CRH380A動車組制動系統(tǒng)-CRH380A氣路維護與檢修

CRH380A動車組制動系統(tǒng)一空氣制動系統(tǒng)1制動作用2制動保壓作用3階段制動作用4緩解作用5緩解保壓與階段緩解作用常用制動氣路控制原理制動控制裝置施加空氣制時,BCU產(chǎn)生B1~B7級常用制動，對應(yīng)的電流指令到電空轉(zhuǎn)換閥。產(chǎn)生與電流指令相應(yīng)的電磁力,推動給排活塞上移,壓縮給排活塞復(fù)原彈簧,當(dāng)給排活塞桿接觸到供給閥時,首先關(guān)閉給排活塞頂端的排氣口,接著頂起供給閥,形成制動風(fēng)缸來的壓縮空氣SR經(jīng)打開的供給閥流入閥內(nèi)通路,經(jīng)AC1口流出,從而將電流信號轉(zhuǎn)換成相應(yīng)的空氣壓控制信號。同時,壓縮空氣經(jīng)縮孔到達波形膜板上方1、制動作用空氣制動系統(tǒng)從電空轉(zhuǎn)換閥AC1口輸出的控制壓力信號進入中繼閥上膜板AC室中繼閥是一個流量放大閥。其作用是根據(jù)電空閥來的空氣壓力信號產(chǎn)生向上推力,推動中繼閥給排活塞上移頂起供給閥,形成一個比較大的充氣路制動風(fēng)缸來的壓縮空氣SR經(jīng)打開的供給閥,流入二次側(cè)BC,經(jīng)管路進入增壓缸,產(chǎn)生常用制動作用1、制動作用空氣制動系統(tǒng)當(dāng)司機制動控制器處于B1-B7的某一級位時,BC壓力增大，空氣進入縮孔，使得FB模板下移，關(guān)閉進氣孔供給閥在其上方復(fù)位彈簧的作用下,下移到供給閥座,關(guān)閉制動風(fēng)缸到中繼閥的充氣通路此時,AC壓力保持在與電氣指令對應(yīng)值上2、制動保壓作用空氣制動系統(tǒng)從B1→B7逐級轉(zhuǎn)動時,電閥的電磁線圈上的電流逐級增大。電磁線上的電磁吸引力再次增加,柱塞克服波形膜板上面的壓力而頂開供給閥,再次打開充氣通路,直到AC1空氣壓力再次達到電氣指令所需的空氣壓力同理,當(dāng)AC1壓力升高時,中繼閥內(nèi)的供給閥重新被頂開,再次形成制動風(fēng)缸向增壓缸的充氣通路,直至增壓缸的壓力達到與AC1壓力平衡為止。再次到達制動保壓位置,3、階段制動作用空氣制動系統(tǒng)保壓狀態(tài)下,如果增壓缸出現(xiàn)漏氣,中繼閥內(nèi)FB室的壓力經(jīng)由縮孔隨增壓缸壓力而下降,由于電空閥保持壓力不變,中繼閥波形膜板上下兩側(cè)原來的壓力平衡被破壞,供給閥重新打開,又開始向增壓缸充氣,直到壓力平衡,供給閥重新關(guān)閉,從而實現(xiàn)制動缸的自動補風(fēng)3、階段制動作用空氣制動系統(tǒng)當(dāng)司機將司機制動控制器從常用制動(B1~B7)位轉(zhuǎn)至運行位時,電空閥的電磁線圈失電消磁。給排活塞上下兩側(cè)壓力平衡被打破,給排活塞被壓下,離開供給閥,打開排氣口中繼閥AC室的壓力空氣由AC1口經(jīng)電空閥的給排活塞桿中心孔排出大氣。在此過程中,中繼閥由于AC室壓力的降低,中繼閥內(nèi)的給排活塞下移,打開排氣口,增壓缸壓力空氣經(jīng)中繼閥的給排活塞中間通路排出到大氣中,直至排完為止。這種狀態(tài)叫做“緩解位置”4、緩解作用空氣制動系統(tǒng)在保壓狀態(tài)下,當(dāng)司機制動控制器從B7→B1轉(zhuǎn)時,電空閥的電磁線圈電流逐級減小中繼閥AC室的壓力空氣經(jīng)電空閥的給排活塞中心孔排大氣,AC壓力也逐級減小。當(dāng)電空閥波形膜板上方壓力降到電氣指令所需的空氣壓力時,電空閥重新處于保壓狀態(tài)。在此過程中,中繼閥由于AC室壓力的逐級降低,增壓缸壓力也逐級減小。當(dāng)中繼閥上膜板BCF室與AC1室的壓力呈出平衡狀態(tài),中繼閥轉(zhuǎn)入“解保壓位置”。5、緩解保壓與階段緩解作用空氣制動系統(tǒng)總之,隨著司機制動控制器從B7B1轉(zhuǎn)動,制動缸的壓力隨之逐級降低,形成階段緩解作用。5、緩解保壓與階段緩解作用空氣制動系統(tǒng)緊急制動和緊急制動復(fù)位空氣制動系統(tǒng)任何情況導(dǎo)致的安全環(huán)路失電都會起緊急制動。緊急制動為純空氣制動,其制動力(或減速度)根據(jù)列車運行速度進行兩級調(diào)整:①當(dāng)列車速度在250~300km/h范圍內(nèi),獲得較低的減速度,約為0.519m/s2;②當(dāng)速度在250km/h以下時,減速度較高,約為0.706m/s2。注意事項注意事項空氣制動系統(tǒng)緊急制動時,不再有空重車調(diào)整功能緊急制動是在緊急情況下產(chǎn)生作用的制動方式,其特點與快速制動類似。它與快速制動的區(qū)別在于:快速制動一般為電、空聯(lián)合制動,也可以是空氣制動;而緊急制動則只有空氣制動作用1.緊急制動空氣制動系統(tǒng)列車在正常情況下,VM14-2H型緊急制動電磁閥常得電,關(guān)閉由調(diào)壓閥B11通往中繼閥UB室的空氣通路。而當(dāng)列車發(fā)生緊急制動時,根據(jù)列車運行速度的不同,控制氣路輸出兩級制動壓力。當(dāng)列車速度在250km/h以下時,VM32型磁閥失電消磁,下閥口打開。制動風(fēng)缸來的壓力空氣SR經(jīng)VM32型電磁閥打開的下閥口進入B11型調(diào)壓閥的C室,將閥盒壓在最下位置,B11型調(diào)壓閥活塞桿頂開供給閥,制風(fēng)缸來的壓力空氣SR由A輸出到B室,經(jīng)AC2口輸出當(dāng)AC2的壓力空氣升高到與調(diào)壓彈簧的壓力平衡時。關(guān)閉供給閥,此時輸出的AC2壓力為300~700kPa的高壓。1.緊急制動空氣制動系統(tǒng)當(dāng)列車速度在250~300km/h以shang時,VM32型電磁閥得電勵磁,上閥口打開。C室的壓力空氣經(jīng)過電磁閥排放出大氣中,閥盒被閥盒彈簧頂起,直至碰到低壓調(diào)整螺絲為止,由于閥盒上移,供給閥跟隨供給閥座一起上升,打開活塞頂端的排氣口,AC2的壓力空氣由B經(jīng)活塞桿中間通路流向E室排氣,隨著B室的排氣,活塞上移直到接觸供給閥,關(guān)閉排氣口為止?？諝庵苿酉到y(tǒng)此時,由于AC2的壓力下降,輸出0~500kPa的低壓AC2的壓力空氣經(jīng)空氣管路進入電磁閥。當(dāng)緊急制動電磁閥失電時,在下方復(fù)原彈簧的作用下,關(guān)閉上閥口,打開下閥口,AC2的壓力空氣經(jīng)打開的緊急制動電磁閥進入中繼閥下膜板下腔UB室?？諝庵苿酉到y(tǒng)推動中繼閥給排活塞上移,打開供給閥,形成制動風(fēng)缸向增壓缸的充氣通路,此時,根據(jù)AC2控制壓力為高壓(或低壓),控制增壓缸相應(yīng)獲得高壓(或低壓)空氣制動系統(tǒng)若緊急制動發(fā)揮作用的同時,快速制動得到指令,經(jīng)電空閥轉(zhuǎn)換后形成與快速制動電流相對應(yīng)的空氣壓力信號AC1,進入中繼閥上膜板下腔,此時,中繼閥依據(jù)高位優(yōu)先的原則由快速制動壓力和緊急制動壓力高的一方推動給排活塞桿上移,打開供給閥,形成制動風(fēng)缸向增壓缸的充氣通路。2.緊急制動的復(fù)位空氣制動系統(tǒng)緊急制動作用發(fā)生后,動車組將減速直至停車,中途無法緩解。列車再次啟動前,必須進行復(fù)位操作按下緊急制動復(fù)位按鈕后,153線重新恢復(fù)得電,緊急制動電磁閥重新得電，緊急制動即可復(fù)位停放制動空氣制動三、停放制動CRH380A統(tǒng)型動車組在T1、M2、M6、T2車上設(shè)置,每軸設(shè)置1套帶停放制動缸基礎(chǔ)制動單元，共16套。空氣制動三、停放制動停放制動功能是由單獨的停放制動控制裝置來控制的。當(dāng)需要施加停放制動時,停放制動控制裝置排出停放制動缸中的空氣.停放制動施加當(dāng)需緩解停放制動時,停放制動控制裝置向停放制動缸充氣到預(yù)定壓力空氣制動停放制動緩解通過停放指令對停放制動壓力進行控制。接收到停放制動ON信號時,電磁閥排氣動作，排出停放制動缸內(nèi)的壓力空氣,停放制動施加三、停放制動空氣制動停放制動緩解通過停放指令對停放制動壓力進行控制。接收到停放制動ON信號時,電磁閥排氣動作，排出停放制動缸內(nèi)的壓力空氣,停放制動施加當(dāng)接收到停放制動OFF信號時,則通過電磁閥供氣動作,向停放制動缸內(nèi)充入壓力空氣,停放制動緩解。三、停放制動空氣制動停放制動緩解通過停放指令對停放制動壓力進行控制。接收到停放制動ON信號時,電磁閥排氣動作，排出停放制動缸內(nèi)的壓力空氣,停放制動施加當(dāng)接收到停放制動OFF信號時,則通過電磁閥供氣動作,向停放制動缸內(nèi)充入壓力空氣,停放制動緩解。三、停放制動空氣制動為防止基礎(chǔ)制動的制動力過大設(shè)計了雙向止回閥,防止與常用制動疊加。如圖所示車輛無加壓時,操作供給旋塞,可以切換停放制動的緩解/動作。在動車組長期停留時MR空氣泄露或排空時,停放制動自動動作。三、停放制動空氣制動主要部件說明:(1)VM28A-1電磁閥接收電指令,開關(guān)停放制動空氣回路。(2)B8壓力調(diào)整閥。將總風(fēng)的壓力空氣調(diào)整至規(guī)定的壓力提供給電磁閥。(3)A-1-A雙向逆止閥。本雙向逆止閥是將雙向通路的壓力空氣中壓力較高一側(cè)的空氣壓力提供給另一方(4)SPS-8WP壓力開關(guān)。在設(shè)定壓力的上限和下限同時獲得ON-OFF2點控制信號,根據(jù)需要可進行調(diào)整?？諝庵苿又饕考f明:(5)3/8帶側(cè)孔截斷塞門。帶側(cè)孔旋塞在空氣管路中,通過手動操作開關(guān)管路,關(guān)閉二次側(cè)的壓力空氣時,從本體側(cè)面排出空氣壓力。(6)UMA型濾塵器。去除壓力空氣中的灰塵、污垢及其他臟物,起到保護裝置的作用空氣制動四、BP救援裝置本裝置在T1、T2車設(shè)置有電空轉(zhuǎn)換閥和救援指令器，使用本裝置可以對具備制動管的車輛進行救援，通10號鉤將列車管、總風(fēng)管與其他車型動車組導(dǎo)通。空氣制動四、BP救援裝置CRH380A統(tǒng)型動車組加裝BP救援裝置,主要目的用于不同車型動車組間進行救援連掛時達到控制被救援車輛的制動力或接收救援車輛輸出制動指令信號,實現(xiàn)救援或被救援的功能。對裝有制動管的列車,將本車制動電制動指令轉(zhuǎn)換成制動管壓力(BP壓力)或?qū)⒕仍囕v輸出的制動管壓力變化轉(zhuǎn)換成本車的制動電指令空氣制動四、BP救援裝置如圖所示。BP救援轉(zhuǎn)換裝置實現(xiàn)制動指令的轉(zhuǎn)換,可用于實現(xiàn)救援其他車型動車組的制動指令傳輸1.主要控制內(nèi)容(1)電空轉(zhuǎn)換閥對制動管壓力的控制;(2)緊急制動壓力的控制。空氣制動通過本裝置對被救援車進行BP壓力的控制當(dāng)接收到司控臺發(fā)來的電制動指令,通過EPLA電空轉(zhuǎn)換閥進行電空轉(zhuǎn)換,將(1~7N、EB)轉(zhuǎn)換為列車管壓力信號,對被救援車的BP壓力進行控制,控制被救援車輛的制動。(1)救援控制器(BP壓力控制)?？諝庵苿泳仍D(zhuǎn)換裝置可以讀取BP管的壓力,當(dāng)BP壓力從500kPa或600kPa開始減壓時,裝置將以數(shù)字信號輸出符合其減壓量的制動指令,制動控制裝置根據(jù)制動指令產(chǎn)生相應(yīng)的動作(1)救援控制器(BP壓力控制)?？諝庵苿釉撻y具有將電氣指令(電流指令)轉(zhuǎn)換成空氣壓力指令信號并能夠?qū)⒐┙o空氣提供給工作機構(gòu)(中繼閥)或者根據(jù)指令信號排出工作機構(gòu)的空氣,具備連續(xù)、平滑地控制空氣壓力輸入輸出的特性。(2)電空轉(zhuǎn)換閥(EPLA)空氣制動該閥可以增容EPLA電空轉(zhuǎn)換閥的指令壓力和同等壓力,提供排出BP壓力(3)中繼閥(F-1)該閥快速排出BP壓力,根據(jù)控制壓力信號讓BP壓力急速排出,實現(xiàn)快速(緊急)制動的功能。(4)排氣閥空氣制動根據(jù)電指令保持、排除壓力空氣,消磁為保持、勵磁為排氣(5)電磁閥(VM31-1)球旋塞安裝在空氣管路中,手動操作可以開閉管路。(6)球旋塞防滑裝置空氣制動系統(tǒng)五、防滑裝置動車組采用電制動和空氣制動的復(fù)合制動,電制動含有速度傳感器和防滑控制模塊(WSP)空氣制動系統(tǒng)五、防滑裝置防滑控制模塊(WSP)通過速度傳感器采樣信號,然后判斷是否發(fā)生了滑行。當(dāng)車速發(fā)突變也就是將要滑行時,車軸速度、減速度也要發(fā)生變化,如果這些變化超過設(shè)定值,主機便發(fā)出控制信號,通過防滑排風(fēng)閥使制動缸減壓、保壓、增壓來調(diào)節(jié)制動缸壓力,從而有效地利用和改善輪軌間的黏著,發(fā)揮最大的制動力空氣制動系統(tǒng)五、防滑裝置滑行的檢測方法速度差檢測減速度檢測滑行率檢測123空氣制動系統(tǒng)1.速度差檢測速度差檢測是以同一輛車內(nèi)4個軸的速度中速度最高的軸為基準(zhǔn)當(dāng)車輪的速度與基準(zhǔn)的速度差高于某一設(shè)定值時,就判斷為滑行（也就是三個輪子都在一定得減速，有一個輪子不聽話，減速過快）空氣制動系統(tǒng)2.減速度檢測當(dāng)車輛的4根軸以接近的速度同時滑行,通過速度差來判別顯然就不行了,這時只有采用減速度控制減速度檢測是根據(jù)車輪本身轉(zhuǎn)動速度減少的比例β來判斷是否滑行。當(dāng)車輪速度發(fā)生突變時,減速度相應(yīng)增大,當(dāng)減速度值超過某一設(shè)定值時,就判斷為滑行（也就是四個同時剎車太快）空氣制動系統(tǒng)3.滑行率檢測要得到最大的輪軌黏著,必須使車輪保持一定的滑行率,滑行率檢測方法是根據(jù)輪軌接觸點的滑行率λ來判斷輪對是否發(fā)生了滑行滑行率λ的定義為λ=(輪心速度一輪軌接觸點相對輪心的速度)/輪心速度由公式可以看出,當(dāng)輪對做理論上的純滾動和完全滑行時的λ值分別為0和1,考慮到輪軌間的黏著,輪對實際運行時的λ值應(yīng)介于二者之間?？諝庵苿酉到y(tǒng)(一)微機控制防滑裝置的組成主要由速度傳感器、滑行檢測器及防滑電磁閥3部分構(gòu)成其中,滑行檢測器是防滑裝置的控制核心部件空氣制動系統(tǒng)速度傳感器的輸出是防滑控制中速度計算的基礎(chǔ),其精度非常重要。動車的速度傳感器安裝在牽引電機的軸端拖車的速度傳感器安裝在車軸端部(前蓋上)考慮到維修的方便,采了無磨耗的非接觸式速度傳感器。1.速度傳感器空氣制動系統(tǒng)在牽引電機軸端安裝感應(yīng)盤時,依靠牽引電機軸的轉(zhuǎn)動產(chǎn)生感應(yīng)電壓。因為牽引電機軸通過大小齒輪與車輪相連,所以感應(yīng)出的脈沖頻率與車輪轉(zhuǎn)動速度(列車速度)成比例。因此,根據(jù)感應(yīng)齒盤的齒數(shù)、齒輪的齒數(shù)和車輪直徑,就可計算出車輪的轉(zhuǎn)動速度。在齒輪箱和車軸端部安裝速度傳感器時,工作原理與前者完全相同。1.速度傳感器3.防滑電磁閥2.滑行檢測器空氣制動系統(tǒng)滑行檢測器根據(jù)速度傳感器送來的車輪轉(zhuǎn)動脈沖信號進行計算分析和邏輯判斷當(dāng)判斷發(fā)生滑行時,就使防滑電磁閥動作,降低制動力使車輪恢復(fù)轉(zhuǎn)動,產(chǎn)生制動,并按照緩解保壓和再制動3種模式精確地進行控制。防滑電磁閥是防滑裝置的執(zhí)行機構(gòu),它可以根據(jù)滑行檢測器發(fā)出的控制信號進行動作,實現(xiàn)制動缸的排風(fēng)、保壓、充風(fēng),從控制制動力,使防滑裝置起到防滑并控制黏著的作用。空氣制動系統(tǒng)空氣制動系統(tǒng)防滑電磁閥的結(jié)構(gòu)形式雖然千差萬別,但就現(xiàn)有防滑電磁閥來說,不論是國內(nèi)還是國外其設(shè)計要求和工作原理都幾乎完全相同,它們主要由中間體、側(cè)體、膜板、電磁先導(dǎo)部分等組成防滑電磁閥的結(jié)構(gòu)及工作原理1、23—膜板座；2—排氣膜板V2；3—閥體；

4、5、13—密封圈；6、14—閥座；

7—電磁閥VM1；8、19—外部閥座；

9、15—側(cè)板；10、17—彈簧；11、16—內(nèi)部閥座；12—接線柱；18—電磁閥VM2；20—電樞及繞組；

21—進氣膜板V1；22—膜板彈簧；24—閥座防滑電磁閥的結(jié)構(gòu)（如右圖）防滑電磁閥的結(jié)構(gòu)及工作原理防滑閥工作原理無防滑功能時的制動和緩解作用有防滑功能時的排氣作用有防滑功能時的再制動（充氣）作用有防滑功能時的壓力保持（保壓）作用1234此時電磁閥VM1、VM2均不勵磁。通道k、u關(guān)閉,通道M、N打開制動時來自制動控制裝置中繼閥的壓力空氣到進風(fēng)口D經(jīng)T室作用在進氣膜板V1上,由于控制室SD經(jīng)SD→g→開啟的閥座N→r→q→O通大氣因此進氣膜板V1被推至右端極限位置,進氣膜板V1打開;同時F室的壓力空氣經(jīng)F→→d→→M→h→SC,在排氣膜板V2左側(cè)控制室SC室壓力與U室壓力的壓差作用下(注意V2右側(cè)→→O通大氣)排氣膜板V2關(guān)閉。這樣,D→F→V1左側(cè)→ZC通路打開,車輛進行正常的制動緩解開始時,C→Z→V1左側(cè)→F→D通路暢通,當(dāng)進氣膜板V1右側(cè)彈簧壓力高于T室壓力時,進氣膜板V1關(guān)閉,U室的剩余空氣打開排氣膜板V2,排盡制動缸C的剩余空氣1.無防滑功能時的制動和緩解作用1.無防滑功能時的制動和緩解作用此時電磁閥VM1、VM2均不勵磁。通道k、u關(guān)閉,通道M、N打開制動時來自制動控制裝置中繼閥的壓力空氣到進風(fēng)口D經(jīng)T室作用在進氣膜板V1上,由于控制室SD經(jīng)SD→g→開啟的閥座N→r→q→O通大氣因此進氣膜板V1被推至右端極限位置,進氣膜板V1打開;同時F室的壓力空氣經(jīng)F→→d→→M→h→SC,在排氣膜板V2左側(cè)控制室SC室壓力與U室壓力的壓差作用下(注意V2右側(cè)→→O通大氣)排氣膜板V2關(guān)閉。這樣,D→F→V1左側(cè)→ZC通路打開,車輛進行正常的制動緩解開始時,C→Z→V1左側(cè)→F→D通路暢通,當(dāng)進氣膜板V1右側(cè)彈簧壓力高于T室壓力時,進氣膜板V1關(guān)閉,U室的剩余空氣打開排氣膜板V2,排盡制動缸C的剩余空氣1.無防滑功能時的制動和緩解作用此時電磁閥VM1、VM2均不勵磁。通道k、u關(guān)閉,通道M、N打開制動時來自制動控制裝置中繼閥的壓力空氣到進風(fēng)口D經(jīng)T室作用在進氣膜板V1上,由于控制室SD經(jīng)SD→g→開啟的閥座N→r→q→O通大氣因此進氣膜板V1被推至右端極限位置,進氣膜板V1打開;同時F室的壓力空氣經(jīng)F→→d→→M→h→SC,在排氣膜板V2左側(cè)控制室SC室壓力與U室壓力的壓差作用下(注意V2右側(cè)→→O通大氣)排氣膜板V2關(guān)閉。這樣,D→F→V1左側(cè)→ZC通路打開,車輛進行正常的制動緩解開始時,C→Z→V1左側(cè)→F→D通路暢通,當(dāng)進氣膜板V1右側(cè)彈簧壓力高于T室壓力時,進氣膜板V1關(guān)閉,U室的剩余空氣打開排氣膜板V2,排盡制動缸C的剩余空氣2.有防滑功能時的排氣作用接到排氣指令的同時電磁閥VM1、VM2均勵磁。通道k、u打開,通道M、N關(guān)閉,變成排氣緩解位置壓力空氣經(jīng)F→i→→g→SD,SD室壓力上升,與T室壓差很快達到平衡,膜板彈簧將進氣膜板推至左端位置,SD室壓力繼續(xù)上升,彈簧力+SD室壓力與T室壓力的壓差越來越大進氣膜板保持關(guān)閉,從而D→F→V1左側(cè)→Z→C的通路關(guān)閉,這時中繼閥D處來的空氣壓力不管如何增加,也不會增加制動缸的壓力;同時控制室SC的空氣經(jīng)SC→→k→q→O通大氣U室的壓力空氣打開排氣膜板V2,制動缸C的空氣經(jīng)通路C→Z→V2右側(cè)→p→O排大氣。3.有防滑功能的再制動(充氣)作用充此時電磁閥VM1、VM2均不勵磁。通道k、u關(guān)閉,通道M、N打開來自中繼閥D的壓力空氣經(jīng)T室作用在進氣膜板V1上,由于控制室SD的空氣經(jīng)SD→Nq→O通大氣,因此,迅速降為與大氣壓力相同,在T室空氣壓力作用下,進氣膜板V1被推向右端位置,進氣膜板V1再次打開(若制動缸空氣尚未排盡,在T室和V1左側(cè)空氣壓力的共同作用下,進氣膜板V1打開更快);同時來自D的壓力空氣經(jīng)F→→d→Mh→SC,SC室壓力迅速上升,在SC室壓力與U室的壓差作用下(V2右側(cè)→→O通大氣)排氣膜板V2迅速關(guān)閉,制動缸的空氣不再排大氣。這樣,D→F→V1左側(cè)→Z→C通路再次打開,車輛再次進入制動充氣狀態(tài)4.有防滑功能時的壓力保持(保壓)作用此時電磁閥VM1不勵磁、VM2勵磁。通道k、N關(guān)閉,通道M、u打開壓力空氣經(jīng)F→i→→→SD,SD室壓力迅速升,與T室壓差很快達到平衡,膜板彈簧將進氣膜板推至左端位置,SD室壓力續(xù)上升,彈簧力+SD室壓力與T室壓力的壓差越來越大,進氣膜板保持關(guān)閉,從而D→F→V1左側(cè)→Z→C的通路關(guān)閉;同時壓力空氣經(jīng)F→i→d→e→M→h→SC,SC室壓力迅速上升,排氣膜板V2迅速關(guān)閉。這時制動缸既不排風(fēng)也不充氣,形成壓力保持(保壓)狀態(tài)在保壓狀態(tài)時,若使VM1間斷地勵磁(得電),制動缸便會間斷地排風(fēng),實現(xiàn)階段緩解若保持VM始終勵磁(得電),而VM2間地勵磁(得電),制動缸便會間斷地充氣,實現(xiàn)階段制動由滑行檢測單元對速度傳感器送來的脈沖頻率信號進行計算比較,并根據(jù)事先規(guī)定的邏輯控制來判斷是否發(fā)生了滑行。(四)滑行檢測13524此外,還根據(jù)車輪的轉(zhuǎn)動速度計算出列車速度,如果發(fā)生滑行時,組裝在增壓缸內(nèi)的防滑電磁閥勵磁通過短暫排氣將增壓缸壓力降低。增壓缸空氣壓力降低后,在輪軌間黏著力的作用下車輪轉(zhuǎn)速上升,當(dāng)與基準(zhǔn)軸的轉(zhuǎn)速差降到設(shè)定值以內(nèi)時,滑行檢測單元就會判斷為已經(jīng)恢復(fù)了黏著防滑電磁閥使液壓制動缸壓力再次上升。滑行的壓力控制是在檢測到滑行后,為迅速降低液壓制動缸壓力,將防滑電磁閥勵磁使液壓制動缸內(nèi)的油返回油箱,致使液壓制動缸的液壓降到500kPa滑行再黏著控制再生制動的滑行再黏著控制空氣制動的滑行再黏著控制12(五)滑行再黏著控制滑行后的再黏著控制方法,是M車系列使用裝備在牽引電機的速度傳感器(PG傳感器)T車系列利用裝備在各車車軸軸端的速度傳感器所發(fā)出的信號,算出各軸每20ms的速度檢測出滑行狀態(tài)。確定滑行后,再生制控制單元采取減小再生制動力大小的方法,空氣制動控制單元則采用降低BC(制動缸)壓力的方法來進行再黏著的控制。1.再生制動的滑行再黏著控制再生控制模式是在對于從制動到慣性滑行(即無動力滑行狀態(tài),此時車輛本身無牽引無制動,又稱為惰行狀態(tài)),或者從制動到慣性滑行再變?yōu)閯恿\轉(zhuǎn)狀態(tài)后1.5s之內(nèi)符合表28-3中某一條件時就減小再生制動力。在條件不成立的情況下再恢復(fù)制動力。再生控制