【地鐵線路站點(diǎn)規(guī)劃與發(fā)車頻次優(yōu)化分析案例12000字（論文）】

地鐵線路站點(diǎn)規(guī)劃與發(fā)車頻次優(yōu)化研究案例目錄TOC\o"1-3"\h\u250841.緒論 根據(jù)數(shù)據(jù)算出5:50-8:50這時(shí)段上行的發(fā)車次數(shù) ——式(3-12）———式(3-13）由以上數(shù)據(jù)可知，發(fā)班頻次的取值范圍大于等于12倍。然后，根據(jù)最優(yōu)發(fā)車頻次得到最小w，從5:50到8:50的移位頻率為12次。同樣，其他時(shí)間的發(fā)車頻次也可以根據(jù)上述數(shù)據(jù)計(jì)算出發(fā)車次數(shù)的取值范圍。根據(jù)取值范圍的最小w，可以得到其他時(shí)間段的上下發(fā)車次數(shù)，總結(jié)如表3-4所示。時(shí)間段下行方向時(shí)間段上行方向發(fā)班間隔時(shí)間（min）發(fā)車次數(shù)（次）發(fā)班間隔時(shí)間（min)發(fā)車次數(shù)（次）6:30-10:3015125:50-9:50151210:30-12:301779:50-11:5020612:30-16:3030811:50-15:5027916:30-19:30181015:50-18:50161119:30-21:0013718:50-20:00233總發(fā)班次數(shù)（次）44總發(fā)班次數(shù)（次）41優(yōu)化后，優(yōu)化后的移頻下升方向比原來的頻次增加了1次，上行發(fā)車頻率減少了2次，經(jīng)過優(yōu)化，四號線的服務(wù)水平和質(zhì)量將會得到提高，乘客的出行時(shí)間將會減少，投訴的程度也會減少。這樣，乘客和軌道交通公司的利益就會得到平衡。對等待次數(shù)的抱怨和高峰時(shí)間擁堵的減少是服務(wù)改善的主要標(biāo)志。高峰時(shí)段的車輛數(shù)量應(yīng)滿足全天最大客流量的需求。高峰時(shí)段基本車輛數(shù)的計(jì)算公式如下:——式(3-14）其中:——需配軌道交通車輛數(shù)(輛)；——軌道交通線路長度(km)；——軌道交通運(yùn)營速度為（km/h)；——每小時(shí)發(fā)車次數(shù)。得到N=25（輛）根據(jù)模型的計(jì)算，運(yùn)營車輛的總需求為25輛，滿足目前運(yùn)營的軌道交通車數(shù)量，該線的匹配車輛數(shù)量為26輛完全可以滿足該線客流的需求。3.4調(diào)度優(yōu)化效果根據(jù)車輛分配公式，該線軌道交通車數(shù)量可減少1輛在該式中，在客流量和票價(jià)不變的情況下，減少車輛數(shù)量，會降低路線上的單方面成本，提高企業(yè)的效益成本。本論文中假定每個(gè)乘客到達(dá)和等待時(shí)間相同，因此可以進(jìn)行優(yōu)化的發(fā)班間隔時(shí)間與乘客等待時(shí)間進(jìn)行相比較?如表3-5。表3-5優(yōu)化后發(fā)車間隔與乘客等待時(shí)間對比表時(shí)間段下行方向時(shí)間段上行方向發(fā)班間隔時(shí)間（min）乘客接受等待時(shí)間（min)發(fā)班間隔時(shí)間（min)乘客接受等待時(shí)間（min）6:30-9:301575:50-8:501579:30-12:3017128:50-11:50201212:30-16:30301411:50-15:50271416:30-19:30181115:50-18:50161119:30-21:00131218:50-20:002312如表所示，根據(jù)模型對發(fā)車間隔進(jìn)行優(yōu)化后，減少了高峰時(shí)段乘客的等候時(shí)間，減少了乘客等候投訴的百分比，這對提高四號線號線的軌道交通吸引力有很多好處。4.軌道交通?？空菊鹃g距優(yōu)化研究4.1停靠站間距優(yōu)化原則?軌道交通站合理的站位間距對提高軌道交通運(yùn)營的便捷性和效率起著不可磨滅的作用。站與站之間的距離會影響乘客的出行。站點(diǎn)之間的距離會影響乘客的到達(dá)時(shí)間，增加乘客的步行距離，影響乘客出行的吸引力。因此，車站距離優(yōu)化的最終目標(biāo)是使乘客的出行時(shí)間最小。站間距的優(yōu)化是這一環(huán)節(jié)中不可缺少的一部分，但站間距也應(yīng)遵循一定的原則。

1、考慮臨時(shí)停車和車輛調(diào)度的要求;

2、減少車輛出行時(shí)間的浪費(fèi);

3、起點(diǎn)站和終點(diǎn)站應(yīng)位于高斷面車站附近，這樣更容易滿足乘客的需求，更好地維護(hù)秩序

4、主要客流應(yīng)集中在中間站沿線上;

5、中間站應(yīng)確保車輛能安全停放;

6、考慮到乘客在換乘時(shí)的方便重要因素，應(yīng)盡量設(shè)置在交叉口附近，但不要妨礙交叉口的交通安全。4.2軌道交通停靠站間距優(yōu)化模型首先，軌道交通站點(diǎn)之間的距離較小，減少了車站的服務(wù)范圍，提高了乘客的便捷性。如果從這方面分析，軌道交通的吸引力將會得到提高。二是站間距離大，單個(gè)站服務(wù)范圍相應(yīng)擴(kuò)大。因此，乘客到達(dá)和離開的時(shí)間相應(yīng)增加，乘客出行的便捷性相應(yīng)降低。相反，減少了軌道交通?？空緮?shù)和乘客停留時(shí)間，提高了軌道交通的舒適度，提高了軌道交通的吸引力。因此，增加或減少站點(diǎn)之間的距離有其優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)。對于乘客來說，他們希望總出行時(shí)間最小，因此本章根據(jù)這個(gè)目標(biāo)建立了優(yōu)化模型。在此基礎(chǔ)上，得到了車站之間的最佳距離。一、乘客總的出行時(shí)間T——式（4-1）——乘客從出行起點(diǎn)到站點(diǎn)的時(shí)間(min)；——乘客從下車站點(diǎn)到出行目的地的時(shí)間（min)；——出行過程中車輛行駛時(shí)間（min）；——出行時(shí)車輛?？康目倳r(shí)間（min）。每個(gè)乘客出行總的時(shí)間最小——式（4-2）——線路乘客總出行時(shí)間（min）；——每個(gè)乘客的總出行時(shí)間（min）；——軌道交通線路所有乘客。二、約束條件1、車輛在出行過程中的行駛時(shí)間。我們忽略干擾延遲時(shí)間，車輛的加速度為相同值，軌道交通行駛時(shí)間的表達(dá)式為:——式（4-3）——線路上的總軌道交通站數(shù)；——在乘客上下車完畢后，司機(jī)反應(yīng)操作時(shí)間及車輛啟動時(shí)間（S）；——站間距；——車輛加速達(dá)到正常行駛速度的距離（m）；——車輛從正常速度減速到停止行駛距離（m）；——車輛受各種干擾所花費(fèi)時(shí)間；——車輛正常駕駛速度。2、軌道交通車總?？繒r(shí)間影響車輛停留時(shí)間長短的是乘客上下車的時(shí)間，以及乘客上下車的時(shí)間之和:——式（4-4）——每個(gè)乘客的上、下車時(shí)間(min）；——在站點(diǎn)i上下乘客人數(shù)（人)；——乘客上下車的平均時(shí)間（min），與站臺的高低、車門和售票方式有關(guān)。軌道交通上下車的時(shí)間可以參考表4-1的值。表4-1多車門上/下車時(shí)間表車門數(shù)售票方式上車時(shí)間(S)下車時(shí)間（s)1車門刷卡1.51.2投幣22車門刷卡0.91投幣1.23個(gè)車門刷卡0.70.7投幣0.9乘客從出發(fā)站到達(dá)的時(shí)間和乘客從該站到目的地的時(shí)間。——式（4-5）——式（4-6）——乘客從出行起點(diǎn)到上車的站點(diǎn)的時(shí)間(min)；——乘客從下車站點(diǎn)到出行目的地的時(shí)間（min)；——乘客起點(diǎn)站到站點(diǎn)n的距離（m)；——乘客出行終點(diǎn)到站點(diǎn)m的距離（m)；——乘客的步行速度（m/s)；—與乘客出行起點(diǎn)相鄰的連續(xù)兩軌道交通站點(diǎn)序列；—與乘客出行終點(diǎn)相鄰的連續(xù)兩軌道交通站點(diǎn)序列，。站間距的取值范圍，考慮了乘客所承受的最大步行距離。——式（4-7）——軌道交通站點(diǎn)服務(wù)半徑。站距的最小取值范圍為：——式（4-8）——加速度，在保證乘客安全和舒適的情況下，加速度的取值為。上述公式疊加就得到總時(shí)間公式從而得出單個(gè)乘客總出行時(shí)間為：——式（4-9）4.3軌道交通?？空菊鹃g距優(yōu)化通過上一節(jié)所建立的站位間距優(yōu)化模型，可計(jì)算出最優(yōu)站位間距如下:該模型所需要得數(shù)據(jù)如下:軌道交通的正常速度;、=600米，隨機(jī)抽樣一些乘客，了解從起點(diǎn)到最近車站的距離，從車站到最終目的地的距離，乘客到達(dá)車站和下車到終點(diǎn)站的時(shí)間，計(jì)算距離;米軌道交通車站點(diǎn)的服務(wù)半徑，通過咨詢道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范獲得的;乘客的步行速度翻閱資料所得；假設(shè)軌道交通的加速度是恒定的，從正常速度減速到靜止和從靜止速度加速到正常速度所走的距離是一樣的。線路上的總軌道交通站數(shù)。把數(shù)據(jù)帶入優(yōu)化模型后得：——（1)——（2)——（3)——（4)——（5)——（6)根據(jù)優(yōu)化模型帶入數(shù)據(jù)算出該站點(diǎn)的最優(yōu)站距的取值范圍，該線路的最佳站間距在533-1000米，在這個(gè)范圍內(nèi)結(jié)合實(shí)際取得一個(gè)最優(yōu)值，使出行時(shí)間最短。4.4優(yōu)化效果表4-2優(yōu)化前與優(yōu)化后站點(diǎn)站距值優(yōu)化前優(yōu)化后相鄰站點(diǎn)站距(m)相鄰站點(diǎn)站距(m)舜華路站--奧體中心東站1300舜華路站--奧體中心東站1000山大路南站--千佛山站1300山大路南站--千佛山站1000段店站--臘山站215段店站--臘山站587根據(jù)對接站間距優(yōu)化原則和對接站場地選擇原則，結(jié)合實(shí)際情況對以上三點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化:奧體中心東站向舜華路站方向靠近300米，站距變?yōu)?000米。相應(yīng)的舜華路站到奧體中心東站站間距變?yōu)?86米。千佛山站站向山大路南站方向靠近300米，站距變?yōu)?000米。段店站向臘山站方向靠近372米，站距變?yōu)?87米。相應(yīng)的山大路南站站到千佛山站間距變?yōu)?61米?？偨Y(jié)本論文是對濟(jì)南軌道交通四號線調(diào)度以及站點(diǎn)設(shè)置進(jìn)行了研究和分析，并且完成了既定的目標(biāo)。（1）為了避免引起損害軌道交通公司的利益，減少乘客的等待時(shí)間，建立了軌道交通的發(fā)車頻率優(yōu)化模型。優(yōu)化后，縮短了發(fā)車間隔時(shí)間，降低了乘客的不滿。(2)以總移動時(shí)間最小化為目標(biāo)，構(gòu)建軌道交通停靠站之間的優(yōu)化模型。通過優(yōu)化來減少不合理的站距，并向需要改善的站提供優(yōu)化前后站距的推薦值。在論文的完成過程中，從最初的毫無頭緒到最后的完成論文。經(jīng)過幾個(gè)月的時(shí)間，中間有采集數(shù)據(jù)的艱辛，論文有問題的地方反復(fù)修改，以及在調(diào)查過程中需要對預(yù)案不斷的修改調(diào)整，數(shù)據(jù)的計(jì)算是重復(fù)多樣且比較麻煩枯燥的，歷經(jīng)這些，最終才得以統(tǒng)計(jì)出較為準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)，論文寫了很久。也讓我在這次論文中發(fā)現(xiàn)自己的學(xué)識不足，同時(shí)，我也體會到了實(shí)踐對于學(xué)習(xí)的重要性，以前多停留于理論，少于去實(shí)地考察，通過這次論文，真正體會到理論與實(shí)踐相結(jié)合的重要性。參考文獻(xiàn)[1]劉錦芳.基于合作治理視角的長株潭城際軌道交通優(yōu)化策略[J].湖南行政學(xué)院學(xué)報(bào),2020(5):8.[2]張星宇,肖為周,秦菲菲.城市軌道交通列車交路開行方案優(yōu)化研究[J].森林工程,2020,36(1):7.[3]環(huán)宇.基于效用理論的城市軌道交通運(yùn)營管理優(yōu)化策略[J].消費(fèi)導(dǎo)刊,2020.[4]胡小敏、李苗苗、毛娜、宋克涵.軌道交通車輛受電弓優(yōu)化建議[J].科技經(jīng)濟(jì)導(dǎo)刊,2020,v.28;No.733(35):85-86.[5]張晶,張軍,任肖.利用軌道交通優(yōu)化城市群物流運(yùn)輸服務(wù)的研究[J].2022(6).[6]邵金磊,王先鋒,張洪偉.論多制式城市軌道交通系統(tǒng)優(yōu)化方案[J].2022(5).[7]姚向明,趙鵬,喬珂,等.城市軌道交通線路高峰客流控制方案魯棒優(yōu)化模型[J].鐵道學(xué)報(bào),2021,43(11):9.[8]石小偉,馮廣京,蘇培添,等.基于寧波城鄉(xiāng)結(jié)合部的軌道交通接駁常規(guī)公交線網(wǎng)優(yōu)化研究[J].計(jì)算機(jī)應(yīng)用研究,2021,38(3):7.[9]