高速鐵路路基結(jié)構(gòu)構(gòu)造

任務(wù)二路基設(shè)計概要1路基概述

鐵路路基是為滿足軌道鋪設(shè)和運營條件而修建的土工構(gòu)筑物。路基是軌道或路面的基礎(chǔ)，它承受著軌道及機(jī)車車輛或路面及交通荷載的靜荷載和動荷載，并將荷載向地基深處傳遞擴(kuò)散。1）路基工程的組成鐵路路基是承受軌道和列車荷載的基礎(chǔ)，和橋梁、隧道共同組成一個線路整體。路基由路基本體、路基防護(hù)和加固建筑、路基排水設(shè)備三部分組成。（1）路基本體路基本體是直接鋪設(shè)軌道結(jié)構(gòu)并承受列車荷載的部分，例如：路堤。路塹等。它是路基工程中的主體建筑物。是在天然的地層里挖成的塹槽或在地面上用土石堆成的路梗。（2）路基防護(hù)和加固建筑物路基邊坡度沖刷防護(hù)①防護(hù)設(shè)施路基邊坡坡面防護(hù)→增強(qiáng)路基邊坡的抗風(fēng)化能力。例如：植被防護(hù)、砌石防護(hù)等。路基邊坡沖刷防護(hù)→用于濱河、河灘、水庫地段防護(hù)。例如：植被防護(hù)、拋石防護(hù)等。擋土墻②加固工程通過修建加固結(jié)構(gòu)物或其它措施，使路基獲得穩(wěn)定。例如：擋土墻、扶壁、擋棚等。山體擋棚排水溝地面排水設(shè)施→匯集地表雨水，引到路基以外。例如：排水溝（見圖）、截水溝等。地下排水設(shè)施→截斷、疏導(dǎo)地下水，排出路基。（3）路基排水設(shè)備2）鐵路路基的特點(1)路基主要由松散的土（石）材料所構(gòu)成路基或者以土(石)為建筑材料(例如路堤)；或者直接建造在地層上(路塹、支擋建筑物等)。(2)路基完全暴露在大自然當(dāng)中路基處在各種復(fù)雜的、變化的自然條件當(dāng)中，例如：地質(zhì)、水、降雨、地震等條件，因而它受這些自然條件的侵襲而破壞。又由于路基材料是土(石)松散體，所以路基本身的強(qiáng)度和穩(wěn)定性也是常常變化的路基上的軌道結(jié)構(gòu)和附屬建筑物產(chǎn)生靜荷載，列車運行產(chǎn)生動荷載，動荷載是造成基床病害的主要原因之一。研究土體在動力作用下的變形、穩(wěn)定問題，如土的動強(qiáng)度和液化，動孔隙水壓力增長及消散模式，土的震陷等。(3)路基同時受軌道靜荷載和列車動荷載的作用路基本體是路基的主要組成部分。是在天然的地層里挖成的塹槽或在地面上用土石堆成的路梗。1.路基的組成2路基構(gòu)造路肩:路基面上未被道床覆蓋的部分.基床基床：路基面以下受列車動荷載作用和受水文、氣候變化影響的深度范圍邊坡：路基橫斷面兩側(cè)的邊線路基基底：路堤填土的天然地面以下受填土自重及軌道、列車荷載作用的部分稱為路堤基底。路塹邊坡土體內(nèi)和塹底路基面以下的地基內(nèi)因開挖而產(chǎn)生應(yīng)力變化的部分稱為路塹基底

路基面:直接在其上鋪設(shè)軌道的面2.高速鐵路路基特點高速鐵路的出現(xiàn)對傳統(tǒng)鐵路的設(shè)計施工和養(yǎng)護(hù)提出了新的挑戰(zhàn)，在許多方面深化和改變了傳統(tǒng)的設(shè)計觀念。填筑材料壓實標(biāo)準(zhǔn)變形控制檢測要求與普通鐵路路基相比，高速鐵路路基主要表現(xiàn)為以下三個特點：(1)高速鐵路路基的多層結(jié)構(gòu)系統(tǒng)高速鐵路路基結(jié)構(gòu)，已經(jīng)突破了傳統(tǒng)的軌道、道床、土路基這種結(jié)構(gòu)形式，既有有碴軌道，也有無碴軌道。對于有碴軌道，在道床和土路基之間，已拋棄了將道碴層直接放在土路基上的結(jié)構(gòu)形式，作成了多層結(jié)構(gòu)系統(tǒng)。(2)控制變形是路基設(shè)計的關(guān)鍵就路基而言，過去多注重于強(qiáng)度設(shè)計，并以強(qiáng)度作為軌下系統(tǒng)設(shè)計的主要控制條件。而現(xiàn)在強(qiáng)度已不成為問題，一般在達(dá)到強(qiáng)度破壞前，可能已經(jīng)出現(xiàn)了過大的有害變形?？刂谱冃问歉咚勹F路路基設(shè)計的關(guān)鍵，采用各種不同路基結(jié)構(gòu)形式的首要目的是為了給高速線路提供一個高平順、均勻和穩(wěn)定的軌下基礎(chǔ)。由散體材料組成的路基是整個線路結(jié)構(gòu)中最薄弱、最不穩(wěn)定的環(huán)節(jié)，是軌道變形的主要來源。日本東海道新干線的設(shè)計時速為220km，由于其在設(shè)計中僅僅采用了軌道的加強(qiáng)措施，而忽略了路基的強(qiáng)化，以至于從1965年起，因為路基的嚴(yán)重下沉，線路變形嚴(yán)重超標(biāo)，不得不對線路以年均30km以上的速度大舉整修，列車運行平均速度降到100－110km/h。(3)在列車、線路這一整體系統(tǒng)中，路基是重要的組成部分變形問題相當(dāng)復(fù)雜，是一個世界性的難題。日本及歐洲等國雖然實現(xiàn)了高速，他們都是通過采用高標(biāo)準(zhǔn)的昂貴的強(qiáng)化線路結(jié)構(gòu)和高質(zhì)量的養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)來彌補(bǔ)這方面的不足。對于高速鐵路，輪軌系統(tǒng)應(yīng)該是車輪、鋼軌、道床、路基各個部分相互作用的整體。因此，在高速鐵路技術(shù)研究中，無論機(jī)車車輛、軌道結(jié)構(gòu)或路基隧道等專業(yè)，都應(yīng)該把自己的問題放在整個系統(tǒng)中去考察。4.路基橫斷面路基橫斷面：垂直于線路中心線截取的斷面。1）路基橫斷面的六種基本形式1、路堤在原地面上，用土、石填筑而成的路基，高于原地面。路堤斷面簡圖2、路塹

路基設(shè)計標(biāo)高低于地面標(biāo)高，通過挖掘而形成的路基路塹斷面簡圖

3、不填不挖路基

路基設(shè)計標(biāo)高與地面標(biāo)高相同，路基斷面不用填方也不用挖方，軌道直接鋪設(shè)在經(jīng)過處理的天然地面上。不填不挖路基斷面簡圖

不填不挖路基實物圖4、半路堤

在山岳地區(qū)，通過部分填筑而形成的路基。半路堤斷面簡圖5、半路塹在山岳地區(qū)，通過部分挖掘而形成的路基。半路塹斷面簡圖

半路塹實物圖6、半路堤半路塹經(jīng)過填、挖兩部分構(gòu)成的路基。即內(nèi)側(cè)為挖方，外側(cè)為填方的路基。半路堤半路塹斷面簡圖

半路堤半路塹實物圖2）路基面形狀及寬度

概念：路基面即路基頂面，由直接在其上面鋪設(shè)軌道的部分及路肩組成。

寬度：路基頂面的寬度是指從路基一側(cè)的路肩邊緣到另一側(cè)路肩邊緣之間的距離。《線規(guī)》規(guī)定：路堤的路肩寬度不應(yīng)小于0.8m，路塹的路肩寬度不應(yīng)小于0.6。

有路拱路基斷面無路拱路基斷面形式：有路拱、無路拱兩種形式。6.2.1無砟軌道支承層(或底座)底部范圍內(nèi)路基面可水平設(shè)置,支承層(或底座)外側(cè)路基面兩側(cè)設(shè)置不小于4%的橫向排水坡。有砟軌道路基面形狀應(yīng)為三角形,由路基面中心向兩側(cè)設(shè)置不小于4%的橫向排水坡。曲線加寬時,路基面仍應(yīng)保持三角形。鋼軌及扣件混凝土軌道板6.45×2.55×0.2m板間連接件水泥乳化瀝青砂漿調(diào)整層，30mm水硬性支承層6.2.1無砟軌道支承層(或底座)底部范圍內(nèi)路基面可水平設(shè)置,支承層(或底座)外側(cè)路基面兩側(cè)設(shè)置不小于4%的橫向排水坡。有砟軌道路基面形狀應(yīng)為三角形,由路基面中心向兩側(cè)設(shè)置不小于4%的橫向排水坡。曲線加寬時,路基面仍應(yīng)保持三角形。6.2.1無砟軌道支承層(或底座)底部范圍內(nèi)路基面可水平設(shè)置,支承層(或底座)外側(cè)路基面兩側(cè)設(shè)置不小于4%的橫向排水坡。有砟軌道路基面形狀應(yīng)為三角形,由路基面中心向兩側(cè)設(shè)置不小于4%的橫向排水坡。曲線加寬時,路基面仍應(yīng)保持三角形。6.2.3直線地段標(biāo)準(zhǔn)路基面寬度普速鐵路曲線加寬

加寬值：根據(jù)超高計算而確定，加寬值在緩和曲線范圍內(nèi)線性遞減。曲線地段外軌設(shè)置超高，靠加厚外軌一側(cè)枕下厚度實現(xiàn)。道砟加厚，道床坡腳外移，因而在曲線外側(cè)的路基寬度亦應(yīng)隨超高的不同而相應(yīng)加寬才能保證路肩所需的寬度標(biāo)準(zhǔn)。6.2.4路基面在無砟軌道正線曲線地段一般不加寬,當(dāng)軌道結(jié)構(gòu)和接觸網(wǎng)支柱等設(shè)施的設(shè)置有特殊要求時,根據(jù)具體情況分析確定;有砟軌道正線曲線地段加寬值應(yīng)在曲線外側(cè)按表6.2.4的規(guī)定加寬。曲線加寬值應(yīng)在緩和曲線內(nèi)漸變。3）路肩寬度路肩：路基頂面兩側(cè)無道床覆蓋的部分。路肩的作用：1）抵抗路基核心部分在受壓力時向外發(fā)生擠動、變形，加強(qiáng)路基的穩(wěn)定性；2）防止道渣滾落于路基坡面，保持道床完整；3）便于設(shè)置必要的線路、信號標(biāo)志；4）供鐵路現(xiàn)場作業(yè)人員行走，便于進(jìn)行工作。普通鐵路：Ⅰ級鐵路：路堤≥0.8m，路塹≥0.6m，困難情況路堤≥0.6m，路塹≥0.4mⅡ級鐵路：路堤≥0.6m，路塹≥0.4mⅢ級鐵路：≥0.4m高鐵經(jīng)綜合分析，我國有砟軌道高速鐵路路肩寬度取值為：路基兩側(cè)均為≥1.4m（雙線）和≥1.5m（單線）。邊坡影響因素：填料的物理力學(xué)性質(zhì)邊坡高度基底的工程地質(zhì)條件。4.普速鐵路路基邊坡設(shè)計內(nèi)容：邊坡形狀、邊坡坡度路堤邊坡路堤邊坡土質(zhì)路塹邊坡土質(zhì)路塹邊坡巖質(zhì)路塹邊坡巖質(zhì)路塹邊坡6.4.9路堤邊坡坡率可根據(jù)路基填料、路堤高度、地震力、基底地質(zhì)條件、水文氣候條件等因素綜合分析確定。由于高速鐵路路堤一般均采用較好的填料，因此世界各國的邊坡坡度基本上都相當(dāng)接近。路堤邊坡基本上均在1：1.5~1:2.0之間。5.高速鐵路路基邊坡6.5.6路塹邊坡形式和坡率應(yīng)根據(jù)地層的工程地質(zhì)、水文地質(zhì)、氣象條件、防排水措施及施工方法等因素通過力學(xué)分析綜合確定。5）取土坑和棄土堆路基的取土和棄土，除應(yīng)保證不影響路基安全及經(jīng)濟(jì)合理外，還應(yīng)考慮路基排水及農(nóng)田灌溉問題。取土坑棄土堆6）路基標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計橫斷面(1)護(hù)道路堤坡腳與排水溝或取土坑邊緣之間的天然地面。作用是保護(hù)路堤坡腳不受排水溝和取土坑中水流的沖刷和浸潤，其寬度一般不小于2m，并有2%~4%的向外排水坡。

(2)取土坑或排水溝對于路堤來說，地面排水設(shè)備是排水溝或取土坑。路基排水溝的斷面除需按流量計算加大外，一般可采用底寬0.4m，深度0.6m的梯形斷面。干旱少雨地區(qū)深度可減至0.4m。路堤標(biāo)準(zhǔn)橫斷面(1)路塹平臺當(dāng)路塹邊坡為不良地質(zhì)時，為防止坍落的碎石和土堵塞側(cè)溝，可設(shè)置平臺。(2)棄土堆置于塹頂?shù)臈壨炼?，其邊坡不得陡?:1，高度不宜超過3m。(3)側(cè)溝路塹側(cè)溝底寬不小于0.4m，溝深不小于0.6m，干旱少雨地區(qū)，深度可減至0.4m。有棄土堆的一般黏性土路塹標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計斷面無棄土堆的粗砂、中砂路塹標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計斷面1.2.2路基橫斷面——路基標(biāo)準(zhǔn)斷面設(shè)計基床表層填料要求及壓實標(biāo)準(zhǔn)四、基床施工TB10020-2009高速鐵路設(shè)計規(guī)范（試行）56基床表層填料要求及壓實標(biāo)準(zhǔn)四、基床施工TB10020-2009高速鐵路設(shè)計規(guī)范（試行）57基床表層填料要求及壓實標(biāo)準(zhǔn)四、基床施工TB10020-2009高速鐵路設(shè)計規(guī)范（試行）58D15是指大顆粒填料中顆粒含量小于15%時的顆粒直徑；d85是指小顆粒填料中顆粒含量小于85%時的直徑。四、基床施工59級配碎石生產(chǎn)選用品質(zhì)優(yōu)良的原材料是確保級配碎石質(zhì)量的基礎(chǔ)。級配碎石的料源分為塊石和天然卵石、砂礫石兩種。塊石或天然卵石、砂礫石先經(jīng)破碎、篩選分為四種或三種粒徑大小不同的集料，再將這幾種集料按一定比例混合組成粒徑、級配及品質(zhì)指標(biāo)符合規(guī)定要求的混合料。也可直接采購不同規(guī)格粒徑的碎石及石屑粉作為配制級配碎石的原料。為保證基床表層和過渡段填筑壓實質(zhì)量，級配碎石混合料應(yīng)隨拌隨用。60級配碎石生產(chǎn)工藝流程圖61室內(nèi)擊實試驗表明：級配碎石的擊實效果對含水量不太敏感，但存在一個相對合適的含水量范圍。即6～8%，此時易于擊實，相應(yīng)的干密度最大。含水量3.5～5%時，干密度降低，當(dāng)含水量小于3%時，不宜擊實，相對干密度較小。對級配砂礫石和級配碎石必須嚴(yán)格控制其細(xì)集料的液限和塑性指數(shù)，亦即嚴(yán)格控制0.5mm以下細(xì)粒土的含量，細(xì)粒土含量過高，將使塑性指數(shù)增大，降低集料的強(qiáng)度和剛度，同時其水穩(wěn)性也差。62以外購四種不同粒徑規(guī)格的碎石及石屑粉的生產(chǎn)方式為例，級配碎石的生產(chǎn)工藝流程見圖。

生產(chǎn)橋涵過渡段和過渡段路堤基床表層用級配碎石時，按設(shè)計摻加水泥；生產(chǎn)基床表層級配碎石(不含過渡段路堤基床表層)和路塹過渡段用級配碎石時，不摻水泥。63碎石級配均勻性和含水量控制

級配碎石級配均勻與否、含水量的高與低等直接影響到級配碎石施工質(zhì)量，是級配碎石施工中的兩個重要指標(biāo)。而影響級配碎石級配均勻性和含水量的因素很多，但主要還是體現(xiàn)在拌和工藝和攤鋪、碾壓工藝上，因此控制級配碎石的均勻性和含水量主要從這兩個工藝方面進(jìn)行。64級配碎石攪拌和儲運

為防止拌和好的材料在裝料至汽車時發(fā)生離析，盡量保持拌合機(jī)出料口位于自卸車車斗的中部，并且盡量減小出料口與車斗的高度。在高溫及風(fēng)大的天氣情況下施工，當(dāng)運輸路程較遠(yuǎn)或道路運輸狀況不良時，應(yīng)將混合料表面進(jìn)行覆蓋，減少水的蒸發(fā)（揮發(fā)），運輸途中，盡量保持汽車平穩(wěn)運輸，不得突然大起大落、劇烈顛簸，以防止加速集料離析。攪拌的混合料要現(xiàn)拌現(xiàn)用，嚴(yán)禁存放。施工中拌合能力、運輸能力、攤鋪能力要相互匹配、相互銜接。拌和中須根據(jù)配比要求，結(jié)合天氣、運輸?shù)葪l件，認(rèn)真掌握好含水量，含水量對級配碎石的質(zhì)量響影極大，水少難以壓實，水多造成離析。四、基床施工65基床底層填料要求及壓實標(biāo)準(zhǔn)四、基床施工TB10020-2009高速鐵路設(shè)計規(guī)范（試行）66路堤填料改良

填料改良：是指在原土中添加某種材料，使之與土發(fā)生一定的物理化學(xué)反應(yīng)，以改變原土的物理力學(xué)性質(zhì)。填料改良已在國內(nèi)外高速鐵路、公路土方工程中廣泛應(yīng)用，各國均制訂自己的“技術(shù)準(zhǔn)則”或“工法”。

物理改良：通過在原土中添加某種粒徑的土（石）料，改善其級配特性，提高物理力學(xué)性能及壓實性。

化學(xué)改良：通過在原土中添加固化劑（水泥、石灰、粉煤灰等）使之發(fā)生物理化學(xué)反應(yīng)，如陽離子交換、膠凝、碳化結(jié)塊等作用，改善土的物理力學(xué)性質(zhì)，增加強(qiáng)度。同時，降低填料的含水量，便于施工、壓實。67物理改良目的：對填料的顆粒組成及級配進(jìn)行改善，即在一種填料種摻入另一種填料，拌合均勻后使其級配改善，成為物理力學(xué)性質(zhì)有所提高的新填料。途徑：摻入粗粒料（中粗砂），改善其級配條件；摻入較細(xì)顆粒（粘粒），通過提高其粘粉比增強(qiáng)其強(qiáng)度指標(biāo)。68路堤填料改良－－細(xì)粒填料A添加劑：石灰、水泥、粉煤灰、瀝青、合成固化劑、合成樹脂等。添加劑的選用：一般情況下，塑性指數(shù)較高的粘性土采用石灰；砂類土采用水泥。B改良步驟：①原土各類物理、力學(xué)、水穩(wěn)性試驗。②各類添加劑改良土相關(guān)試驗，確定添加劑及配方（經(jīng)計、技術(shù)、控制性指標(biāo)改善情況）。③現(xiàn)場工況試驗，確定現(xiàn)場添加劑用量及工藝。細(xì)粒填料改良（化學(xué)改良）水泥宜適用于改良不均勻系數(shù)Cu＞10，Ip≤12且WL＜40%的粘性土。石灰宜改良粘粒（d<0.002mm）含量大于10%及Ip＞12的粘性土。69C改良效果（技術(shù)與經(jīng)濟(jì)）控制：綜合考慮各類物理力學(xué)性質(zhì)的改善，合理確定添加劑、配方?？刂菩灾笜?biāo)：無側(cè)限抗壓強(qiáng)度qu（KPa）。CBR值可作為重要參考指標(biāo)。對于膨脹土填料改良，則還應(yīng)注意其脹縮性（膨脹力、無荷膨脹率、有荷膨脹率、收縮系數(shù)）的改善?，F(xiàn)場強(qiáng)度與室內(nèi)強(qiáng)度關(guān)系：qu（現(xiàn)場）=0.6-0.7qu（室內(nèi)）如基床底層相應(yīng)強(qiáng)度要求qu=450-500KPa；則室內(nèi)強(qiáng)度qu=650-850KPa左右。細(xì)粒填料改良（化學(xué)改良）70改良土的容許動應(yīng)力列車動應(yīng)力波動系數(shù)表層以下z處的動應(yīng)力改良土浸水飽和28d固結(jié)不排水剪靜強(qiáng)度安全系數(shù)1.5~2.0干濕循環(huán)靜強(qiáng)度損失系數(shù)動靜比（臨界動應(yīng)力比靜強(qiáng)度）71改良填料施工工藝與工法廠拌法：采用專用的破碎、拌和機(jī)械工廠化生產(chǎn)。主要優(yōu)點是拌和均勻，質(zhì)量易控，但成本高、效率低。主要工藝流程：填料攤鋪、晾曬---含水量檢測---填料入倉---機(jī)械破碎---粒徑檢測---添加劑含量檢測---添加劑+破碎料機(jī)械拌和----均勻性檢測---出廠---攤鋪、平整、碾壓。路拌法：采用路拌機(jī)械在路堤施工現(xiàn)場拌和。方法簡便，成本低，對含水量要求不高。但受氣候影響大，污染較大。主要工藝流程：填料攤鋪、晾曬---添加劑含量檢測---拌和---含水量、均勻性檢測---平整、碾壓。場拌（集中路拌）法：采用路拌機(jī)械集中在場地（如取土場、專用拌和場）內(nèi)拌和，其拌和工藝與路辦法相同。可減少對施工沿線的污染。改良填料施工工藝：廠拌法，路拌法和集中場拌法。72改良土混合料各成分用量計算方法以水泥土為例，設(shè)水泥土的厚度為h（m）、寬度為b（m），則所需的水泥土混合料可用下式計算。

Pm：水泥混合料的干質(zhì)量（t）；L：路段的長度（m）；γd：水泥土的預(yù)期壓實干容重（t/m3）；1.03：損耗系數(shù)。在計算水泥土混合料中的材料數(shù)量時，水泥的劑量按干土質(zhì)量的百分率（%）計，（即劑量=水泥/干土質(zhì)量）而水的數(shù)量則按土和水泥的總干質(zhì)量的百分率（%）計。73混合料中水的數(shù)量PW（t）：PW=ωPmω—混合料的含水量（%）；混合料中干土的質(zhì)量Ps（t）：C—水泥劑量（%）?；旌狭现兴嗟馁|(zhì)量Pc（t）：

由于天然狀態(tài)下的土通常都含有一定數(shù)量的水，因此必須對水和土的質(zhì)量進(jìn)行校正。74如天然狀態(tài)下土的含水量為ω0（%），則應(yīng)該向混合料中增加的水量為：

同時，天然狀態(tài)土的質(zhì)量應(yīng)該是：通常水泥的含水量很?。ㄐ∮?.5%），對于工地施工來說，可以忽略不計。75化學(xué)改良土場拌法和集中路拌法填筑施工工藝流程76路拌法物理改良土填筑物理改良土主要適用于級配不良的粉砂、細(xì)砂土或風(fēng)化花崗巖填料的改良。在進(jìn)行填筑工藝試驗之前，應(yīng)根據(jù)需改良的粉砂、細(xì)砂土和外摻料的顆粒級配情況進(jìn)行外摻粗粒土改良的配合比試驗。確定粉砂、細(xì)砂土物理改良的配合比需進(jìn)行顆粒級配、顆粒密度試驗，求得改良后A、B組填料所需不同摻合比例混合料的顆粒級配、顆粒密度，并進(jìn)行按比例配制的改良土混合料的重型擊實試驗，以求得最優(yōu)含水率指導(dǎo)填筑工藝試驗和填筑壓實質(zhì)量控制。77不合格合格，填筑下層運輸、攤鋪、拌合、碾壓檢測、修整、養(yǎng)護(hù)運輸攤鋪土料運輸攤鋪外摻合料拌合及灑水晾曬整形碾壓修整養(yǎng)護(hù)檢驗78法國TGV路基工程施工現(xiàn)場79法國TGV路基本體路拌法施工法國TGV上部土方路拌法施工80法國TGV路拌法施工－含灰量控制方法81日本新干線廠拌法施工82京滬高速試驗工點路拌法施工83京滬高速試驗工點廠拌法施工848586基床表層施工工藝技術(shù)

1填筑前的準(zhǔn)備

（1）做好前道工序的驗收工作?；脖韺犹钪皯?yīng)對基床底層進(jìn)行驗收，其質(zhì)量達(dá)到設(shè)計要求。（2）路基標(biāo)高、中線、縱橫坡平整度等各項指標(biāo)組織工序間的驗收。四、基床施工87基層表層施工工藝技術(shù)

1填筑前的準(zhǔn)備

（3）認(rèn)真做好級配碎石的試驗段，條件可能力爭多做對比試驗，通過填筑壓實試驗與質(zhì)量檢測試驗，確定填筑工藝參數(shù)，制定施工工藝，送監(jiān)理審查同意后再大規(guī)模施工。（4）根據(jù)設(shè)計要求，填筑路基施工時，應(yīng)與接觸網(wǎng)基礎(chǔ)，電纜溝槽同步施工。四、基床施工88基層表層施工工藝技術(shù)

2工藝流程基床表層施工按“三階段、四區(qū)段、六流程”組織作業(yè)，各區(qū)段內(nèi)嚴(yán)禁幾種作業(yè)交叉進(jìn)行，并設(shè)置明顯標(biāo)識。

鐵建設(shè)[2010]241號高速鐵路路基工程施工技術(shù)指南89基層表層施工工藝技術(shù)3攤鋪工藝四、基床施工90四、基床施工攤鋪機(jī)91基層表層施工工藝技術(shù)3攤鋪工藝（1）均勻卸車由專人負(fù)責(zé)指揮卸車。用地平機(jī)攤鋪時應(yīng)采用方格網(wǎng)控制填料量，方格網(wǎng)縱向樁距不得大于10m，并結(jié)合“掛線法”控制虛鋪厚度。四、基床施工均勻卸車92基層表層施工工藝技術(shù)3攤鋪工藝（1）均勻卸車由專人負(fù)責(zé)指揮卸車。用地平機(jī)攤鋪時應(yīng)采用方格網(wǎng)控制填料量，方格網(wǎng)縱向樁距不得大于10m，并結(jié)合“掛線法”控制虛鋪厚度。四、基床施工方格網(wǎng)93基層表層施工工藝技術(shù)3攤鋪工藝（1）均勻卸車用攤鋪機(jī)時，采用“掛線法”控制虛鋪厚度，虛鋪厚度應(yīng)按填筑工藝性試驗確定的參數(shù)嚴(yán)格執(zhí)行，虛鋪厚度基床表層一般20cm～35cm，每層的填筑壓實厚度不得大于30cm，最小填筑壓實厚度不得小于15cm。四、基床施工94基層表層施工工藝技術(shù)3攤鋪工藝（2）推土機(jī)初平（不采用攤鋪機(jī)攤鋪或攤鋪機(jī)攤鋪但在級配碎石底層施工時采用）卸料后及時用推土機(jī)將混合料均勻攤鋪，推土機(jī)攤鋪時按樁位所示高程的虛鋪厚度粗略攤平，目測局部有較大凹凸不平或局部未覆蓋級配碎石的采用人工橫向拉線，將不平的地方人工用鐵鍬找平，同時人工對級配碎石邊線進(jìn)行粗略順直調(diào)整，力求表面平整、邊線基本順直。四、基床施工95基層表層施工工藝技術(shù)3攤鋪工藝（3）平地機(jī)精平（不采用攤鋪機(jī)攤鋪或攤鋪機(jī)攤鋪但在級配碎石底層施工時采用）用平地機(jī)將攤鋪基本均勻平整的混合料進(jìn)行精平，施工時，調(diào)整平地機(jī)刮刀的高程和傾斜角度，以便按規(guī)定的路拱坡度和虛鋪厚度進(jìn)行精確攤鋪。用壓路機(jī)在已精平的路段上快速碾壓一遍，以暴露潛在的不平整，及時采用人工局部平整。四、基床施工96基層表層施工工藝技術(shù)3攤鋪工藝（4）攤鋪采用雙機(jī)聯(lián)鋪，前后機(jī)位相距10m，熨平板重疊8～10cm。四、基床施工97基層表層施工工藝技術(shù)3攤鋪工藝雙機(jī)聯(lián)鋪時雖然沒有施工縫，但是兩機(jī)布料在交縫區(qū)的均勻性和一致性會比單機(jī)布料器范圍內(nèi)的均勻性、一致性稍差。因此兩臺攤鋪機(jī)的布料寬度不能絕對相等，保持上下基層交縫區(qū)錯開，保證基層整體性良好。四、基床施工98基層表層施工工藝技術(shù)3攤鋪工藝聯(lián)機(jī)攤鋪的攤鋪強(qiáng)度控制在400t/h左右，與拌和站的能力保持匹配。攤鋪間隔時間不得超過30min，超過30min時應(yīng)按接縫處理。攤鋪速度控制在1.5～2.0m/min，施工過程中攤鋪機(jī)不得隨意變速、停機(jī)，保持?jǐn)備伒倪B續(xù)性和勻速性。防止過快造成混合料離析。四、基床施工99基層表層施工工藝技術(shù)3攤鋪工藝攤鋪時混合料的含水量宜高于最佳含水量1%，以補(bǔ)償攤鋪和碾壓過程中的水分損失。在攤鋪機(jī)后面設(shè)專人消除粗細(xì)集料離析現(xiàn)象，特別是粗集料窩或粗集料帶應(yīng)該鏟除，并用新混合料填補(bǔ)或補(bǔ)充細(xì)混合料并拌和均勻。四、基床施工100基層表層施工工藝技術(shù)3攤鋪工藝兩作業(yè)段的橫縫銜接處應(yīng)搭接拌和碾壓，第一段在末端只留0.5m進(jìn)行初步碾壓，第二段施工時，前段留下的未壓實部分混合料必須鏟除，再將已碾壓密實且高程符合要求的末端挖成一橫向（與路面垂直）向下的斷面，然后再攤鋪新的混合料，并同第二段一起碾壓。四、基床施工101基層表層施工工藝技術(shù)3攤鋪工藝（5）機(jī)械攤鋪平整后，要派足夠的人力輔助整治，這是一個重要環(huán)節(jié)。對個別低凹或離析處人工找平，除去較大的顆粒，補(bǔ)平用料應(yīng)選用小粒徑碎石及石粉現(xiàn)場拌合為宜，不宜用大骨料。四、基床施工102基層表層施工工藝技術(shù)4碾壓工藝（1）碾壓設(shè)備一般選用自行式振動壓路機(jī)（如SD15C型、YZ18型等）。一般應(yīng)遵循先輕后重、先慢后快的原則，如先靜壓2遍使大面平整，人工修整找平，然后重振2～3遍，輕振1～2遍最后靜壓1～2遍收光，具體程序及遍數(shù)，應(yīng)由填筑工藝性試驗確定，不能照搬照套，既要防止碾壓遍數(shù)不足，又要密切注意振動對表層的破壞作用，防止出現(xiàn)過剩壓實。四、基床施工103基層表層施工工藝技術(shù)4碾壓工藝（2）整形后當(dāng)表面尚處濕潤狀態(tài)時應(yīng)立即進(jìn)行碾壓，以防止水分丟失。直線段由兩側(cè)向中間碾壓，曲線段由內(nèi)側(cè)向外側(cè)碾壓。碾壓時橫向重疊不小于0.4m；縱向銜接處塔接長度不小于2m；各區(qū)段交接處，縱向搭接壓實長度不小于2m（接縫處填料應(yīng)翻開并與新鋪填料混合均勻后再進(jìn)行碾壓），上下層填筑接頭應(yīng)錯開不小于3m。對靠電纜溝槽附近處的級配碎石，應(yīng)采用沖擊夯補(bǔ)壓夯實。四、基床施工104四、基床施工105四、基床施工106基層表層施工工藝技術(shù)4碾壓工藝（3）碾壓中應(yīng)控制好含水量，一般控制在5～7%較易達(dá)到碾壓標(biāo)準(zhǔn)。碾壓前檢測含水量，當(dāng)含水量大于最佳含水量1%以上時，應(yīng)適當(dāng)晾曬；當(dāng)含水量小于最佳含水量應(yīng)灑水（考慮碾壓過程中的水份損失），采用人工灑水方式，可用噴霧器噴灑水霧，以求均勻并容易控制水量。灑水后靜置3小時左右，等水分充分浸潤集料后再進(jìn)行碾壓。四、基床施工107基層表層施工工藝技術(shù)5養(yǎng)生及保護(hù)（1）對碾壓成型的級配碎石層，由于石粉的水化粘結(jié)作用，有一定的板結(jié)過程，一般1天的強(qiáng)度可達(dá)60%左右，3天可達(dá)70%左右，7天可達(dá)85%左右，因此養(yǎng)護(hù)期以7天為宜。（2）養(yǎng)護(hù)期內(nèi)禁止跑車擾動；保持含水量，按時噴霧灑水；防止大雨沖淋，細(xì)粒滲漏，如用草簾子、塑料布等進(jìn)行覆蓋養(yǎng)護(hù)。（3）養(yǎng)護(hù)期后要做好成品保護(hù)工作，應(yīng)嚴(yán)格限制車輛、控制車速，嚴(yán)謹(jǐn)在已完成的或正在碾壓的路段上調(diào)頭或急剎車。四、基床施工108基層表層施工工藝技術(shù)6質(zhì)量檢測四、基床施工109基層表層施工工藝技術(shù)6質(zhì)量檢測四、基床施工1101112-1-4路基填料

按液性指數(shù)的大小，土可分為堅硬、可塑、流塑等狀態(tài)。

1、確定土的潮濕狀態(tài)按飽和度的大小，碎石類土及砂類土可劃分為稍濕、潮濕、飽和三種狀態(tài)。

一、土的工程性質(zhì)§4路基土的分類與填料選擇

2、判斷土的密實程度碎石類土的密實程度，一般按天然存在的狀態(tài)和開挖鉆探的難易，劃分為密實、中密、松散三種。砂類土的密實程度，用相對密度指標(biāo)的大小和標(biāo)準(zhǔn)貫入試驗的錘擊數(shù)衡量。黏性土的密實程度，間接地用其可壓縮性表示，即按壓縮系數(shù)指標(biāo)劃分成高、中、低三級?！?路基土的分類與填料選擇一、土的工程性質(zhì)3、確定巖石的強(qiáng)度等級確定天然地基容許承載力時，對于軟質(zhì)巖石，采用天然濕度下的單軸極限抗壓強(qiáng)度分類；對于硬質(zhì)巖石，采用飽和狀態(tài)下的單軸極限抗壓強(qiáng)度分類。

§4路基土的分類與填料選擇一、土的工程性質(zhì)4、確定土的變化率

天然土體或巖石在施工過程中的變化，一般可以概括為三種狀態(tài)，即開挖前的自然狀態(tài)，挖掘、裝運后的松散狀態(tài)，壓實后的密實狀態(tài)。當(dāng)處理相同質(zhì)量的土石方時，其體積變化可用土石變化率的三個系數(shù)來表示?！?路基土的分類與填料選擇§4路基土的分類與填料選擇土的松方系數(shù)§4路基土的分類與填料選擇§4路基土的分類與填料選擇§4路基土的分類與填料選擇

原狀土核算為機(jī)械壓實土?xí)r，其壓縮率和土石方效率參考值參考值見下表：

§4路基土的分類與填料選擇§4路基土的分類與填料選擇§4路基土的分類與填料選擇（4）地面壓陷系數(shù)在天然地基或經(jīng)填筑壓實后的路基面上，由于運輸車輛或大型施工機(jī)械往返多次的運行，致使其地基或路基而可能產(chǎn)生的壓陷量以壓陷系數(shù)C1表示，可參考下表取值，亦可由計算取得。§4路基土的分類與填料選擇§4路基土的分類與填料選擇§4路基土的分類與填料選擇為什么要進(jìn)行土的工程分類土在工程建設(shè)中的作用：建筑物地基，構(gòu)筑物填料。前者是保持天然結(jié)構(gòu)狀態(tài)的土，后者是經(jīng)由人工擾動或配制的土。

對不同工程用途的土，選取影響顯著的指標(biāo)，按其差異劃分成類或組，給予合適的定名，可從土類和土名中初步了解其主要的工程特性。

當(dāng)用作地基土?xí)r，可結(jié)合其它指標(biāo)確定地基土的承載力，初步估計建筑物的沉降；

當(dāng)用于路基填料時，可初步評估填料的壓實強(qiáng)度、透水性和穩(wěn)定性，合理地選擇施工方案?！?路基土的分類與填料選擇二、普通填料分類由于歷史和專業(yè)的原因，我國鐵路系統(tǒng)長期存在兩種“土的工程分類”，即：

——鐵路路基設(shè)計規(guī)范中的“填料分類”

——鐵路工程地質(zhì)技術(shù)規(guī)范中的“巖土分類”兩種分類方法服務(wù)于不同的工程目的，針對的是兩種不同狀態(tài)的土。§4路基土的分類與填料選擇§4路基土的分類與填料選擇“鐵路工程巖土分類”的服務(wù)對象主要是自然界中保持天然結(jié)構(gòu)狀態(tài)的地基土，它的土性決定于土的地質(zhì)成因、礦物成分、粒徑組成和水的含量，將它們按一定的規(guī)律劃分成類或組，其主要目的是確定地基土的承載力，初步估算構(gòu)筑物的沉降，如：①用孔隙比和含水量等指標(biāo)確定地基承載力；②用含水量確定淤泥質(zhì)土地基承載力；③進(jìn)行相關(guān)原位試驗確定地基承載力?！?路基土的分類與填料選擇在土的工程分類標(biāo)準(zhǔn)方面《鐵路路基設(shè)計規(guī)范》的分類依據(jù)是除考慮土中的顆粒粒徑大小和塑性指標(biāo)外，在粗粒土定名時考慮了土中的細(xì)顆粒含量和粗顆粒級配等情況，在給細(xì)粒土定名時考慮了土中粗顆粒含量和細(xì)顆粒塑性指標(biāo)。這樣分類后能較清楚地了解每一種土的顆粒組成和土性，并對土的抗剪性、壓縮性、可壓實性、滲透性、抗凍性等進(jìn)行初步評價，有利于對路基填料的正確選用。§4路基土的分類與填料選擇§4路基土的分類與填料選擇TB10001-2016鐵路路基設(shè)計規(guī)范附錄A總結(jié)《鐵路工程巖土分類標(biāo)準(zhǔn)》的分類依據(jù)：

——所有土均按一級單指標(biāo)分類《鐵路路基設(shè)計規(guī)范》的分類依據(jù)：

——粗粒土按二級3指標(biāo)分類

——細(xì)粒土按二級2指標(biāo)分類§4路基土的分類與填料選擇“填料分類”定名后，即可根據(jù)填料的工程性質(zhì)和適用性進(jìn)行“填料分組”。以填料的剪切強(qiáng)度、可壓實性、壓縮性、對氣候環(huán)境的敏感性等為依據(jù)，將填料分為A、B、C、D共4組。

A組——優(yōu)質(zhì)填料

B組——良好填料

C組——一般填料

D組——不宜使用的差質(zhì)填料§4路基土的分類與填料選擇§4路基土的分類與填料選擇§4路基土的分類與填料選擇§4路基土的分類與填料選擇§4路基土的分類與填料選擇§4路基土的分類與填料選擇級配碎石改良土§4路基土的分類與填料選擇三、填料的鑒別野外鑒別試驗室鑒別一、設(shè)置過渡段的原因

路基過渡段施工

列車高速運行對軌道的平順性有很高的要求，否則高速運行就不可能實現(xiàn)。路基是軌道的基礎(chǔ)，自然對路基的不平順也必須有嚴(yán)格的限制。路基不平順有兩種形態(tài)：1.路基的動態(tài)不平順

由于橋梁、涵洞、隧道都是混凝土結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)彈性模量，動剛度遠(yuǎn)大于路基填土。也即軌道基礎(chǔ)的動剛度在線路縱向存在很大的差異，從而導(dǎo)致列車通過交界處會對軌道產(chǎn)生沖擊，反過來又使列車產(chǎn)生大的振動，造成列車運行條件惡化，車輛、軌道結(jié)構(gòu)壽命降低，并使乘坐舒適度降低。這就是所謂的軌道基礎(chǔ)的動態(tài)不平順。一、設(shè)置過渡段的原因

路基過渡段施工

列車高速運行對軌道的平順性有很高的要求，否則高速運行就不可能實現(xiàn)。路基是軌道的基礎(chǔ)，自然對路基的不平順也必須有嚴(yán)格的限制。路基不平順有兩種形態(tài)：2.路基的靜態(tài)不平順

由于在橋臺、涵洞一般有沉降量很小的樁基礎(chǔ)或擴(kuò)大基礎(chǔ)，隧道、挖方地段則不是在巖層中就是在土質(zhì)較好的地層中，沉降量很小，即使有也能在較短的時間內(nèi)完成。而路基地段，特別是軟弱地基地段上的路基工后沉降量較大，而且需要較長的時間才能完成。因此在交界處會產(chǎn)生沉降差，它與列車運行與否沒有關(guān)系，因此是靜態(tài)的。即所謂的靜態(tài)不平順，幾何狀態(tài)的不平順。二、路橋過渡段變形不一致的原因

1．路基與橋梁結(jié)構(gòu)的差異輪軌作用力在路橋過渡段的分布過渡段塑性變形和剛度突變圖二、路橋過渡段變形不一致的原因

2．地基條件的差異地基土的性質(zhì)及結(jié)構(gòu)不同，所產(chǎn)生的沉降和沉降達(dá)到穩(wěn)定所需要的時間也不同。

3．橋臺后路堤填料

壓實度達(dá)不到設(shè)計要求；橋臺前的防護(hù)工程水平位移將會導(dǎo)致路橋過渡處路堤出現(xiàn)沉降變形；路橋過渡處常會產(chǎn)生細(xì)小的伸縮裂縫，經(jīng)過地表水或雨水的滲透后，會使路堤填土出現(xiàn)病害，強(qiáng)度降低，產(chǎn)生沉降?；蛴捎谒臐B透流動帶走填料中的細(xì)顆粒土，使得路橋過渡處出現(xiàn)沉降變形。二、路橋過渡段變形不一致的原因

4．設(shè)計及施工問題

設(shè)計時對路橋過渡區(qū)段的施工碾壓過程考慮不周，對填料的要求不嚴(yán)格，橋臺后的排水設(shè)計考慮不周，都將影響其施工質(zhì)量。施工時對工期或工序安排不當(dāng)，以至使路橋過渡區(qū)段的填土碾壓工作安排在施工工期的尾部，被迫趕工期，不能夠很好地控制填土壓實質(zhì)量，使得填土本身出現(xiàn)沉降變形。施工時對路橋過渡區(qū)段的回填料不按設(shè)計要求填筑，或采用不良填料，或碾壓厚度超過要求，或壓實度達(dá)不到設(shè)計要求，都將造成質(zhì)量缺陷。施工時碾壓器械配置欠佳，壓實功率不夠，不進(jìn)行分層次質(zhì)量檢查，也會使壓實質(zhì)量達(dá)不到控制要求。5．重橋輕路意識的影響二、路橋過渡段變形不一致的原因

其他因素：（1）橋上軌道技術(shù)狀態(tài)和種類。橋上是有砟軌道還是無砟軌道，橋上軌枕墊剛度值的大小，都與傳遞到橋臺后路堤上的作用力的大小有關(guān)。（2）路橋過渡段軌道技術(shù)狀態(tài)和種類。過渡段內(nèi)鋼軌和軌枕類型以及鋼軌是否有接頭或損傷，與傳遞到路堤上的作用力大小有關(guān)。（3）機(jī)車車輛的類型、運行速度和技術(shù)狀況。過渡段內(nèi)動荷載(軸重與輪軌沖擊力)的大小與機(jī)車車輛的類型、運行速度和技術(shù)狀況等有關(guān)。三、路橋過渡段的處理方法1．在過渡段較軟一側(cè)，增大路基基床的豎向剛度，減少路基結(jié)構(gòu)的沉降。該類處理方法的主要目的是通過加強(qiáng)路基結(jié)構(gòu)來減少路基與橋臺之間在剛度與沉降方面的差異，進(jìn)而減少路橋間線路的不平順，具體的處理方法有如下幾種：

（1）加筋土路堤法加筋土路堤法是在過渡段路堤填料(必要時也可包括地基)中埋設(shè)一定數(shù)量的加筋材料（土工合成材料等），形成加筋土路堤結(jié)構(gòu)，加筋土不僅能增加路堤的強(qiáng)度，而且還能大幅度提高路堤的剛度，顯著減少路基的變形。使用加筋土路堤結(jié)構(gòu)有兩大作用：一是能大大減小橋背路堤的沉降，二是能將橋背路堤與橋臺交界處的臺階式跳躍沉降變成連續(xù)斜坡式沉降。因此，通過調(diào)整加筋材料的布置間距和位置，可方便地達(dá)到路橋間線路平順過渡的目的。

三、路橋過渡段的處理方法1．在過渡段較軟一側(cè)，增大路基基床的豎向剛度，減少路基結(jié)構(gòu)的沉降。該類處理方法的主要目的是通過加強(qiáng)路基結(jié)構(gòu)來減少路基與橋臺之間在剛度與沉降方面的差異，進(jìn)而減少路橋間線路的不平順，具體的處理方法有如下幾種：

（2）碎石填料填筑法碎石填料填筑法是指使用強(qiáng)度高、變形小的優(yōu)質(zhì)材料(如碎石類填料)進(jìn)行過渡段填筑的方法。

該處理方法可能存在的問題：橋臺臺背窄小空間的壓實質(zhì)量不易得到保證，相對較大的自重引起地基的沉降也較大。

德國路橋過渡段的結(jié)構(gòu)尺寸及其填料和填筑標(biāo)準(zhǔn)輕型填筑材料：EPS(聚苯乙烯泡沫塑料)、人工氣泡混合土(泡沫水泥砂漿)、輕型廢棄物、火山灰、粉煤灰、中空構(gòu)造物等。三、路橋過渡段的處理方法1．在過渡段較軟一側(cè)，增大路基基床的豎向剛度，減少路基結(jié)構(gòu)的沉降。該類處理方法的主要目的是通過加強(qiáng)路基結(jié)構(gòu)來減少路基與橋臺之間在剛度與沉降方面的差異，進(jìn)而減少路橋間線路的不平順，具體的處理方法有如下幾種：

（3）過渡搭板法過渡搭板法是在過渡段范圍內(nèi)路堤填料上現(xiàn)澆鋼筋混凝土厚板，并使一端支撐在剛性基礎(chǔ)(橋臺)上，利用鋼筋混凝土厚板的抗彎剛度來增加軌道的剛度過渡搭板法示意圖三、路橋過渡段的處理方法2．在過渡段較軟一側(cè)，增大軌道的豎向剛度。

該類處理方法主要是通過提高軌道豎向剛度來減小路橋間軌道剛度的變化率，但其不能解決路橋間沉降差引起的軌面彎折問題。具體的處理方法有以下幾種：（1）通過調(diào)整軌枕的長度和間距來提高軌道的剛度在過渡段范圍內(nèi)，通過使用逐步增長的超長軌枕和減小軌枕的間距可實現(xiàn)軌道剛度的逐步過渡。（2）通過增大軌排的抗彎模量來增加軌道的剛度德國在ICE高速鐵路的Muhlberg隧道入口處采用了這種方法。該隧道內(nèi)是板式結(jié)構(gòu)，隧道外是有砟混凝土軌枕線路。過渡段長度約30m，由4根額外附加在軌枕上的鋼軌組成，其中2根在運行軌之間，2根在運行軌外側(cè)。（3）通過增加道床厚度來提高軌道的剛度道砟是一種強(qiáng)度高、變形小的硬質(zhì)材料，道床的模量一般比路基基床大。在過渡段范圍內(nèi)逐漸增加道床的厚度，減小路基的高度，也可逐步提高軌道的剛度。三、路橋過渡段的處理方法3．在過渡段較硬的一側(cè)，通過設(shè)置軌下、枕下、砟底橡膠墊塊(板)來減小軌道的豎向剛度

對于橋梁和隧道等剛性結(jié)構(gòu)物上的線路，可通過調(diào)整軌下墊板的剛度和設(shè)置枕下墊塊(無砟)的方法，使軌道的剛度值與較軟的一側(cè)軌道的剛度值相適應(yīng)。墊板(塊)的剛度參數(shù)可通過室內(nèi)試驗、計算及現(xiàn)場測試確定。對于有砟軌道結(jié)構(gòu)，列車荷載的動力作用常使道砟發(fā)生磨損粉化。為了解決這個問題，日本在高速鐵路的剛性結(jié)構(gòu)與道砟間鋪設(shè)了一層厚約25mm的橡膠墊。該層橡膠墊可降低軌道的豎向剛度，減小路橋間軌道的剛度差。四、高速鐵路路橋過渡段的設(shè)置1．過渡段長度的確定路堤與橋臺連接處應(yīng)設(shè)置過渡段,可采用沿線路縱向倒梯形過渡形式,如圖6.6.1所示,并應(yīng)符合下列規(guī)定:四、高速鐵路路橋過渡段的設(shè)置2．路橋過渡段路堤過渡段路堤基床表層應(yīng)滿足設(shè)計要求，并摻入5%水泥。基床表層以下倒梯形部分分層填筑摻入3%水泥的級配碎石，級配碎石的級配范圍應(yīng)符合表6.6.1的規(guī)定，壓實標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)滿足壓實系數(shù)K≥0.95、地基系數(shù)K30≥150MPa/m、動態(tài)變形模量Evd≥50MPa。四、高速鐵路路橋過渡段的設(shè)置3．過渡段橋臺基坑

過渡段橋臺基坑應(yīng)以混凝土回填或以碎石、灰土分層填筑并用小型平板振動機(jī)壓實，并使地基系數(shù)K30≥60MPa/m。4.其他要求五、路堤與其他結(jié)構(gòu)物過渡段的設(shè)置

1．路堤與橫向結(jié)構(gòu)物過渡段

路堤與橫向結(jié)構(gòu)物（立交框構(gòu)、箱涵等）連接處，應(yīng)設(shè)置過渡段，可采用沿線路縱向倒梯形過渡形式，如圖6.6.2-1所示。橫向結(jié)構(gòu)物頂面填土厚度不大于1.0m時，橫向結(jié)構(gòu)物及兩側(cè)20m范圍基床表層級配碎石應(yīng)摻加5%水泥，如圖6.6.2-3所示。五、路堤與其他結(jié)構(gòu)物過渡段的設(shè)置

2．路堤與路塹過渡段

路堤與路塹連接處應(yīng)設(shè)置過渡段。過渡段可采用下列設(shè)置方式：五、路堤與其他結(jié)構(gòu)物過渡段的設(shè)置

2．路堤與路塹過渡段

路堤與路塹連接處應(yīng)設(shè)置過渡段。過渡段可采用下列設(shè)置方式：路橋、路涵等過渡段產(chǎn)生不平順的原因主要是以下兩個方面造成：一.路基竣工后繼續(xù)發(fā)生沉降，橋涵結(jié)構(gòu)物沉降很小，造成沉降差，即靜態(tài)不平順；二.路基部分與橋涵部分剛度差異懸殊，在活荷載作用下產(chǎn)生的壓縮變形不同造成動態(tài)不平順。過渡段不平順的實質(zhì)原因是結(jié)構(gòu)物剛度的突變，過渡段的處理要解決兩個問題：1.將橋背、橫向結(jié)構(gòu)物兩側(cè)的錯落式沉降變成連續(xù)的斜坡式沉降。2.剛性結(jié)構(gòu)物與柔性路基間工后沉降引起的軌面彎折變形的限值問題。六、過渡段填筑施工

158鐵路設(shè)計中，為解決錯落式沉降，將過渡段設(shè)計成碎石類材料傾斜填筑（正梯形、倒梯形）；為解決軌面彎折變形限制問題，一般通過控制過渡段長度來解決，通過系統(tǒng)分析理論，建立振動分析模型（動應(yīng)力、動位移、加速度及路基面沉降變形），一般要求過渡段長度不小于20m。六、過渡段填筑施工

1596.1橋路過渡段六、過渡段填筑施工

1606.1橋路過渡段1、橋路過渡段設(shè)置型式橋路過渡段施工斷面圖（倒梯形）——目前較多采用六、過渡段填筑施工

1616.1橋路過渡段1、橋路過渡段設(shè)置型式橋路過渡段施工斷面圖（正梯形）六、過渡段填筑施工

1626.1橋路過渡段2、路橋過渡段工藝施工組織安排中，應(yīng)優(yōu)先安排軟土地基過渡段路堤的填筑施工；過渡段地基加固工程宜在橋涵基礎(chǔ)施工前完成。過渡段大規(guī)模施工前，應(yīng)選取有代表性的段落進(jìn)行填筑工藝性試驗，以取得施工工藝參數(shù)。基坑回填基底處理過渡段與路基同步攤鋪碾壓或夯實檢測壓實質(zhì)量合格不合格填筑至基床底層頂面填筑基床表層過渡段施工結(jié)束1636.1橋路過渡段2、路橋過渡段工藝施工時先在橋臺背面用墨線劃出每層填筑水平線，每層虛鋪厚度應(yīng)根據(jù)試驗參數(shù)確定，每層壓實厚度不大于30cm，且最小壓實厚度不小于15cm，壓實層路拱坡面符合設(shè)計要求，無積水現(xiàn)象。填筑時沿填層設(shè)計界邊加寬0.4m，以保證填筑壓實度滿足設(shè)計、規(guī)范要求；在過渡段填筑完成后，加寬部分按設(shè)計坡度及時采用人工掛線清刷成型。六、過渡段填筑施工

1646.1橋路過渡段2、路橋過渡段工藝路堤基底原地面平整后，用振動碾壓機(jī)碾壓密實，并使K30≥60MPa/m。與橋臺連接的20m范圍內(nèi)基床表層的級配碎石內(nèi)摻入適量的水泥。與路基連接處應(yīng)刷去松土，開挖出寬度不小于1.2m的臺階并壓實。路堤基底地面平整后，用振動碾壓機(jī)碾壓密實。臺后基坑以混凝土回填填筑壓實。1656.1橋路過渡段2、路橋過渡段工藝過渡段級配碎石和其連接段的路堤A、B組填料層應(yīng)與相鄰的路堤及錐體同步施工，并將過渡段與連接路堤的碾壓面按大致相同的水平分層高度同步填筑。臺后2.0m范圍外大型壓路機(jī)能碾壓到得部位，其填筑施工工藝要求與基床表層填筑要求相同。大型機(jī)械碾壓不到位的部位及在臺后2.0m范圍內(nèi)，用小型振動壓實設(shè)備進(jìn)行碾壓，填料的虛鋪厚度不大于20cm，碾壓遍數(shù)由試驗參數(shù)確定。六、過渡段填筑施工

166橋臺過渡段填筑工序示意圖1676.1橋路過渡段2、路橋過渡段工藝臺后邊角和錐坡體要用輕型壓路機(jī)和沖擊夯聯(lián)合碾壓臺后過渡段壓實工藝圖六、過渡段填筑施工

1686.1橋路過渡段3、路橋過渡段質(zhì)量檢測過渡段路堤基床表層壓實質(zhì)量與路堤基床表層的要求相同，碾壓后，每層檢測孔隙率3點，每填高30cm檢驗Evd、Ev2各3點，每填高60cm檢驗K302點，并檢驗Ev2各2點。六、過渡段填筑施工

1696.2路涵過渡段1、設(shè)置型式h>1m無咋軌道路涵過渡段圖（有砟h>1.5m）（倒梯形）六、過渡段填筑施工

1706.2路涵過渡段1、設(shè)置型式路涵過渡段施工斷面圖（倒梯形）六、過渡段填筑施工

1716.2路涵過渡段1、設(shè)置型式路涵過渡段施