潤揚長江公路大橋施工技術

潤揚長江公路大橋施工技術

0潤揚長江公路大橋潤陽長江大橋是江蘇省“四縱、四橫、四聯(lián)”道路的主要骨架，規(guī)劃建設一條連接長江的運河。南北高速公路的主干線為北海岸三海公路，南接上海-榮格里公路。它不僅是江蘇省高速公路網建設的重要組成部分，也是連接鎮(zhèn)江和揚州的重要通道。潤揚長江公路大橋橋位位于現(xiàn)鎮(zhèn)揚汽渡上游約3km處,南岸位于鎮(zhèn)江市境內的高資鎮(zhèn),中間跨越世業(yè)洲,北岸位于揚州市邗江縣境內,是世紀之交我國自行設計、自行建造、自行管理的一座特大型公路橋梁。該橋南汊橋采用單跨雙鉸鋼加勁梁懸索橋,中跨為1490m,南、北兩邊跨均為470m,南汊橋加勁梁采用正交異性板箱型截面,梁高3m;索塔采用H形混凝土結構,共設3道橫梁;錨碇采用重力式基礎。其主要技術指標如下。(1)主纜安裝布置橋面按照6車道布置,每車道寬3.75m,上、下行中間設1.5m分隔帶,兩側右邊各設3.0m緊急停車帶,鋼加勁梁斜腹板外各設1.2m的檢修道,橋梁全寬38.7m,主纜間距為34.3m。(2)載荷設計荷載,汽車-超20級;驗算荷載,掛車-120。(3)計算行駛速度100km/h。(4)縱墻i≤3%。(5)橋壁i=2%(雙向)。(6)航道狀況圖3通航水位(黃海高程),最高通航水位7.33m,最低通航水位-0.43m。通航凈空:海輪凈高50m,凈寬390m(雙向);船隊凈高24m,凈寬700m(雙向)。(7)風琴橋位區(qū)離地面10m高處,100年一遇設計風速V10=29.1m/s。1主纜施工方案確定主纜對主要應力的安全系數(shù)取為2.5。主纜空隙率,在索夾處取18%,在索夾之間取為20%。主纜設計計算時考慮以下原則:①考慮恒載、活載、風載、溫度以及基礎變位等引起的主纜纜力;②計算考慮非線性影響,用有限元計算程序進行;③計算主纜二次應力,并與一次應力進行組合。懸索橋主纜矢跨比對主纜纜力、橋梁總體剛度、塔高、塔頂主鞍預偏位移量、工程造價等都具有重大影響。設計時,對矢跨比分別取1/9、1/9.5、1/10、1/10.5,進行技術、經濟比較,比較結果見表1。經綜合技術、經濟分析比較后,確定在設計成橋時,中跨主纜理論垂度為149.605m,垂跨比為1∶9.96。經從質量、工期以及經濟等多方面對比,并考慮到國內已建或在建幾座懸索橋的經驗,結合國內在索股制造、安裝等方面的經驗和設備條件,本橋主纜施工采用預制平行鋼絲索股逐根架設的施工方法(PPWS)。主纜共2根,每根主纜中含184股平行鋼絲索股,每股含127絲直徑為5.30mm的鍍鋅高強鋼絲,每根主纜共23368絲,豎向排列成尖頂?shù)慕普呅巍＞o纜后,主纜為圓形,其直徑為895mm(索夾處)和906mm(索夾間)。結合國內外鍍鋅高強鋼絲的生產及供應情況,主纜采用強度為1670MPa的鍍鋅高強鋼絲,鋼絲直徑為5.30mm。其具體技術指標見表2:2中央扣結構設計吊索上端通過索夾與主纜相連,下端與加勁梁相連。根據吊索和索夾的受力特點,并綜合考慮吊索和索夾的材料性能、制造、加工、安裝、維護及后期更換等影響因素,本橋設計時,索夾采用上下兩半夾緊相連的形式,吊索上、下端均為銷接式,跨中加設剛性中央扣。懸索橋是一種柔性結構,在汽車荷載及風荷載的作用下,加勁梁和主纜將在縱橫向發(fā)生位移,這種位移由于纜、梁不同步,將會使吊索發(fā)生彎折疲勞,特別是在跨中短吊索處,這種彎折現(xiàn)象更為明顯。如果采用騎跨式鋼絲繩吊索,由于鋼絲繩的柔性和其結構特性,這種疲勞破壞作用不太嚴重。如采用上、下均為銷接式吊索,在錨頭錨口處,這種彎折破壞將直接影響到吊索的受力性能和使用壽命。經分析研究,并參照國外橋梁設計經驗,在跨中處增設纜、梁連接裝置,即中央扣,對解決短吊索的彎折問題,是一種有效的措施。表3為國外部分橋梁中央扣設置情況,從表中可以看出,中央扣的設置方式分為剛性和柔性兩種,柔性中央扣是采用在跨中加設一對斜吊索,以此來約束橋梁的順橋向位移。剛性中央扣是采用剛性連接,使纜、梁在跨中處相對固定。南汊橋對采用剛性中央扣、柔性中央扣和無中央扣進行了計算分析,主要結論如下。①三種類型懸索橋加勁梁豎向彎矩數(shù)值除了全跨滿布活載有較小的差別外,其余各工況產生的彎矩值基本一致。全跨滿布活載產生的彎矩以剛性中央扣最小,柔性中央扣次之,無中央扣最小,但比較結果相差也僅在2%左右。②三種類型懸索橋加勁梁在各種載荷工況下產生的加勁梁撓度基本都一致,在動力摸態(tài)分析中,相應振型的自振頻率也基本相同,這表明加中央扣的懸索橋在豎向剛度上與無中央扣的懸索橋沒有區(qū)別。③加中央扣的懸索橋對減小不對稱荷載作用下加勁梁端部的水平位移有明顯作用,如:半跨滿布活載作用下帶中央扣的加勁梁端水平位移小8%左右,順橋向風荷載作用下帶中央扣懸索橋的加勁梁順橋向水平位移僅為普通懸索橋的30%左右。④帶剛性中央扣懸索橋在橫橋向風荷載作用下產生的加勁梁跨中橫向彎矩和出平面的橫向水平位移較小,跨中橫向彎矩約小15%左右。⑤從中央扣構件應力分析得知:在不對稱荷載作用下,如半跨滿布活載、順橋向風荷載等荷載工況,中央扣斜桿受壓,因此,采用柔性中央扣時,其柔性斜桿已退出工作,減少了中央扣作用。⑥順橋向風荷載作用下,采用剛性中央扣對減小中央短吊桿上下端的相對水平位移作用明顯;橫橋向風荷載作用下,采用剛性中央扣對減小中央短吊桿上下端的橫橋向相對水平位移有作用;恒載+半跨滿布活載作用下,用中央扣對減小短吊桿上下端點順橋向水平相對位移及撓度都不明顯,但采用了中央扣以后,加勁梁順橋向水平位移比無中央扣懸索橋小8%左右。表4、表5為潤揚長江公路大橋設計中中央扣設置的主要結構計算對比,經研究,本橋采用剛性中央扣,即用5.0m長的索夾及連接在加勁梁上并支撐索夾的三角鋼桁架組成一剛性連接體系,鑄鋼索夾和三角鋼架栓接在一起,見圖1。吊索基本間距為16.1m,每個吊點共2根吊索,吊索采用預制平行鋼絲束股(PWS),外包6.0mm厚PE進行防護,鋼絲采用直徑為?φ5.0mm的鍍鋅高強度鋼絲,鋼絲強度≥1670MPa,每根吊索含109根鋼絲。吊索的上下錨頭均采用叉形熱鑄錨。錨頭由錨杯與叉形耳板構成,錨杯內澆鑄鋅銅合金,叉形耳板與錨杯用螺紋聯(lián)接,在上端與索夾相連的耳板上,設置防水蓋板,以有效地解決吊索的防水問題。索夾壁厚均為35mm,除中跨安裝吊索的索夾外,還有中央扣處長索夾,以及夾緊邊跨主纜的索夾和安裝纜套的索夾,為節(jié)省模型,將相近長度的索夾并為6組。同一組索夾耳板孔眼位置略有變化,以適應吊索與主纜交角的變化。為使兩只銷孔保持水平并避免索長受力偏心,銷孔對稱于通過索夾中心的垂直線。索夾均采用上、下分開的形式。上、下兩半索夾用螺桿相連夾緊,接縫處嵌填橡膠防水條防水。索夾螺桿做成縮腰形,以免在螺紋處斷裂。由于索夾螺桿要求具有較大的彈性回縮量,收緊螺桿時引伸量應較大,故螺桿應較長。但是,螺桿增長勢必增加索夾的增厚部分,帶來較大的應力集中。為避免這個矛盾,本設計采用增厚墊圈的辦法,盡量縮小索夾的增厚厚度?！督ㄔO行業(yè)信息系統(tǒng)相關軟件通用標準》技術研討會通知為貫徹落實十五屆五中全會及九屆人大四次會議關于推進國民經濟和社會發(fā)展信息化精神。建設部于2001年下達了制定建設行業(yè)信息系統(tǒng)相關軟件通用標準的文件:標準一、《工程建設地理信息系統(tǒng)軟件通用標準》[建標(2001)26號文]。標準二、《建設企業(yè)管理信息系統(tǒng)軟件通用標準》[建標(2001)243號文]。標準三、《建設信息平臺數(shù)據通用標準》[建標(2001)243號文件]。為盡快制定建設行業(yè)信息化軟件通用標準,使建設行業(yè)信息化工作的實施過程具有統(tǒng)一性和規(guī)范性,改變無標準可依的混亂局面;同時為避免重復開發(fā),各自為政的人力、物力的浪費;并通過信息化帶動建設行業(yè)的升級發(fā)展,更好地迎接WTO,制定上述三個標準已成為十分必要和緊迫的任務。為使標準的制定科學化