無(wú)砟軌道精調(diào)施工工藝工法(后附圖片)

PAGE1無(wú)砟軌道精調(diào)施工工藝工法1前言工藝工法概況軌道精調(diào)是板式無(wú)砟軌道施工中的關(guān)鍵技術(shù)，以CPⅢ控制網(wǎng)為基準(zhǔn)，對(duì)軌道的標(biāo)高、軌距、高差、平順性等指標(biāo)進(jìn)行精密調(diào)節(jié)，利用軌檢小車采集數(shù)據(jù)，技術(shù)人員對(duì)現(xiàn)場(chǎng)采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，制定調(diào)整方案，施工人員現(xiàn)場(chǎng)精調(diào)后，用扣件鎖定，以滿足高速鐵路列車運(yùn)行時(shí)所要求的穩(wěn)定、平順和舒適。工藝原理軌道精調(diào)施工是通過軌道狀態(tài)檢查確認(rèn)、軌道測(cè)量、模擬調(diào)整、現(xiàn)場(chǎng)標(biāo)識(shí)調(diào)整、軌道復(fù)測(cè)，使得軌道達(dá)到高平順性、高舒適度、高安全性的要求。2工藝工法特點(diǎn)2.1軌道精調(diào)是板式無(wú)砟軌道施工中的關(guān)鍵技術(shù)，具有高精度、高標(biāo)準(zhǔn)的特點(diǎn)。2.2通過對(duì)軌道線型（軌向和軌面高程）進(jìn)行合理地調(diào)整，使軌道具備持續(xù)開行300km/h及以上速度的條件，并具有高平順性、高舒適度、高安全性。3適用范圍高速鐵路CRTSⅡ型無(wú)砟軌道精調(diào)施工。4主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)《高速鐵路工程測(cè)量規(guī)范》（TB10601-2009）?！犊瓦\(yùn)專線軌道幾何狀態(tài)測(cè)量?jī)x暫行技術(shù)條件》（科技基[2008]86號(hào)）?！犊瓦\(yùn)專線鐵路工程靜態(tài)驗(yàn)收指導(dǎo)意見》（鐵建設(shè)[2009]183號(hào)）?！陡咚勹F路聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運(yùn)行試驗(yàn)指導(dǎo)意見》（鐵集成[2010]166號(hào)）。5施工方法在軌道放送完成后，長(zhǎng)鋼軌進(jìn)行應(yīng)力放散、鎖定成無(wú)縫線路，再開展軌道精調(diào)工作。在聯(lián)調(diào)聯(lián)試之前根據(jù)軌道小車靜態(tài)測(cè)量數(shù)據(jù)對(duì)軌道進(jìn)行全面、系統(tǒng)地調(diào)整，將軌道幾何尺寸調(diào)整到允許誤差范圍內(nèi)，對(duì)軌道線型（軌向和軌面高程）進(jìn)行合理調(diào)整，有效地控制軌距變化率和水平變化率，使軌道靜態(tài)精度滿足線路設(shè)計(jì)的高速行車條件。6工藝流程及操作要點(diǎn)6.1施工工藝流程軌道靜態(tài)調(diào)整作業(yè)工藝流程圖如圖1。圖1軌道靜態(tài)調(diào)整作業(yè)工藝流程圖6.2操作要點(diǎn)6.2.1軌道精確調(diào)整6.2.1.1軌道狀態(tài)檢查確認(rèn)1鋼軌肉眼全面檢查，應(yīng)無(wú)污染、無(wú)低塌、無(wú)掉塊、無(wú)硬彎等缺陷。鋼軌工作邊無(wú)殘留混凝土等粘結(jié)物。2扣件扣件應(yīng)安裝正確，無(wú)缺少、無(wú)損壞、無(wú)污染、無(wú)空吊，扭力矩達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)（±10%），彈條中部前端下頦與軌距塊凸臺(tái)間隙≤0.5mm，軌底外側(cè)邊緣與軌距塊間隙≤0.3mm，軌枕?yè)跫缗c軌距塊間隙≤0.3mm。3接頭軌道精調(diào)前對(duì)焊縫全部檢查，主要測(cè)量焊縫平順性，頂面0～+0.2mm,工作邊0～-0.2mm，圓弧面0～-0.2mm6.2.1.2測(cè)量軌道精調(diào)測(cè)量方案采用相對(duì)測(cè)量+傳統(tǒng)測(cè)量+絕對(duì)測(cè)量相結(jié)合的方法。相對(duì)測(cè)量速度快。在長(zhǎng)鋼軌鋪設(shè)放散鎖定后，利用相對(duì)測(cè)量進(jìn)行檢測(cè)，并根據(jù)檢測(cè)結(jié)果，按照重檢慎修原則，利用傳統(tǒng)測(cè)量方式進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)快速?gòu)?fù)核和標(biāo)示，通過扣件進(jìn)行調(diào)整，并再次利用傳統(tǒng)測(cè)量方式和相對(duì)測(cè)量進(jìn)行復(fù)核和確認(rèn)。最后應(yīng)用絕對(duì)測(cè)量進(jìn)行驗(yàn)收。①相對(duì)測(cè)量快速定位病害區(qū)間，解決線路平順性測(cè)量的問題。②絕對(duì)測(cè)量解決線路橫偏、垂偏，控制線路坐標(biāo)，整治病害區(qū)間。③相對(duì)測(cè)量與絕對(duì)測(cè)量相結(jié)合，與絕對(duì)測(cè)量單獨(dú)使用相比可明顯提高作業(yè)效率。④相對(duì)測(cè)量與動(dòng)檢車、軌檢車相對(duì)應(yīng)，直接與線路驗(yàn)收及運(yùn)營(yíng)維護(hù)相承接。1傳統(tǒng)測(cè)量使用軌距尺測(cè)軌距與水平。圖2使用軌距尺測(cè)軌距與水平②方向測(cè)量：一般用20米的弦線在鋼軌內(nèi)側(cè)套拉10m③高低一般用20米的弦線在鋼軌頂面順著前進(jìn)方向套拉10m2相對(duì)測(cè)量類似于軌檢車檢測(cè)系統(tǒng)，常用的有弦測(cè)法和慣性基準(zhǔn)法。測(cè)量時(shí)里程按實(shí)際里程起算。圖3用于相對(duì)測(cè)量的檢測(cè)系統(tǒng)①相對(duì)測(cè)量波形圖圖4相對(duì)測(cè)量波形圖②相對(duì)測(cè)量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)見表1。表1相對(duì)測(cè)量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)序號(hào)技術(shù)指標(biāo)項(xiàng)目測(cè)量范圍示值誤差備注1高低±50mm±0.7mm10m弦2軌向±100mm±0.7mm10m弦3正矢±400mm±0.7mm20m弦4軌距零位正確性1410mm～1470mm±0.15mm應(yīng)對(duì)使用環(huán)境溫度的影響實(shí)時(shí)進(jìn)行自動(dòng)修正示值誤差±0.3mm測(cè)量重復(fù)性±0.2mm5次測(cè)量結(jié)果的極差5水平及超高零位正確性±200mm±0.15mm示值誤差±0.3mm掉頭誤差0.3mm測(cè)量重復(fù)性05次測(cè)量結(jié)果的極差6三角坑±30mm±0.1mm6.25m基長(zhǎng)7里程0～9999km±2‰3絕對(duì)測(cè)量①基于CPⅢ控制網(wǎng)，先用全站儀自由設(shè)站后方邊角交會(huì)的方式確定全站儀中心的三維坐標(biāo)，再按極坐標(biāo)測(cè)量的方法測(cè)量軌道上軌檢小車?yán)忡R點(diǎn)的坐標(biāo)，最后與軌道點(diǎn)的設(shè)計(jì)坐標(biāo)進(jìn)行比較，計(jì)算該軌道點(diǎn)測(cè)量坐標(biāo)和設(shè)計(jì)坐標(biāo)的差值，從而逐步把軌道調(diào)整到位的方法。②設(shè)站精度應(yīng)不低于0.7mm，一次測(cè)量長(zhǎng)度不宜大于60m；兩站重疊不少于10個(gè)承軌臺(tái)；一天測(cè)量長(zhǎng)度不宜超過600m。③測(cè)量前應(yīng)對(duì)CPⅢ進(jìn)行復(fù)測(cè)，對(duì)承軌臺(tái)進(jìn)行編號(hào)，即相對(duì)CPⅢ點(diǎn)順里程增加方向最近的承軌臺(tái)為該區(qū)間的第一個(gè)承軌臺(tái)必須進(jìn)行標(biāo)記，承軌臺(tái)編號(hào)為3位數(shù)，第一個(gè)承軌臺(tái)編號(hào)為001,其余以此類推，直到下一個(gè)點(diǎn)CPⅢ為止，并在每個(gè)區(qū)間第一個(gè)承軌臺(tái)上留下清晰且永久的標(biāo)記。精調(diào)小車的測(cè)量步距宜為2個(gè)扣件的間距，更換測(cè)站后應(yīng)重復(fù)測(cè)量上一個(gè)測(cè)站測(cè)量的最后3～5個(gè)承軌臺(tái)。④絕對(duì)測(cè)量技術(shù)指標(biāo)要求見表2。表2絕對(duì)測(cè)量技術(shù)指標(biāo)序號(hào)技術(shù)指標(biāo)項(xiàng)目測(cè)量范圍（mm）示值誤差備注1高低±50±1.010m弦2軌向±100±1.010m弦3正矢±400±1.020m弦4軌距零位正確性1410～1470±0.15應(yīng)對(duì)使用環(huán)境溫度的影響實(shí)時(shí)進(jìn)行自動(dòng)修正示值誤差±0.30測(cè)量重復(fù)性0.153次測(cè)量結(jié)果的極差5水平(超高)零位正確性±200±0.15示值誤差±0.30掉頭誤差0.30測(cè)量重復(fù)性0.203次測(cè)量結(jié)果的極差6扭曲（三角坑）±30±0.66.25m基長(zhǎng)7高程偏差±1.0不考慮CPIII網(wǎng)誤差8線路橫向偏差±1.0不考慮CPIII網(wǎng)誤差6.2.1.3模擬調(diào)整1基本要求①以調(diào)整相對(duì)精度和平順性為主。②絕對(duì)精度一般均能滿足規(guī)范要求，在長(zhǎng)軌精調(diào)階段幾乎不受控，但必須監(jiān)控變化率，即平順性控制。③應(yīng)堅(jiān)持以軌道平順性為核心的理念，即軌道線型調(diào)整。④軌道橫向調(diào)整量應(yīng)考慮0.5mm左右余量。⑤嚴(yán)格控制周期性不平順，特別是注重軌向、水平10～20m周期性不平順的控制。2明確基準(zhǔn)軌平面位置和軌向以外軌為基準(zhǔn)，高程和高低以內(nèi)軌為基準(zhǔn)。圖5明確基準(zhǔn)軌正確認(rèn)識(shí)波形3削峰填谷4先整體，后局部特別是在長(zhǎng)波不佳的區(qū)段，可首先基于平面和高程偏差整體曲線圖，大致標(biāo)出期望的線路走向或起伏狀態(tài)，先分析整體調(diào)整方案，再細(xì)化局部調(diào)整方案。5先軌向，后軌距軌向的優(yōu)化通過調(diào)整外軌的平面位置來(lái)實(shí)現(xiàn)，內(nèi)軌的平面位置利用軌距及軌距變化率來(lái)控制；單獨(dú)軌距超限只橫向調(diào)整內(nèi)軌即可。平面非基準(zhǔn)軌偏差導(dǎo)致軌距不平順：在軌向良好的情況下，直接調(diào)整非基準(zhǔn)軌使軌距和軌距變化率滿足要求。圖6波形圖數(shù)據(jù)分析6先高低，后水平高低的優(yōu)化通過調(diào)整內(nèi)軌的高程來(lái)實(shí)現(xiàn)，外軌的高程利用超高和超高變化率（三角坑）來(lái)控制；單獨(dú)水平超限只豎向調(diào)整外軌即可。高程基準(zhǔn)軌偏差導(dǎo)致高低不平順：首先通過調(diào)整基準(zhǔn)軌使高低滿足要求，然后通過調(diào)整非基準(zhǔn)軌使超高和超高變化率滿足要求。圖7波形圖數(shù)據(jù)分析7曲線緩和曲線零缺陷調(diào)整，靜態(tài)幾何尺寸高精度，特別是方向、水平（超高）務(wù)必嚴(yán)格控制，實(shí)現(xiàn)平順過渡。與緩和曲線銜接的150m直線段軌道精度務(wù)必達(dá)標(biāo)，盡可能使與曲線上股（高股）同側(cè)的鋼軌比另股鋼軌略高1～2mm。切忌在緩和曲線頭出現(xiàn)反超高和反彎。圓曲線方向、超高應(yīng)嚴(yán)格控制。曲線全長(zhǎng)范圍內(nèi)鋼軌外口扣件與軌底外側(cè)必須密貼（特別是曲上股），扣件扭力矩必須達(dá)到設(shè)計(jì)要求。6.2.1.4更換扣件根據(jù)調(diào)整量，統(tǒng)計(jì)調(diào)整和更換扣件的種類和數(shù)量。根據(jù)模擬調(diào)整量報(bào)表，在需要更換扣件的承軌臺(tái)位置上用石筆標(biāo)出起點(diǎn)和終點(diǎn)（左右股分別標(biāo)注），用道尺和弦線進(jìn)行確認(rèn)，并在承軌臺(tái)頭位置標(biāo)示出平面的調(diào)整量和方向，在鋼軌頂面標(biāo)示出高程或水平的調(diào)整量。①軌道調(diào)整通過扣件來(lái)實(shí)現(xiàn)。軌距和方向用軌距塊調(diào)整，高低和水平用墊板調(diào)整。②更換扣件時(shí)，每次拆除扣件不得超過5個(gè)承軌臺(tái)（防止脹軌），并且在更換扣件區(qū)段兩端各松開1～2個(gè)扣件（只是松開，不拆除），確?？奂鼡Q能達(dá)到預(yù)期目的和平滑過渡。③扣件更換結(jié)束后，在此核對(duì)調(diào)整量和扣件規(guī)格，確認(rèn)無(wú)誤后按規(guī)定力矩上緊螺栓，回收調(diào)整下來(lái)的扣件，打掃干凈軌道板表面。6.2.1.5軌道復(fù)測(cè)扣件調(diào)整或更換完成后，用道尺和弦線進(jìn)行檢測(cè)，然后用相對(duì)測(cè)量小車進(jìn)行復(fù)測(cè)，復(fù)測(cè)結(jié)果無(wú)誤后，用絕對(duì)小車進(jìn)行最后驗(yàn)收。圖8測(cè)量小車采集的數(shù)據(jù)波形6.2.2軌道動(dòng)態(tài)調(diào)整軌道動(dòng)態(tài)調(diào)整是聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作內(nèi)容的一部分，主要通過軌檢車、綜合檢測(cè)車和動(dòng)車組對(duì)軌道狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)和評(píng)估，根據(jù)動(dòng)態(tài)檢測(cè)數(shù)據(jù)分析結(jié)果，利用靜態(tài)調(diào)整的方式對(duì)軌道進(jìn)行調(diào)整。通過靜態(tài)和動(dòng)態(tài)兩個(gè)階段的調(diào)整，最終使得無(wú)砟軌道軌道狀態(tài)滿足動(dòng)車組高速運(yùn)行安全性和舒適性的要求。6.2.2.1動(dòng)態(tài)檢查指標(biāo)1動(dòng)態(tài)檢測(cè)項(xiàng)目動(dòng)態(tài)檢查主要包括軌道狀態(tài)檢查及動(dòng)力學(xué)性能檢查兩個(gè)方面，軌道狀態(tài)包括軌距、水平、三角坑、高低、軌向、橫向加速度及變化率、垂加、軌距變化率、曲率變化率等；動(dòng)力學(xué)性能包括輪軸橫向力、脫軌系數(shù)、輪重減載率、橫向穩(wěn)定性等。2動(dòng)態(tài)不平順管理標(biāo)準(zhǔn)表3動(dòng)態(tài)不平順管理標(biāo)準(zhǔn)項(xiàng)目300km/h≤V≤350km/h/Ⅰ級(jí)Ⅱ級(jí)Ⅲ級(jí)Ⅳ級(jí)軌距（mm）+4，-3+6，-4+7，-5+8，-6水平（mm）5678三角坑（基長(zhǎng)2.5m）（mm）4678高低（mm）波長(zhǎng)1.5～42m581011軌向（mm）4567高低（mm）波長(zhǎng)1.5～70m791215軌向（mm）681012車體垂向加速度（m/s2）1.01.52.02.5車體橫向加速度（m/s2）0.60.91.52.03動(dòng)態(tài)不平順檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)表4動(dòng)態(tài)不平順檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)超限級(jí)別項(xiàng)目Ⅰ級(jí)Ⅱ級(jí)動(dòng)態(tài)管理動(dòng)態(tài)驗(yàn)收動(dòng)態(tài)管理動(dòng)態(tài)驗(yàn)收軌距（mm）4，-33，-26，-44，-3水平（mm）5365三角坑（基長(zhǎng)2.5m）（mm）4364高低（mm）波長(zhǎng)1.5～42m5385軌向（mm）4355高低（mm）波長(zhǎng)1.5～70m7596軌向（mm）6586車體垂向加速度（m/s2）111.51車體橫向加速度（m/s2）0.60.60.90.6軌距變化率（基長(zhǎng)2.5m）（‰）/0.8/1曲率變化率（基長(zhǎng)18m）（1/m/m×10-6）/1/1橫向加速度變化率（基長(zhǎng)18m）（m/s2）/0.8/0.84TQI管理標(biāo)準(zhǔn)TQI不超過5，超過4的比例不準(zhǔn)超過5%，單項(xiàng)TQI值宜控制在0.5以內(nèi)。表5TQI檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)檢測(cè)項(xiàng)目評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)軌距0.6軌向（左右）0.7×2高低（左右）0.8×2水平0.7扭曲0.7TQI55輪軌動(dòng)力學(xué)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)表6輪軌動(dòng)力學(xué)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)檢測(cè)項(xiàng)目評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)輪軌橫向力（kN）48.03脫軌系數(shù)Q/P0.80輪軸減載率ΔP/P0.80（雙峰）橫向平穩(wěn)性優(yōu)：≤2.5；良好：2.5～2.75；合格：2.75～3.0垂向平穩(wěn)性優(yōu)：≤2.5；良好：2.5～2.75；合格：2.75～3.06輪軌動(dòng)態(tài)調(diào)整標(biāo)準(zhǔn)①軌道東臺(tái)檢測(cè)無(wú)Ⅰ級(jí)及以上偏差；②軌道動(dòng)力學(xué)檢測(cè)無(wú)超標(biāo)處所；③TQI值在3.6以內(nèi)，單項(xiàng)指標(biāo)宜控制在0.5以內(nèi)；④軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)波形平順，無(wú)突變、無(wú)周期性多波不平順；⑤動(dòng)車添乘無(wú)明顯晃車。6.2.2.2分析波形圖1分析幅值根據(jù)軌道Ⅰ級(jí)~Ⅳ級(jí)超限報(bào)告表在波形圖中找到對(duì)應(yīng)位置，鑒于超限報(bào)告表中車體加速度超限較多，除分析幅值外，還應(yīng)分析長(zhǎng)波不平順、波形突變點(diǎn)、連續(xù)多波不平順及軌向、水平逆向復(fù)合不平順等?；疽笫歉鶕?jù)波形圖中ALD信號(hào)確定準(zhǔn)確里程范圍。2分析TQI報(bào)表根據(jù)TQI報(bào)表，與軌道不平順幅值分析結(jié)合起來(lái)分析軌道質(zhì)量狀態(tài)差的區(qū)段存在的主要問題。3分析動(dòng)力相應(yīng)指標(biāo)車輛脫軌系數(shù)等動(dòng)力學(xué)指標(biāo)及晃車等動(dòng)力學(xué)效應(yīng)與軌道幾何狀態(tài)之間的關(guān)系。關(guān)注中長(zhǎng)波不平順（波長(zhǎng)30m以上）將可導(dǎo)致嚴(yán)重晃車，影響列車舒適性。鋼軌和扣件系統(tǒng)狀態(tài)良好的情況下，軌向連續(xù)多波不平順、軌向與三角坑的復(fù)合不平順是導(dǎo)致橫向加速度超限的主要原因，要重點(diǎn)予以控制。鋼軌和扣件系統(tǒng)狀態(tài)良好的情況下，高低連續(xù)多波不平順是導(dǎo)致垂直加速度超限的主要原因，要重點(diǎn)予以控制。6.2.2.3現(xiàn)場(chǎng)檢查與調(diào)整1現(xiàn)場(chǎng)檢查、核實(shí)①軌距及水平：采用軌檢尺逐根進(jìn)行測(cè)量。②軌向：采用10m或20m弦線檢查鋼軌，逐根連續(xù)測(cè)量。③三角坑：根據(jù)水平測(cè)量值，每三個(gè)承軌臺(tái)計(jì)算一次變化率。④高低：采用10m弦線檢查鋼軌，逐根連續(xù)測(cè)量。⑤焊縫：用1m直鋼尺檢查，塞尺測(cè)量鋼軌頂面、工作邊和圓弧面，檢查所有焊接接頭。⑥減載率：重點(diǎn)檢查焊縫平順性，扣件、墊板狀況。⑦脫軌系數(shù)：重點(diǎn)檢查扣件、墊板狀況。⑧軌道橫向力：重點(diǎn)檢查軌向、水平，多為軌向和水平的復(fù)合不平順的疊加所致，可以結(jié)合波形圖一并檢查分析，同樣還應(yīng)重點(diǎn)檢查、墊板密貼狀況。2現(xiàn)場(chǎng)調(diào)整①局部短波不平順可以根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)檢查、要根據(jù)軌道小車測(cè)量情況，對(duì)軌道超限指標(biāo)進(jìn)行調(diào)整，并對(duì)線型進(jìn)行合理優(yōu)化后形成調(diào)整量計(jì)算表，其程序及要求等同于軌道動(dòng)態(tài)調(diào)整。②長(zhǎng)波不平順（波長(zhǎng)70m）只能由動(dòng)檢車檢測(cè)報(bào)告和動(dòng)檢車檢測(cè)波形圖中反映，采用軌道小車在波峰/谷里程前后各300m范圍內(nèi)進(jìn)行測(cè)量。找出軌道不平順缺陷點(diǎn)，分析問題原因，按照模擬試算表，進(jìn)行調(diào)整，以達(dá)到設(shè)計(jì)規(guī)范要求。③連續(xù)短波不平順，根據(jù)軌道檢測(cè)車波形圖分析，軌向、高低存在的連續(xù)短波不平順（波幅1.5～4mm，波長(zhǎng)6～9m），可以采用軌道小車測(cè)量，也可以采用人工拉弦線的方法進(jìn)行測(cè)量，這是造成晃車的一個(gè)重要原因，其程序及要求等同于軌道靜態(tài)調(diào)整。7勞動(dòng)力組織軌道精調(diào)作業(yè)人員配置見表7。表7軌道精調(diào)作業(yè)人員配置表序號(hào)作業(yè)內(nèi)容工種人數(shù)備注1軌道測(cè)量測(cè)工3提供準(zhǔn)確的測(cè)量數(shù)據(jù)2模擬計(jì)算技術(shù)員1確定調(diào)整數(shù)據(jù)，提供報(bào)表3現(xiàn)場(chǎng)標(biāo)示技術(shù)員2含軌道狀態(tài)檢查，復(fù)核4現(xiàn)場(chǎng)指揮領(lǐng)工員2配合技術(shù)工作5散布扣件線路工4含扣件回收、整理6更換扣件線路工10配合回收扣件的清理7現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)防護(hù)員4專職防護(hù)合計(jì)268主要機(jī)具設(shè)備軌道精調(diào)機(jī)具設(shè)備配置見表8。表8軌道精調(diào)機(jī)具設(shè)備配置序號(hào)機(jī)具設(shè)備名稱數(shù)量備注1軌道幾何狀態(tài)測(cè)量?jī)x1套絕對(duì)測(cè)量，含全站儀、棱鏡等2軌道幾何狀態(tài)測(cè)量?jī)x1套相對(duì)測(cè)量3氣象測(cè)量?jī)x器1套4弦繩2副5道尺2把6塞尺4把7起道器2臺(tái)8丁字扳手2臺(tái)9電動(dòng)扳手2臺(tái)長(zhǎng)大區(qū)段調(diào)整時(shí)使用10小撬棍2根11鋼刷2把備用12石筆2盒13防護(hù)用品4套9質(zhì)量控制9.1易出現(xiàn)的質(zhì)量問題測(cè)量數(shù)據(jù)出現(xiàn)偏差。9.2保證措施正確使用儀器設(shè)備，消除偶然誤差。對(duì)有疑問地段進(jìn)行重復(fù)測(cè)量核實(shí)。10安全措施10.1主要安全風(fēng)險(xiǎn)分析軌道精調(diào)施工主要安全隱患表現(xiàn)為，按既有線作業(yè)防護(hù)不到位。10.2保證措施10.2.1軌道精調(diào)時(shí)，若鄰線有臨時(shí)列車通過，必須停止軌道精調(diào)作業(yè)。不得在非作業(yè)線路上放置物品，作業(yè)線路上存放的物品不得對(duì)鄰線侵限。10.2.2施工結(jié)束后要認(rèn)真清理現(xiàn)場(chǎng)，不得遺留工具、儀器設(shè)備和材料在線路上。11環(huán)保措施禁止隨便拋灑的行為。工序結(jié)束后，產(chǎn)生的垃圾及時(shí)清掃并帶到指定地點(diǎn)。12應(yīng)用實(shí)例12.1工程簡(jiǎn)介中鐵一局集團(tuán)公司承建京滬高鐵土建二標(biāo)段，其中CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道精調(diào)施工里程為DK326+192～DK412+062，共計(jì)85.87雙線km。軌道精調(diào)經(jīng)歷了靜態(tài)調(diào)整和動(dòng)態(tài)驗(yàn)收兩個(gè)階段，2011年6月驗(yàn)收合格。12.2施工情況CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道精調(diào)施工于2010年11月下旬開始，至2011年5月結(jié)束。期間利用9臺(tái)絕對(duì)精調(diào)小車和4臺(tái)相對(duì)精調(diào)小車進(jìn)行了反復(fù)的測(cè)量分析，現(xiàn)場(chǎng)根據(jù)分析結(jié)果進(jìn)行了扣件的調(diào)整更換，在預(yù)定期限內(nèi)完成了軌道精調(diào)作業(yè)。2011年6月30日舉世矚目的京滬高鐵正式開通運(yùn)營(yíng)。12.3工程結(jié)果評(píng)價(jià)施工過程中通過對(duì)數(shù)據(jù)采集準(zhǔn)確性的研究，利用絕對(duì)小車與相對(duì)小車進(jìn)行數(shù)據(jù)對(duì)比，最終以13.5%的扣件更換率完成了軌道精調(diào)任務(wù)，通過了聯(lián)調(diào)、聯(lián)試和試運(yùn)行的檢驗(yàn)，軌道精調(diào)質(zhì)量完全滿足列車的高速運(yùn)行。12.4建設(shè)效果及施工圖片圖9絕對(duì)小車采集數(shù)據(jù)圖10電子道尺復(fù)測(cè)軌距圖11弦線回檢，確保達(dá)到精調(diào)效果圖12緊固扣件施工安全注意事項(xiàng)施工安全教育培訓(xùn)的重要性隨著項(xiàng)目工程的施工生產(chǎn)局面逐步打開，施工機(jī)械增多，勞動(dòng)力增加，危險(xiǎn)源也隨之而來(lái)。更顯示出強(qiáng)化安全教育和培訓(xùn)的緊迫感、必要性、重要性。不僅是特殊作業(yè)人員要進(jìn)行安全教育和培訓(xùn)、持證上崗，包括一般工人、管理人員以及指揮者和各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)都必須要經(jīng)過安全教育和培訓(xùn)。如何控制或減少傷亡事故的發(fā)生，是我們當(dāng)務(wù)之急需要解決的一項(xiàng)重要課題。確保安全施工的關(guān)鍵之一是“強(qiáng)化對(duì)人的安全教育和培訓(xùn)”。眾所周知，人員傷亡的發(fā)生是事故的結(jié)果，而事故發(fā)生的具體原因很多，絕大多數(shù)事故發(fā)生的原因都與人的不安全行為有關(guān)。因此，只要有不安全的思想和行為，就會(huì)造成隱患，就可能演變成事故。解決問題的關(guān)鍵——強(qiáng)化安全教育和培訓(xùn)。通過各種形式的教育和培訓(xùn)，使施工人員樹立“安全第一，預(yù)防為主”的思想，同時(shí)掌握安全施工所必須的知識(shí)和技能。然后，從人的不安全行為方面，對(duì)每起事故進(jìn)行解剖分析，發(fā)現(xiàn)其事故中不同程度地存在對(duì)安全知識(shí)的欠缺和薄弱、如：由不經(jīng)過基本安全教育（三級(jí)安全教育）、無(wú)專業(yè)培訓(xùn)、無(wú)證上崗、違章操作等等，導(dǎo)致的事故發(fā)生。從以上物的不安全狀態(tài)和人的不安全行為顯示：無(wú)安全知識(shí)，不懂安全技術(shù)操作規(guī)程，安全防護(hù)裝置不具備等是導(dǎo)致傷亡事故的主要原因。解決的辦法或關(guān)鍵之一就是：“強(qiáng)化安全教育和培訓(xùn)”。目前，工地的勞務(wù)工人大部分又是來(lái)自經(jīng)濟(jì)落后的農(nóng)村，絕大部分還是農(nóng)民，他們的安全意識(shí)、自我保護(hù)意識(shí)差，對(duì)工地施工中的基本安全常識(shí)，特別是安全技術(shù)操作規(guī)程知之甚少，無(wú)疑給建筑工地安全施工埋下重大事故隱患，尤其是從事特殊作業(yè)的人員，其造成的事故又是重大的。因此，要避免和減少傷亡事故的發(fā)生，確保安全施工就必須強(qiáng)化全員安全教育和培訓(xùn)。安全是我們生活的主旋律，是永恒的主題。尤其建筑行業(yè)屬于傷亡事故高危行業(yè)，又具有流動(dòng)性大、高處和露天作業(yè)多等特點(diǎn)。因而：“預(yù)防為主，安全第一”的原則和“警鐘長(zhǎng)鳴，常抓不懈”的方法是建筑行業(yè)各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)和所有施工人員的座右銘。以上“十六”字同時(shí)也包含著安全教育培訓(xùn)的深刻含義。當(dāng)然，安全教育是一個(gè)需要持之以恒的工作，不可能“畢其功于一役”。我們不僅要重視上崗前的安全教育，更重要的是要把安全教育培訓(xùn)貫穿于施工全過程，不僅特殊工種培訓(xùn)重要，