畢業(yè)設(shè)計(jì)論文-路段的負(fù)載表示模型

PAGEPAGE2 目錄1.緒論 11.1課題研究背景與意義 11.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 21.2.1國(guó)外研究現(xiàn)狀 31.2.2國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀 51.3課題研究?jī)?nèi)容和結(jié)構(gòu) 61.4小結(jié) 62.路段負(fù)載的評(píng)定 72.1引言 72.2指標(biāo)的選取 72.2.1出行距離 72.2.2出行時(shí)間 72.2.3出行費(fèi)用 82.3小結(jié) 83.路段負(fù)載模型的研究 83.1引言 93.2路段負(fù)載的權(quán)重表示模型 93.2.1提出模型 93.2.2模型分析 103.3參數(shù)采集和模型驗(yàn)證 103.4小結(jié) 144.路段負(fù)載表示模型的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn) 154.1系統(tǒng)模擬環(huán)境 154.2系統(tǒng)模塊的設(shè)計(jì)代碼 154.3程序仿真 164.4模擬結(jié)果展示 184.4.1工業(yè)路路段負(fù)載圖 184.4.2烏山路段負(fù)載圖 194.4.3福新東路路段負(fù)載圖 194.5小結(jié) 20總結(jié)與展望 21致謝 22參考文獻(xiàn) 23路段的負(fù)載表示模型摘要長(zhǎng)期以來，交通問題已成為困擾城市發(fā)展的重要問題。我們必須進(jìn)行合理的交通規(guī)劃，交通規(guī)劃中的一項(xiàng)重要內(nèi)容是進(jìn)行交通流的合理組織與分配，以此來達(dá)到提高交通設(shè)施容量、均衡負(fù)載、緩解交通壓力的目的。路段負(fù)載模型能夠反映交通流組織對(duì)路段負(fù)載的影響。進(jìn)行交通分配的首要?jiǎng)?wù)是對(duì)路段負(fù)載進(jìn)行計(jì)算，最終實(shí)現(xiàn)交通流在路網(wǎng)各路段上的合理實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)分配。路段負(fù)載作為交通規(guī)劃基礎(chǔ)，對(duì)其進(jìn)行深入的研究是十分必要的。本文針對(duì)交通路網(wǎng)中道路的本質(zhì)特征，利用道路間的相交關(guān)系描述交通路網(wǎng)，給出了與概念模型相匹配的數(shù)據(jù)，通過融合相關(guān)交通信息減少了數(shù)據(jù)冗余。通過構(gòu)建一個(gè)負(fù)載路網(wǎng)的表示模型，提出了之相適應(yīng)的模型算法，實(shí)現(xiàn)路徑尋優(yōu)，得到最優(yōu)路徑規(guī)劃。文章最后通過福州三個(gè)路段對(duì)提出的路段負(fù)載模型經(jīng)過數(shù)學(xué)運(yùn)算和Turbo.c2.0平臺(tái)實(shí)現(xiàn)與驗(yàn)證。結(jié)果顯示路段負(fù)載模型可以良好表示實(shí)際交通負(fù)載，并具有良好的平臺(tái)適應(yīng)性。進(jìn)一步說明該模型可以滿足實(shí)際應(yīng)用的需要。最后，關(guān)于進(jìn)一步工作的方向進(jìn)行了簡(jiǎn)要的討論。關(guān)鍵詞：交通規(guī)劃，交通流，路段負(fù)載模型，最優(yōu)路徑規(guī)劃SectionoftheloadrepresentationmodelAbstractCurrently,transporationhasbecomethebottleneckofurbendeveploment.Wemustbereasonabletransportplanning，animportantcontentintrafficplanningistocarryontheorganizingandassigningrationallyoftrafficflow,soastoachievethegoalofimprovingcapacityoftrafficfacility,balancingload,relievingthetrafficpressure.Theimpedancefunctioncanreflectthetraffcflowimpactonimpedanceofsectionandintersection.Theprimarytaskofthetrafficdistributesistocalculatetheroadimpedance.eventuallyachievethetrafficflow’Sreasonablereal—timedynamicallocationontheroadsections．Sectionsoftheloadasthebasisfortransportationplanning,itsin-depthstudyisnecessary.Inthispaper,theroadtrafficnetworkintheessentialcharacteristicsoftheintersectionrelationshipbetweentheusedescribedintheroadtransportationnetwork,givesthematchwiththeconceptualmodelofdatatrafficthroughtheintegrationofrelevantinformationtoreducedataredundancy.Networkbyconstructingarepresentationoftheloadmodelispresentedtoadaptthemodelofthealgorithmtoachieverouteoptimization,theoptimalpathplanningFinally,thethreesectionsthroughtheFuzhousectionoftheproposedloadmodelthroughthemathematicalcalculationsandTurbo.c2.0platformandverification.Theresultsshowedthatsectionsoftheloadmodelcanbeagoodrealtrafficload,andhasagoodplatformadaptability.Furthershowsthatthemodelmeetstheneedsofpracticalapplication.Intheend，directionoffurtherworkisdiscussed．KEYWORDSTransportationPlanning,trafficFlow,roadloadmodel,shortpathalgorithm1.緒論1.1課題研究背景與意義隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人口向城市特別是大城市集中的趨勢(shì)日益增長(zhǎng)。隨著人口快速地向城市聚集，促進(jìn)了城市的迅速發(fā)展，但隨之也帶來了眾多城市問題，其中交通是最嚴(yán)重的問題之一，交通擁擠堵塞是我國(guó)特大城市和大城市面臨的極其嚴(yán)重的“城市病”之一，已成為影響城市功能正常發(fā)揮和城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)全局性問題．國(guó)內(nèi)外大中城市交通狀況日趨緊張，中國(guó)國(guó)務(wù)院總理溫家寶曾批示指出，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是符合中國(guó)實(shí)際的城市發(fā)展和交通發(fā)展的正確戰(zhàn)略思想。交通狀況在某種程度上影響了城市進(jìn)一步發(fā)展及人民生活水平的提高。造成城市交通負(fù)載的原因主要幾個(gè)方面：1、道路交通設(shè)施建設(shè)速度跟不上交通需求增長(zhǎng)速度是造成大城市道路交通擁堵的直接原因；2、交通管理跟不上城市交通系統(tǒng)的發(fā)展，已有道路的利用率不高，加重了城市道路的交通負(fù)載；3、出行交通結(jié)構(gòu)不合理，路面優(yōu)先權(quán)不明確，誘發(fā)了大量的路面需求量，更加重了城市道路交通的負(fù)載。4、市民的現(xiàn)代交通意識(shí)淺薄，交通違紀(jì)現(xiàn)象嚴(yán)重，交通秩序混亂。因此，緩解城市交通擁擠的根本出路是：“加快道路建設(shè)、強(qiáng)化交通管理、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)、提高交通意識(shí)”。目前，人們對(duì)“加快道路建設(shè)、強(qiáng)化交通管理、提高交通意識(shí)”在解決交通問題中作用有了較為深刻的認(rèn)識(shí)，但對(duì)“優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)”的作用認(rèn)識(shí)不足。本文通過對(duì)交通路網(wǎng)的路段構(gòu)成進(jìn)行分析，設(shè)計(jì)一個(gè)道路路段的的負(fù)載表示模型，并進(jìn)行仿真實(shí)驗(yàn)。實(shí)現(xiàn)對(duì)路網(wǎng)中的道路負(fù)載狀態(tài)進(jìn)行有效計(jì)算，并對(duì)相鄰路段的動(dòng)態(tài)負(fù)載進(jìn)行預(yù)測(cè)分析，以對(duì)整個(gè)路網(wǎng)中的交通流變化進(jìn)行動(dòng)態(tài)負(fù)載計(jì)算分析及其負(fù)載均衡能力評(píng)估提供基礎(chǔ)度量依據(jù)，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。福州市作為一個(gè)迅速發(fā)展的城市，交通隱患日趨明顯。因此我們必須以交通工程原理及系統(tǒng)工程方法[2]作為指導(dǎo)，立足與福州城市特色和公共客運(yùn)交通的特點(diǎn)，將城市交通運(yùn)輸作為一個(gè)與城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展及城市綜合交通系統(tǒng)發(fā)展密切相關(guān)的有機(jī)系統(tǒng)，對(duì)其進(jìn)行全面、系統(tǒng)的研究，設(shè)計(jì)出最好的方案，響應(yīng)黨提高民生，利國(guó)惠民的政策。人們?cè)隈{車出門之前，一般都習(xí)慣先上網(wǎng)搜索最優(yōu)（距離最短、交通最暢）的駕車路線，因此，研究如何在大規(guī)模的路網(wǎng)之中求出兩點(diǎn)之間的最優(yōu)路徑問題[1]具有重要意義。由于公眾在進(jìn)行最優(yōu)駕車路線搜索時(shí)，往往可以忍受一定的誤差，但卻無法忍受漫長(zhǎng)的等待，所以，計(jì)算時(shí)間短就成了首要的目標(biāo)。在交通分配中，路段負(fù)載模型起著至關(guān)重要的作用，決定著分配過程中路徑的選擇。目前在交通規(guī)劃中影響最大、使用最廣的路段負(fù)載模型為BPR模型[9]，它是美國(guó)公路局針對(duì)高速公路交通流特性在調(diào)查的基礎(chǔ)上開發(fā)的路段負(fù)載模型，該模型反映了路段行駛時(shí)間和路段流量之間的關(guān)系，是最有意義的一個(gè)研究成果。它使用廣泛的主要原因是在該模型中，路段流量不受路段通行能力限制的特點(diǎn)使得流量分配時(shí)不需要檢測(cè)可行解，從而使分配算法大大簡(jiǎn)化。但該模型最初是針對(duì)公路網(wǎng)規(guī)劃的，并未考慮交叉口產(chǎn)生的負(fù)載，并且在使用時(shí)，參數(shù)的物理意義和精度并不確定，特別是參數(shù)的取值對(duì)路段流量的約束性不強(qiáng)，當(dāng)部分路段上的流量已經(jīng)超過了路段的通行能力時(shí)，另外路段上的流量還很小或者為零。在我國(guó)，僅有部分主干路路段可適用于BPR模型，其所反映的車輛負(fù)載并不是城市交通擁堵產(chǎn)生的實(shí)質(zhì)，城市道路車輛運(yùn)行情況來看，城市道路機(jī)動(dòng)車阻抗主要集中在城市道路交叉口[3]，而BPR模型并不能反映出這一事實(shí)。因此對(duì)路段負(fù)載模型形式需要進(jìn)行進(jìn)一步研究。目前，關(guān)于路段負(fù)載模型各國(guó)都是根據(jù)本國(guó)國(guó)情進(jìn)行開發(fā)的，計(jì)算方法千差萬別。我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和道路建設(shè)狀況不同于西方發(fā)達(dá)國(guó)家，主要表現(xiàn)為交通組織和管理手段落后、道路功能不明確、行人交通安全意識(shí)有待進(jìn)一步提高，因此適用于西方發(fā)達(dá)國(guó)家的方法不一定適合我國(guó)路段模型的分析和計(jì)算，很有必要對(duì)我國(guó)的道路負(fù)載模型進(jìn)行深入研究，以適應(yīng)我國(guó)的交通現(xiàn)狀并能為城市路網(wǎng)的規(guī)劃和評(píng)價(jià)提供有力的依據(jù)。本文在了解城市交通流誘導(dǎo)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)[9]的基礎(chǔ)上，研究基于出行者最優(yōu)的路徑規(guī)劃模型，并結(jié)合福州城區(qū)的實(shí)際交通狀況，對(duì)模型體系進(jìn)行實(shí)證分析，水平與使用價(jià)值。力求在理論研究的基礎(chǔ)上，通過計(jì)算機(jī)的模擬仿真，使對(duì)交通流誘導(dǎo)系統(tǒng)的研究更進(jìn)一步深入。使研究具有一定的理論為公眾提供動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)的最優(yōu)路徑誘導(dǎo)，切實(shí)有效地解決福州市公眾出行難的問題。1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀出行者的路徑選擇問題己日益成為交通科學(xué)領(lǐng)域研究的熱點(diǎn)問題，正確認(rèn)識(shí)出行者的出行決策過程有助于政府相關(guān)職能部門制定相應(yīng)的交通政策，有利于ATIS交通信息[10]的及時(shí)有效發(fā)布，從而達(dá)到誘導(dǎo)人們出行，均衡路網(wǎng)交通流量，提高路網(wǎng)利用率的目的。隨著對(duì)出行者路徑選擇問題研究的不斷深入，日益復(fù)雜的交通路網(wǎng)、影響交通出行的各種不確定因素以及駕駛員自身的出行經(jīng)驗(yàn)、風(fēng)險(xiǎn)態(tài)度、出行目的等主觀因素都被考慮入內(nèi)。這是因?yàn)?一方面，確定性條件下的出行選擇問題己研究的十分深入和成熟，然而由于其忽略了較多影響出行者出行選擇行為的因素，這在一定程度上限制了該理論的應(yīng)用范圍和實(shí)際效用的發(fā)揮。另一方面，機(jī)動(dòng)車的增多以及路網(wǎng)復(fù)雜性的加大，給人們的日常出行帶來了許多不確定因素，如何處理不確定因素下的出行路徑選擇行為己經(jīng)成為交通科學(xué)領(lǐng)域研究的另一個(gè)重要課題，即研究不確定條件下的出行者路徑?jīng)Q策行為有著重要的理論價(jià)值和現(xiàn)實(shí)意義。為較好的描述風(fēng)險(xiǎn)以及不確定條件下的出行者路徑選擇問題,在國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)道路智能化以及路徑優(yōu)化的研究起步比較早，目前在路網(wǎng)的優(yōu)化技術(shù)領(lǐng)域有著廣泛而深入的研究。對(duì)于路段模型的表示，眾多專家學(xué)者采用了各種方法進(jìn)行研究。主要方法有進(jìn)行理論建模和通過觀測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸，其中有一些模型沿用至今。1.2.1國(guó)外研究現(xiàn)狀(1)美國(guó)公路局的BPR負(fù)載模型[11]及其改進(jìn)模型[12]:(1．1)(1．2式中：兩交叉口之間的路段行駛時(shí)間(min);自由流車速時(shí)的路段行駛時(shí)間(min);、回歸系數(shù)，典型值為=0.15，=4J服務(wù)水平數(shù);路段實(shí)用通行能力（veh/h）;路段機(jī)動(dòng)車交通量(veh/h);BPR[9]模型(式1．1)屬于理論回歸模型，是當(dāng)前最流行，應(yīng)用最廣泛的路段負(fù)載模型。考慮了交通流量的影響，并且使用起來比較簡(jiǎn)便，在國(guó)外應(yīng)用很廣泛，在國(guó)內(nèi)的有關(guān)著作或研究報(bào)告中也經(jīng)常引用。但是該負(fù)載存在以下的不足：1)負(fù)載模型是根據(jù)城際間公路運(yùn)輸?shù)拇罅繑?shù)據(jù)擬合建立的，忽略了交叉口的路阻影響。對(duì)于路段長(zhǎng)、交叉口少的城際間公路來說比較合適，但是對(duì)于城市交通，由于路段短，交叉口比較多，交叉口的負(fù)載并不能忽略，因此該負(fù)載模型對(duì)于城市交通路網(wǎng)的分配，尤其是動(dòng)態(tài)交通流分配來說，不是十分合適。2)對(duì)于函數(shù)關(guān)系式進(jìn)行深入剖析可以發(fā)現(xiàn)，當(dāng)路段上的交通量小于路段的通過能力，可以有大量實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)能夠得到，以供回歸分析使用，而且函數(shù)關(guān)系式當(dāng)<時(shí)的函數(shù)部分也正是通過實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)回歸分析得到的經(jīng)驗(yàn)公式。而當(dāng)>即超飽和時(shí)，實(shí)測(cè)據(jù)極少，很難通過觀測(cè)得到，也就不可能對(duì)函數(shù)的這部分進(jìn)行回歸分析。因此行駛時(shí)間函數(shù)的>部分在很大程度上存在誤差。3)在取值為0.15時(shí)，C定義為行程時(shí)間大于自然流行程時(shí)間15％時(shí)的流量。那么在這一定義下，隨著口變化c具有不同的含義。并且采用自由流行程時(shí)間和通行能力定義的路段負(fù)載在實(shí)際應(yīng)用中需要標(biāo)定、和個(gè)參數(shù)，準(zhǔn)確標(biāo)定較為復(fù)雜。Davidson[9]的改進(jìn)模型(式1．2)克服了BPR模型的不足，使得當(dāng)路段上的機(jī)動(dòng)車交通量接近實(shí)際通行能力時(shí)，模型函數(shù)值趨近于無窮大，更符合實(shí)際情況。(2)英國(guó)運(yùn)輸部建立的TRRL[9]模型英國(guó)交通與道路研究實(shí)驗(yàn)室(TRRL)認(rèn)為，以實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的速度．流量關(guān)系式比前述模型更有實(shí)用意義，他們推薦的適用于城市中心區(qū)新建道路的交通負(fù)載模型[9]為：vq=49.9-0.163(q+430)I(W-R),16<vq<38km/h(1.3)適用于其他城市道路或者較高車速的道路模型為:vq=67.6-0.123(q+1000)/(W-R),32<vq<56km/h(1.4)式中:vq交通量為q時(shí)的路段行車速度(km/h);W行車道寬度(m);R行車道寬度的減少值(m);其余符號(hào)含義同BPR模型。該模型的優(yōu)點(diǎn)是考慮了路段寬度對(duì)負(fù)載模型模型的影響，缺點(diǎn)是適用范圍較窄，即適用于其它影響因素影響較小的情況，是否適用于中國(guó)的道路交通狀況有待進(jìn)一步驗(yàn)證。(3)日本和德國(guó)交通部門采用的線性路段負(fù)載模型[9]：該模型結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但是由多種影響因素決定的參數(shù)，其穩(wěn)定性和通用性有待進(jìn)一步研究；同時(shí)，當(dāng)?shù)缆飞辖煌孔兎群艽髸r(shí)，模型的準(zhǔn)確性有待進(jìn)一步驗(yàn)證。（1.5）式中:線性參數(shù);其余符號(hào)含義同BPR模型。該模型結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，并且是由多種影響因素決定的參數(shù)，其穩(wěn)定性和通用性有待進(jìn)一步研究，同時(shí)，當(dāng)?shù)缆飞辖煌孔兓群艽髸r(shí)，模型的準(zhǔn)確性有待進(jìn)一步驗(yàn)證。1.2.2國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀國(guó)內(nèi)對(duì)路段負(fù)載模型的研究目前還沒有統(tǒng)一的計(jì)算模型。在靜態(tài)交通分配中，有的直接用路段長(zhǎng)度與實(shí)際行車速度相比來確定負(fù)載，這種方法僅僅考慮了交通條件對(duì)負(fù)載的影響，對(duì)道路條件、交通流組成等因素并未考慮，對(duì)于交叉口阻抗的影響也沒有考慮。計(jì)算模型較為粗糙，適用性較差。大多數(shù)則是直接引用國(guó)外的負(fù)載計(jì)算模型或者加以簡(jiǎn)單修正后才用，其中美國(guó)道路局推出的BPR函數(shù)被使用的次數(shù)最多。這個(gè)模型考慮了交通負(fù)荷的影響，但是由于它是以自由流為基礎(chǔ)建立起來的理論模型，不符合我國(guó)混合交通流的特點(diǎn)，也不適用我國(guó)目前城市交通發(fā)展的實(shí)際情況。所以直接引用在實(shí)際當(dāng)中誤差較大。近些年來，我國(guó)的一些交通人士針對(duì)我國(guó)國(guó)情，在路段負(fù)載模型研究方面也取得了不少成果。具體有：(I)考慮非機(jī)動(dòng)車影響因素的BPR改進(jìn)模型[13]:（1.6）式中:、機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車路段交通量(veh/h);、機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車路段實(shí)用通行能力(veh/h);、、、回歸參數(shù)，根據(jù)道路交通量、車速調(diào)查數(shù)據(jù)利用最小二乘法擬合確定。（2）北方交通大學(xué)袁振洲博[16]士從動(dòng)態(tài)交通分配角度出發(fā)，通過路段上非擁擠段的長(zhǎng)度與車輛實(shí)際的平均行駛速度之比得到的行程時(shí)間函數(shù)(其中車輛的平均行駛速度由改進(jìn)的格林希爾治速度一密度模型得到):d（1.7）式中：路段長(zhǎng)度(m);交叉口排隊(duì)長(zhǎng)度(m);車輛的行駛速度(km/h);1.3課題研究?jī)?nèi)容和結(jié)構(gòu)本論文主要以機(jī)動(dòng)車為研究對(duì)象，首先介紹了國(guó)內(nèi)外道路負(fù)載模型的研究現(xiàn)狀和成果，由于數(shù)據(jù)的采集和處理存在一定難度，為了不再重復(fù)一些基礎(chǔ)的工作，本論文在分析已有成果的基礎(chǔ)上，基于福州市交通信息平臺(tái)，借鑒國(guó)外的研究方法，結(jié)合我國(guó)車流的運(yùn)行特性得出路段負(fù)載的理論模型理論模型。論文的主要研究?jī)?nèi)容如下:路段負(fù)載模型研究。在進(jìn)行路段類型劃分和明確路段負(fù)載影響因素的基礎(chǔ)上，結(jié)合福州地區(qū)城市道路交通特點(diǎn)，對(duì)實(shí)際數(shù)據(jù)進(jìn)行研究分析，剔除不合理數(shù)據(jù)后，對(duì)路段負(fù)載模型進(jìn)行驗(yàn)證，并對(duì)驗(yàn)證結(jié)果進(jìn)行了深入分析。通過計(jì)算對(duì)比對(duì)路阻負(fù)載模型進(jìn)行了研究，建立了路段負(fù)載模型，并給出了參數(shù)標(biāo)定的計(jì)算過程。根據(jù)以上研究?jī)?nèi)容，本論文分為四個(gè)章節(jié)。(1)第一章為緒論，分析了本文的研究背景，研究目的和意義，闡述了本文的研究?jī)?nèi)容和思路，介紹了當(dāng)前路段負(fù)載模型國(guó)內(nèi)外一些現(xiàn)狀，并對(duì)其進(jìn)行需求分析，最后指出本文的結(jié)果及研究?jī)?nèi)容。(2)第二章對(duì)路段負(fù)載的評(píng)定作了簡(jiǎn)要分析。列舉了影響路段負(fù)載的一般因素，通過對(duì)這些因素的綜合，通過對(duì)負(fù)載因子的評(píng)定，優(yōu)化路徑。為下一章的模型的提出作鋪墊。(3)第三章提出本論文的負(fù)載模型，對(duì)提出的負(fù)載模型作了了簡(jiǎn)要分析；通過對(duì)福州3條路段的模型分析研究；并提出問題以及對(duì)問題的具體分析；通過計(jì)算實(shí)現(xiàn)對(duì)模型的驗(yàn)證。(4)第四章模擬實(shí)驗(yàn)的設(shè)計(jì)和實(shí)現(xiàn)。按照最合適的模型進(jìn)行模擬仿真。得到的結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析，驗(yàn)證模型的實(shí)用。1.4小結(jié)本章首先給出了課題的研究背景與意義，然后綜述了國(guó)內(nèi)外負(fù)載模型的研究現(xiàn)狀，通過國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀來進(jìn)行深入探討與研究為下文的項(xiàng)目需求作出鋪墊。對(duì)負(fù)載模型進(jìn)行大量的研究和查找材料，做好第一步的準(zhǔn)備工作。最后，給出了論文的結(jié)構(gòu)和研究?jī)?nèi)容簡(jiǎn)介。2.路段負(fù)載的評(píng)定2.1引言車輛在由起點(diǎn)到達(dá)終點(diǎn)的過程中，是必須付出一定的代價(jià)的。城市道路網(wǎng)絡(luò)中的負(fù)載，完整意義上應(yīng)該包括交通成本、交通時(shí)間、交通安全、舒適程度等因數(shù)。例如，必須走過一段距離，花費(fèi)一段時(shí)間，付出一定的費(fèi)用，司機(jī)也必須耗費(fèi)一定的精力。這里把這些統(tǒng)稱為旅行支出。最優(yōu)路徑是由組成道路網(wǎng)的基本元素路段，首尾相連而成。車輛在每條路徑上的旅行支出等于車輛通過組成路徑上的每條路段的旅行支出之和。因此，對(duì)道路網(wǎng)的屬性加權(quán)可以轉(zhuǎn)化為對(duì)組成道路網(wǎng)的每條邊進(jìn)行加權(quán)?？紤]到交通中的實(shí)時(shí)因素，本章利用數(shù)學(xué)中的一些簡(jiǎn)單基本邏輯關(guān)系，對(duì)道路負(fù)載進(jìn)行評(píng)定，提出了一些基本的影響路段負(fù)載的因素。2.2指標(biāo)的選取目前常用的交通誘導(dǎo)模型[2]主要存在以下兩個(gè)方面的問題：其一，就是只能為公眾提供最短駕駛路徑，而無法為公眾提供最優(yōu)（如：時(shí)間最短的）駕駛路徑，很多時(shí)候，由于交通擁塞的問題，最短路徑往往需要花費(fèi)最長(zhǎng)的行車時(shí)間；其二，就是只能為公眾提供靜態(tài)陳舊的路徑誘導(dǎo)，而無法為公眾提供動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)的路徑誘導(dǎo)。提到最優(yōu)路線，首要的問題就是這個(gè)“最優(yōu)”是什么意義下的最優(yōu)，是出行距離最短，還是出行時(shí)間最短、出行費(fèi)用最小等，這就牽涉到用一個(gè)負(fù)載模型進(jìn)行綜合評(píng)定。2.2.1出行距離若直接將出行距離最短作為負(fù)載的評(píng)定，相應(yīng)的道路負(fù)載可直接選取路段屬性中的路段長(zhǎng)度。這是一種簡(jiǎn)單、直觀的方案，道路負(fù)載可直接獲得，無須標(biāo)定，但實(shí)用性較差。該方案只適用于暢通度極好的路網(wǎng)，或結(jié)點(diǎn)較少、可選路線較少、繞行路線較遠(yuǎn)、負(fù)荷度不大的路網(wǎng)，因?yàn)樵谶@些情況下，距離基本上能夠作為衡量路線優(yōu)劣的尺度。除此而外，在一般的城市路網(wǎng)中，交通情況復(fù)雜，擁堵程度較高，路網(wǎng)密度大，里程近似的可選路線極多，距離最短的路線中往往包含經(jīng)常發(fā)生堵塞的路口或路段。并且各條路段的路況程度不一樣，把距離作為負(fù)載的評(píng)定就無多少實(shí)際意義和參考價(jià)值。2.2.2出行時(shí)間應(yīng)當(dāng)說把時(shí)間作為道路負(fù)載的評(píng)定，對(duì)大多數(shù)用戶來說，是最期望得到的一種負(fù)載路線。若將出行時(shí)間最短作為最優(yōu)目標(biāo)，相應(yīng)的道路負(fù)載如何標(biāo)定是一個(gè)非常值得研究的問題。一般而言，確定以出行時(shí)間度量的道路權(quán)重[18]有以下幾種方案：方案1：選取車輛通過路段的平均行程時(shí)間作為道路負(fù)載，平均行程時(shí)間可根據(jù)下式計(jì)算：路段的平均行程時(shí)間=路段長(zhǎng)度/設(shè)計(jì)車速(2.1)這是一個(gè)非常簡(jiǎn)化的模型，只引入設(shè)計(jì)車速這一反映道路技術(shù)等級(jí)的靜態(tài)變量，沒有反映當(dāng)前交通流的特性，不能較好地反映現(xiàn)實(shí)情況，因而只具有一定的參考價(jià)值。方案2:完全以實(shí)時(shí)的路段行程時(shí)間為負(fù)載。從給車輛自導(dǎo)航系統(tǒng)帶來的實(shí)際效果而言，這是最理想的方案。但它的實(shí)現(xiàn)需要有非常完善的通信基礎(chǔ)設(shè)施和交通檢測(cè)技術(shù)作保證。而我國(guó)現(xiàn)階段的技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施狀況尚無法達(dá)到使該方案得以大范圍實(shí)施的程度。方案3:引進(jìn)表征路段行程時(shí)間與交通流量之間關(guān)系的路段負(fù)載模型以及交叉口延誤模型[19]，計(jì)算當(dāng)前時(shí)段的路段行程時(shí)間及交叉口延誤，以此確定道路負(fù)載。該方案既考慮了交通流的特性，體現(xiàn)了實(shí)時(shí)因素，又在當(dāng)前基礎(chǔ)設(shè)施狀況允許的范圍內(nèi)。該方案較好地反映了現(xiàn)實(shí)情況，且技術(shù)上切實(shí)可行，體現(xiàn)了實(shí)用性與可行性的折衷考慮。2.2.3出行費(fèi)用選取車輛在路段上的平均運(yùn)行費(fèi)用作為路段負(fù)載，可將出行費(fèi)用[18]定義為:C=C1+C2+C3(2.2)其中C1是車輛的行駛費(fèi)用t(可用耗油量度量)，C2是出行時(shí)間的價(jià)值(可用社會(huì)平均勞動(dòng)時(shí)間的價(jià)值衡量)，C3是收費(fèi)道路的收費(fèi)。該最優(yōu)負(fù)載充分體現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)因素，并將行駛里程，出行時(shí)間等因素都通過折算成費(fèi)用加以考慮。特別適用于大型車隊(duì)、運(yùn)輸公司等運(yùn)輸企業(yè)，便于其進(jìn)行成本核算，控制運(yùn)營(yíng)成本等。而對(duì)于個(gè)人出行者，為確定出行費(fèi)用所付出的代價(jià)，與它為出行者帶來的利益比較起來，投入和收益是否成比例，值得進(jìn)一步商榷。2.3小結(jié)除了上文列舉的一些影響負(fù)載的因素外，當(dāng)然還有很多因素影響著道路的負(fù)載，比如道路復(fù)雜度、交通安全公交車站對(duì)交通的影響等。下一章節(jié)將通過路況等級(jí)程度，實(shí)時(shí)擁擠程度做一個(gè)道路的綜合模型來體現(xiàn)道路的負(fù)載。3.路段負(fù)載模型的研究3.1引言任何數(shù)學(xué)模型都是現(xiàn)實(shí)問題的近似和抽象，因此在解決實(shí)際問題時(shí)，通常路徑選擇和優(yōu)化還需要對(duì)現(xiàn)實(shí)情況進(jìn)行綜合考慮和對(duì)建立的數(shù)學(xué)模型進(jìn)行改進(jìn)使其更符合實(shí)際。當(dāng)然要忽略功城市道路上(含交叉口)機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人的相互干擾以及路段公交車站對(duì)交通的影響，城市道路上對(duì)向行駛的機(jī)動(dòng)車認(rèn)為不相互影響，只把城市道路分為主干路、次干路和支路，不考慮機(jī)非混行的城市支路。路段負(fù)載模型是解決路段優(yōu)化的關(guān)鍵技術(shù)，為了計(jì)算路段負(fù)載程度必須建立路段負(fù)載表示模型。但是，反映動(dòng)態(tài)路徑的路段負(fù)載模型不同于一般交通分配中的路段負(fù)載模型。城市交通網(wǎng)絡(luò)中的負(fù)載，完整意義上應(yīng)該包括交通成本、交通時(shí)間、交通安全、交通距離和舒適程度等因素。但是如果把這些因素都考慮進(jìn)來，建立一個(gè)科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)、準(zhǔn)確性高的數(shù)學(xué)模型，將非常困難，并且運(yùn)用起來也會(huì)相當(dāng)復(fù)雜。它的建立需要根據(jù)城市道路特征和交通管理的特點(diǎn)進(jìn)行分類計(jì)算。故而，本章將建立適用于城市道路交通流組織的路段負(fù)載表示模型，通過對(duì)負(fù)載因子的計(jì)算來評(píng)定路段的負(fù)載程度。3.2路段負(fù)載的權(quán)重表示模型3.2.1提出模型定義路網(wǎng)（RoadNetwork）中的任意一條道路R，假定其共存在m個(gè)交通路口（TrafficCrossing）C1,C2,…,Cm，則稱C1,C2,…,Cm為道路R上的節(jié)點(diǎn)(Node)，而這m個(gè)R上的節(jié)點(diǎn)所構(gòu)成的集合{C1,C2,…,Cm}就稱為道路R的節(jié)點(diǎn)集(NodeSet)。對(duì)R的節(jié)點(diǎn)集{C1,C2,…,Cm}中的任意兩個(gè)節(jié)點(diǎn)Ci、Cj，若Ci與Cj之間不存在除Ci、Cj之外的其它節(jié)點(diǎn)，則稱Ci與Cj互為鄰節(jié)點(diǎn)(NeighboringNodes)。若{C1,C2,…,Cm}為道路R的節(jié)點(diǎn)集，且任意兩個(gè)節(jié)點(diǎn)Ci、Ci+1均互為鄰節(jié)點(diǎn)，則稱{C1,C2,…,Cm}為道路R的有序節(jié)點(diǎn)集（OrderedNodeSet），記為ONSR。定義相鄰路段負(fù)載因子：對(duì)給定道路R，假定ONSR={C1,C2,…,Cm}，對(duì)任意相鄰路段CjCj+1，令：δj=f(x1,x2)=(3.1)則稱δj為相鄰路段CjCj+1的負(fù)載因子(LoadFactor)。3.2.2模型分析在上式(3.1)中，α（0≤α≤1），β（0≤β≤1）為權(quán)重因子，滿足：α+β=1；x1(1≤x1≤M1)，表示該路段的當(dāng)前路況等級(jí)，路況等級(jí)分為1~M1級(jí)，1級(jí)表示最好，M1級(jí)表示最差定義路段負(fù)載因子：對(duì)給定道路R，假定ONSR={C1,C2,…,Cm}，對(duì)R上的任意路段CiCj，令：δij=Max{δi,δi+1,…,δj-1}則稱δij為路段CiCj的負(fù)載因子。其中，δk{δi,δi+1,…,δj}表示相鄰路段CiCi+1的負(fù)載因子。顯然，由以上δj的定義易知，δj的值越大，則表示該路段的情況越差，即該路段的負(fù)載越重；其中，在路況最好且擁塞最小時(shí)，也就是當(dāng)x1=1x2=1。路段CjCj+1的負(fù)載因子δj達(dá)到最小值1；在路況最差且擁塞最大時(shí)，路段CjCj+1的負(fù)載因子δj達(dá)到最大值αM1+β3.3參數(shù)采集和模型驗(yàn)證福州城市中心面積過小，人口、車輛密集度高，城市道路斷頭路、迂回路較多，整體連通性下降；福州火車站北站和汽車北站毗鄰，人口流通量大，出入境車流多，“瓶頸”現(xiàn)象突出，對(duì)車輛幾乎沒限制，與城內(nèi)交通相互混雜，造成主城區(qū)交通混亂、本次參數(shù)的采集是基于福州市交通信息平臺(tái)，采用錄像觀測(cè)法，通過系統(tǒng)保存的數(shù)據(jù)文件進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。對(duì)于道路的類型，分為主干道、次干道和支路，道路等級(jí)數(shù)為1-3級(jí)，主干道的路況等級(jí)為1，表示最好，次干道的路況等級(jí)為2，表示較差，支路的路況等級(jí)為3。表示最差。擁塞等級(jí)分為1-4級(jí)。1級(jí)表示道路暢通，2級(jí)表示速度正常，3級(jí)表示輕微堵塞，4級(jí)表示嚴(yán)重阻塞。本論文研究的是正常狀態(tài)下的負(fù)載,所以調(diào)查時(shí)間避開了高峰期，天氣狀況也是選擇正常情況。本文通過對(duì)工業(yè)路，烏山路，福新東路交通量和自由流速的采集，計(jì)算得出擁塞等級(jí)，轉(zhuǎn)化成對(duì)應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)等級(jí).從模型的定義中我們得知,滿足權(quán)重因子α（0≤α≤1），β（表3.1工業(yè)路擁塞等級(jí)表道路名稱道路等級(jí)交通量（veh/h）自由流速度（km/h）長(zhǎng)度（千米）計(jì)算擁塞等級(jí)對(duì)應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)等級(jí)工業(yè)路路段1主干道2400400.72141.52工業(yè)路路段2主干道2000510.63239.22工業(yè)路路段3主干道1660390.49161.53表3.2工業(yè)路路段負(fù)載模型數(shù)據(jù)道路名稱道路等級(jí)擁塞等級(jí)長(zhǎng)度（千米）計(jì)算負(fù)載實(shí)測(cè)負(fù)載工業(yè)路路段1主干道20.7211.401.39工業(yè)路路段2主干道20.6321.401.38工業(yè)路路段3主干道30.4911.621.59根據(jù)上表的數(shù)據(jù)，可以畫出工業(yè)路段的計(jì)算負(fù)載趨勢(shì)，如下圖3.1：圖3.1計(jì)算負(fù)載趨勢(shì)坐標(biāo)圖工業(yè)路三個(gè)路段實(shí)測(cè)負(fù)載趨勢(shì)，如圖3.2：圖3.2實(shí)測(cè)負(fù)載趨勢(shì)坐標(biāo)圖從坐標(biāo)圖可以看出，計(jì)算負(fù)載和實(shí)際負(fù)載的趨勢(shì)大體一樣，該路段的負(fù)載因子為1.62,表現(xiàn)為速度正常。下表將對(duì)烏山路進(jìn)行研究，烏山路有2個(gè)交通路口，對(duì)兩個(gè)路口的路段進(jìn)行分析，因?yàn)橹挥袃蓚€(gè)交通路口，所以相鄰路段的負(fù)載因子就為該路段的負(fù)載因子，具體數(shù)據(jù)如表3.3所示：表3.3烏山路路段擁塞等級(jí)道路名稱道路等級(jí)交通量（veh/h）自由流速度（km/h）長(zhǎng)度（千米）計(jì)算擁塞等級(jí)對(duì)應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)等級(jí)烏山路主干道1980551.235361.8下圖是對(duì)應(yīng)烏山路負(fù)載模型值：表3.4烏山路負(fù)載模型數(shù)據(jù)道路名稱道路等級(jí)擁塞等級(jí)長(zhǎng)度（千米）實(shí)測(cè)負(fù)載計(jì)算負(fù)載誤差烏山路主干道1.81.2351.321.340.02由圖表分析得知，計(jì)算負(fù)載和實(shí)測(cè)負(fù)載的懸殊不大，在誤差允許的范圍內(nèi)。計(jì)算得出該路段的負(fù)載為1.34。表3.5福新東路擁塞等級(jí)道路名稱道路等級(jí)交通量（veh/h）自由流速度（km/h）長(zhǎng)度（千米）計(jì)算擁塞等級(jí)對(duì)應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)等級(jí)福新東路路段1主干道2940420.382703.5福新東路路段2主干道2000500.495402續(xù)表3.5道路名稱道路等級(jí)交通量（veh/h）自由流速度（km/h）長(zhǎng)度（千米）計(jì)算擁塞等級(jí)對(duì)應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)等級(jí)福新東路路段1主干道2660380.491703.5福新東路路段2主干道2600400.607653.2表3.6福新東路負(fù)載模型數(shù)據(jù)道路名稱道路等級(jí)擁塞等級(jí)長(zhǎng)度（千米）實(shí)測(cè)負(fù)載計(jì)算負(fù)載福新東路路段1主干道3.50.3821.701.69福新東路路段2主干道20.4951.421.40福新東路路段3主干道3.50.4911.691.69福新東路路段4主干道3.20.6071.631.65對(duì)應(yīng)坐標(biāo)圖如下圖3.3：路段1路段2路段3路段4路段1路段2路段3路段44321圖3.3福新東路負(fù)載趨勢(shì)坐標(biāo)圖對(duì)應(yīng)坐標(biāo)圖，計(jì)算負(fù)載走勢(shì)與實(shí)測(cè)走勢(shì)基本符合，該路段的計(jì)算負(fù)載為1.69。與實(shí)測(cè)負(fù)載基本符合，在允許的誤差范圍內(nèi)。3.4小結(jié)上文中通過對(duì)提出的路段負(fù)載模型選擇了3個(gè)路段進(jìn)行驗(yàn)證。通過交通信息采集平臺(tái)得到數(shù)據(jù)，代入模型運(yùn)算，計(jì)算結(jié)果基本符合實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，大多數(shù)的結(jié)果保持在在誤差以內(nèi)，說明提出的路段負(fù)載模型實(shí)用。下一章中將通過程序來表示模型。4.路段負(fù)載表示模型的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)4.1系統(tǒng)模擬環(huán)境實(shí)驗(yàn)平臺(tái)：PCCPU：E57003.00GHz內(nèi)存：2GBRam操作系統(tǒng)：WindowsXp路網(wǎng)數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)：MapInfo9．5SCP開發(fā)環(huán)境：TurboC2.04.2系統(tǒng)模塊的設(shè)計(jì)代碼本次實(shí)驗(yàn)?zāi)M結(jié)果是通過TurboC2.0軟件和Mapinfo9.5軟件協(xié)同應(yīng)用下得到的數(shù)據(jù)及圖形。相鄰路段負(fù)載因子程序代碼如下：#include<stdio.h>#include<math.h>main(){floatM1,M2,x1,x2;float，，f;scanf("%f%f%f%f",&M1,&M2,&x1,&x2);for(=0;<=1;+=0.1)for(=0;<=1;+=0.1)if(==1);f=;printf(%f,f)；}路段負(fù)載因子的程序代碼如下：#include<stdio.h>#include<math.h>main(){floatM1，M2，x1,x2，n；float,,f，max=0；for(n=0,n<N,n++)scanf("%f%f%f%f",&M1,&M2,&x1,&x2);for(=0;<=1;+=0.1);for(=0；<=1；+=0.1);{if(==1);f=if(f>max)max=fprintf}}printf("%f",max);}4.3程序仿真這次模擬實(shí)驗(yàn)是基于福建省交通信息中心的實(shí)時(shí)交通信息采集平臺(tái)，選取了福州的工業(yè)路、烏山路、福新東路作為研究對(duì)象，然后通過采集的數(shù)據(jù)，代入模型，通過程序表達(dá)出來，得出負(fù)載，導(dǎo)入相應(yīng)的路段負(fù)載數(shù)據(jù)系統(tǒng)，路段的顏色表示相應(yīng)的負(fù)載程度，其中綠色表示道路負(fù)載低，說明路段通暢；路段為藍(lán)色，表示速度正常；黃色表示道路負(fù)載略高，表示路段輕微阻塞；紅色表示路段負(fù)載最高，表示嚴(yán)重阻塞；從而得到模型的仿真。相鄰路段負(fù)載因子程序代碼，如圖4.1所示：4.1路段負(fù)載因子程序代碼，如圖4.2所示：4.2程序結(jié)果圖：4.3圖4.3表示M1為3，M2為4，x1為1，x2為3，對(duì)應(yīng)模擬結(jié)果（負(fù)載因子）為1.615385.4.4圖4.4表示M1為3，M2為4，x1為1，x2為3.5，對(duì)應(yīng)模擬結(jié)果（負(fù)載因子）為1.699655.

4.5圖4.5表示M1為3，M2為4，x1為1，x2為1.8，對(duì)應(yīng)模擬結(jié)果（負(fù)載因子）1.340425.4.6圖4.6表示M1為3，M2為4，x1為1，x2為3.2，對(duì)應(yīng)模擬結(jié)果（負(fù)載因子）為1.647059.4.4模擬結(jié)果展示4.4.1工業(yè)路路段負(fù)載圖4.7從上圖4.7可知道，工業(yè)路整個(gè)路段大體上的顏色表現(xiàn)為綠色，由上文的定義可知，表示該路段負(fù)載程度低，道路通暢。4.4.2烏山路段負(fù)載圖4.8從上圖4.8可知道，烏山路整個(gè)路段大體上的顏色表現(xiàn)為綠色，由上文的定義可知，表示該路段負(fù)載程度低，道路通暢。4.4.3福新東路路段負(fù)載圖4.9福新東路路段衛(wèi)星路段負(fù)載圖：4.10從上圖4.9可知道，福新東路整個(gè)路段大體上的顏色表現(xiàn)為黃色，由上文的定義可知，表示該路段負(fù)載程度略高，路段輕微阻塞。4.5小結(jié)本章是對(duì)理論負(fù)載模型的理論內(nèi)容進(jìn)行深入研究，通過TC2.0軟件，把模型用語言仿真出來，得到結(jié)果，再將結(jié)果導(dǎo)入數(shù)據(jù)庫(kù)，得到不同的路段的負(fù)載等級(jí)，對(duì)結(jié)果作簡(jiǎn)要分析，最后對(duì)不同的模擬實(shí)驗(yàn)的數(shù)據(jù)及其圖形進(jìn)行展示?？偨Y(jié)與展望論文選取福州幾條道路為研究對(duì)象，基于福建省交通信息中心的實(shí)時(shí)交通信息采集平臺(tái)，綜合進(jìn)行了路段負(fù)載模型的建立以及系統(tǒng)評(píng)價(jià)與研究，進(jìn)一步完善交通理論，為出行者提供了參考依據(jù)，同時(shí)也為道路交通系統(tǒng)規(guī)劃與管理提供了參照。隨著我國(guó)城市道路智能化、信息化的發(fā)展，城市道路規(guī)劃越來越受重視，在道路交通基礎(chǔ)設(shè)施達(dá)到一定程度之后，交通信息服務(wù)系統(tǒng)成為城市道路運(yùn)輸水平、緩解交通擁堵、避免交通事故的主要措施。本論文圍繞福建省交通信息中心的實(shí)時(shí)信息采集平臺(tái)對(duì)路段負(fù)載模型進(jìn)行構(gòu)建，通過得到理論值與實(shí)測(cè)值進(jìn)行對(duì)比，分析模型的實(shí)用性，通過對(duì)比論證，提出的模型是可行的，實(shí)用的。當(dāng)然，模型中只考慮了道路等級(jí)，路段擁擠等因素，并未考慮路段長(zhǎng)度，非機(jī)動(dòng)車輛，行人的影響因素，經(jīng)濟(jì)費(fèi)用等，后面我們還得加倍努力，提高模型的通用性，改善模型的實(shí)用性。致謝大學(xué)時(shí)光轉(zhuǎn)瞬即逝，在畢業(yè)論文完成之際，我謹(jǐn)向在這四年里給予我莫大關(guān)心、支持與幫助的老師、同學(xué)、朋友和親人們致以最誠(chéng)摯的感謝!本論文是在導(dǎo)師王雷副教授和廖偉超博士的悉心關(guān)懷與指導(dǎo)下完成的。一個(gè)月下來，兩位老師對(duì)知識(shí)的精益求精、對(duì)事業(yè)的熱忱執(zhí)著等，都深深的影響著我。在我眼里，他們平易近人，對(duì)我們無比關(guān)懷，把我們當(dāng)朋友，還關(guān)心著我們畢業(yè)論文以外的事情，他們低調(diào)中彰顯華麗，讓我無比崇敬！在此，我要向他們表示由衷的感謝與崇高的敬意!我要感謝我的父母，感謝他們的養(yǎng)育之恩，感謝他們?cè)谌魏螘r(shí)候?qū)ξ椅镔|(zhì)與精神方面的支持。我還要感謝所有教導(dǎo)過我的老師們，是他們豐富的智慧與閱歷賦予了我人生最寶貴的財(cái)富，在此深表感謝!同時(shí)，我還要感謝我的室友，我的所有同學(xué)們，從他們身上我深深的感受到了友情的珍貴!此外，我衷心地感謝在百忙之中參與論文評(píng)閱和答辯的各位專家學(xué)者!最后，我再次感謝所有關(guān)心我的人，送上我最真誠(chéng)的祝福！參考文獻(xiàn)[1]黃紹雨，李志鵬．公路出行者信息系統(tǒng)信息采集探討[C]．第一屆中國(guó)智能交通年會(huì)論文集，2005．[2]王煒,楊新苗,陳學(xué)武.城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃方法與管理技術(shù)[M].北京:科學(xué)出版社.2002.[3]盧照,師軍,于海蛟,方昕.城市路網(wǎng)的最短路徑并行求解[J].計(jì)算機(jī)技術(shù)與發(fā)展.2010(1):82-89.[4]陸錫明:綜合交通規(guī)劃[M].上海:同濟(jì)大學(xué)出版社,2004年3月．[5]蔡軍.城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)體系規(guī)劃[D].中國(guó)建筑工業(yè)出版社,2008．[6]陳寬民,嚴(yán)寶杰,任福田.道路通行能力分析.人民交通出版社，2003，10．[7]邱麗麗,顧保南.國(guó)外典型綜合交通樞紐布局設(shè)計(jì)實(shí)例剖析[J].城市軌道交通研究.2004,6．[8]姜桂艷,道路交通狀態(tài)判別技術(shù)與應(yīng)用.人民交通出版社,2004,9.19-20[9]陳玉,城市道路阻抗函數(shù)模型研究碩士學(xué)位論文[M].西安:長(zhǎng)安大學(xué),2008．[10]交通誘導(dǎo)的智能公共交通信息服務(wù)系統(tǒng)研究[D].青島:青島科技大學(xué)碩士學(xué)位論文,2009．[11]楊佩昆，錢林波．交通分配中路段行程時(shí)間函數(shù)研究[J]．同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào),1994(1)．[12]馬莉．交通流組織中的帶轉(zhuǎn)向交通分配方法研究．吉林：吉林大學(xué)，2006．[13]魏麗英,雋志才,賈鴻飛.飽和狀態(tài)下信號(hào)交叉口延誤的模擬分析法.系統(tǒng)工程理論與實(shí)踐,200