路是列車(chē)所行駛的軌道式通道。站場(chǎng)一方面是貨物和旅客出入軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)的交接點(diǎn)或界面，另一方面那么是列車(chē)進(jìn)行整備、檢查、解體、編組等作業(yè)的場(chǎng)所。附屬工程包括信號(hào)、電力供給和給排水等交通控制、運(yùn)營(yíng)管理和供給的設(shè)施。鐵路線(xiàn)路按其用途可分為正線(xiàn)、站線(xiàn)、段管線(xiàn)、岔線(xiàn)及特別用途線(xiàn)等。車(chē)站按運(yùn)輸對(duì)象的不同，可分為貨運(yùn)站、客運(yùn)站和客貨運(yùn)站，而按技術(shù)作業(yè)特性可分為中間站、區(qū)段站、編組站。在城市鐵路布局中，站場(chǎng)位置起著主導(dǎo)作用，線(xiàn)路的走向是根據(jù)站場(chǎng)與站場(chǎng)、站場(chǎng)與效勞地區(qū)的聯(lián)系需要而確定的。鐵路用地的總原那么是，應(yīng)防止分割城市或穿越居住區(qū)，以免影響城市的開(kāi)展。城市范圍內(nèi)的鐵路建筑和技術(shù)設(shè)備根本上可歸納為兩類(lèi)。一類(lèi)是直接與城市生產(chǎn)和生活有密切關(guān)系的客、貨運(yùn)設(shè)備，如客運(yùn)站、綜合性貨運(yùn)站及貨場(chǎng)等，應(yīng)按照它們的性質(zhì)分布在城市市區(qū)范圍內(nèi)與居住區(qū)及城市中心要有便捷的交通聯(lián)系或接近城市中心或設(shè)在城市市區(qū)外圍而有城市干道相聯(lián)結(jié)的地區(qū)。為工業(yè)區(qū)和倉(cāng)庫(kù)區(qū)效勞的工業(yè)站和地區(qū)站一般設(shè)在城市外圍。另一類(lèi)是與城市生產(chǎn)與生活沒(méi)有直接關(guān)系的技術(shù)設(shè)備，如編組站、客車(chē)整備場(chǎng)、迂回線(xiàn)等以及其他設(shè)備，在滿(mǎn)足鐵路技術(shù)要求以及配合鐵路樞紐總體布置的前提下應(yīng)盡可能布置在離城市外圍有相當(dāng)距離的地方。港口規(guī)劃港口是貨物和旅客由陸路進(jìn)人水路運(yùn)輸系統(tǒng)或者由水路運(yùn)輸轉(zhuǎn)向陸路運(yùn)輸?shù)慕涌?。?河)港用地與城市其他用地間的相互位置應(yīng)考慮以下幾方面港口要有足夠的岸線(xiàn)和陸上用地。港口旅客碼頭建設(shè)應(yīng)與區(qū)域交通綜合考慮。港口建設(shè)與工業(yè)布置要緊密結(jié)合。合理進(jìn)行岸線(xiàn)分配與作業(yè)區(qū)布置。港口規(guī)劃要充分重視交通運(yùn)輸線(xiàn)路的安排和布局。機(jī)場(chǎng)規(guī)劃民用航空港〔機(jī)場(chǎng)〕按其航線(xiàn)性質(zhì)可分為國(guó)際航線(xiàn)機(jī)場(chǎng)和國(guó)內(nèi)航線(xiàn)機(jī)場(chǎng)。民用機(jī)場(chǎng)又可按航線(xiàn)布局分為樞紐機(jī)場(chǎng)、干線(xiàn)機(jī)場(chǎng)和支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)。機(jī)