當前中國港口投資風險分

當前中國港口投資風險分析前期加強宏觀調(diào)控中，主要注意力集中在鋼鐵、房地產(chǎn)等領(lǐng)域，并已初見成效，但有一個行業(yè)——以集裝箱港口建設為代表的中國港口建設正處于產(chǎn)能過剩前夕，其潛在的風險卻被人所無視。

中國經(jīng)濟的持續(xù)增長帶來了對外貿(mào)易的強勁增長，2024年外貿(mào)進出口總額首次超過1萬億美元，到達11547．92億美元，增長率35．7％。而航運業(yè)與港口業(yè)也隨之得到了迅猛的開展，2024年全國港口總吞吐量突破40億噸，增長21．3％；集裝箱吞吐量達6180萬標準箱，增長26．4％，居世界第一位在此背景下，當前港口投資與建設正如火如荼，僅在珠江三角洲一帶，就有數(shù)個城市投入了港口投資競賽之中：廣州南沙港在一期工程建成的根底上，經(jīng)國家開展改革委批準，又準備投資40多億元于二期工程的建設；深圳鹽田港區(qū)擴建工程已于2024年11月8日簽約，總投資110億元，建設6個深水泊位，預計2024年9月就會有一個泊位投產(chǎn)；大鏟灣正方案投資70億元建設5個大型泊位；蛇口、赤灣也都在建設新的碼頭；珠海洪灣港碼頭(一期)在2024年內(nèi)全面完工。高欄港兩個5萬噸級集裝箱碼頭和8萬噸級石化碼頭剛剛獲得國家開展改革委核準，將在近日重新評標后開工；惠州市根底設施戰(zhàn)略規(guī)劃(2024-2024年)提出，建設全國大動脈京九鐵路南端最便捷的出海信道，力爭成為全國的主樞紐港之一。

在全國范圍內(nèi)，上海正在投資建設的大小洋山港，可建15米水深集裝箱泊位50個，年吞吐能力達1500萬標準箱以上，港區(qū)一期工程總投資約140．1億元，將建設5個第五、六代集裝箱船泊位，碼頭年吞吐能力達220萬標準箱；天津方案在2024-2024年實施總額為154億元的港口工程建設方案；大連在2024-2024年方案投資207億元于港口建設，相當于再建兩個嶄新的大連港；青島也與英國鐵行渣華、丹麥馬士基以及中國中遠集團聯(lián)合簽署協(xié)議，方案投資8．78億美元建設大型港口,并引入招商局投資建設新的港區(qū)。

與此同時，中小港口也都提出了雄心勃勃的方案：煙臺港規(guī)劃建設數(shù)十個2萬噸至30萬噸級的碼頭泊位，方案建成年吞吐量1億噸的國際性、大型深水綜合性港口；營口港方案在未來5年新建包括30萬噸級原油碼頭在內(nèi)的10個深水泊位，2024年向1億噸吞吐量沖刺；日照港方案5年完成投資150億元，到2024年建成現(xiàn)代化、國際化億噸港；連云港正在實施“億噸大港工程〞方案，并把時間表定在“未來3到5年內(nèi)〞，此項方案投資150億元，將新建16個生產(chǎn)泊位。

根據(jù)預測，到2024年，中國光是沿海港口總吞吐能力將到達35億噸，集裝箱碼頭總吞吐能力達1．2億標準箱。中國打算從現(xiàn)在起到2024年，將港口吞吐能力翻一番。

上述數(shù)據(jù)引發(fā)了筆者對中國港口建設的如下思考。

一、中國經(jīng)濟乃至世界經(jīng)濟開展能否為中國港口持續(xù)的高速度開展提供充足的貨源

受原油價格居高不下，美國的“雙赤字〞和房地產(chǎn)泡沫、恐怖主義等影響，預計世界經(jīng)濟增長將會減慢。

中國目前這種經(jīng)濟增長模式是以大量消耗資源和破壞生態(tài)環(huán)境為代價的，同時中國經(jīng)濟增長結(jié)構(gòu)不合理，對外貿(mào)易在國民經(jīng)濟中所占比重太高，而依靠出口帶動的經(jīng)濟增長是難以持久的?，F(xiàn)在，歐美等中國主要出口市場越來越多地對中國產(chǎn)品實施貿(mào)易制裁，并采取各種貿(mào)易壁壘控制我國產(chǎn)品出口。在此環(huán)境下，中國出口高增長的勢頭難以為繼。

而最近幾年中國集裝箱港口大開展的局面是建立在中國對外貿(mào)易飛速增長這一根底之上的，隨著經(jīng)濟增長方式的轉(zhuǎn)變，中國經(jīng)濟下一步開展的動力將主要來自內(nèi)需拉動。同時，隨著中國產(chǎn)業(yè)升級，出口結(jié)構(gòu)中高附加值產(chǎn)品的數(shù)量將增加，出口額的增長將低于產(chǎn)量的增長。此外，中國目前主要港口的集裝箱化水平已接近或到達世界水平，因運輸方式轉(zhuǎn)變所帶來的集裝箱運輸量的增長將減慢。而目前新建的集裝箱碼頭工程主要是為進出口貿(mào)易效勞的。由于港口碼頭的投資建設周期較長，現(xiàn)在正在興建的港口碼頭工程在建成之日有可能得不到新增貨源的支撐，而處于不飽和生產(chǎn)地位。

現(xiàn)在，長江三角洲與珠江三角洲的經(jīng)濟增長速度已開始出現(xiàn)降低的勢頭。而山東省統(tǒng)計局發(fā)布的統(tǒng)計報告說明，2024年三季度，中國第三大海運中心——青島的海運價格指數(shù)較上年同期下跌了4．3％。這是自2024年開始編制海運價格指數(shù)以來首度下降。而海運價格指數(shù)是反映內(nèi)、外貿(mào)經(jīng)濟活動所發(fā)生的海洋運輸價格變動的相對數(shù)，對經(jīng)濟運行狀況，特別是對外貿(mào)易的冷與熱，有著準確的表征反映。

二、中國港口吞吐能力是否真的存在巨大的缺口

在當前港口建設熱中，之所以對現(xiàn)在的港口建設態(tài)勢持樂觀態(tài)度，除了對中國經(jīng)濟的持續(xù)增長充滿信心外，另外一大理由是：中國港口開展滯后于外貿(mào)進出口增長速度(1991-2024年中國外貿(mào)進出口平均增速為18．38％，而同期中國主要港口吞吐量平均增長僅為11．29％)，并常以中國港口能力缺乏，實際吞吐量超過設計吞吐能力多少來作為佐證。但隨著中國產(chǎn)業(yè)升級，外貿(mào)產(chǎn)品附加值提高，外貿(mào)進出口增速超過港口增速是很正常的事情。而且港口碼頭設計吞吐能力只是港口碼頭在某一狀態(tài)下的理論值，其實際吞吐量可能遠遠大于或小于設計能力。國際港口協(xié)會會長皮特?施特魯伊特也曾指出：“貿(mào)易和世界航運的增長，不僅可以通過單純的擴建解決，也需要提高現(xiàn)有設施的效率。〞實際上，作為港口企業(yè)，只要有可能的條件下，必然盡可能使港口處于一種滿負荷狀態(tài)，以獲取最大的經(jīng)濟利益。以鹽田港為例，通過增加裝卸設備、完善港口電腦系統(tǒng)、強化管理、提高操作效率等手段，其港口實際吞吐量根本可以到達設計能力的2倍(鹽田港當前投入生產(chǎn)的一、二、三期的港口設計吞吐能力為370萬標箱，而2024年實際吞吐量超過750萬標箱)，但港口的運作仍然井然有序。此外，從中國港口船舶港外等候時間根本正常以及中國并沒有因為港口能力對外貿(mào)開展造成大的影響等現(xiàn)象，可以判斷現(xiàn)在中國港口集裝箱實際吞吐能力與現(xiàn)實需求之間總體而言根本吻合，略顯緊張。當然，這并不排除在個別地區(qū)，經(jīng)濟快速增長會給當?shù)馗劭诮ㄔO與運營帶來壓力，但在全國范圍內(nèi)，以現(xiàn)有港口開展態(tài)勢來說，滿足未來的需要是綽綽有余的。

三、中國港口開展能否獨立于世界港口物流體系，單獨保持高速度增長

目前，全球十大集裝箱港之中，中國就有香港、上海、深圳三家，分別位居第一、第三和第四位，而歐美等國的港口雖然仍然處于開展之中，但由于受環(huán)境保護、政府審批等因素影響，其港口開展速度遠遠低于中國。

根據(jù)摩根斯坦利2024年2月?世界港口開展預測報告?，目前美歐進口遠遠大于出口，離港船舶為亞洲出口商來回大量空箱，盡管亞洲的港口為應對洶涌的出口量而急劇地擴張，但這些貨物的進口商，尤其是美國沒有相應地迅速增加他們的裝卸能力。但亞洲在未來幾年將處理能力提高為美歐能力2-3倍時，美國西海岸的擁堵情況可能變得更糟。因此，將其對全球港口吞吐量預測從2024年的13％增幅調(diào)低為2024年的10％。而且，美國港口工會力量強大，周六周日休息，碼頭工人、卡車司機經(jīng)常以罷工相威脅，要求提高工資。與上世紀80年代初中國船舶壓港現(xiàn)象相反，現(xiàn)在船舶壓港現(xiàn)象反而常在美國出現(xiàn)。在這種情況下，由于受制于歐美港口的吞吐能力，中國港口能力的大幅增長最后可能缺少吞吐量。因為，畢竟中國港口只是全球供應鏈的一環(huán)。

四、在中國大規(guī)模海鐵聯(lián)運沒有開展起來前，中國集裝箱港口開展將會遇到瓶頸

在中國當前港口建設熱潮中，最熱的要數(shù)集裝箱港口了。中國三大集裝箱港口群與三大經(jīng)濟圈根本對應，而集裝箱港口采用拖車運輸?shù)慕?jīng)濟半徑一般在500公里以內(nèi)，超出此范圍的貨物采用鐵路運輸比較經(jīng)濟。而出于技術(shù)等方面的原因，中國港口目前通過鐵路進行疏港的集裝箱運輸量尚小，以鹽田港為例，2024年吞吐量可以到達750萬標準箱，而通過鐵路運輸?shù)牟坏?萬標準箱。而集裝箱港口要進一步開展必須獲得鐵路的有力配合。然而中國鐵路貨運目前整體滿足率僅為40％左右，為世界上最繁忙的鐵路之一，難以為集裝箱港口的集、梳、運提供足夠的開展空間。同時，中國目前的鐵路運輸是一個獨立的體系，與港口集裝箱運輸在體制上、技術(shù)上都有許多不同，例如，從廣州到鹽田通過鐵路，一般5天時間完成一個往返，而通過公路可以在1天時間內(nèi)完成；同時，鐵路運輸有自己的集裝箱標準，雖然現(xiàn)在已開始與國際接軌，但要真正實現(xiàn)大范圍的、大批量的海鐵聯(lián)運尚有很長的路要走。如果僅在500公里范圍內(nèi)做文章，中國集裝箱港口開展終究會遇到“瓶頸〞。而且，在散雜貨運輸中，也會遇到這一問題，在2024年度中國港口鐵礦石、煤炭等散貨的運輸中，鐵路運輸對港口的制約因素已經(jīng)表達出來了。

五、地方港口建設的“個體最優(yōu)〞，未必能導致中國港口建設的“集體最優(yōu)〞

當今國際集裝箱運輸正向大型化開展，2024年，新一代能裝載8000標準箱的集裝箱船首次亮相，但現(xiàn)在國際港口已開始做好準備迎接能裝載12000標準箱的集裝箱船的到來。今后，航運公司將集中停靠在主要的集裝箱樞紐港，其它港口將淪為支線港與喂給港。從自身利益出發(fā)，為了在變化中的港口格局中搶占有利地位，各個地區(qū)都在爭相上大的集裝箱港口工程，爭做主樞紐港，從而引發(fā)了中國港口建設熱潮。在北方是青島、天津、大連爭雄，長三角中上海與寧波構(gòu)成直接競爭，南方那么有深圳與廣州。這些港口，在港口投入中尤其是集裝箱港口建設上都采取了大規(guī)模投資、搶時間的態(tài)度，在2024-2024年，中國將有大批新增港口碼頭密集投入使用，預計2024年中國集裝箱吞吐能力將比2024年增長65％，在這種態(tài)勢下，一旦經(jīng)濟增長放緩，一場港口運輸價格戰(zhàn)極有可能發(fā)生，現(xiàn)在在華南地區(qū)港口間的費率競爭