第12章汽車電子技術(shù)維修

第十二章汽車電子控制系統(tǒng)實(shí)例第一節(jié)概述第二節(jié)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制第三節(jié)電子控制自動(dòng)變速器第四節(jié)汽車制動(dòng)系防抱死電子控制系統(tǒng)第五節(jié)汽車電子平安氣囊第六節(jié)車載定位和汽車的信息化第七節(jié)智能化的CANBus門控模塊第八節(jié)新型智能芯片在汽車上的應(yīng)用第一節(jié)概述汽車電子技術(shù)在汽車技術(shù)進(jìn)步的過程中始終走在前列，汽油機(jī)電控噴射技術(shù)結(jié)合三元催化器、柴油機(jī)燃油噴射系統(tǒng)、自動(dòng)變速器、智能可變氣門正時(shí)和升程技術(shù)、混合動(dòng)力技術(shù)等許多機(jī)、電、液緊密結(jié)合的技術(shù)使汽車和性能指標(biāo)日益提高，特別是電子控制技術(shù)伴隨著微電子工業(yè)的迅猛開展而迅速提高。汽油機(jī)電子控制最根本的控制內(nèi)容包括點(diǎn)火系統(tǒng)的電子控制和燃油系統(tǒng)的電子控制。首先是從汽油機(jī)的電子控制開始的，最早出現(xiàn)的是晶體管輔助觸點(diǎn)點(diǎn)火系。下一頁返回第一節(jié)概述后來在這種點(diǎn)火系統(tǒng)的根底上，斷點(diǎn)觸點(diǎn)被霍爾或磁電式的傳感器所取代，出現(xiàn)了所謂的無觸點(diǎn)電子點(diǎn)火系統(tǒng)，這種點(diǎn)火系統(tǒng)的控制單元中往往還具有對(duì)初級(jí)回路閉合角控制的硬件電路。隨后出現(xiàn)了單片機(jī)控制的點(diǎn)火系統(tǒng)，控制器除接收汽油機(jī)點(diǎn)火的觸發(fā)信號(hào)外，還同時(shí)接收汽油機(jī)進(jìn)氣壓力、轉(zhuǎn)速、冷卻水溫、負(fù)荷等多個(gè)信號(hào)，并根據(jù)這些信號(hào)控制點(diǎn)火提前角和閉合時(shí)間。隨著汽油機(jī)電控技術(shù)的開展，出現(xiàn)了無分電器的點(diǎn)火系DIS。汽車的其他系統(tǒng)如底盤、懸掛和車身等系統(tǒng)的電控技術(shù)，也像發(fā)動(dòng)機(jī)的電控技術(shù)一樣隨著半導(dǎo)體和微電子技術(shù)似地飛速開展而進(jìn)步。上一頁返回第二節(jié)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制一、汽油機(jī)的電子控制目前汽油機(jī)電控系統(tǒng)一般包括三大局部：傳感器局部、電子控制單元〔ECU〕和執(zhí)行器局部，如圖12-1所示。以ECU為中心，包括前置的A/D轉(zhuǎn)換器、數(shù)字信號(hào)緩沖器以及后置的信號(hào)放大器等。微機(jī)運(yùn)算速度快、精度高，能實(shí)時(shí)控制，并具備多中斷響應(yīng)等功能。1.電控汽油噴射〔EFI〕系統(tǒng)目前，電噴系統(tǒng)主要采用開環(huán)與閉環(huán)控制〔反響控制〕相結(jié)合的方式。系統(tǒng)控制的原理是：由空氣流量計(jì)或進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器和轉(zhuǎn)速傳感器測量進(jìn)氣空氣量，由ECU根據(jù)冷卻水溫、進(jìn)氣溫度、氧傳感器信號(hào)等確定適宜的空燃比，計(jì)算所需噴油量，進(jìn)而對(duì)執(zhí)行器進(jìn)行控制。按照噴油器的安裝位置的不同，電噴系統(tǒng)可分為三種型式：單點(diǎn)噴射〔SPI〕、多點(diǎn)噴射〔MPI〕和缸內(nèi)直接噴射。下一頁返回第二節(jié)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制2.電子點(diǎn)火控制系統(tǒng)早在20世紀(jì)初，點(diǎn)火系統(tǒng)在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)上已開始應(yīng)用，從有觸點(diǎn)式、普通無觸點(diǎn)式、集成電路式，開展到現(xiàn)今的微機(jī)控制電子點(diǎn)火系統(tǒng)。微機(jī)控制電子點(diǎn)火系統(tǒng)可控制并維持發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火前提角〔ESA〕在最正確范圍內(nèi)，使汽油機(jī)的點(diǎn)火時(shí)刻更接近于理想狀態(tài)，進(jìn)一步挖掘發(fā)動(dòng)機(jī)的潛能。目前在微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)中，出現(xiàn)了一種無分電器點(diǎn)火〔DLI〕系統(tǒng)，它取消了普通微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)中的分電器，改由ECU內(nèi)部控制各缸配電。無分電器點(diǎn)火系統(tǒng)根據(jù)點(diǎn)火順序的不同，有兩缸同時(shí)點(diǎn)火和各缸獨(dú)立點(diǎn)火兩種。在發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火控制中，同樣采用了開環(huán)和閉環(huán)相結(jié)合的控制形式。上一頁下一頁返回第二節(jié)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制3.怠速控制〔ISC〕系統(tǒng)怠速性能的好壞是平均發(fā)動(dòng)機(jī)性能優(yōu)越與否的重要指標(biāo)，怠速性能差將導(dǎo)致油耗增加，排污嚴(yán)重，因此需進(jìn)行必要的控制。怠速控制通常是指怠速轉(zhuǎn)速控制，其實(shí)質(zhì)就是對(duì)怠速工況時(shí)的進(jìn)氣量進(jìn)行調(diào)節(jié)。怠速控制的根本原理是ECU根據(jù)冷卻水溫、空調(diào)負(fù)荷、空擋信號(hào)等計(jì)算目標(biāo)轉(zhuǎn)速，并與實(shí)際轉(zhuǎn)速相比較，同時(shí)檢測節(jié)氣門全關(guān)信號(hào)及車速信號(hào)，判斷是否處于怠速狀態(tài)，確認(rèn)后那么按目標(biāo)轉(zhuǎn)速與實(shí)際轉(zhuǎn)速之間的差值來驅(qū)動(dòng)執(zhí)行器調(diào)整控制進(jìn)氣量。怠速控制系統(tǒng)根據(jù)進(jìn)氣量控制方式的不同可分為節(jié)氣門直動(dòng)式和旁通空氣式兩種。上一頁下一頁返回第二節(jié)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制二、柴油機(jī)的電子控制隨著時(shí)代的開展，位置控制式地電控系統(tǒng)將逐漸被淘汰。本書在這里介紹時(shí)間控制式的柴油機(jī)電控系統(tǒng)的控制方法。如圖12-2所示，在芯片上采用了32位的處理器，這一種模塊化設(shè)計(jì)的MCU，每一個(gè)模塊都有其較為獨(dú)立的功能。這些模塊有中央處理器單元〔CPU32〕、定時(shí)處理器〔TPU〕、隊(duì)列式A/D轉(zhuǎn)換模塊〔QADC〕、隊(duì)列串行模塊〔QSM〕、系統(tǒng)集成模塊〔SIM〕以及片內(nèi)存儲(chǔ)器〔SRAM〕。這些模塊通過內(nèi)部總線〔IMB〕相連，外擴(kuò)的存儲(chǔ)器通過外部總線接口〔EBI〕與SIM模塊相連。上一頁下一頁返回第二節(jié)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制柴油機(jī)輸出功率的大小由每循環(huán)供入氣缸內(nèi)的主要燃油量來控制，因而燃油量的控制是ECU最為核心的任務(wù)，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行過程中，根據(jù)不同的工況依據(jù)一定的控制邏輯向系統(tǒng)供油，這種邏輯關(guān)系如圖12-3所示。柴油機(jī)的啟動(dòng)狀態(tài)有冷啟動(dòng)和熱啟動(dòng)兩種。對(duì)于車用柴油機(jī)而言，怠速工況無疑是一個(gè)重要的環(huán)節(jié)，采用的控制策略是開環(huán)的前饋控制結(jié)合閉環(huán)的PID調(diào)節(jié)和各缸均勻性控制。上一頁下一頁返回第二節(jié)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制對(duì)油量的限制工況有兩種情況，一種是用戶自己定義的外特性曲線，另一種就是各個(gè)工況點(diǎn)的冒煙極限油量。發(fā)動(dòng)機(jī)可以到達(dá)的運(yùn)行區(qū)域內(nèi)可以根據(jù)使用場合的不同自己定義外特性曲線。而冒煙極限油量的限制一般發(fā)生在發(fā)動(dòng)機(jī)的低俗大負(fù)荷區(qū)或者是瞬態(tài)工況。在ECU的設(shè)計(jì)過程中需要將保護(hù)工況考慮在內(nèi)。通常的保護(hù)有超速保護(hù)、機(jī)油壓力過低的保護(hù)、冷卻液溫度過高的保護(hù)以及因增壓器超速而引起的增壓壓力過高的保護(hù)，其他工況下那么按照預(yù)先設(shè)計(jì)的調(diào)速特性來執(zhí)行。上一頁返回第三節(jié)電子控制自動(dòng)變速器一、概述汽車自動(dòng)變速器的研究和應(yīng)用可以追溯到20世紀(jì)30年代。自動(dòng)變速器采用電子控制系統(tǒng)始于60年代中期。電子控制變速器的真正飛躍開展在1982年，豐田公司將微機(jī)技術(shù)應(yīng)用于電子控制變速器系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)變速器的智能控制。自動(dòng)變速器種類很多，主要有液力自動(dòng)變速器〔AT〕、電控機(jī)械式自動(dòng)變速器〔AMT〕、無級(jí)自動(dòng)變速器〔CVT〕。液力自動(dòng)變速器是將發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械能平穩(wěn)地傳給車輪的一種液力機(jī)械裝置，以其良好的乘坐舒適性、方便的操縱性、優(yōu)越的動(dòng)力性、良好的平安性奠定了在汽車工業(yè)的主導(dǎo)地位。通常AT均由液力變矩器、輔助變速器與自動(dòng)換擋控制系統(tǒng)這三大局部組成。下一頁返回第三節(jié)電子控制自動(dòng)變速器AMT既具有液力自動(dòng)變速器的優(yōu)點(diǎn)，又保存了原手動(dòng)變速器齒輪傳動(dòng)的效率高、本錢低、結(jié)構(gòu)簡單、易制造的長處。它綜合了二者優(yōu)點(diǎn)，是非常適合我國國情的機(jī)電一體化高新技術(shù)產(chǎn)品。它的缺點(diǎn)是非動(dòng)力換擋，這可以通過電控軟件方面來得到一定彌補(bǔ)。駕駛靈活、低油耗的低噪聲要求變速器擋位越多越好，這種思想的進(jìn)一步延伸，就是無級(jí)變速。無級(jí)變速傳動(dòng)CVT指無級(jí)控制速比變化的變速器。它能提高汽車的動(dòng)力性、燃料經(jīng)濟(jì)性、駕駛舒適性、行駛平順性。電控的CVT可實(shí)現(xiàn)動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的綜合控制，充分發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)特性。上一頁下一頁返回第三節(jié)電子控制自動(dòng)變速器二、自動(dòng)變速器的電子控制單元電子控制單元依據(jù)所接收到的各輸入傳感器及開關(guān)電信號(hào)，視汽車行駛工況和發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)工況不同，精確地控制自動(dòng)變速器的換擋正時(shí)、閉鎖時(shí)刻控制以及執(zhí)行機(jī)構(gòu)的動(dòng)作液壓和換擋時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩等。電子控制單元的另一功能是對(duì)作為自動(dòng)變速器電子控制系統(tǒng)輸入裝置的車速傳感器和輸出裝置的電磁閥工作是否正常運(yùn)行自診斷。假設(shè)車速傳感器和電磁閥發(fā)生故障，可通過超速擋別離指示燈或故障顯示屏故障代碼的形式輸出自診斷信息。電子控制單元還具有在電子控制系統(tǒng)出現(xiàn)某些故障時(shí)執(zhí)行失效保護(hù)功能的作用，使汽車得以繼續(xù)行駛。圖12-4所示為自動(dòng)變速器的電子控制系。上一頁下一頁返回第三節(jié)電子控制自動(dòng)變速器利用換擋模式選擇開關(guān)，便可在兩種既定的換擋模式中選取適宜的一種，然后電子控制單元便根據(jù)其內(nèi)存中相應(yīng)的換擋程序，在選擋手柄處于不同工況位置時(shí)，視車速和節(jié)氣門開度的具體情況，適時(shí)發(fā)出指令，開啟或閉合系統(tǒng)輸出裝置中的換擋電磁閥，進(jìn)而控制各種擋閥和執(zhí)行機(jī)構(gòu)中離合器與制動(dòng)器的動(dòng)作，使自動(dòng)變速器準(zhǔn)確而可靠地完成升擋或降擋變換。在汽車自動(dòng)變速器電子控制系統(tǒng)的電子控制單元中，還存有相應(yīng)于每種換擋模式下控制鎖止離合器接合與別離的計(jì)算機(jī)程序，按此程序的規(guī)定，電子控制單元根據(jù)所接收到的車速、節(jié)氣門開度等傳感器信號(hào)，向鎖止電磁閥發(fā)出指令，控制液力變矩器的閉鎖時(shí)刻。上一頁下一頁返回第三節(jié)電子控制自動(dòng)變速器與此同時(shí)，電子控制單元還可以通過控制流經(jīng)鎖止電磁閥的鼓勵(lì)電流來調(diào)控作用于鎖止離合器的油壓，使該離合器的接合與別離平穩(wěn)，改善乘坐舒適性。在某些具有4個(gè)電磁閥的電子控制自動(dòng)變速器上，電子控制單元可以向主油壓電磁閥發(fā)出控制信號(hào)，暫時(shí)降低蓄能減震器的背壓，從而使執(zhí)行機(jī)構(gòu)的離合器和制動(dòng)器在換擋時(shí)的接合更趨平順。此項(xiàng)電子控制單元功能是指在由N工況變?yōu)镈工況時(shí)，由于電子控制單元內(nèi)存程序的控制作用，自動(dòng)變速器并非由空擋直接變?yōu)橐粨?，而是先升至二擋，然后再降到一擋，從而減輕車輛的換擋沖擊現(xiàn)象。上一頁下一頁返回第三節(jié)電子控制自動(dòng)變速器當(dāng)車輛以超速擋但不太高的車速行駛時(shí)，假設(shè)進(jìn)一步減速，那么電子控制自動(dòng)變速器并非由超速擋直接降至三擋，而是跳過三擋，先降至二擋很短一段時(shí)間，然后再升至三擋。電子控制單元的這種減速控制功能可以減輕減速時(shí)由超速擋降至三擋而帶來的振動(dòng)。當(dāng)電子控制單元根據(jù)各輸入傳感器提供的信號(hào)，判定需進(jìn)行升擋或降擋變換時(shí)，將首先發(fā)出一個(gè)控制信號(hào)，通知發(fā)動(dòng)機(jī)暫時(shí)延遲點(diǎn)火正時(shí)，以控制發(fā)動(dòng)機(jī)所發(fā)出的扭矩，使擋平穩(wěn)過渡。當(dāng)控制系統(tǒng)的電子控制單元發(fā)現(xiàn)車速傳感器、電磁閥等出現(xiàn)故障時(shí)，那么超速擋別離指示燈有規(guī)律地不停閃爍，以顯示故障代碼的形式，通知駕駛員系統(tǒng)中存在故障以及故障所在的部位。上一頁下一頁返回第三節(jié)電子控制自動(dòng)變速器有些車輛是以儀表板上故障顯示屏上的顯示來報(bào)告故障代碼的。當(dāng)電子控制單元監(jiān)測出系統(tǒng)中有故障時(shí)，會(huì)將其存儲(chǔ)到內(nèi)存中，而且在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火后也不會(huì)消失。因此，排除故障后，要執(zhí)行專門的故障代碼消除程序，才能將其以內(nèi)存中抹掉。當(dāng)電子控制系統(tǒng)發(fā)生故障，如電磁閥失效時(shí)，電子控制單元仍可保證汽車以一些特殊的擋位行駛，使其得以駛抵修理廠家，執(zhí)行故障排除或修理任務(wù)。另外，如前所述，正常情況下電子控制單元接收并賴以發(fā)出控制指令的是車速傳感器所提示的車速信號(hào)，一旦該車速傳感器失效，那么自動(dòng)轉(zhuǎn)為采用一個(gè)車速傳感器輸入的信號(hào)，從而維持系統(tǒng)的工作。上一頁返回第四節(jié)汽車制動(dòng)系防抱死電子控制系統(tǒng)一、汽車制動(dòng)系的概述和防抱死裝置常規(guī)的汽車制動(dòng)器，無論是盤式的還是鼓式的，都是用氣壓或油壓作為制動(dòng)動(dòng)力。汽車的制動(dòng)過程，實(shí)際上是以制動(dòng)力驅(qū)動(dòng)制動(dòng)蹄片，與安裝于輪轂內(nèi)同車輪一起旋轉(zhuǎn)的盤式制動(dòng)裝置摩擦，對(duì)旋轉(zhuǎn)著的車輪施加摩擦力的過程。此外還有在制動(dòng)力作用下，輪速減緩后產(chǎn)生的輪胎與路面的滑移摩擦過程。汽車通過這些摩擦過程，將自身動(dòng)能轉(zhuǎn)換成熱能消耗掉，才能平穩(wěn)地停下來。下一頁返回第四節(jié)汽車制動(dòng)系防抱死電子控制系統(tǒng)汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)ABS〔Anti-lockBrakingSystem〕可以在汽車制動(dòng)過程中自動(dòng)控制和調(diào)節(jié)制動(dòng)力的大小。當(dāng)車輪將要抱死降低制動(dòng)力，而當(dāng)車輪不會(huì)抱死時(shí)，又增加制動(dòng)力，如此反復(fù)動(dòng)作，防止車輪抱死，進(jìn)而消除制動(dòng)過程中的側(cè)滑、跑偏、喪失轉(zhuǎn)向能力等非穩(wěn)定狀態(tài)，以獲得良好的制動(dòng)性能、操作性能和穩(wěn)定性能。二、ABS裝置的開展史和分類ABS剎車防抱死系統(tǒng)的歷史可以追溯到上世紀(jì)20年代，30年代，機(jī)械式ABS開始應(yīng)用于火車和飛機(jī)上。上一頁下一頁返回第四節(jié)汽車制動(dòng)系防抱死電子控制系統(tǒng)電子控制式ABS的歷史開始于1936年，該技術(shù)在汽車上的應(yīng)用主要從50年代開始，到60年代末期，由于得到日益開展的電子技術(shù)的支持，ABS技術(shù)在平安性和可靠性方面取得重大開展，這個(gè)時(shí)期ABS技術(shù)才算根本成熟。1998年我國上海群眾汽車公司率先在其生產(chǎn)的桑塔納2000型汽車上裝備ABS。我國的兩個(gè)新的汽車合資工程上海別克和廣州本田也相繼于1998和1999年正式生產(chǎn)的別克世紀(jì)和本田98款雅閣新車型將ABS作為標(biāo)準(zhǔn)裝配，隨后一汽群眾和神龍也在其生產(chǎn)的捷達(dá)和富康汽車上裝備ABS。上一頁下一頁返回第四節(jié)汽車制動(dòng)系防抱死電子控制系統(tǒng)按照傳感器數(shù)量和控制通道數(shù)可將ABS系統(tǒng)分為如下幾種型式：〔1〕四傳感器四通道式。根據(jù)兩個(gè)傳感器信號(hào)分別控制汽車兩前輪，后輪可采用兩種方式進(jìn)行控制，一是分別控制方式；另一個(gè)是將后輪的兩個(gè)傳感器的信號(hào)加以綜合處理后同時(shí)進(jìn)行控制的同步控制方式?！?〕三傳感器三通道式。采用兩個(gè)傳感器分別控制汽車兩前輪，用一個(gè)傳感器〔裝于差速器上〕，同一條液壓管路控制兩后輪?！?〕四傳感器三通道式。采用兩個(gè)傳感器分別控制汽車兩前輪，把后輪的兩個(gè)傳感器信號(hào)加以綜合處理后，用同一條液壓管路控制兩后輪。上一頁下一頁返回第四節(jié)汽車制動(dòng)系防抱死電子控制系統(tǒng)〔4〕四傳感器二通道式。采用兩個(gè)傳感器分別控制汽車兩前輪，根據(jù)后輪的兩個(gè)傳感器信號(hào)計(jì)算出基準(zhǔn)速度，利用對(duì)角前輪的制動(dòng)液壓力控制后輪。〔5〕二傳感器二通道式。摩托車采用這種方式，因?yàn)槟ν熊嚽昂筝喚哂歇?dú)立的液壓系統(tǒng)。這種方式?jīng)]有電子控制器，屬于機(jī)械式ABS?！?〕一傳感器一通道式。采用一個(gè)傳感器，同一條液壓管路只控制后輪。上一頁下一頁返回第四節(jié)汽車制動(dòng)系防抱死電子控制系統(tǒng)三、ABS裝置的工作原理和電子控制單元電子控制防抱死制動(dòng)系統(tǒng)一般由車輪轉(zhuǎn)速傳感器、電子控制器、壓力調(diào)節(jié)器、ABS報(bào)警燈和一些繼電器等組成，如圖12-5所示。車輪轉(zhuǎn)速傳感器一般為電磁感應(yīng)式，通常安置在被控車輪上。壓力調(diào)節(jié)器既可以設(shè)置在制動(dòng)總泵至制動(dòng)分泵的制動(dòng)管路中形成別離結(jié)構(gòu)，也可與制動(dòng)總泵合為一體形成整體結(jié)構(gòu)，對(duì)制動(dòng)壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)可以采用流通方式或變?nèi)莘绞?。壓力調(diào)節(jié)器中的電磁閥有三位三通和二位二通兩種結(jié)構(gòu)。ABS的ECU系統(tǒng)通過指令來控制液壓控制裝置從而到達(dá)制動(dòng)器制動(dòng)力的合理調(diào)節(jié)而使車輪防抱死。上一頁下一頁返回第四節(jié)汽車制動(dòng)系防抱死電子控制系統(tǒng)制動(dòng)液壓控制裝置一般包括真空助力器、制動(dòng)總泵、儲(chǔ)油箱、制動(dòng)分泵與液壓管路以及電動(dòng)泵、儲(chǔ)壓器、主控制閥、電磁控制閥等元件構(gòu)成。常規(guī)制動(dòng)過程在沒有ABS參加工作時(shí)，電磁閥沒有通電，主缸與輪缸是相通的，其輪缸壓力由司機(jī)直接控制。減壓工作過程ABS參加工作，當(dāng)車輪轉(zhuǎn)速傳感器發(fā)出電信號(hào)，ECU發(fā)出指令，電磁閥根據(jù)電腦信號(hào)通入較大電流時(shí)，柱塞在其作用下上移主缸與輪缸油路切斷輪缸與油箱相通，使其油壓下降防止車輪抱死，從而使其制動(dòng)力下降。上一頁下一頁返回第四節(jié)汽車制動(dòng)系防抱死電子控制系統(tǒng)恒壓工作過程ABS也參加工作，當(dāng)電磁閥通入較小電流時(shí)ABS處于穩(wěn)定工作狀態(tài)，柱塞移動(dòng)到所有油通道被切斷狀態(tài)，輪缸處于保持制動(dòng)壓力狀態(tài)。增壓工作過程，ABS參加工作，隨其車輪運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的改變傳感器又發(fā)出新信號(hào)，ECU發(fā)出指令，電磁閥斷電使其在彈簧力作用下回位，主缸油壓進(jìn)入輪缸使其增壓即改變制動(dòng)器制動(dòng)力，使車輪又保證在合理滑移狀態(tài)。電子控制裝置具有運(yùn)算功能，接收輪速傳感器的交流信號(hào)，計(jì)算出車輪速度、滑移率和車輪加、減速度。把這些信號(hào)加以分析，對(duì)制動(dòng)壓力發(fā)出控制指令。ECU由以下幾個(gè)根本電路構(gòu)成：上一頁下一頁返回第四節(jié)汽車制動(dòng)系防抱死電子控制系統(tǒng)〔1〕輪速傳感器的輸入放大電路。輪速傳感器的輸入放大電路由安裝在各車輪的輪速傳感器根據(jù)輪速輸出交流信號(hào)，輸入放大電路將交流信號(hào)放大成矩形波并整形后送往運(yùn)算電路?！?〕運(yùn)算電路。運(yùn)算電路包括控制運(yùn)算電路和平安運(yùn)算電路。主要進(jìn)行車輪線速度、初始速度、滑移率、加減速度的運(yùn)算，以及電磁閥的開啟控制運(yùn)算和監(jiān)控運(yùn)算?！?〕電磁閥控制電路。電磁閥控制電路接受來自運(yùn)算電路的減壓、保壓或增壓信號(hào)，控制電磁閥的電流。〔4〕穩(wěn)壓電源、電源監(jiān)控電路、故障反響電路和繼電器驅(qū)動(dòng)電路。上一頁返回第五節(jié)汽車電子平安氣囊當(dāng)汽車發(fā)生碰撞事故時(shí)，汽車和障礙物之間的碰撞稱為一次碰撞，一次碰撞的結(jié)果導(dǎo)致汽車速度急劇下降，一般降到速度為零的時(shí)間在150ms左右。由于慣性的作用，當(dāng)汽車急劇速時(shí)，乘員要保持原來的速度向前運(yùn)動(dòng)，于是就發(fā)生了乘員和方向盤、儀表板、擋風(fēng)玻璃等之間的碰撞，從而造成了乘員的傷亡，乘員和汽車內(nèi)部結(jié)構(gòu)之間的碰撞稱之為二次碰撞。汽車平安氣囊的根本思想是：在發(fā)生一次碰撞后，二次碰撞前，迅速在乘員和汽車內(nèi)部結(jié)構(gòu)之間翻開一個(gè)充滿氣體的袋子，使乘員撲在氣袋上，防止或減緩二次碰撞，從而到達(dá)保護(hù)乘員的目的。由于乘員和氣袋相碰時(shí)，會(huì)由于振蕩造成乘員傷害，所以一般在氣囊的反面開兩個(gè)直徑25mm左右的圓孔，這樣，當(dāng)乘員和氣囊相碰時(shí)，由于圓孔的放氣而減輕了振蕩，同時(shí)由于放氣過程是一個(gè)釋放能量的過程，因此可以很快地吸收乘員的動(dòng)能，有助于對(duì)乘員的保護(hù)。下一頁返回第五節(jié)汽車電子平安氣囊平安氣囊防護(hù)系統(tǒng)一般由傳感器，控制器〔ECU〕、氣體發(fā)生器、氣囊等組成通常氣體發(fā)生器和氣囊做在一起構(gòu)成氣囊模塊，如圖12-6所示。碰撞傳感器是平安氣囊中用來檢測碰撞強(qiáng)度的傳感器。其安裝位置依廠家設(shè)計(jì)而定，一般安裝在汽車前方左右前方左右兩側(cè)，以分別檢測前方左右兩側(cè)縱向30°范圍內(nèi)的撞擊。碰撞傳感器種類很多，有偏心錘式、應(yīng)變片式、永磁式等。中央傳感器裝在中央控制器內(nèi)，用來感測發(fā)生高速碰撞的信息，并將其輸送到CPU，引爆氣囊電雷管，使氣囊張開。上一頁下一頁返回第五節(jié)汽車電子平安氣囊同時(shí)前方傳感器也引爆了預(yù)緊器的電雷管，即平安帶預(yù)緊器和氣囊同時(shí)起作用。有的前方傳感器有兩對(duì)動(dòng)、靜觸頭，在低速碰撞時(shí)第1對(duì)觸頭閉合引爆平安預(yù)緊器，在設(shè)置的傳感器冗余。平安傳感器用來防止系統(tǒng)在非碰撞狀況引起氣囊的誤動(dòng)作。它們裝在中央控制器內(nèi)，是一個(gè)水銀常開開關(guān)，當(dāng)發(fā)生碰撞時(shí)，足夠大的減速度力將水銀拋上，接通電雷管電路。氣囊電源由從點(diǎn)火開關(guān)接出的汽車蓄電池〔或交流發(fā)電機(jī)〕主電源、穩(wěn)壓器、電源監(jiān)控器、備用電源等組成。平時(shí)由主電源供電，并對(duì)備用電源充電。由于主電源波動(dòng)較大，一般都設(shè)有穩(wěn)壓器，以便獲得穩(wěn)定的電壓。在主電源損壞時(shí)，電源監(jiān)控器就馬上切斷主電源，啟動(dòng)備用電源。同時(shí)，電源監(jiān)控器的儲(chǔ)能電容器也是備用電源的一局部。上一頁下一頁返回第五節(jié)汽車電子平安氣囊平安氣囊的控制研究主要包括兩個(gè)方面，一是研究點(diǎn)火控制，另一個(gè)是研究平安氣囊的體積、體積、形狀、放氣特性等。研究第一個(gè)問題的目的是為了使平安氣囊能夠準(zhǔn)確地點(diǎn)火，防止誤點(diǎn)或〔不該點(diǎn)火而點(diǎn)或〕、漏點(diǎn)火〔應(yīng)該點(diǎn)火而沒有點(diǎn)火〕和遲點(diǎn)火〔點(diǎn)火時(shí)間臺(tái)灣〕；研究第二個(gè)問題的目的是為了盡可能有效地保護(hù)乘員。電子式平安氣囊的全部動(dòng)作完全是由CPU的程序控制，按照人們事先設(shè)計(jì)的工作內(nèi)容與步驟，按部就班地逐條執(zhí)行的。汽車的點(diǎn)火開關(guān)閉合后，氣囊就開始工作。首先把CPU等電子電路復(fù)位，緊接著是自檢工作，專門由自薦子程序?qū)Ω鑲鞲衅?、引爆器、RAM、ROM、電源等部件逐個(gè)進(jìn)行檢查。上一頁下一頁返回第五節(jié)汽車電子平安氣囊如果有故障，先執(zhí)行總的故障顯示燈顯示子程序，使故障燈發(fā)出閃爍亮燈信號(hào)，駕駛員迅速把故障碼讀取開關(guān)合上〔或用線接好〕，讀取故障碼，查處氣囊故障的部位。如果自檢氣囊誤故障，啟動(dòng)傳感器采集子程序，對(duì)所有的傳感器進(jìn)行巡回檢測。如沒有碰撞，程序又返回到自檢子程序。如果一直沒有碰撞那么程序就這樣循環(huán)下去。如果有碰撞，經(jīng)CPU的判斷，如碰撞速度小于30km/h時(shí)，CPU發(fā)出引爆雙平安帶預(yù)緊器的指令，點(diǎn)燃雙平安帶預(yù)緊器，拉緊平安帶，保護(hù)乘員，并且發(fā)出光、電報(bào)警指令。如果碰撞速度大于30km/h,那么CPU向所有的引爆器發(fā)出引爆指令，使兩個(gè)平安帶拉緊，兩個(gè)氣囊張開，同時(shí)發(fā)出光，電報(bào)警指令。如果在較大速度碰撞后，主電源斷線，那么電源控制器自動(dòng)啟動(dòng)備用電源，支持整個(gè)系統(tǒng)工作，并使報(bào)警工作至備用電源耗盡。上一頁返回第六節(jié)車載定位和汽車的信息化一、車載全球定位系統(tǒng)GPS車載全球定位系統(tǒng)又稱GPS〔GlobalPositionSystem〕，是近年來開發(fā)的最具開創(chuàng)意義的高新技術(shù)之一。GPS車載導(dǎo)航技術(shù)在國外的應(yīng)用已經(jīng)比較普遍，但在國內(nèi)那么剛剛起步，配備導(dǎo)航系統(tǒng)的汽車寥寥無幾，車載導(dǎo)航產(chǎn)品在我國有著巨大的市場開展空間和潛力。GPS車載導(dǎo)航系統(tǒng)是GPS應(yīng)用的一個(gè)領(lǐng)域，是伴隨著GPS系統(tǒng)的開展而出現(xiàn)的。電子產(chǎn)品本身就是一種技術(shù)含量較高的產(chǎn)品。為了充分利用導(dǎo)航系統(tǒng)的主機(jī)運(yùn)算能力，目前開發(fā)商已經(jīng)在強(qiáng)化系統(tǒng)與多媒體如音響、影響等設(shè)備的集成，并打算參加車輛故障監(jiān)測與診斷功能，它能夠在檢測車輛存在平安隱患時(shí)發(fā)出警示，并為駕駛者直接提供維修地點(diǎn)的指引，利用其自身的導(dǎo)航資源，來為駕駛員提供更多的相關(guān)效勞。GPS技術(shù)的成熟給車載導(dǎo)航系統(tǒng)的開展注入了活力。GPS車載導(dǎo)航與人、車、路都有關(guān)系。隨著生活水平的提高，人們將越來越會(huì)享受生活。未來的車載GPS導(dǎo)航系統(tǒng)將集眾多功能于一身，滿足客戶更高的需求。下一頁返回第六節(jié)車載定位和汽車的信息化GPS能為全球用戶提供全天候、連續(xù)、實(shí)時(shí)的高精度位置、速度和時(shí)間信息，如圖12-7所示，它由空間衛(wèi)星、地面監(jiān)控系統(tǒng)和用戶接收機(jī)三局部組成。其中，空間衛(wèi)星由21顆衛(wèi)星和3顆備用衛(wèi)星組成，均勻分布在互成60°的6個(gè)橢圓形軌道面上，軌道傾角為55°，衛(wèi)星運(yùn)行高度約2萬公里，運(yùn)行周期為12小時(shí)。這樣分布可保證在地球上任何地點(diǎn)、任何時(shí)刻均能同時(shí)觀測到至少4顆GPS衛(wèi)星。衛(wèi)星的主要作用是向用戶連續(xù)不斷地發(fā)送導(dǎo)航電文〔又稱GPS信號(hào)〕。地面監(jiān)控系統(tǒng)主要用來測量和計(jì)算每顆衛(wèi)星的星歷，編輯成電文發(fā)送給衛(wèi)星，即衛(wèi)星所提供的播送星歷。GPS的根本定位方法是測距交匯確定位法。上一頁下一頁返回第六節(jié)車載定位和汽車的信息化測距方法有兩種，一是測量GPS衛(wèi)星發(fā)射的測距碼信號(hào)〔C/A碼或P碼〕到達(dá)用戶接收機(jī)的傳播時(shí)間，二是測量接收機(jī)接收到的具有多普勒頻率的載波信號(hào)與接收機(jī)產(chǎn)生的參考載波信號(hào)之間的相位差。導(dǎo)航和動(dòng)態(tài)定位方式主要有單點(diǎn)定位和差分定位。單點(diǎn)定位是獨(dú)立確定待定點(diǎn)在地心坐標(biāo)中的絕對(duì)位置，該方法的優(yōu)點(diǎn)是只需一臺(tái)接收機(jī)，但單點(diǎn)定位的結(jié)果受衛(wèi)星軌跡誤差和衛(wèi)星信號(hào)傳播過程中大氣延遲誤差影響比較顯著，定位精度較差。差分定位是將一臺(tái)接收機(jī)安置在地面點(diǎn)上作為基準(zhǔn)點(diǎn)，并于所有待測點(diǎn)的接收機(jī)同步觀測。基準(zhǔn)點(diǎn)根據(jù)其的精確坐標(biāo)可以求出定位結(jié)果的坐標(biāo)改正值〔位置差分法〕或偽距觀測量的改正數(shù)〔偽距差分法〕。然后通過數(shù)據(jù)鏈把這些改正數(shù)實(shí)時(shí)傳給相關(guān)用戶。用戶利用這些改正數(shù)對(duì)自己的定位結(jié)果或偽距觀測量進(jìn)行改正，從而提高定定位結(jié)果的精度。上一頁下一頁返回第六節(jié)車載定位和汽車的信息化二、汽車的網(wǎng)絡(luò)化與多媒體系統(tǒng)汽車正在向網(wǎng)絡(luò)化和信息化開展。其中尤以CAN和LIN總線在車輛上被廣泛使用。CAN總線在前面的章節(jié)已經(jīng)進(jìn)行了詳細(xì)的介紹，這里介紹LIN〔LocalInterconnectNetwork〕是一種低本錢的串行通訊網(wǎng)絡(luò)，用于實(shí)現(xiàn)汽車中的分布式電子系統(tǒng)控制。LIN的目標(biāo)是為現(xiàn)有汽車網(wǎng)絡(luò)提供輔助功能。因此，LIN總線是一種輔助的串行通訊總線網(wǎng)絡(luò)。LIN技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中，除定義了根本協(xié)議和物理層外，還定義了開發(fā)工具和應(yīng)用軟件接口。LIN通訊是基于SCI(UART)數(shù)據(jù)格式，采用單主控制器/多從設(shè)備的模式，僅使用一根12V信號(hào)總線，和一個(gè)無固定時(shí)間基準(zhǔn)的節(jié)點(diǎn)同步時(shí)鐘線。上一頁下一頁返回第六節(jié)車載定位和汽車的信息化車內(nèi)多路傳輸系統(tǒng)按速率和功能通常分為三級(jí)，20世紀(jì)90年代中期形成的低速低負(fù)荷傳輸系統(tǒng)屬A級(jí)，主要用于車身電器如座椅、門窗、照明等控制模塊；B級(jí)屬中速數(shù)據(jù)通訊系統(tǒng)，具有數(shù)據(jù)通信功能，在各種ECU中共享信息，C級(jí)那么為高速數(shù)據(jù)通訊系統(tǒng)，不僅共享信息，還具有實(shí)時(shí)控制功能，其數(shù)據(jù)傳送速度超過1Mb/s，適用于平安系統(tǒng)，如平安氣囊的實(shí)時(shí)控制，動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的實(shí)時(shí)控制等。目前多路傳輸系統(tǒng)的問題是標(biāo)準(zhǔn)化問題，即通訊協(xié)議、數(shù)據(jù)格式和電平等標(biāo)準(zhǔn)化，還有就是全球統(tǒng)一的操作系統(tǒng)。上一頁下一頁返回第六節(jié)車載定位和汽車的信息化在信息化社會(huì)中，汽車確實(shí)是一個(gè)移動(dòng)居室。多媒體轎車對(duì)儀表作了全新設(shè)計(jì)。通常中、高級(jí)轎車整個(gè)儀表板布置是：駕駛座前有一個(gè)6英寸液晶顯示屏；兩側(cè)各有一個(gè)5英寸的顯示屏；駕駛座與副駕駛座之間還有一個(gè)10.5英寸的顯示屏。通過將娛樂組合媒體、通信和播送信息媒體融入傳統(tǒng)汽車信息系統(tǒng)，汽車乘員將發(fā)生顯著變化。娛樂組合媒體是指CD、MD、DVD等，通訊媒體指、數(shù)字化通訊和交通信息等，播送媒體指電視和收音機(jī)。上一頁下一頁返回第六節(jié)車載定位和汽車的信息化駕駛座前三個(gè)顯示屏直接指示行駛信息：6英寸的中央顯示屏指示車體信息和路徑導(dǎo)向；兩側(cè)兩個(gè)5英寸的顯示屏分別顯示各側(cè)車角上CD攝像機(jī)的圖像；10.5英寸顯示屏顯示的是導(dǎo)航地圖、DVD圖像和電視圖像。各顯示屏與駕駛員朝向之間的視角均控制在20°以內(nèi)。確定儀表位置后，才進(jìn)行多媒體轎車系統(tǒng)的造型設(shè)計(jì)。“多媒體轎車〞的另一個(gè)特色是針對(duì)軟硬件模塊信息在普通母線上進(jìn)行多信號(hào)轉(zhuǎn)移的“維納斯系統(tǒng)〞。這能確保轎車在銷售后由于功能增加和升級(jí)所引起的系統(tǒng)擴(kuò)張和兼容。上一頁返回第七節(jié)智能化的CANBus門控模塊隨著現(xiàn)代汽車技術(shù)的開展，駕乘人員平安、舒適、方便性要求越來越高，新的控制功能隨汽車級(jí)別提升不斷增加，如中央門鎖、燈光控制、玻璃升降、后視鏡調(diào)節(jié)、天窗控制、座椅調(diào)節(jié)、點(diǎn)火延時(shí)控制等，如圖12-8所示。傳統(tǒng)的繼電器控制手段和獨(dú)立控制模式意味著復(fù)雜的線束、整車重量增加，也給裝配和維護(hù)帶來很多問題。汽車電子技術(shù)的開展和CAN/LIN總線技術(shù)的應(yīng)用，適應(yīng)了汽車智能化和人性化的開展趨勢，使汽車的性價(jià)比不斷提高。下一頁返回第七節(jié)智能化的CANBus門控模塊目前，國內(nèi)大多數(shù)轎車的舒適性——車身控制功能如圖12-9所示。其主要控制模式為中央集中門控和獨(dú)立的玻璃升降控制、后視鏡X/Y軸控制相結(jié)合，主要執(zhí)行機(jī)構(gòu)為直流電機(jī)，而功率控制的開關(guān)往往為繼電器。這類系統(tǒng)一般存在以下缺乏：〔1〕功率繼電器勵(lì)磁線圈驅(qū)動(dòng)電路較大，接口電路復(fù)雜；〔2〕繼電器控制開關(guān)頻率相對(duì)較低，觸電容易抖動(dòng)，影響其壽命，且EMI嚴(yán)重；〔3〕難以有效實(shí)現(xiàn)對(duì)電機(jī)的過熱、過壓、短路保護(hù)和系統(tǒng)診斷；〔4〕太多的繼電器使控制器體積大、重量增加；〔5〕不同電子模塊控制功能相對(duì)獨(dú)立，線束增多，系統(tǒng)本錢增加，功耗增加。上一頁下一頁返回第七節(jié)智能化的CANBus門控模塊相比而言，國際上主流的轎車門控舒適系統(tǒng)采用了125Kb/s的CANBus或20Kbps的LINBus進(jìn)行信號(hào)控制和系統(tǒng)診斷，使系統(tǒng)線束簡單很多；同時(shí)采用智能功率IC替代傳統(tǒng)的繼電器和保險(xiǎn)絲，大大提高了系統(tǒng)的可靠性和功能拓展，如圖12-10所示。其主要優(yōu)勢表達(dá)在：〔1〕可以靈活配置網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，滿足不同級(jí)別轎車的功能需求；〔2〕可以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)休眠和喚醒功能，大大降低了系統(tǒng)功耗；〔3〕智能功率IC具有完整的過壓、欠壓、過溫和短路保護(hù)，以及負(fù)載開路和期間故障檢測、電流傳感扥功能，使控制簡單、靈活；上一頁下一頁返回第七節(jié)智能化的CANBus門控模塊現(xiàn)在很多設(shè)計(jì)公司或汽車零部件供給商對(duì)車身的CAN/LINBus技術(shù)表現(xiàn)出很高的產(chǎn)品興趣，可以肯定該技術(shù)將在今后5年內(nèi)成為主要的門模塊控制方案。下面介紹英飛凌公司〔InfineonTechnologies〕基于C164MCU的CANBus門控電子模塊方案，如圖12-11所示。該方案的應(yīng)用功能和結(jié)構(gòu)具有廣泛的代表性。模塊的主要功能為：〔1〕中央門鎖和平安鎖控制、門燈控制；〔2〕后視鏡X/Y軸調(diào)節(jié)、折疊和除霜加熱；〔3〕電動(dòng)玻璃升降和堵轉(zhuǎn)檢測；〔4〕完整的保護(hù)和診斷功能：蓄電池反接保護(hù)、過壓、欠壓、過熱、短路保護(hù)和相關(guān)故障狀態(tài)反響、負(fù)載電流檢測、負(fù)載開路檢測；〔5〕系統(tǒng)具有休眠和總線、外部喚醒功能。電子模塊的主要汽車級(jí)元器件來自Infineon，見表12-1.上一頁下一頁返回第七節(jié)智能化的CANBus門控模塊為了最大利用資源，結(jié)合器件特點(diǎn)和應(yīng)用需要，系統(tǒng)程序?qū)嵤┝艘韵掠行Э刂疲骸?〕在電機(jī)驅(qū)動(dòng)電路中，利用高端開關(guān)進(jìn)行續(xù)流，續(xù)流時(shí)間可調(diào)節(jié)；〔2〕通過檢測電樞電流，對(duì)電機(jī)堵停判斷；〔3〕為了保證TLE7201R可靠工作，在鏡子折疊時(shí)，門鎖和鏡子X/Y軸輸出無效，而且折疊時(shí)間可調(diào)；〔4〕對(duì)BTS781GP的低端開關(guān)實(shí)施20kHz的PWM控制，到達(dá)軟啟動(dòng)電動(dòng)玻璃升降功能；〔5〕開鎖和關(guān)鎖控制最小間隔0.5s；〔6〕鏡子加熱10s后，轉(zhuǎn)為10Hz的PWM控制，占空比為33%；門鎖控制時(shí)，加熱停止。上一頁返回第八節(jié)新型智能芯片在汽車上的應(yīng)用一、車用新型智能芯片的出現(xiàn)電子控制單元的構(gòu)成形式通常有一定的組成形式，即由前向通道、控制處理器和后向通道構(gòu)成。所說的前線通道指的是各輸入信號(hào)的傳感器，后向通道也就是多為輸出通道。通常所說的ECU開發(fā)調(diào)試過程就包括數(shù)字電路的設(shè)計(jì)——主要使系統(tǒng)的主處理器能夠正常工作；控制軟件的設(shè)計(jì)——通過某種語言編寫控制算法以實(shí)現(xiàn)對(duì)某些參量的控制，還有一局部就是對(duì)模擬電路的調(diào)試，如圖12-12所示。下一頁返回第八節(jié)新型智能芯片在汽車上的應(yīng)用所謂智能芯片，就是把功率器件與傳感器、檢測和控制電路、保護(hù)電路及故障自診斷電路等集成為一體并具有功率輸出能力的新型器件。由于這類器件可代替人工來完成復(fù)雜的功率控制，因此它被賦予智能的特征。例如，在智能芯片中，常見的保護(hù)功能有欠電壓保護(hù)、過電壓保護(hù)、過電流及短路保護(hù)、過熱保護(hù)。此外，某些智能芯片還具有輸出電壓過沖保護(hù)、瞬態(tài)電流限制、軟啟動(dòng)和最大輸入功率限制等保護(hù)電路，從而大大提高了系統(tǒng)的穩(wěn)定性與可靠性。智能芯片具有體積小、重量輕、性能好、抗騷擾能力強(qiáng)、使用壽命長等顯著優(yōu)點(diǎn)，可廣泛用于單片機(jī)測控系統(tǒng)、變頻調(diào)速器、電力電子設(shè)備、家用電器等領(lǐng)域。上一頁下一頁返回第八節(jié)新型智能芯片在汽車上的應(yīng)用二、采用智能芯片的發(fā)動(dòng)機(jī)電子油門技術(shù)〔ECT〕這里我們以汽油車的電子油門技術(shù)〔ECT〕為例來介紹SmartMOS技術(shù)。通常傳統(tǒng)的油門通過右腳進(jìn)行機(jī)械控制，并且緊急剎車也在用右腳控制，在緊急情況，剎車在油門的事故時(shí)有發(fā)生。并且由于通過機(jī)械傳導(dǎo)，結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，增加本錢。采用新的設(shè)計(jì)完全防止這樣的風(fēng)險(xiǎn)，使用簡單方便。油門控制通過指令控制執(zhí)行局部〔電機(jī)〕控制油門的開度，實(shí)現(xiàn)轎車油門開度控制的目的。與此同時(shí)，通過傳感器可以從顯示局部得知油門的實(shí)際開度，可以省油節(jié)油，并有利于新駕駛員駕駛，防止半途熄火的危險(xiǎn)駕駛。上一頁下一頁返回第八節(jié)新型智能芯片在汽車上的應(yīng)用與傳統(tǒng)油門比較，電子油門明顯的一點(diǎn)是可以用線束〔導(dǎo)線〕來代替拉索或拉桿，在節(jié)氣門那邊裝一只微型電動(dòng)機(jī)，用電動(dòng)機(jī)來驅(qū)動(dòng)節(jié)氣門開度。即所謂的“導(dǎo)線駕駛〞，用導(dǎo)線代替了原來的機(jī)械傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，如圖12-14所示。但這僅僅是電子油門外表的東西，它的實(shí)質(zhì)和作用僅僅用連接代替方式來解析式遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。首先，通過手調(diào)節(jié)位置傳感器將需要的油門開度信號(hào)傳遞到MCU，經(jīng)過得到的數(shù)據(jù)分析，從而輸出信號(hào)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)進(jìn)行調(diào)節(jié)油氣門開度。電子油門控制系統(tǒng)主要由油門位移傳感器、ECU、數(shù)據(jù)總線、伺服電動(dòng)機(jī)和節(jié)氣門執(zhí)行機(jī)構(gòu)組成。上一頁下一頁返回第八節(jié)新型智能芯片在汽車上的應(yīng)用MM908E624單片機(jī)主要是為汽車和工業(yè)控制設(shè)計(jì)的。它們都是由高性能的HC08單片機(jī)核和SmartMOS集成電路芯片構(gòu)成，具有集成度高、價(jià)格低等特點(diǎn)。在這里采用此單片機(jī)作為控制核心主要基于以下原因：〔1〕不需要外置晶振減少器件和本錢；〔2〕集成模擬器件使用更方便；〔3〕芯片性能優(yōu)異。通過以上方法實(shí)現(xiàn)對(duì)油門的控制，保持輸出穩(wěn)定和高的燃燒效率從而減少能源消耗。電子油門智能控制系統(tǒng)主要由超聲波傳感器電路、車速度傳感器系統(tǒng)以及LIN總線加顯示報(bào)警電路組成。上一頁下一頁返回