國(guó)內(nèi)外地鐵換乘樞紐站的發(fā)展趨勢(shì)

國(guó)內(nèi)外地鐵換乘樞紐站的開(kāi)展趨勢(shì)王璇束昱(同濟(jì)大學(xué))[摘要]地鐵將是我國(guó)今后城市根底設(shè)施建設(shè)的投資重點(diǎn)之一,但在我國(guó)以往的地鐵建設(shè)中,對(duì)于地鐵換乘站的建設(shè)重視不夠,影響了城市交通綜合效益的發(fā)揮,作為系列研究報(bào)告之一,本文研究了國(guó)外地鐵換乘站建設(shè)的開(kāi)展趨勢(shì),分析了我國(guó)地鐵換乘站建設(shè)的缺乏,并指出了我國(guó)今后地鐵換乘站建設(shè)的開(kāi)展方向,以期對(duì)我國(guó)的地鐵建設(shè)有所參考。[關(guān)鍵詞]地鐵換乘樞紐站換乘效率聯(lián)合開(kāi)發(fā)＊中國(guó)博士后科學(xué)基金資助工程1前言中國(guó)作為世界上最大的開(kāi)展中國(guó)家,在解決城市交通問(wèn)題的過(guò)程中,歷來(lái)強(qiáng)調(diào)開(kāi)展公共交通的城市交通開(kāi)展戰(zhàn)略,八十年代初期,引入大力推廣開(kāi)展城市軌道交通的新思路,如1985年國(guó)務(wù)院指出:“為解決城市交通問(wèn)題,必須綜合治理,從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看,在一些大城市要考慮快速軌道交通和地下鐵道,以緩解地面交通的緊張狀況。〞;1993年獲國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議通過(guò)的國(guó)家級(jí)《中國(guó)二十一世紀(jì)議程》(即國(guó)際上通稱(chēng)的《中國(guó)二十一世紀(jì)人口、環(huán)境與開(kāi)展白皮書(shū)》),提出了9個(gè)優(yōu)先領(lǐng)域,60多個(gè)工程的的關(guān)鍵技術(shù)和示范工程,其中城市交通開(kāi)展中列出:大城市現(xiàn)代化交通管理及軌道交通示范工程;1995年在北京由建設(shè)部、財(cái)政部、中國(guó)人民銀行、世界銀行和亞洲開(kāi)發(fā)銀行聯(lián)合主辦了“中國(guó)城市交通開(kāi)展戰(zhàn)略國(guó)研討會(huì)〞,發(fā)表了著名的“北京宣言:中國(guó)城市交通開(kāi)展戰(zhàn)略〞,提出了2000年和2010年我國(guó)城市交通事業(yè)開(kāi)展的總體思路、目標(biāo)和實(shí)施目標(biāo)的措施,并歸納為五項(xiàng)原則、四項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)和八項(xiàng)行動(dòng),其中首要原則是:“交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng),而不是車(chē)輛的移動(dòng)〞,而八項(xiàng)行動(dòng)之一便是“制訂開(kāi)展大容量公共交通的戰(zhàn)略〞(其中包括“加強(qiáng)大容量公共交通與其他交通方式的銜接〞);1996年11月中國(guó)各大傳媒都宣布:“建設(shè)部決定以大容量快速軌道交通作為城市交通開(kāi)展的導(dǎo)向,大容量快速軌道交通包括地鐵、輕軌與單軌交通〞。由此可以看出,二十一世紀(jì)地鐵作為大容量快速軌道交通的主要形式之一,在我國(guó)將會(huì)得到大規(guī)模的建設(shè)。宏觀上城市交通包括干線交通、環(huán)流交通與集散交通,一般而言,大容量快速軌道交通構(gòu)成了城市的干線與環(huán)流交通,并形成了城市的主要交通走廊,而其他形式的交通方式則構(gòu)成了城市的集散交通,三者相互配合、彼此換乘,進(jìn)而構(gòu)成了城市的交通網(wǎng)絡(luò)體系。城市交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng),現(xiàn)代化的城市客運(yùn)交通體系,是要使人流快速、平安、舒適、有序地移動(dòng),其關(guān)鍵技術(shù)之一,是干線交通、環(huán)流交通與集散交通三者之間的有效換乘,如前蘇聯(lián)的資料說(shuō)明,在地鐵換乘站,每縮短10米的步行路線,可節(jié)省一分鐘,如用此時(shí)間坐地鐵,則能行一公里的路程。大城市中,由于地鐵換乘車(chē)站不但可以實(shí)現(xiàn)干線與環(huán)流交通間的換乘,而且也為與其他交通方式所構(gòu)成的集散交通之間的換乘提供了據(jù)點(diǎn),所以地鐵網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)往往構(gòu)成了城市中的換乘樞紐。以地鐵車(chē)站為依托,建設(shè)城市的綜合換乘樞紐,已成為國(guó)際上地鐵建設(shè)乃至城市交通開(kāi)展戰(zhàn)略的總趨勢(shì)。2國(guó)外與中國(guó)臺(tái)北地鐵換乘樞紐站的開(kāi)展趨勢(shì)2.1地鐵與市際交通問(wèn)的換乘市際交通是溝通城市之間相互聯(lián)系的交通方式(如飛機(jī)、鐵路、高速公路等),市際交通是增強(qiáng)城市輻射力、使城市走向世界的物質(zhì)根底,在城市中,空港、火車(chē)站等又成為各種交通方式的始終交接點(diǎn),是城市中最為重要的換乘樞紐之一。2.1.1地鐵與空港的換乘傳統(tǒng)中航空與城市交通方式之間的轉(zhuǎn)換,大多利用機(jī)場(chǎng)交通車(chē)、公共交通汽車(chē)、出租汽車(chē)和私人轎車(chē),其高昂的費(fèi)用、公路交通量的增加、巨大的停車(chē)需求等都引發(fā)了諸多矛盾。八十年代以來(lái)對(duì)于兩者之間的換乘,越來(lái)越強(qiáng)調(diào)一體化交通體系的建立,即綜合航空、鐵路、地鐵(輕軌)、公共汽車(chē)等為一體的換乘新模式,很快為世界各主要航空港所采用,如東京成田空港、大限關(guān)西空港、香港新機(jī)場(chǎng)、里昂機(jī)場(chǎng)等。其中以巴黎戴高樂(lè)空港最為著名,該空港在同一屋頂之下,可以方便地與航空、法國(guó)新干線(TGV)、區(qū)域快速地鐵(RER)、空港內(nèi)部的小型地鐵(Mini-Metro)相互換乘,作到了“下飛機(jī)足不出戶(hù)就可以到達(dá)歐洲的各主要城市〞,成為世界空港建設(shè)的典范。與傳統(tǒng)的空港建設(shè)模式相比,目前新的趨勢(shì)是一體化綜合交通觀念的增強(qiáng),由于空港巨大的客流(如香港新機(jī)場(chǎng)1998年啟用時(shí)的預(yù)測(cè)客流為3500萬(wàn)人次/年,2007年的預(yù)測(cè)客流為4500萬(wàn)人次/年,日本關(guān)西機(jī)場(chǎng)2500萬(wàn)人次/年,丹佛機(jī)場(chǎng)3313.3萬(wàn)人次/年),僅靠常規(guī)的街道交通來(lái)運(yùn)送是無(wú)法完成的,必須引入大容量的快速軌道交通系統(tǒng),在一體化交通體系里,快速軌道交通站與離(進(jìn))港大廳通過(guò)垂直(水平)步道相互連接,以到達(dá)最便捷的換乘。2.1.2地鐵與鐵路的換乘火車(chē)站不僅是市際與市域(市區(qū))交通的銜接點(diǎn),而且也是市區(qū)(市域)各種交通方式的換乘站,是城市中最為重要的換乘樞紐。在早期的火車(chē)站建設(shè)中,鐵路與地鐵的銜接多采用地下通道相互連接,如建于本世紀(jì)初期的紐約GrandCentraITerminal與PennsylvaniaRailwayStation均是通過(guò)地下步行街來(lái)溝通鐵路與地鐵車(chē)站以及周?chē)母鞣N建筑。當(dāng)在火車(chē)站進(jìn)行各種交通方式換乘的人流特別巨大時(shí),往往需要綜合利用地下空間,使各車(chē)站集中布設(shè)于同一站域之內(nèi),通過(guò)多層的銜接,使人流便捷地在地下進(jìn)行換乘,并誘導(dǎo)人流迅速地在地下分散,如據(jù)稱(chēng)是世界上最大換乘樞紐的日本國(guó)鐵東京新宿站(日客流100萬(wàn)人次)以及東京站、法國(guó)巴黎里昂站等,均是采用多層銜接的方式來(lái)完成鐵路與地鐵(地鐵與其他交通工具)的換乘,北京西客站也采用了多層銜接的換乘方式。當(dāng)多種交通工具在同一站舍(站域)內(nèi)同時(shí)換乘時(shí),各種誘導(dǎo)標(biāo)志是完成順利換乘的重要條件,如日本換乘站的各種誘導(dǎo)標(biāo)識(shí)與導(dǎo)向系統(tǒng),能較好地指示換乘與人流的有序移動(dòng)。同時(shí)大型的換乘樞紐站正朝著智能化的方向開(kāi)展,如1989年建成使用的中國(guó)臺(tái)北新火車(chē)站(圖1,見(jiàn)封三),規(guī)劃中是臺(tái)北都會(huì)區(qū)的綜合換乘樞紐,在站舍的地下四層空間內(nèi),可以便捷地完成鐵路與地鐵的換乘,站內(nèi)設(shè)有一套完整而明確美觀的進(jìn)出動(dòng)線系統(tǒng),用各種不同的顏色區(qū)分,指引旅客搭乘火車(chē)、地鐵,各種人流循線出入,并與電腦指示相互配合,是世界上較為先進(jìn)的智能型車(chē)站。2.2地鐵與其他交通工具的換乘城市除火車(chē)站形成綜合型的換乘樞紐外,還依靠地鐵換乘站使地鐵與其他交通工具相互換乘,進(jìn)而形成城市中的其他交通樞紐,并且這些樞紐往往能夠帶動(dòng)城市區(qū)域的開(kāi)發(fā),形成城市的都市副中心。在這類(lèi)換乘樞紐中,最為重要的是地鐵與地鐵(輕軌)間的換乘方式。2.2.1地鐵與地鐵的根本換乘方式地鐵的換乘方式與換乘客流量、城市上下部的約束條件、科學(xué)技術(shù)水平、施工能力、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等因素密切相關(guān),最根本的換乘方式有站外換乘、平行換乘、立交平行換乘、立交換乘、三線及多線立交換乘等,其他形式的換乘方式可由根本形式來(lái)組合。2.2.2地鐵與地鐵換乘站的開(kāi)展趨勢(shì)地鐵換乘站的建設(shè),從站外換乘到站內(nèi)換乘,目前正朝著綜合化(多種交通工具換乘)、便捷化的方向開(kāi)展。早期的站內(nèi)換乘,不僅結(jié)構(gòu)復(fù)雜,而且換乘不便,現(xiàn)在世界各國(guó)在地鐵換乘站的建設(shè)中,都力爭(zhēng)使兩條換乘線路上的絕大多數(shù)客流橫過(guò)站臺(tái)即能換乘,以實(shí)現(xiàn)“DoorToDoor〞的換乘方式,并最大限度地縮短換乘距離,為此一些換乘站甚至通過(guò)復(fù)雜的立交隧道來(lái)組織實(shí)現(xiàn),以保證主要客流橫過(guò)站臺(tái)即可實(shí)現(xiàn)“DoorToDoor〞的換乘,這種方式已應(yīng)用于斯德哥爾摩地鐵換乘站和巴黎德方斯及香港的地鐵建設(shè)中。2.3地鐵與個(gè)體交通的換乘個(gè)體交通(如私人轎車(chē)、自行車(chē)等)是構(gòu)成城市集散交通的重要組成局部之一,國(guó)外為鼓勵(lì)人們利用公共交通工具,常結(jié)合地鐵車(chē)站的建設(shè)修建地下車(chē)庫(kù),使地鐵能與個(gè)體交通方便地?fù)Q乘,形成“ParkAndRide〞系統(tǒng),有的國(guó)家甚至允許人們帶自行車(chē)乘地鐵,我國(guó)的地鐵建設(shè)應(yīng)考慮地鐵與自行車(chē)的換乘,以形成適合我國(guó)國(guó)情的“騎乘騎〞系統(tǒng)。2.4小結(jié)國(guó)際上以地鐵(或大容量快速軌道交通)為中心的城市換乘樞紐的建設(shè),其總的趨勢(shì)呈現(xiàn)出以下幾方面的特征:1)最短的換乘距離(包括換乘站的形態(tài)與空間組織、垂直與水平自動(dòng)步行道的設(shè)置等);2)簡(jiǎn)潔的平面組織與一目了然的誘導(dǎo)標(biāo)識(shí);3)舒適的換乘條件與充分的空間容量;4)平安與必要的效勞;5)各種交通工具的聯(lián)運(yùn)(包括票價(jià)、運(yùn)行時(shí)刻表等)6)智能化趨勢(shì)3聯(lián)合開(kāi)發(fā)以地鐵車(chē)站為依托,對(duì)站域周?chē)貐^(qū)的城市空間進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)(稱(chēng)作聯(lián)合開(kāi)發(fā)JointDe-velopment),已成為地鐵建設(shè)的一種投資方式或建設(shè)模式,通常有以下幾種方式:1)利用車(chē)站上部的城市空間,但需要與車(chē)站統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計(jì)、統(tǒng)一施工,香港地鐵建設(shè)10%的投資源于此種方式。2)與地鐵車(chē)站相互連通(華盛頓常用此種模式)。3)增加車(chē)站周?chē)貐^(qū)的稅收,如加拿大MontreaIMcGil1Station周?chē)?25米范圍內(nèi)的地區(qū)(被定義為CatchmentArea),增收年稅率212萬(wàn)美元,并被補(bǔ)償于地鐵建設(shè)。4)地鐵車(chē)站周?chē)貐^(qū)地下空間的綜合開(kāi)發(fā),如日本地下街的建設(shè)大多結(jié)合地鐵車(chē)站來(lái)建設(shè),表一為日本大城市主要換乘樞紐綜合開(kāi)發(fā)的統(tǒng)計(jì)。采用該種模式時(shí)應(yīng)與地鐵車(chē)站統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計(jì),其經(jīng)濟(jì)效益取決于提供應(yīng)客流的效勞功能。4我國(guó)地鐵換乘樞紐站的建設(shè)現(xiàn)狀自北京六十年代建成我國(guó)第一條地鐵以來(lái),天津、上海、廣州的地鐵也相繼建成并投入運(yùn)營(yíng),目前南京、深圳、青島等城市的地鐵建設(shè)也進(jìn)入了實(shí)質(zhì)性的啟動(dòng)階段,今后隨著國(guó)家對(duì)城市根底設(shè)施投資力度的逐步加大,還會(huì)有一大批的城市逐步建設(shè)地鐵等大容量的快速軌道交通系統(tǒng),以快速軌道交通系統(tǒng)的車(chē)站為據(jù)點(diǎn)進(jìn)行城市綜合換乘樞紐的建設(shè)已顯得越來(lái)越重要,但在我國(guó)以往的地鐵建設(shè)中。對(duì)于地鐵的換乘及其與其他交通工具的銜接與換乘重視不夠,典型的如北京地鐵火車(chē)站,地鐵與鐵路的換乘就極為不便,影響了地鐵高效性的發(fā)揮。在上海地鐵一號(hào)線的建設(shè)過(guò)程中,由于資金、時(shí)間、技術(shù)等諸多方面因素的限制,對(duì)于城市換乘系統(tǒng)的建設(shè)缺乏仔細(xì)的研究,既影響了地鐵大容量、快速特性的發(fā)揮,又不利于整個(gè)城市公交應(yīng)有效率的提高。如一號(hào)線棕家匯站與環(huán)線(十一號(hào)線)之間的換乘,一號(hào)線陜西南路站與三號(hào)線之間的換乘采用換乘效率較低的站外地道的換乘方式,從而加大了換乘距離,降低了換乘效率。而人民廣場(chǎng)是上海行政、文化、商業(yè)和交通的中心,同時(shí)一、二、四號(hào)線都將在此換乘,但換乘方式依然為站外地道換乘的形式。尤其是一號(hào)線與四號(hào)線的換乘通道過(guò)長(zhǎng),并且無(wú)視了與城市公交的銜接,極不利于平時(shí)使用。上海新客站作為市際交通與市域交通的轉(zhuǎn)換站,同時(shí)也是市區(qū)境作為根本條件,要求認(rèn)真解決好城市污物的排除,無(wú)害化處理。上下水道的通暢,污水處理廠的健全。從選址、立案、設(shè)計(jì)、施工各個(gè)階段,絕不放過(guò)保護(hù)環(huán)境衛(wèi)生這一目標(biāo)。并從建設(shè)項(xiàng)目的多方面預(yù)測(cè)、評(píng)價(jià)。工程竣工后的環(huán)境變化進(jìn)行跟蹤調(diào)查、觀測(cè),總結(jié)確認(rèn)方案和設(shè)計(jì)的目標(biāo)是否滿(mǎn)足。最后進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。為加速城市現(xiàn)代化建設(shè),保護(hù)環(huán)境衛(wèi)生,提高居民生活質(zhì)量,依靠科技進(jìn)步,開(kāi)展經(jīng)濟(jì),把開(kāi)發(fā)利用城市地下空間事業(yè)向前推進(jìn),獲得新成果。參考文獻(xiàn)1日本名古屋水道局,堀留污水處理場(chǎng),1986年2城科會(huì),長(zhǎng)春市城市供水水源規(guī)劃的研究報(bào)告,1993年交通的換乘樞紐,在此一號(hào)線與環(huán)線(十一號(hào)線)的換乘同樣為站外地道換乘,對(duì)于與公交的銜接不夠重視,不但降低了換乘效率而且加大了這一地區(qū)的交通混亂程度。我國(guó)地鐵換乘樞紐站的低效率已引起了各界的廣泛重視,并在實(shí)踐中逐步加以改良,如已投入使用的北京西客站即為國(guó)內(nèi)第一個(gè)集鐵路、地鐵、地面公交、停車(chē)(包括自行車(chē))、地下商業(yè)設(shè)施為一體的大型綜合換乘樞紐;在上海伴隨輕軌明珠線、地鐵二號(hào)線的建設(shè),在中山公園、原鐵路上海站等綜合換乘樞紐的規(guī)劃與設(shè)計(jì)中,已充分考慮了換乘的便利性與高效性,同時(shí)與此相關(guān)的一些具體科研課題也在積極進(jìn)行之中。5結(jié)束語(yǔ)日本學(xué)者的研究結(jié)果說(shuō)明,當(dāng)城市人口超過(guò)100萬(wàn)時(shí),城市就應(yīng)考慮規(guī)劃建設(shè)大容量的快速軌道交通系統(tǒng),假設(shè)按此標(biāo)準(zhǔn),隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷增強(qiáng),今后將會(huì)有越來(lái)越多的城市建設(shè)大容量的快速軌道交通系統(tǒng),同時(shí)以大容量的快速軌道交通系統(tǒng)的車(chē)站為據(jù)點(diǎn)的綜合換乘樞紐的建設(shè)也會(huì)越來(lái)越重要。但換乘摳紐站的規(guī)劃與建設(shè)涉及城市規(guī)劃與城市設(shè)計(jì)、城市交通規(guī)劃、城市地下空間開(kāi)發(fā)利用規(guī)劃與設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)工程等眾多的學(xué)科領(lǐng)域,目前我國(guó)對(duì)于換乘樞紐的建設(shè),無(wú)論在規(guī)劃的理論研究,還是在規(guī)劃和建設(shè)的實(shí)踐上,都處于起步階段。受中國(guó)博士后科學(xué)基金的資助,本課題在這一領(lǐng)域作了一些探索和研究,研究成果將陸續(xù)發(fā)表,以期對(duì)我國(guó)的地鐵建