國(guó)際航運(yùn)管理課件

國(guó)際航運(yùn)生產(chǎn)組織基礎(chǔ)國(guó)際航運(yùn)活動(dòng)的生成背景

第一節(jié)國(guó)際航運(yùn)活動(dòng)的產(chǎn)生與發(fā)展

國(guó)際航運(yùn)活動(dòng)是以世界經(jīng)濟(jì)和世界地理為背景、以國(guó)際貿(mào)易為本源而生成的。

國(guó)際航運(yùn)活動(dòng)的沿革

西元前2000年期間，已有地中海到大西洋東岸及北歐的貿(mào)易海運(yùn)航路。西元前1500年到500年期間，波羅的海和北海之間的海上貿(mào)易運(yùn)輸有較大的發(fā)展。在此期間，我國(guó)有了到日本及南海近岸的海上交通。到了唐代（西元618～907年），除已存在到南洋群島及經(jīng)麻六甲海峽到緬甸、印度南部斯里蘭卡等地的航路外，已可遠(yuǎn)達(dá)波斯灣、紅海一帶。宋代（西元960～1279年），已在海岸開(kāi)闢多處港口，從西元1405年起，出現(xiàn)過(guò)明代鄭和七次下西洋的海上壯舉。

西元14世紀(jì)時(shí)地中海出現(xiàn)了以熱那亞和威尼斯為主的海運(yùn)中心，

10世紀(jì)時(shí)，丹麥、挪威、法國(guó)北部、不列顛、愛(ài)爾蘭、冰島、格陵蘭與美洲東北部之間有了海上商貿(mào)聯(lián)繫，波羅的海地區(qū)還與部分俄羅斯有了貿(mào)易關(guān)係。16到19世紀(jì)是帆船盛行的時(shí)期，貿(mào)易海運(yùn)得到迅速發(fā)展。西元1600～1800年是不列顛成為強(qiáng)大的殖民統(tǒng)治時(shí)期，其航運(yùn)業(yè)有極大的發(fā)展。後期還出現(xiàn)了洽談貿(mào)易海運(yùn)的交易活動(dòng)，形成著名的“波羅的海貿(mào)易航運(yùn)交易所”，於是，很快確立起它的世界航運(yùn)中心的地位。

19世紀(jì)中葉，美國(guó)發(fā)展了海上快速的交通運(yùn)輸，並擠入了遠(yuǎn)東貿(mào)易市場(chǎng)和跨越大西洋的貿(mào)易市場(chǎng)。該時(shí)期，蘇伊士運(yùn)河也啟用和蒸汽機(jī)船取代帆船，對(duì)後來(lái)的航運(yùn)發(fā)展有著極為深遠(yuǎn)的影響。20世紀(jì)初，巴拿馬運(yùn)河通航，加速了帆船的敗退，最終使帆船的活動(dòng)被局限在較小的地區(qū)（如波羅的海及東方的海域等）。16世紀(jì)致19世紀(jì)，我國(guó)正處在明末與清代時(shí)期，其中除1661～1662年鄭成功率軍渡海收復(fù)臺(tái)灣的大規(guī)模海上活動(dòng)外，到了鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)以後，海上貿(mào)易先是受清廷“海禁”的阻礙，後受帝國(guó)主義入侵而日益衰落。進(jìn)入20世紀(jì)，航運(yùn)經(jīng)營(yíng)有以下一些重大的進(jìn)展：班輪航線遍佈全球，班輪公會(huì)（按航線形成）數(shù)量增多，實(shí)力增強(qiáng)，班輪航線經(jīng)營(yíng)的競(jìng)爭(zhēng)性也愈加明顯。集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，使班輪經(jīng)營(yíng)出現(xiàn)質(zhì)的變化。在實(shí)現(xiàn)集裝箱“門到門”運(yùn)輸服務(wù)過(guò)程中，推進(jìn)了國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)，這對(duì)航運(yùn)經(jīng)營(yíng)有開(kāi)拓性的意義。在一些主要的集裝箱班輪航線，運(yùn)輸企業(yè)實(shí)行聯(lián)營(yíng)已取得成效，集裝箱運(yùn)輸聯(lián)營(yíng)的發(fā)展在傳統(tǒng)的班輪公會(huì)之外出現(xiàn)了企業(yè)聯(lián)營(yíng)的不完全壟斷組織。當(dāng)代國(guó)際航運(yùn)在世界經(jīng)濟(jì)與國(guó)際貿(mào)易的推動(dòng)下，獲得了空前的發(fā)展；同時(shí)，國(guó)際航運(yùn)對(duì)世界經(jīng)濟(jì)、國(guó)際貿(mào)易的迅速發(fā)展與不斷擴(kuò)大作出了重大貢獻(xiàn)，航運(yùn)業(yè)已成為推動(dòng)世界經(jīng)濟(jì)一體化、國(guó)際貿(mào)易全球化的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)。在人類社會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展史上，航運(yùn)的重要作用與地位，不僅被經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家（美國(guó)、日本、歐洲共同體國(guó)家等）的實(shí)踐所證實(shí)，而且也被新興的工業(yè)化國(guó)家和地區(qū)的實(shí)踐所證實(shí)。

我國(guó)的航運(yùn)業(yè)，自新中國(guó)成立以來(lái)，是在“一窮二白”的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的。在黨和國(guó)家的重視和領(lǐng)導(dǎo)下，從無(wú)到有、從小到大、從近海到遠(yuǎn)洋已經(jīng)發(fā)展成擁有相當(dāng)規(guī)模的近海和遠(yuǎn)洋船隊(duì)，擠身世界航運(yùn)大國(guó)的行列，在發(fā)展同世界各國(guó)的經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易中，發(fā)揮了重大作用，並且在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)上已成為一支不可忽視的力量。國(guó)際航運(yùn)是資本密集型和技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)是一個(gè)規(guī)模巨大、競(jìng)爭(zhēng)激烈、充滿風(fēng)險(xiǎn)的市場(chǎng)；21世紀(jì)，是海洋的世紀(jì)、資訊化的世紀(jì)。21世紀(jì)國(guó)際航運(yùn)的宏觀格局主要特徵是：少數(shù)航運(yùn)大國(guó)在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)中將繼續(xù)佔(zhàn)據(jù)壟斷地位；方便旗船隊(duì)日趨擴(kuò)大；航運(yùn)國(guó)際化的趨勢(shì)將進(jìn)一步發(fā)展；國(guó)際航運(yùn)中心將向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移等等，都將給國(guó)際航運(yùn)提出許多管理理論與實(shí)踐問(wèn)題。

緒論國(guó)際航運(yùn)生產(chǎn)組織基礎(chǔ)第二節(jié)國(guó)際航運(yùn)活動(dòng)的特點(diǎn)及要素國(guó)際航運(yùn)活動(dòng)的特點(diǎn)

國(guó)際航運(yùn)的環(huán)境是全球性的

國(guó)際航運(yùn)活動(dòng)是一種市場(chǎng)活動(dòng)

國(guó)際航運(yùn)活動(dòng)具有激烈的競(jìng)爭(zhēng)性

各國(guó)政府都對(duì)該行業(yè)進(jìn)行不同程度的干預(yù)各國(guó)的航運(yùn)活動(dòng)必須受國(guó)際公約和規(guī)章的約束國(guó)際航運(yùn)活動(dòng)需要多種運(yùn)輸方式的配合以國(guó)際航運(yùn)活動(dòng)為中心形成了專業(yè)性的行業(yè)群體

緒論國(guó)際航運(yùn)生產(chǎn)組織基礎(chǔ)第二節(jié)國(guó)際航運(yùn)活動(dòng)的特點(diǎn)及要素國(guó)際航運(yùn)活動(dòng)的要素國(guó)際航行船舶國(guó)際性商港國(guó)際貿(mào)易海運(yùn)貨源國(guó)際航運(yùn)經(jīng)營(yíng)人及行業(yè)群體國(guó)際航運(yùn)法規(guī)海上航道與國(guó)際運(yùn)河國(guó)際航運(yùn)資訊及通訊系統(tǒng)國(guó)際航運(yùn)安全系統(tǒng)緒論國(guó)際航運(yùn)生產(chǎn)組織基礎(chǔ)第三節(jié)國(guó)際航運(yùn)經(jīng)營(yíng)方式班輪經(jīng)營(yíng)方式班輪經(jīng)營(yíng)的優(yōu)點(diǎn)班輪經(jīng)營(yíng)的特點(diǎn)經(jīng)營(yíng)班輪運(yùn)輸必須具備的條件1）能及時(shí)、迅速地將貨物發(fā)送和運(yùn)達(dá)目的港；2）特別適應(yīng)零擔(dān)件雜貨對(duì)海上運(yùn)輸?shù)男枰?）能滿足各種性質(zhì)和類別的貨物對(duì)海上運(yùn)輸?shù)囊螅瑏K且能較好地保證貨運(yùn)品質(zhì)；4）通常班輪公司都負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)運(yùn)工作，以滿足對(duì)外貿(mào)易的特殊需要。

1）提單作為運(yùn)輸合同；2）接受貨物，交付貨物的地點(diǎn)；3）裝、卸費(fèi)和理艙費(fèi)等均計(jì)入班輪費(fèi)率表所規(guī)定的費(fèi)目中，不另行計(jì)費(fèi)；4）承運(yùn)人與貨主之間不規(guī)定裝卸時(shí)間，也不計(jì)算滯期費(fèi)和速遣費(fèi)。

1）配置技術(shù)性能較高、設(shè)備齊全的船舶。2）需租賃專用碼頭和設(shè)備、設(shè)立相應(yīng)的營(yíng)業(yè)機(jī)構(gòu)。3）需要給船舶配備技術(shù)和業(yè)務(wù)水準(zhǔn)較高的船員。4）需要有一套適用於小批量接受貨物托運(yùn)的貨運(yùn)程式緒論國(guó)際航運(yùn)生產(chǎn)組織基礎(chǔ)第三節(jié)國(guó)際航運(yùn)經(jīng)營(yíng)方式租船經(jīng)營(yíng)方式租船運(yùn)輸?shù)幕咎攸c(diǎn)租船運(yùn)輸?shù)臓I(yíng)運(yùn)組織取決於各種租船合同。租船運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)或租金水準(zhǔn)的高低，直接受租船合同簽訂時(shí)的航運(yùn)市場(chǎng)行情波動(dòng)的影響。租船運(yùn)輸中的有關(guān)船舶營(yíng)運(yùn)費(fèi)用及開(kāi)支，取決於不同的租船方式，由船舶所有人和船舶承租人分擔(dān)，並在租船合同中訂明。租船運(yùn)輸主要服務(wù)於專門的貨運(yùn)市場(chǎng)，承運(yùn)大宗類貨物，如穀物、油類、礦石、煤炭、木材、砂糖、化肥、磷灰土等，並且一般都是整船裝運(yùn)的。緒論國(guó)際航運(yùn)生產(chǎn)組織基礎(chǔ)第三節(jié)國(guó)際航運(yùn)經(jīng)營(yíng)方式租船經(jīng)營(yíng)方式租船方式的種類航次租船。定期租船。包運(yùn)租船，即COA合同。光船租船。航次期租船。緒論國(guó)際航運(yùn)生產(chǎn)組織基礎(chǔ)第三節(jié)國(guó)際航運(yùn)經(jīng)營(yíng)方式租船經(jīng)營(yíng)方式航次租船經(jīng)營(yíng)的特點(diǎn)受載貨類方面。營(yíng)運(yùn)航線方面。投入船舶方面。計(jì)收運(yùn)價(jià)方面。營(yíng)運(yùn)組織方面。緒論國(guó)際航運(yùn)生產(chǎn)組織基礎(chǔ)第三節(jié)國(guó)際航運(yùn)經(jīng)營(yíng)方式租船經(jīng)營(yíng)方式定期租船經(jīng)營(yíng)的特點(diǎn)承租對(duì)象。租用期限。租金費(fèi)率。經(jīng)營(yíng)能力。費(fèi)用開(kāi)支。緒論國(guó)際航運(yùn)生產(chǎn)組織基礎(chǔ)第四節(jié)船舶營(yíng)運(yùn)的基本條件船舶營(yíng)運(yùn)的自然環(huán)境條件水上航道海上航道。內(nèi)河航道。人工航道。緒論國(guó)際航運(yùn)生產(chǎn)組織基礎(chǔ)第四節(jié)船舶營(yíng)運(yùn)的基本條件船舶營(yíng)運(yùn)的自然環(huán)境條件港口港口水域面積。港口水深。港口的泊位數(shù)。港口作業(yè)效率。港口庫(kù)場(chǎng)的堆存能力。港口後方的集疏運(yùn)能力。緒論國(guó)際航運(yùn)生產(chǎn)組織基礎(chǔ)第四節(jié)船舶營(yíng)運(yùn)的基本條件船舶營(yíng)運(yùn)的適航條件船舶登記船舶所有權(quán)登記。船舶臨時(shí)登記。船舶抵押、租賃登記。船舶變更登記。船舶的註銷登記。船舶航線登記。緒論國(guó)際航運(yùn)生產(chǎn)組織基礎(chǔ)第四節(jié)船舶營(yíng)運(yùn)的基本條件船舶營(yíng)運(yùn)的適航條件船舶檢驗(yàn)船舶建造檢驗(yàn)船舶初次檢驗(yàn)船舶法定檢驗(yàn)船舶臨時(shí)檢驗(yàn)船舶公正檢驗(yàn)緒論國(guó)際航運(yùn)生產(chǎn)組織基礎(chǔ)第四節(jié)船舶營(yíng)運(yùn)的基本條件船舶營(yíng)運(yùn)的適航條件船舶入級(jí)

新造船的入級(jí)檢驗(yàn)：凡在中國(guó)船級(jí)社驗(yàn)船師監(jiān)督下建造的船舶，符合入級(jí)規(guī)則及建造規(guī)範(fàn)要求時(shí)，船級(jí)社將對(duì)其船體及舾裝授予★ZCA入級(jí)符號(hào)，對(duì)其輪機(jī)授予★ZCM入級(jí)符號(hào)。初次入級(jí)檢驗(yàn)：凡未在中國(guó)船級(jí)社檢驗(yàn)下建造的船舶，如欲取得CS船級(jí)，則需接受中國(guó)船級(jí)社驗(yàn)船師的初次入級(jí)檢驗(yàn)。初次入級(jí)檢驗(yàn)的範(fàn)圍基本上相當(dāng)於入級(jí)船特別檢驗(yàn)時(shí)的要求，如果該船具有經(jīng)中國(guó)船級(jí)社承認(rèn)的船級(jí)社簽發(fā)的有效證書(shū)和檢驗(yàn)檔，則初次入級(jí)的檢驗(yàn)範(fàn)圍可以縮小。保持船級(jí)檢驗(yàn)：凡在中國(guó)船級(jí)社入級(jí)的船舶，要想保持其已獲得的船體級(jí)及輪機(jī)級(jí)，須進(jìn)行保持船級(jí)的檢驗(yàn)，查明各部分的磨耗和損壞程度及使用情況，以確定能否繼續(xù)保持原有的船級(jí)。保持船級(jí)的檢驗(yàn)可分為定期檢驗(yàn)和臨時(shí)檢驗(yàn)兩種。定期檢驗(yàn)主要包括年度檢驗(yàn)、塢內(nèi)檢驗(yàn)、特別檢驗(yàn)、迴圈檢驗(yàn)、螺旋槳軸和尾軸檢驗(yàn)、鍋爐檢驗(yàn)和展期檢驗(yàn)等。臨時(shí)檢驗(yàn)與前述相同。緒論國(guó)際航運(yùn)生產(chǎn)組織基礎(chǔ)第四節(jié)船舶營(yíng)運(yùn)的基本條件船舶營(yíng)運(yùn)的適航條件船舶簽證

船舶簽證的目的在於監(jiān)督船舶保持適航狀態(tài)，保障船舶航行安全，維持海上運(yùn)輸秩序。因此，國(guó)際航行船舶在進(jìn)出各國(guó)港口時(shí)，必須按有關(guān)公約和法規(guī)規(guī)定履行船舶簽證手續(xù)，主要是向船舶所在港口的主管當(dāng)局呈驗(yàn)各種證書(shū)檔。

緒論國(guó)際航運(yùn)生產(chǎn)組織基礎(chǔ)第四節(jié)船舶營(yíng)運(yùn)的基本條件船舶營(yíng)運(yùn)的適航條件船舶保險(xiǎn)

船舶保險(xiǎn)是對(duì)船舶在運(yùn)輸過(guò)程中因自然災(zāi)害和意外事故所造成的財(cái)產(chǎn)損失的一種補(bǔ)償辦法。緒論國(guó)際航運(yùn)生產(chǎn)組織基礎(chǔ)第四節(jié)船舶營(yíng)運(yùn)的基本條件船舶營(yíng)運(yùn)的適航條件船員配備

船員配備的目的在於保證船舶正常生產(chǎn)，安全航行，是船舶適航的重要條件之一，配備足夠的持有證書(shū)的船員和備有船員名冊(cè)，也是船舶簽證時(shí)的一項(xiàng)重要內(nèi)容。

緒論國(guó)際航運(yùn)生產(chǎn)組織基礎(chǔ)第四節(jié)船舶營(yíng)運(yùn)的基本條件船舶的營(yíng)運(yùn)性能船舶載重性能

排水量載重量船舶載重線標(biāo)誌緒論國(guó)際航運(yùn)生產(chǎn)組織基礎(chǔ)第四節(jié)船舶營(yíng)運(yùn)的基本條件船舶的營(yíng)運(yùn)性能船舶容積性能容積噸位：

即通常所稱的登記噸位，它是根據(jù)有關(guān)的丈量公約或規(guī)範(fàn)所規(guī)定的丈量辦法和計(jì)算公式確定的，一般分為總噸位和淨(jìng)噸位兩種。運(yùn)河噸位：船舶的運(yùn)河噸位是指蘇伊士運(yùn)河及巴拿馬運(yùn)河等運(yùn)河管理當(dāng)局按各自制訂的丈量辦法計(jì)算出來(lái)的船舶容積噸位。它是船舶通過(guò)這些運(yùn)河時(shí)需交付運(yùn)河費(fèi)的計(jì)算依據(jù)。貨艙容積：船舶的貨艙容積是指船舶貨艙內(nèi)實(shí)際能夠裝載貨物的空間，一般分為散裝容積與包裝容積兩種。艙容係數(shù)（ω）：艙容係數(shù)是用以表示貨艙容積與淨(jìng)載重量的比值，也即每一淨(jìng)載重噸所占的艙容數(shù)。緒論國(guó)際航運(yùn)生產(chǎn)組織基礎(chǔ)第四節(jié)船舶營(yíng)運(yùn)的基本條件船舶的營(yíng)運(yùn)性能船舶具體航次裝載量的確定1．某貨輪在A港裝運(yùn)積載因數(shù)μ=1.2m3/噸的散貨後開(kāi)往C港，其航行海區(qū)所使用的載重線如下圖所示。已知該船熱帶排水量ΔT=20,200噸，夏季排水量ΔS=19,700噸，冬季排水量ΔW=19,200噸，空船排水量ΔL=5,500噸，散裝艙容21,000m3，食品、船員與行李及備品等重Jl=30噸。船舶常數(shù)C=200噸，船舶航速16節(jié)，航行儲(chǔ)備時(shí)間trs=4天，航行每天的燃料及淡水消耗jg=40噸/天，到達(dá)C港後需停泊2天才可補(bǔ)給燃料、淡水，停泊每天的燃料及淡水消耗jb=12噸/天，試求該船在該航次最大的貨載量。

A熱帶載重線B夏季載重線C *—————————————*—————————————* │←4,000海裏→│←6,500海裏→│緒論國(guó)際航運(yùn)生產(chǎn)組織基礎(chǔ)第四節(jié)船舶營(yíng)運(yùn)的基本條件船舶的營(yíng)運(yùn)性能船舶具體航次裝載量的確定1．解：JA-B=[4000÷(24×16)]×40=417ΔT-ΔS=20200-19700=500∵JA-B<ΔT-ΔS∴D總

=ΔS-ΔL+JA-B=19700—5500+417=14617（t）D淨(jìng)

=D總

-∑J–C=14617–[（4000+6500）/（24×16）+4]×40–30-12×2–200=13109(t)船舶艙容係數(shù)ω=V/D淨(jìng)

=21000/13109=1.6∵μ〈ω∴最大的貨載量QMAX=D淨(jìng)

=13109(t)緒論國(guó)際航運(yùn)生產(chǎn)組織基礎(chǔ)第四節(jié)船舶營(yíng)運(yùn)的基本條件船舶的營(yíng)運(yùn)性能船舶速度性能交船速度：交船速度又稱試航速度或動(dòng)水速度，它是船舶具有的最大速度，是船舶建造後，在航行試驗(yàn)中測(cè)得的速度。技術(shù)速度：技術(shù)速度又稱靜水速度，它是航運(yùn)企業(yè)的機(jī)務(wù)部門對(duì)船舶進(jìn)行熱工試驗(yàn)時(shí)測(cè)得的速度，通常分為滿載和空載兩種技術(shù)速度，一併記入船舶證書(shū)中。平均營(yíng)運(yùn)速度：平均營(yíng)運(yùn)速度是船舶航行距離與實(shí)際航行時(shí)間的比值，屬於統(tǒng)計(jì)概念上的一種航速。緒論國(guó)際航運(yùn)生產(chǎn)組織基礎(chǔ)航次是船舶運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)的基本單元，即航次是航運(yùn)企業(yè)考核船舶運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)的投入與產(chǎn)出的基礎(chǔ)。航次是船舶從事客貨運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)完整過(guò)程，即航次作為一種生產(chǎn)過(guò)程，包括了裝貨準(zhǔn)備、裝貨、海上航行、卸貨等完成客貨運(yùn)輸任務(wù)的各個(gè)環(huán)節(jié)。航次是船舶的一個(gè)生產(chǎn)週期。船舶一旦投入營(yíng)運(yùn)，所完成的航次在時(shí)間上是連續(xù)的，即上一個(gè)航次的結(jié)束，意味著下一個(gè)航次的開(kāi)始，除非船舶進(jìn)塢維修。如果航次生產(chǎn)活動(dòng)中遇有空放航程，則應(yīng)從上航次船舶在卸貨港卸貨完畢時(shí)起算；如果遇有裝卸交叉作業(yè)，則航次的劃分仍應(yīng)以卸貨完畢時(shí)為界。報(bào)告期內(nèi)尚未完成航次，應(yīng)納入下一報(bào)告期內(nèi)計(jì)算，即：年度末或報(bào)告期末履行的航次生產(chǎn)任務(wù)，如果需跨年度或跨報(bào)告期才能完成，則該航次從履行時(shí)起佔(zhàn)用的時(shí)間和費(fèi)用都需要結(jié)轉(zhuǎn)入下一年度或下一報(bào)告期內(nèi)進(jìn)行核算。第五節(jié)船舶航次生產(chǎn)活動(dòng)船舶航次生產(chǎn)活動(dòng)的基本概念緒論國(guó)際航運(yùn)生產(chǎn)組織基礎(chǔ)航次時(shí)間由航行時(shí)間、裝卸時(shí)間及其他時(shí)間三部分組成。第五節(jié)船舶航次生產(chǎn)活動(dòng)船舶航次生產(chǎn)時(shí)間的劃分航次所包含的一系列作業(yè)可分為三類一類為基本作業(yè)。一類為輔助作業(yè)。一類為服務(wù)作業(yè)。緒論國(guó)際航運(yùn)生產(chǎn)組織基礎(chǔ)航次距離裝卸貨量船舶航速

裝卸效率

第五節(jié)船舶航次生產(chǎn)活動(dòng)影響航次時(shí)間的主要因素緒論國(guó)際航運(yùn)生產(chǎn)組織基礎(chǔ)合理組織航次貨載

合理選擇航線掛港

合理安排油水補(bǔ)給

正確使用船舶載重線

第五節(jié)船舶航次生產(chǎn)活動(dòng)航次生產(chǎn)活動(dòng)組織程式

班輪營(yíng)運(yùn)管理班輪運(yùn)輸概述

班輪運(yùn)輸(Linershipping,linerservice)又稱定期船運(yùn)輸，它是指固定船舶按照公佈的船期表或有規(guī)則地在固定航線和固定港口間從事貨物(含集裝箱)運(yùn)輸。從事班輪運(yùn)輸?shù)拇胺Q之為班輪(Liner)。

第一節(jié)班輪運(yùn)輸?shù)幕咎蒯绨噍喼饕渺都s貨運(yùn)輸。班輪航線上主要採(cǎi)用集裝箱班輪。

集裝箱班輪裝卸速度很快。

集裝箱船舶的噸位為20000～100000DW，載箱量可達(dá)1000～10000TEU。

集裝箱船速度可達(dá)21—24節(jié)，最快的超過(guò)30節(jié)。

班輪運(yùn)輸在航線上每個(gè)港口的抵離港時(shí)間預(yù)先公佈在船期表。班輪運(yùn)輸需要維持一定的發(fā)船頻率(Sailingfrequency)。班輪運(yùn)輸中需要一定數(shù)量同類型船舶構(gòu)成的班輪船隊(duì)。

班輪運(yùn)費(fèi)率(Freightrate)是按照船公司對(duì)外公佈的運(yùn)價(jià)表(Freighttariff)收取，在一定時(shí)期內(nèi)班輪運(yùn)價(jià)基本是不變的。

班輪運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)主要包括，貨運(yùn)安全品質(zhì)(貨損、貨差情況)、提供聯(lián)運(yùn)服務(wù)的條件與程度(如為貨主在內(nèi)陸地區(qū)提供集裝箱)、發(fā)船頻率大小、班期的準(zhǔn)確程度、貨物的送達(dá)時(shí)間等。

第一節(jié)班輪運(yùn)輸?shù)幕咎蒯绨噍嗊\(yùn)輸合作與聯(lián)盟

班輪公會(huì)

班輪航線穩(wěn)定化協(xié)議

班輪運(yùn)輸戰(zhàn)略聯(lián)盟

第一節(jié)班輪運(yùn)輸?shù)幕咎蒯绨噍喒珪?huì)在班輪運(yùn)輸中，許多航線上都存在著卡特爾(Cartel)式的壟斷性組織—班輪公會(huì)(Conference)。它是由在同一航線上經(jīng)營(yíng)班輪運(yùn)輸?shù)娜舾珊竭\(yùn)公司組織的排他性集團(tuán)，其目的是為了壟斷航線的航運(yùn)業(yè)務(wù)，防止內(nèi)部船公司之間競(jìng)爭(zhēng)，並團(tuán)結(jié)一致與會(huì)外船公司競(jìng)爭(zhēng)。班輪公會(huì)通常採(cǎi)取規(guī)定共同運(yùn)費(fèi)率和最低運(yùn)費(fèi)率的運(yùn)費(fèi)協(xié)定的方法避免各成員之間跌價(jià)競(jìng)爭(zhēng)。除此之外，班輪公會(huì)還可通過(guò)運(yùn)量分配、噸位限制和運(yùn)費(fèi)收入分配等措施來(lái)進(jìn)一步加強(qiáng)內(nèi)部團(tuán)結(jié)。為了擴(kuò)大在航線上所占的貨運(yùn)份額，班輪公會(huì)通過(guò)即期回扣和延期回扣方法吸引更多的貨主。另外還與鐵路和公路部門簽訂相互攬載和交換貨物的聯(lián)運(yùn)協(xié)定，以增加更多的貨源。

第一節(jié)班輪運(yùn)輸?shù)幕咎蒯绨噍喓骄€穩(wěn)定化協(xié)議

1988年10月，由5家日本和美國(guó)船公司發(fā)起，9家公會(huì)船公司和4家非公會(huì)船公司共同簽署“越太平洋航線協(xié)商協(xié)定”（TranspacificDiscussionAgreement,TPDA）。同年12月，又簽署了“越太平洋航線穩(wěn)定化協(xié)議”（TransPacificStabilizationAgreement,TSA）作為TPDA的補(bǔ)充協(xié)議，並向美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)申請(qǐng)核備，1989年1月22日正式實(shí)施。隨著在太平洋航線成立TSA並獲得了一定成功，全球其他主幹航線的公會(huì)與非公會(huì)船公司紛紛成立本航線穩(wěn)定化協(xié)議。1992年，大西洋航線達(dá)成“越大西洋航線協(xié)議”（TAA,1994年改組為TACA）；同年歐洲/遠(yuǎn)東達(dá)成“歐亞貿(mào)易協(xié)定”（Europe-AsiaTradeAgreement,EATA）。這些協(xié)議的主要內(nèi)容是運(yùn)力凍結(jié)，成員間相互交換運(yùn)價(jià)和貨載方面的資訊，以及商討包括運(yùn)價(jià)在內(nèi)的一些市場(chǎng)問(wèn)題，但一般不進(jìn)行運(yùn)價(jià)控制，更不從事統(tǒng)一定價(jià)（公會(huì)的主要職能）。第一節(jié)班輪運(yùn)輸?shù)幕咎蒯绨噍喒緫?zhàn)略聯(lián)盟的基本形式(1)接運(yùn)

(2)艙位租用

(3)艙位互租

(4)共同派船

第一節(jié)班輪運(yùn)輸?shù)幕咎蒯绨噍喒緫?zhàn)略聯(lián)盟現(xiàn)狀：三聯(lián)盟多公司偉大聯(lián)盟（GA）：由赫伯羅特，馬來(lái)西亞國(guó)際，日本郵船，東方海外，鐵行渣華等五家公司組成的偉大聯(lián)盟，截至2003年10月其中四家公司（不包括馬來(lái)西亞國(guó)際）共有集裝箱船337艘，993，813TEU。新世界聯(lián)盟（NWA）：由商船三井（MOL）、總統(tǒng)輪船（APL）、現(xiàn)代商船（HMM）組成新世界聯(lián)盟，截至2003年10月共有集裝箱船189艘，632，654TEU。

CKYH：由中遠(yuǎn)、川崎、陽(yáng)明、韓進(jìn)4家公司組成，截至2003年10擁有集裝箱船共計(jì)342艘，904，605TEU。CKYH聯(lián)盟尚未完全整合。

馬士基海陸：1999年馬士基收購(gòu)海陸，世界上最大的集裝箱船公司就此誕生。2003年10月，該公司船隊(duì)規(guī)模為328艘，844，626TEU。長(zhǎng)榮集團(tuán)：截至2003年10月，長(zhǎng)榮海運(yùn)擁有全集裝箱船舶152艘，共計(jì)442，310TEU，位居世界第三位。長(zhǎng)期以來(lái)長(zhǎng)榮公司都致力於單獨(dú)經(jīng)營(yíng)，隨著航運(yùn)聯(lián)盟愈演愈烈，長(zhǎng)榮海運(yùn)也在嘗試與其他公司進(jìn)行合作。

另外還有地中海航運(yùn)（MediterraneanShippingCompanyMSC）（2003年底排名第二），達(dá)飛-國(guó)家海運(yùn)（CMA-CGM）（2003年底排名第五），加拿大太平洋輪船公司，中海集運(yùn)，以星航運(yùn)等一批排名靠前的集裝箱運(yùn)輸公司在市場(chǎng)上參與競(jìng)爭(zhēng)。

第一節(jié)班輪運(yùn)輸?shù)幕咎蒯绲谝还?jié)班輪運(yùn)輸?shù)幕咎蒯绨噍喓骄€分類

按運(yùn)輸對(duì)象分：按運(yùn)輸對(duì)象，班輪航線可分為：普通雜貨航線、集裝箱航線、客運(yùn)航線。傳統(tǒng)的班輪貨運(yùn)航線為普通雜貨航線，隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)和發(fā)展，越來(lái)越多的普通雜貨航線被集裝箱航線所取代。按運(yùn)行組織分：按運(yùn)行組織，班輪航線可分為：多港掛靠直達(dá)航線和幹、支線結(jié)合分程運(yùn)輸航線。普通雜貨航線通常採(cǎi)用多港掛靠結(jié)構(gòu)，集裝箱航線則以幹、支線結(jié)合為主。按所跨區(qū)域分：按所跨區(qū)域，班輪航線可分為：沿海航線、近洋航線、遠(yuǎn)洋航線。沿海航線是指同一海域鄰近國(guó)家之間或國(guó)內(nèi)港口之間的海運(yùn)航線；近洋航線是指不跨越大洋的海運(yùn)航線；遠(yuǎn)洋航線則指跨越大洋的海運(yùn)航線。按航行線路分：按航行線路，班輪航線可分為：來(lái)回式航線和環(huán)狀航線。來(lái)回式航線是指以始發(fā)港和目的港為兩頭來(lái)回穿梭運(yùn)行的航線；環(huán)狀航線則以某一環(huán)形線路為航行路線，沿途掛靠有關(guān)港口。環(huán)狀航線又可分為環(huán)洋航線和環(huán)球航線兩種。第二節(jié)班輪航線參數(shù)及班輪貨流分析班輪航線分類

近年來(lái)，一種新的航線形式被多家集裝箱班輪公司所採(cǎi)納，這就是“鐘擺航線”。所謂“鐘擺航線”，是指連接歐/亞/美三個(gè)區(qū)域，但又不成環(huán)的航線，通常由原來(lái)的兩條或多條來(lái)回式航線合併而成。川崎汽船和陽(yáng)明海運(yùn)在2003年3月底合併部分航線，推出了如下的鐘擺航線：

北美西南亞洲歐洲（PSW－1）：由12艘5500TEU全集裝箱船組成，泊靠長(zhǎng)堤－奧克蘭－神戶－上海－寧波－香港－鹽田－新加坡－巴生港－賽得港－瓦倫西－鹿特丹－漢堡－佛列斯多－安特衛(wèi)普－瓦倫西亞－賽得港－巴生港－新加坡－鹽田－香港－廈門－長(zhǎng)堤。

北美西南II線（PSW－2）：由5艘2500TEU全集裝箱船組成，泊靠洛杉磯－奧克蘭－橫濱－基?。咝郏愀郏咝郏。迳即?。

北南III線（PSW－3）：由5艘2500TEU全集裝箱船組成，泊靠長(zhǎng)堤－奧克蘭－東京－名古屋－青島－上海－神戶－名古屋－東京－長(zhǎng)堤。

第二節(jié)班輪航線參數(shù)及班輪貨流分析班輪航線參數(shù)航線總距離（L總）和港間距離（L間）航線發(fā)船間隔時(shí)間（T間）和發(fā)船頻率(

)航線往返航次時(shí)間（T往返）航線配船數(shù)（m）準(zhǔn)班率（K）航線平均裝卸總定額（M總）航線貨流總量（ΣQ）及各兩港間貨流量（Qij）航線貨流方向不平衡係數(shù)（μ）航線貨流時(shí)間不平衡係數(shù)（ρ）航線貨物平均運(yùn)距（l）

第二節(jié)班輪航線參數(shù)及班輪貨流分析開(kāi)闢班輪航線的基本條件自然條件貨源條件其他條件

第二節(jié)班輪航線參數(shù)及班輪貨流分析班輪航線貨流分析貨流是班輪運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)，無(wú)論是開(kāi)闢新的班輪航線，還是對(duì)現(xiàn)有班輪運(yùn)行做計(jì)畫(huà)，都需要對(duì)一定時(shí)期內(nèi)航線上所包括的各個(gè)港口之間的貨流進(jìn)行深入分析。

第二節(jié)班輪航線參數(shù)及班輪貨流分析卸貨港

裝貨港HAVBRHGOTLIVROT合計(jì)HFXNYCBLTPOR合計(jì)HAV

1002005050400BRH

60100150100410GOT

602006060380LIV

1503008060590ROT

80300200200780合計(jì)

45011005404702560HFX8060608060340

NYC1505030080100680

BLT405070120180460

POR401007080270560

合計(jì)3102605003606102040

環(huán)境分析及目標(biāo)擬定環(huán)境分析包括航運(yùn)市場(chǎng)及相關(guān)市場(chǎng)分析；航線競(jìng)爭(zhēng)狀況分析；航線貨源調(diào)查與預(yù)測(cè)。航運(yùn)市場(chǎng)分析主要分析市場(chǎng)供求狀況、變動(dòng)規(guī)律及發(fā)展趨勢(shì)。相關(guān)市場(chǎng)分析主要是分析造船市場(chǎng)、買賣船市場(chǎng)及拆船市場(chǎng)的行情。目標(biāo)擬定也就是確定目標(biāo)，這是論證決策的前提。班輪航線開(kāi)闢論證決策的目標(biāo)通常不只是一個(gè)，所以是多目標(biāo)決策問(wèn)題。常用的目標(biāo)有市場(chǎng)佔(zhàn)有率、資金利潤(rùn)率、船隊(duì)規(guī)模及構(gòu)成等。有了明確的決策目標(biāo)之後，還需要制定該目標(biāo)的評(píng)價(jià)體系，作為評(píng)價(jià)各個(gè)決策方案優(yōu)劣的基本依據(jù)。

第三節(jié)新辟班輪航線論證可選方案的擬定航線結(jié)構(gòu)方案擬定

班輪航線結(jié)構(gòu)主要有兩種：一種是採(cǎi)用多港掛靠直達(dá)運(yùn)輸方案，另一種是幹/支線結(jié)合的轉(zhuǎn)運(yùn)方案。

航線掛港方案擬定

一般地說(shuō)，船公司在選擇基本港時(shí)應(yīng)考慮以下主要因素：

1）地理因素。

2）貨源因素。

3）港口因素。

航線班期方案擬定

班期方案的擬定主要考慮航線上的貨流量及班期對(duì)競(jìng)爭(zhēng)能力的影響。

航線配船方案擬定

航線配船方案包括運(yùn)輸工藝方案、船型方案及船舶數(shù)量方案三個(gè)方面。

第三節(jié)新辟班輪航線論證方案評(píng)價(jià)及最佳方案選擇方案投資效果指標(biāo)的計(jì)算風(fēng)險(xiǎn)分析及多目標(biāo)的綜合評(píng)價(jià)最後確定最佳方案。第三節(jié)新辟班輪航線論證班輪航線結(jié)構(gòu)類型多港掛靠的航線結(jié)構(gòu)幹線／支線轉(zhuǎn)運(yùn)

第四節(jié)班輪航線結(jié)構(gòu)的選擇不同航線結(jié)構(gòu)單位運(yùn)輸成本比較集裝箱船舶的運(yùn)輸成本包括，船舶固定費(fèi)用、集裝箱費(fèi)用、燃料費(fèi)用、集裝箱裝卸費(fèi)用和船舶港口使費(fèi)。其中集裝箱費(fèi)用是指購(gòu)買或租用集裝箱所花的費(fèi)用。

多港掛靠航線所對(duì)應(yīng)的單位運(yùn)輸成本受船舶載箱量、航速、航線距離、港口平均裝卸效率和掛靠港口數(shù)目等因素的影響。在航速、航線距離和裝卸效率一定的條件下，單位運(yùn)輸成本隨船舶載箱能力增大而減小，隨掛靠港口數(shù)目增加而增大。

影響幹線／支線經(jīng)濟(jì)效果好壞的主要因素包括，幹／支線船舶載箱量、航速、航線距離、裝卸效率和轉(zhuǎn)運(yùn)比例。其中，幹線距離的大小表示轉(zhuǎn)運(yùn)港相對(duì)其他支線港的位置，支線距離說(shuō)明航線一端港口的稀散程度，轉(zhuǎn)運(yùn)比例表明貨流在港口之間的分佈情況。第四節(jié)班輪航線結(jié)構(gòu)的選擇班輪航線系統(tǒng)配船基本要求技術(shù)上可行。第一，船舶的尺度性能要適應(yīng)航道水深、泊位水深、碼頭和船閘的尺度要求。第二，船舶的結(jié)構(gòu)性能、裝卸性能和船舶設(shè)備等應(yīng)滿足航線貨物、港口裝卸條件的要求。第三，船舶的航行性能要適應(yīng)航線營(yíng)運(yùn)條件。第四，船舶航速應(yīng)滿足航線班期和船期表的要求。經(jīng)濟(jì)上的合理。傳統(tǒng)方法：“大船配大線”法則，亦即大噸位、高速船配置在航距長(zhǎng)、裝卸效率高、貨源充足的航線上?，F(xiàn)代方法：線性規(guī)劃模型。第五節(jié)班輪航線系統(tǒng)配船線性規(guī)劃進(jìn)行航線配船第一步，收集、整理、分析資料並計(jì)算各類型船在不同航線上的運(yùn)輸能力和營(yíng)運(yùn)費(fèi)用。第二步，建立航線配船線性規(guī)劃模型。第三步，模型求解。在一般情況下，上述模型應(yīng)採(cǎi)用單純形法求解。當(dāng)然也可採(cǎi)用解分配問(wèn)題的表上作業(yè)法，但遠(yuǎn)比解運(yùn)輸問(wèn)題的表上作業(yè)法複雜。第四步，根據(jù)實(shí)際情況，對(duì)求解的結(jié)果作適當(dāng)?shù)恼{(diào)整並確定具體的安排。第五節(jié)班輪航線系統(tǒng)配船建立航線配船線性規(guī)劃模型第五節(jié)班輪航線系統(tǒng)配船設(shè)公司有m種船型，編號(hào)i=1,…,m；

共開(kāi)闢n條航線，編號(hào)j=1,…,n；

已知：第i型船在整個(gè)曆期內(nèi)全部安排在j航線上的運(yùn)輸能力為Pij

；第i型船在整個(gè)曆期內(nèi)全部安排在j航線上的營(yíng)運(yùn)費(fèi)用為Cij

；j航線上曆期內(nèi)的貨運(yùn)任務(wù)為Qj

。設(shè)：xij——第i型船安排在j航線上的艘天比例，決策變數(shù)。建立航線配船線性規(guī)劃模型第五節(jié)班輪航線系統(tǒng)配船當(dāng)運(yùn)力大於運(yùn)量，可取營(yíng)運(yùn)費(fèi)用最省為目標(biāo)。目標(biāo)函數(shù)分析：第1航線上發(fā)生的成本C1C1=C11X11+C21X21+…+Cm1Xm1同樣，第2航線上發(fā)生的成本C2為

C2=C12X12+C22X22+…+Cm2Xm2第n航線上發(fā)生的成本Cn為

Cn=C1nX1n+C2nX2n+…+CmnXmn總成本C=C1+C2+…+Cn=C11X11+C21X21+…+Cm1Xm1

+C12X12+C22X22+…+Cm2Xm2

+…

+C1nX1n+C2nX2n+…+CmnXmn建立航線配船線性規(guī)劃模型第五節(jié)班輪航線系統(tǒng)配船約束條件分析：完成貨運(yùn)任務(wù)約束：要完成第1航線上的貨運(yùn)任務(wù)Q1

，要求

P11X11+P21X21+…+Pm1Xm1≥Q1同樣，要完成第2航線上的貨運(yùn)任務(wù)Q2

，要求

P12X12+P22X22+…+Pm2Xm2≥Q2要完成第n航線上的貨運(yùn)任務(wù)Qn

，要求

P1nX1n+P2nX2n+…+PmnXmn≥Qn建立航線配船線性規(guī)劃模型第五節(jié)班輪航線系統(tǒng)配船運(yùn)輸能力約束：各型船在各航線上的工作艘天之和小於該型船總的營(yíng)運(yùn)艘天數(shù)。（工作艘天比例之和小於1）第1型船的能力約束為

X11+X12+…+X1n≤1第2型船的能力約束為

X21+X22+…+X2n≤

1…第m型船的能力約束為

Xm1+X22+…+Xmn≤

1第三個(gè)約束條件要求i型船在j航線上的工作艘天數(shù)占總營(yíng)運(yùn)艘天數(shù)的比例Xij不應(yīng)該是負(fù)值:Xij≥0i=1,…,m;

j=1,…,n

。

第五節(jié)班輪航線系統(tǒng)配船建立航線配船線性規(guī)劃模型數(shù)學(xué)模型為:目標(biāo)函數(shù)

約束條件例：在兩條給定運(yùn)量的航線上，可以使用三種類型的船舶。各航線上的運(yùn)量、不同類型的船舶在各航線上的運(yùn)輸能力及營(yíng)運(yùn)費(fèi)用如表所示，試編制航線配船方案，在保證完成運(yùn)輸任務(wù)的前提下使?fàn)I運(yùn)費(fèi)用最小。第五節(jié)班輪航線系統(tǒng)配船

船舶生產(chǎn)能力（百萬(wàn)噸海裏/天）船舶營(yíng)運(yùn)費(fèi)用（千元/天）營(yíng)運(yùn)期（天）

航線１航線２航線１航線２

船型１101548300船型２51034300船型３121054300運(yùn)量（百萬(wàn)噸海裏）36004800

解：取xij作為決策變數(shù)，它表示i型船舶分配在j航線上工作的營(yíng)運(yùn)期份額(0≤xij≤1)。這時(shí)，表示總營(yíng)運(yùn)費(fèi)用的目標(biāo)函數(shù)為：

MinC=300×(4x11+8x12+3x21+4x22+5x31+4x32)表示約束條件的不等式有以下三組：第一組，每一條航線上的運(yùn)量必須保證完成，約束不等式為：

300×(10x11+5x21+12x31)=3600300×(15x12+10x22+10x32)=4800第二組，各型船在兩條航線上工作的營(yíng)運(yùn)期份額的總和不應(yīng)超過(guò)１（整個(gè)營(yíng)運(yùn)期），約束不等式為：

x11+x12≤1x21+x22≤1x31+x32≤1第三組，所有決策變數(shù)xij非負(fù)：

xij≥0i=1,2,3;j=1,2第五節(jié)班輪航線系統(tǒng)配船顯然，可以取函數(shù)C’=C/300的最小值去取代C而最終將得到同樣的解。對(duì)第一組約束條件進(jìn)行類似的化簡(jiǎn)，得問(wèn)題的模型如下：目標(biāo)函數(shù)

MinC’=4x11+8x12+3x21+4x22+5x31+4x22約束條件

10x11+5x21+12x31=1215x12+10x22+10x32=16x11+x12≤1x21+x22≤1x31+x32≤1xij≥0i=1,2,3；j=1,2第五節(jié)班輪航線系統(tǒng)配船解得：x11=1,x12=0，x21=0,x22=1，x31=1/6,x32=3/5最小的營(yíng)運(yùn)費(fèi)用C

=300×Cmin=300×337/30=3370(千元)具體安排：第1型船全部安排在第1航線；第2型船全部安排在第2航線；第3型船在第1航線安排1/6的運(yùn)力（50天），在第2航線安排3/5的運(yùn)力（180天），餘下的運(yùn)力可調(diào)到其他航線或攬載其他任務(wù)。利用excel的規(guī)劃求解過(guò)程。第五節(jié)班輪航線系統(tǒng)配船建立航線配船線性規(guī)劃模型第五節(jié)班輪航線系統(tǒng)配船當(dāng)運(yùn)力小於運(yùn)量，可取貨運(yùn)量最大為目標(biāo)，數(shù)學(xué)模型為:目標(biāo)函數(shù)

約束條件班輪掛靠港口的選擇問(wèn)題船公司在開(kāi)闢新的班輪航線時(shí)，根據(jù)遠(yuǎn)景的運(yùn)量預(yù)測(cè)，結(jié)合船隊(duì)的運(yùn)力情況．可初步地確定出航線結(jié)構(gòu)，做出相應(yīng)的航線規(guī)劃，其內(nèi)容包括航線上需掛靠港口和?？宽樞?，以及各港間可承運(yùn)的貨運(yùn)量。在航線掛靠的港口當(dāng)中，有些港口貨流較大且很穩(wěn)定，需要船舶經(jīng)常?？浚阉鼈兌榛靖?；另外一些港口出於貨源不充沛的緣故，船舶不一定經(jīng)常掛靠，把這些港口稱為非基本港。在班輪營(yíng)運(yùn)過(guò)程中，各港間的貨流情況隨時(shí)都在發(fā)生著變化，原來(lái)確定的基本港和非基本港也不是絕對(duì)不能改變的。這就需要船公司在—定時(shí)期內(nèi)，根據(jù)當(dāng)時(shí)貨源的具體情況，對(duì)船舶掛靠港口進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。第六節(jié)班輪掛靠港口的選擇班輪掛靠港口的選擇方法首先在航線兩端各自選取一個(gè)港口作為航線兩端初始掛靠港口，它們構(gòu)成了簡(jiǎn)單的班輪航線，根據(jù)約束條件和目標(biāo)函數(shù)公式可計(jì)算出相應(yīng)的運(yùn)費(fèi)收入值。在此基礎(chǔ)上，從兩端每次再選取一個(gè)港口，順序地加入到初始港的後面，這就構(gòu)成了新的班輪航線。重新計(jì)算運(yùn)費(fèi)收入，若新的運(yùn)費(fèi)收入比上一個(gè)航線方案運(yùn)費(fèi)收入值大，說(shuō)明此港口掛靠方案較上一個(gè)要好，保留此方案，然後再重複上面的加港過(guò)程，直到實(shí)際往返航次時(shí)間等於計(jì)畫(huà)往返航次時(shí)間為止。如果中間加了一個(gè)港口之後，航線的運(yùn)費(fèi)收入沒(méi)有增加，說(shuō)明此港不宜掛靠，在航線中需舍去此港。比較不同的初始掛靠方案，根據(jù)運(yùn)費(fèi)收入大小，可選出最佳的班輪掛靠港口方案。第六節(jié)班輪掛靠港口的選擇船期表概述

在班輪營(yíng)運(yùn)中，不論是嚴(yán)格按船期表運(yùn)行的班輪，還是定線不嚴(yán)格定期的班輪，都需要預(yù)先編制船期表。班輪船期表是以表格的形式反映船舶在空間上和時(shí)間上運(yùn)行程式的計(jì)畫(huà)檔。班輪船期表的主要內(nèi)容包括：航線、船名、航次編號(hào)、始發(fā)港、中途港、終點(diǎn)港的港名，到達(dá)和駛離各港的時(shí)間，其他有關(guān)的注意事項(xiàng)等。制訂班輪船期表是班輪營(yíng)運(yùn)組織工作的一項(xiàng)重要內(nèi)容。公司制訂並公佈班輪船期表有多方面的作用。首先是為了招攬航線途經(jīng)港口的貨載，既為滿足貨主的需要，又體現(xiàn)海運(yùn)服務(wù)的品質(zhì)；其次是有利於船舶、港口和貨物及時(shí)銜接，使船舶有可能在掛靠港口的短暫時(shí)間內(nèi)取得盡可能高的工作效率；再次是有利於提高船公司航線經(jīng)營(yíng)的計(jì)畫(huà)品質(zhì)。

第七節(jié)班輪船期表的制定船期表的基本要求

船舶的往返航次時(shí)間（班期）應(yīng)是發(fā)船間隔的整倍數(shù)船舶到達(dá)和駛離港口的時(shí)間要恰當(dāng)船期表要有一定的彈性第七節(jié)班輪船期表的制定船期表的編制方法

航線發(fā)船間隔的計(jì)算與處理第七節(jié)班輪船期表的制定班期(往返航次時(shí)間)計(jì)算航線配船數(shù)計(jì)算航段時(shí)間計(jì)算與調(diào)整船期表的編制方法

航段時(shí)間計(jì)算與調(diào)整第七節(jié)班輪船期表的制定船期表的編制方法

在給定的掛靠港口中，令第一個(gè)掛靠港的預(yù)計(jì)到港時(shí)間(此時(shí)，是虛擬到港時(shí)間)為星期日零點(diǎn)零分。然後應(yīng)用上述公式就可計(jì)算出其他港口的各項(xiàng)時(shí)間，也可計(jì)算出第一個(gè)掛靠港新的ETA值。比較ETA虛和ETA可計(jì)算出t差，根據(jù)t差的大小，可以利用增加掛靠港口或分配t航富、t停富的辦法，使t差趨近於零。如果在上述計(jì)算過(guò)程中某個(gè)港口由於到港時(shí)間不適當(dāng)(非工作日到港)而發(fā)生了延誤，可調(diào)整ETA虛，使發(fā)生延誤的港口的到港時(shí)間發(fā)生變化，錯(cuò)開(kāi)該港的非工作時(shí)間。重複上述計(jì)算，直至船舶在所有港口都不發(fā)生延誤，時(shí)間儲(chǔ)備根據(jù)需要也相應(yīng)地分配到港口和航段中，且t差值為零時(shí)，才認(rèn)為此船期表是可行的。第七節(jié)班輪船期表的制定案例

不定期船運(yùn)輸組織不定期船（trampingship）是指船舶營(yíng)運(yùn)者在市場(chǎng)上尋求機(jī)會(huì)，不固定航線和掛靠港口，沒(méi)有預(yù)定的船期表和費(fèi)率，僅以簽訂租船合同從事某一具體航線或航次營(yíng)運(yùn)的船舶。由於不定期船的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)以租船活動(dòng)為主，所以，不定期船運(yùn)輸也稱為租船運(yùn)輸。第一節(jié)不定期船運(yùn)輸概述不定期船經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)

經(jīng)營(yíng)不定期船對(duì)投資實(shí)力方面的要求比較低經(jīng)營(yíng)策略（發(fā)展什麼船隊(duì)，採(cǎi)用何種租船方式，制定什麼樣的租金費(fèi)率等）的選擇特別重要不定期船公司一般都委派船舶經(jīng)紀(jì)人來(lái)承擔(dān)攬貨業(yè)務(wù)租船運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)或租金水準(zhǔn)的高低，直接受租船合同簽訂時(shí)的航運(yùn)市場(chǎng)行情波動(dòng)的影響租船運(yùn)輸主要服務(wù)於專門的貨運(yùn)市場(chǎng)，承運(yùn)大宗類貨物，如穀物、油類、礦石、煤炭、木材、砂糖、化肥、磷灰土等，並且一般都是整船裝運(yùn)的第一節(jié)不定期船運(yùn)輸概述租船方式的種類

航次租船

定期租船

包運(yùn)租船

光船租船

航次期租船

第一節(jié)不定期船運(yùn)輸概述

航次租船又稱航程租船或程租船，

系指船舶經(jīng)營(yíng)人提供船舶在指定的港口之間進(jìn)行一個(gè)航次或數(shù)個(gè)航次承運(yùn)指定貨物的租船。根據(jù)承租人的需要，航次可以是單程的，也可以是來(lái)回程的；如果在一份租船合同下規(guī)定船舶被租用數(shù)個(gè)航次，則稱為連續(xù)航次租船。

定期租船又稱期租船，是指船舶所有人將船舶出租給承租人供其使用一段時(shí)期的租船。租期的長(zhǎng)短主要取決於承租人所需使用船舶的時(shí)間及其對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)船舶供求關(guān)係和租金水準(zhǔn)的變化趨勢(shì)的分析結(jié)果而定。

包運(yùn)租船是指船舶所有人向承租人提供一定的運(yùn)力，在確定的港口之間，以事先約定的時(shí)間、航次週期及每航次較均等的貨運(yùn)量完成合同規(guī)定的總運(yùn)量的租船方式。以這種租船方式簽訂的運(yùn)輸合同稱為包運(yùn)租船合同，即COA合同。由於這種合同有關(guān)費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)的劃分基本上類似於航次租船方式，因此，航運(yùn)界中也有人把它看作是航次租船中派生出來(lái)的一種租船方式。

光船租船是從定期租船中派生出來(lái)的一種租船方式，不同的是，船舶所有人提供的只是一艘沒(méi)有配備船員的空船。因此，光船租船的承租人需負(fù)責(zé)配備船員、提供給養(yǎng)、進(jìn)行船舶營(yíng)運(yùn)管理及支付有關(guān)一切費(fèi)用。嚴(yán)格地說(shuō)，光船租船屬於財(cái)產(chǎn)租賃性質(zhì)

航次期租船是以定期租船為基礎(chǔ)的一種航次租船方式，即船舶按航次整船租賃，但租金按實(shí)際使用的天數(shù)計(jì)收，故又稱之為“日租租船”。航次租船的特點(diǎn)

受載貨類方面

營(yíng)運(yùn)航線方面

投入船舶方面

計(jì)收運(yùn)價(jià)方面

負(fù)擔(dān)費(fèi)用方面第一節(jié)不定期船運(yùn)輸概述

貨源分佈廣、批量大；貨物的流量和流向易受世界政治經(jīng)濟(jì)和國(guó)家政策等因素的影響而不穩(wěn)定；相當(dāng)數(shù)量的貨類具有運(yùn)輸季節(jié)性；貨物的價(jià)值相對(duì)都比較低；對(duì)運(yùn)送速度的要求不高。根據(jù)航次租船合同確定船舶營(yíng)運(yùn)航線；在營(yíng)運(yùn)航線內(nèi)基本上沒(méi)有中途掛靠港口；航次間的營(yíng)運(yùn)航線具有連續(xù)性，但缺乏規(guī)律性；就國(guó)際航運(yùn)整體而言，營(yíng)運(yùn)航線遍及全世界。投入的船舶大多是專用船舶；單船噸位相對(duì)較大，油輪及幹散貨船尤為顯著；與班輪相比，航速一般較低；除專用船舶有特殊要求外，一般的船舶結(jié)構(gòu)和設(shè)施均比較簡(jiǎn)單。航次租船營(yíng)運(yùn)的具體航線都不事先制定固定的運(yùn)價(jià)；每一航次的運(yùn)費(fèi)率往往需要經(jīng)過(guò)承租雙方討價(jià)還價(jià)後才能確定；費(fèi)率水準(zhǔn)通常都取決於市場(chǎng)船貨供求狀況；計(jì)收運(yùn)費(fèi)的費(fèi)率單位比較靈活，一般為：元/貨噸或整船包乾運(yùn)費(fèi)；油輪航次運(yùn)輸使用特殊的費(fèi)率單位，即“國(guó)際油輪標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)費(fèi)尺度”“WORLDSCALE”，船舶所有人負(fù)擔(dān)全部固定費(fèi)用船舶所有人負(fù)擔(dān)船舶的燃料費(fèi)、物料費(fèi)、修理費(fèi)、港口費(fèi)用、淡水費(fèi)等營(yíng)運(yùn)費(fèi)用；在租船合同中訂明貨物的裝卸費(fèi)用由船舶所有人或承租人負(fù)擔(dān)在租船合同中訂明可用於在港裝卸貨物的時(shí)間及裝卸時(shí)間的計(jì)算辦法,並規(guī)定滯期費(fèi)和速遣費(fèi)的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)。定期租船的特點(diǎn)

承租對(duì)象

租用期限

租金費(fèi)率

費(fèi)用開(kāi)支

第一節(jié)不定期船運(yùn)輸概述

定期租船的承租對(duì)象主要是：需要船舶滿足正常班期的班輪公司；大宗貨物的進(jìn)出口商；資金短缺而需要發(fā)展船隊(duì)的公司，以及短期內(nèi)來(lái)不及造船而又急需船舶的公司等。

定期租船是按一定期限租用，租期短則0.5～1年，長(zhǎng)者甚至可達(dá)5～10年，主要取決於承租人所需船舶的時(shí)間及其對(duì)船舶供求關(guān)係和租金水準(zhǔn)的預(yù)測(cè)分析而定。

定期租船的租金費(fèi)率通常需根據(jù)航運(yùn)市場(chǎng)的供求狀況和租期內(nèi)市場(chǎng)供求變化的趨勢(shì)而定。計(jì)算租金的方法是以租金費(fèi)率單位：元/每月每載重噸為基礎(chǔ)結(jié)合具體的出租船舶的夏季滿載載重噸計(jì)算出租用期的租金。

當(dāng)船舶以期租形式租出時(shí)，船舶所有人將船舶使用權(quán)移交給承租人，這種經(jīng)營(yíng)方式是一種船舶租賃業(yè)務(wù)。因此，在租期內(nèi)，船舶所有人負(fù)擔(dān)船舶固定費(fèi)用的開(kāi)支，而船舶承租人則負(fù)擔(dān)船舶在營(yíng)運(yùn)過(guò)程中的變動(dòng)費(fèi)用開(kāi)支。不定期船運(yùn)行組織特點(diǎn)

當(dāng)不定期船經(jīng)營(yíng)者將自己的船舶以期租形式出租給班輪公司已滿足其正常班次的需要時(shí)，其運(yùn)行組織被納入班輪運(yùn)行組織之中。

當(dāng)不定期船經(jīng)營(yíng)者和貨主訂有長(zhǎng)期承包貨物運(yùn)輸合同時(shí)，運(yùn)行組織原則上可在航線上配置並保留一定數(shù)量的經(jīng)濟(jì)型專用船，並採(cǎi)用基本類似班輪運(yùn)行的方式，只是不一定要嚴(yán)格定期。但在運(yùn)價(jià)（租金費(fèi)率）方面應(yīng)充分考慮一定時(shí)期內(nèi)市場(chǎng)供給狀況的變化及有關(guān)船舶運(yùn)行費(fèi)用方面的變化。

對(duì)於單航次租船或連續(xù)航次租船，其運(yùn)行組織工作比較複雜。由於市場(chǎng)的自由競(jìng)爭(zhēng)，要事先決定連續(xù)幾個(gè)航次的貨物運(yùn)輸任務(wù)再派船在大多數(shù)情況下時(shí)不可能的。根據(jù)經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)，這類船舶運(yùn)行組織應(yīng)該是靈活的和盡可能優(yōu)化的。

第一節(jié)不定期船運(yùn)輸概述不定期船經(jīng)營(yíng)策略與決策體系

第一節(jié)不定期船運(yùn)輸概述租船程式詢盤(pán)報(bào)盤(pán)還盤(pán)接受簽約

第二節(jié)租船程式與租船合同

租船人詢盤(pán)的目的是為貨物尋找合適的船舶。詢租程租船的內(nèi)容一般包括數(shù)量、貨類、包裝、裝港、卸港、受載期、裝卸率、滯期速遣費(fèi)、傭金以及船東是否負(fù)責(zé)裝卸的報(bào)價(jià)條件；詢租期租船的內(nèi)容一般包括船舶類型、載重噸、船齡、吊桿船具、租期、交船地點(diǎn)、還船地點(diǎn)、交船期、航行範(fàn)圍、傭金等。

船東詢盤(pán)的目的是為船舶尋找合適的貨載，其主要內(nèi)容一般包括：船舶類型、船名、國(guó)籍、載重噸、散裝和包裝容積、船舶供租的位置和時(shí)間以及出租方式等。在租船過(guò)程中，一般由船東首先報(bào)盤(pán)。報(bào)盤(pán)的內(nèi)容只包括主要的可變專案。報(bào)盤(pán)有實(shí)盤(pán)和虛盤(pán)之分。實(shí)盤(pán)是指報(bào)盤(pán)中的條件不可改變，並在有效的時(shí)間內(nèi)接受才能有效，否則無(wú)效。虛盤(pán)是有條件的報(bào)盤(pán)。這種報(bào)盤(pán)的有效性必須以滿足某種條件為前提。常見(jiàn)的條件有：以船未租出為條件；以貨未訂妥船為條件；以再確認(rèn)為條件；以發(fā)貨人接受船舶的受載期為條件；其他條件，如以船東董事會(huì)批準(zhǔn)為條件等。船東和租船人經(jīng)過(guò)反復(fù)多次還盤(pán)後，雙方對(duì)合同主要條款意見(jiàn)一致，即最後一次還實(shí)盤(pán)的全部?jī)?nèi)容被雙方接受，就算成交。當(dāng)然，有效的接受必須在發(fā)盤(pán)或還盤(pán)的時(shí)限之內(nèi)。如時(shí)限已過(guò)，則欲接受一方必須要求另一方再次確認(rèn)才算生效。

根據(jù)國(guó)際上通常的做法，接受訂租後，雙方當(dāng)事人應(yīng)簽署一份“訂租確認(rèn)書(shū)”（fixturenote）。

簽認(rèn)訂租確認(rèn)書(shū)後，緊接著船舶所有人還應(yīng)按照已達(dá)成協(xié)議的內(nèi)容編制正式的租船合同，通過(guò)租船經(jīng)紀(jì)人送交承租人。

承租人接到船舶所有人編制的租船合同後，應(yīng)進(jìn)行詳細(xì)的審核，如發(fā)現(xiàn)和原協(xié)議內(nèi)容不相符之處，應(yīng)及時(shí)向船舶所有人提出異議，並制訂補(bǔ)充條款要求船舶所有人修改、更正。如果承租人對(duì)船舶所有人編制的租船合同沒(méi)有異議，即可簽署。

在接受對(duì)方報(bào)盤(pán)中部分條件的同時(shí)，提出自己不同意的條件就是還盤(pán)。在還盤(pán)時(shí)，先要仔細(xì)審查對(duì)方報(bào)盤(pán)的內(nèi)容，看哪些可以接受，哪些需要修改，哪些需要補(bǔ)充，哪些需要?jiǎng)h掉，哪些不清楚，都要提出和明確。如果對(duì)方報(bào)價(jià)完全不能接受或者可以接受很少，也可採(cǎi)用報(bào)盤(pán)方式來(lái)回答，要求對(duì)方還盤(pán)。

還盤(pán)也有實(shí)、虛之分，對(duì)於每一個(gè)還盤(pán)都要分清對(duì)方還的是實(shí)盤(pán)還是虛盤(pán)，同時(shí)要重視規(guī)定的有效時(shí)間，必須按時(shí)答復(fù)。

租船合同（charterparty）租船合同亦稱租約，是當(dāng)事人雙方，即船東和租船人按照自願(yuàn)的原則達(dá)成的運(yùn)輸契約。合同規(guī)定當(dāng)事人雙方的權(quán)利與義務(wù)、責(zé)任和豁免等條款，以明確雙方經(jīng)濟(jì)和法律的關(guān)係。

按租船的方式不同，租船合同亦分為航次租船合同、定期租船合同和光船租賃合同三種。航次租船合同屬貨物運(yùn)輸合同，定期租船合同和光船租賃合同則屬於船舶租用合同。在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)上，一些航運(yùn)壟斷集團(tuán)，大的船公司或大的貨主，均制定一些租船合同範(fàn)本，供雙方簽約時(shí)選用。

第二節(jié)租船程式與租船合同航次租船合同航次租船合同是指航次出租人向承運(yùn)人提供船舶或者船舶的部分艙位，裝運(yùn)約定的貨物，從一港運(yùn)至另一港，由承租人支付約定的運(yùn)費(fèi)的合同。航次租船合同的內(nèi)容主要包括出租人和承租人的名稱、船名、船籍、載貨重量、容積、貨名、裝卸港和目的港、受載期限、裝卸期限、運(yùn)費(fèi)、滯期費(fèi)、速遣費(fèi)、裝卸費(fèi)用分擔(dān)以及其他有關(guān)事項(xiàng)。第二節(jié)租船程式與租船合同運(yùn)費(fèi)及裝卸費(fèi)用分擔(dān)運(yùn)費(fèi)是船東提供運(yùn)輸服務(wù)的應(yīng)得報(bào)酬，也是租船人必須履行的義務(wù)。運(yùn)費(fèi)有的按貨載噸數(shù)計(jì)算，即規(guī)定運(yùn)費(fèi)率（rateoffreight）；有的以包乾運(yùn)費(fèi)計(jì)算，即規(guī)定整船包乾運(yùn)費(fèi)（lumpsumfreight）。運(yùn)費(fèi)的支付方式可分“預(yù)付運(yùn)費(fèi)”和“到付運(yùn)費(fèi)”二種，也有採(cǎi)用部分預(yù)付部分到付的折中方式。直接影響運(yùn)費(fèi)大小的是裝卸費(fèi)用的分擔(dān)。通常有以下幾種劃分裝卸費(fèi)用的方法：（1）FIO（freeinandout），即船東不負(fù)責(zé)裝卸和費(fèi)用。同時(shí)要明確理艙（stow）費(fèi)用和平艙（trim）費(fèi)用由誰(shuí)來(lái)負(fù)擔(dān)，即FIOS或FIOT或FIOST；（2）FO（freeout），即船東負(fù)責(zé)裝貨和費(fèi)用，但不負(fù)責(zé)卸貨和費(fèi)用；（3）FI（freein），即船東負(fù)責(zé)卸貨和費(fèi)用，但不負(fù)責(zé)裝貨和費(fèi)用；（4）Grossterms（也叫l(wèi)inerterms）,即船東負(fù)責(zé)裝卸和費(fèi)用（又稱班輪條款）。第二節(jié)租船程式與租船合同定期租船合同定期租船合同是指船舶出租人向承租人提供約定的由出租人配備船員的船舶，由承租人在約定的期間內(nèi)按照約定的用途使用，並支付租金的合同。

定期租船合同的內(nèi)容主要包括出租人和承租人的名稱、船名、船籍、噸位、容積、船速、燃料消耗、航區(qū)、用途、租船期間、交船和還船的時(shí)間和地點(diǎn)以及條件、租金及其支付，以及其他有關(guān)事項(xiàng)。

租船人為使用船舶而付出的代價(jià)叫租金，一般規(guī)定整船每天若干金額計(jì)算，或每月每載重噸船若干金額計(jì)算。租金通常預(yù)付半月或一月，租船人按時(shí)付租金的責(zé)任是絕對(duì)的，若在租金到期之日沒(méi)有付到或雖已付到但金額少於應(yīng)付的金額，船東有權(quán)撤船和解除合同，同時(shí)還有權(quán)對(duì)承租人提出索賠要求，賠償出租人因此遭受的損失。第二節(jié)租船程式與租船合同光船租賃合同光船租賃合同，是指船舶出租人向承租人提供不配備船員的船舶，在約定的期間內(nèi)由承租人佔(zhàn)有、使用和營(yíng)運(yùn)，並向出租人支付租金的合同。光船租賃合同純粹是一種財(cái)產(chǎn)租賃合同，它並不具有運(yùn)輸合同的性質(zhì)。

光船租賃合同的內(nèi)容，主要包括出租人和承租人的名稱、船名、船籍、船級(jí)、噸位、容積、航區(qū)、用途、租船期間、交船和還船的時(shí)間和地點(diǎn)以及條件、船舶檢驗(yàn)、船舶的保養(yǎng)維修、租金及其支付、船舶保險(xiǎn)、合同解除的時(shí)間和條件以及其他有關(guān)事項(xiàng)。第二節(jié)租船程式與租船合同航次估算(VoyageEstimate)，就是根據(jù)各待選航次的貨運(yùn)量、運(yùn)費(fèi)率、航線及船舶本身的有關(guān)資料以及港口使費(fèi)和燃油價(jià)格，估算各航次的收入、成本、每天淨(jìng)收益及其它經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。通過(guò)航次估算，船東可以預(yù)知某個(gè)航次是否盈利；而且經(jīng)過(guò)各個(gè)航次之間的航次估算結(jié)果的對(duì)比，能夠使船舶經(jīng)營(yíng)人找出盈利最好、最合適的航次。因此，航次估算是船舶所有人或經(jīng)營(yíng)人進(jìn)行航次租船決策的基礎(chǔ)，它被廣泛地應(yīng)用在不定期船的經(jīng)營(yíng)管理中。第三節(jié)不定期船航次估算航次估算應(yīng)按以下步驟進(jìn)行：收集、調(diào)查有關(guān)的數(shù)據(jù)和資料航次時(shí)間與燃料消耗的計(jì)算航次載貨量計(jì)算航次費(fèi)用的估算盈利性分析第三節(jié)不定期船航次估算航次估算需要的有關(guān)資料包括船舶資料、貨載資料、港口資料、航線資料、燃料價(jià)格及上航次結(jié)束港等。

根據(jù)港間距離，壓載航速和重載航速，以及燃油和柴油每天消耗量，就可以分別計(jì)算出各航段的航行時(shí)間，燃油和柴油的消耗量。

在航次租船中，如果租船人能夠提供的貨物數(shù)量遠(yuǎn)小於船舶的載貨能力時(shí)，直接取租船人提供的貨物數(shù)量作為航次載貨量。有的時(shí)候，航次租船規(guī)定運(yùn)費(fèi)按一次總付辦法計(jì)算，即包乾運(yùn)費(fèi)，這時(shí)，對(duì)航次載貨量亦無(wú)須作精確的計(jì)算，只要完成規(guī)定的貨物數(shù)量即可。

在多數(shù)情況下，租船人能夠提供的貨物數(shù)量與船舶的載貨能力大體相當(dāng)，並給船東一定的百分比變化範(fàn)圍供其選擇。這時(shí)，船東必須認(rèn)真考慮影響船舶載貨量的各種因素，盡可能多地承運(yùn)貨物，以賺取更多的運(yùn)費(fèi)。

航次費(fèi)用是隨航次的不同而不同的，它是可變成本，主要包括：燃料費(fèi)、港口使費(fèi)、貨物裝卸費(fèi)、運(yùn)河費(fèi)、額外保險(xiǎn)費(fèi)以及其他費(fèi)用。

航次盈利指標(biāo)的計(jì)算按下麵公式進(jìn)行：航次總收入=預(yù)計(jì)的運(yùn)費(fèi)率×航次貨運(yùn)量＋滯期費(fèi)＋虧艙費(fèi)

航次淨(jìng)收入=航次總收入－傭金－營(yíng)業(yè)稅

=航次總收入(1－傭金占運(yùn)費(fèi)收入的百分比－營(yíng)業(yè)稅率）

航次毛收益=航次淨(jìng)收入－航次費(fèi)用

每天毛收益=航次毛收益／航次時(shí)間

每天淨(jìng)收益=每天毛收益－每天營(yíng)運(yùn)費(fèi)用

每天淨(jìng)利潤(rùn)=每天淨(jìng)收益－每天資金成本

例題：一艘載重噸為44600噸的幹散貨船，預(yù)計(jì)年船舶資本成本和經(jīng)營(yíng)費(fèi)用的分?jǐn)傤~為1168000美圓，全年?duì)I運(yùn)11.5個(gè)月。該船航速每小時(shí)14.5海裏，在此航速下主機(jī)耗油量每天重油是42噸，輔機(jī)用輕柴油每天２噸，當(dāng)時(shí)市場(chǎng)油價(jià)是，重油每噸85美圓，輕柴油每噸120美圓。在S港卸完貨物時(shí)從經(jīng)紀(jì)人處傳來(lái)一個(gè)租船機(jī)會(huì)：程租，由A港到B港運(yùn)距為6264海裏的兩港間運(yùn)輸穀物42200噸，運(yùn)價(jià)報(bào)盤(pán)6.8美圓/每貨噸，傭金2.5%。估計(jì)在A港裝貨時(shí)間7天，港口費(fèi)26500美圓，在B港卸貨時(shí)間5天，港口費(fèi)38500美圓。在港作業(yè)輔機(jī)額外增加柴油消耗12噸，速遣費(fèi)和其他在港支出8000美圓。從S港至A港距離696海裏。問(wèn)：船東執(zhí)行該合同是盈還是虧？解：航次時(shí)間t=（696+6264）/（14.5×24）+（7+5）

=20+12=32（天）航次利潤(rùn)P=42200×6.8×0.945–（1168000/345）×32–26500–38500–8000–20×42×85–（32×2+12）×120=271177.2–261856.23=9321（美圓）>0

答：船東執(zhí)行該合同是贏的。

例題：一艘載重噸為44600噸的幹散貨船，預(yù)計(jì)年船舶資本成本和經(jīng)營(yíng)費(fèi)用的分?jǐn)傤~為1168000美元，全年?duì)I運(yùn)11.5個(gè)月。該船航速每小時(shí)14.5海裏，及在此航速下主機(jī)耗油量每天重油是42噸，輔機(jī)用輕柴油每天２噸，當(dāng)時(shí)市場(chǎng)油價(jià)是，重油每噸85美元，輕柴油每噸120美元。在S港卸完貨物時(shí)從經(jīng)紀(jì)人處傳來(lái)兩個(gè)租船機(jī)會(huì)：機(jī)會(huì)１：程租。由A港到B港運(yùn)距為6264海裏的兩港間運(yùn)輸穀物42200噸，運(yùn)價(jià)報(bào)盤(pán)6.8美元/每貨噸，傭金2.5%。估計(jì)在A港裝貨時(shí)間7天，港口費(fèi)26500美元，在B港卸貨時(shí)間5天，港口費(fèi)38500美元。在港作業(yè)輔機(jī)額外增加柴油消耗12噸，速遣費(fèi)和其他在港支出8000美元。從S港至A港距離696海裏；機(jī)會(huì)２：期租。租期8個(gè)月，S港交船，租金每月每載重噸2.95美元（假定不計(jì)傭金）。現(xiàn)分別求該船在這兩個(gè)機(jī)會(huì)中平均每天利潤(rùn)額，並作出選擇。解：機(jī)會(huì)１：航次時(shí)間t=（696+6264）/（14.5×24）+（7+5）=20+12=32（天）

P1=[42200×6.8×0.945–

（1168000/345）×32–26500–38500–8000–20×42×85–

（32×2+12）×120]/32=（271177.2–261856.23）/32=291.28（美圓）機(jī)會(huì)２：p2=44600×8×2.95×0.97/240–1168000/345=4254.10–3385.51=868.59（美圓）答：應(yīng)選擇機(jī)會(huì)2。

船舶的最佳航速的定義經(jīng)濟(jì)航速：在具體的營(yíng)運(yùn)環(huán)境和經(jīng)濟(jì)條件下，航行1海裏航行費(fèi)用最低的航速。盈利航速：在具體的營(yíng)運(yùn)環(huán)境和經(jīng)濟(jì)條件下，使每營(yíng)運(yùn)天獲得最大盈利的航速。第四節(jié)船舶最佳營(yíng)運(yùn)航速?zèng)Q策經(jīng)濟(jì)航速V經(jīng)的確定及分析首先計(jì)算船舶航行一天的費(fèi)用K航：K航=K固+K燃（元）式中：Ｋ固——船舶每天的固定費(fèi)用（元）；Ｋ燃——航行天燃潤(rùn)料費(fèi)用（元）；設(shè)船舶柴油機(jī)的有效功率（千瓦）為Ne，把潤(rùn)滑油消耗折合進(jìn)去的柴油機(jī)單位消耗率（克/千瓦·小時(shí)）為g′，當(dāng)時(shí)的燃料價(jià)格為C燃（元/噸）。則K燃為：K燃=24×10－6×C燃×g′×Ne第四節(jié)船舶最佳營(yíng)運(yùn)航速?zèng)Q策經(jīng)濟(jì)航速V經(jīng)的確定及分析利用海軍常數(shù)公式第四節(jié)船舶最佳營(yíng)運(yùn)航速?zèng)Q策k稱為船舶機(jī)能係數(shù)。利用船舶機(jī)能係數(shù)，K航可表示為K航=K固+kV3經(jīng)濟(jì)航速V經(jīng)的確定及分析第四節(jié)船舶最佳營(yíng)運(yùn)航速?zèng)Q策可得船舶航行為1海裏所需費(fèi)用S海裏為S海裏=

對(duì)V求導(dǎo)：令,得經(jīng)濟(jì)航速Ｖ經(jīng)滿足2kV3經(jīng)+3kV2經(jīng)C-K固=0如果不考慮速度的增減值（即假定C=0），則經(jīng)濟(jì)航速公式可簡(jiǎn)化為

V經(jīng)=具體船舶選線決策具體航次選船決策船舶期租決策具體航次船舶航行線路決策船舶“封存”決策第五節(jié)不定期船營(yíng)運(yùn)組織優(yōu)化

船舶技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證船型論證的意義

第一節(jié)船型論證概述

航運(yùn)企業(yè)制訂船舶設(shè)計(jì)技術(shù)任務(wù)書(shū)的重要依據(jù)

航運(yùn)企業(yè)制訂遠(yuǎn)景船型表的重要依據(jù)

有關(guān)部門制訂船舶、港口、航道綜合發(fā)展規(guī)劃的重要依據(jù)

政府制訂交通發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃的重要依據(jù)

船舶設(shè)計(jì)建造過(guò)程第一節(jié)船型論證概述

現(xiàn)代船舶設(shè)計(jì)建造過(guò)程具有這樣幾個(gè)特點(diǎn)：

第一節(jié)船型論證概述

極其重視前期的背景分析

極其重視船型的技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證工作

用船部門與船舶設(shè)計(jì)建造部門，管理人員，經(jīng)濟(jì)人員和技術(shù)人員通力合作

船舶的設(shè)計(jì)過(guò)程是一個(gè)螺旋形的迴圈過(guò)程，每迴圈一周，提高了設(shè)計(jì)的複雜程度和精確程度船型論證的方法與步驟

第一節(jié)船型論證概述

船型論證採(cǎi)用的方法是“方案比較法”，亦稱為“網(wǎng)格法”，採(cǎi)用“方案比較法”進(jìn)行船型論證的步驟是：1、資料調(diào)查與背景分析。2、擬定各種可行的船型方案。3、對(duì)各種船型方案進(jìn)行技術(shù)參數(shù)計(jì)算及檢驗(yàn)。

4、對(duì)各方案進(jìn)行營(yíng)運(yùn)工作指標(biāo)的計(jì)算。5、對(duì)各方案進(jìn)行財(cái)務(wù)成果指標(biāo)的計(jì)算。6、對(duì)各方案進(jìn)行投資效果指標(biāo)的計(jì)算。7、風(fēng)險(xiǎn)分析和多目標(biāo)綜合評(píng)價(jià)。8、選取最佳的船型方案。第二節(jié)資料調(diào)查與背景分析

通過(guò)調(diào)查研究掌握原始資料1、國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和執(zhí)行情況。2、貨（客）流。3、航線。

4、港口。5、船廠。6、主機(jī)及設(shè)備配套。7、國(guó)際法規(guī)及有關(guān)規(guī)定。8、現(xiàn)有營(yíng)運(yùn)船舶。9、技術(shù)政策。10、金融和稅收。背景分析1、船舶限制條件的分析。2、影響船舶噸位因素的分析。3、影響船舶航速因素的分析。

4、影響船舶動(dòng)力裝置選型的主要因素分析。5、特殊問(wèn)題的分析。6、主機(jī)及設(shè)備配套。7、國(guó)際法規(guī)及有關(guān)規(guī)定。8、現(xiàn)有營(yíng)運(yùn)船舶。9、技術(shù)政策。10、金融和稅收。第二節(jié)資料調(diào)查與背景分析

設(shè)立方案的原則1、必須包括最優(yōu)方案。2、精簡(jiǎn)計(jì)算分析的工作量。3、兼顧技術(shù)上先進(jìn)與經(jīng)濟(jì)上合理的要求。

4、兼顧現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì)。第三節(jié)論證方案的設(shè)立運(yùn)輸方式與船舶類型1、船舶運(yùn)輸方式。2、專用船還是通用船。第三節(jié)論證方案的設(shè)立船舶（船隊(duì)）噸位根據(jù)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)，可以下述數(shù)端作參考：遠(yuǎn)洋鐵礦船6～20萬(wàn)噸；遠(yuǎn)洋散糧船2～10萬(wàn)噸；散裝水泥船0.2～1.5萬(wàn)噸；遠(yuǎn)洋運(yùn)煤船6～15萬(wàn)噸；自卸煤船0.3～10萬(wàn)噸；運(yùn)木船0.5～3.5萬(wàn)噸；雜貨船0.5～2.5萬(wàn)噸；液體化學(xué)品船2000噸～7000噸；礦油船3～20萬(wàn)噸；遠(yuǎn)洋油船5～20萬(wàn)噸；沿海油船0.5～6.5萬(wàn)噸；集裝箱船200～10000TEU；客滾船500～1500客。第三節(jié)論證方案的設(shè)立船舶（船隊(duì)）航速設(shè)立航速方案的範(fàn)圍大致為：海上集裝箱船14～22kn；多用途雜貨船11～18kn；成品油船與運(yùn)木船11～16kn；散貨船、原油船與OBO船11～15kn；長(zhǎng)江中下游船隊(duì)每小時(shí)8～16km；長(zhǎng)江上游船隊(duì)每小時(shí)18～20km；客船、客貨船與客滾船根據(jù)具體航線與班期而立。第三節(jié)論證方案的設(shè)立船舶主機(jī)與動(dòng)力裝置船用柴油機(jī)按轉(zhuǎn)速不同可分為低速（nM＜250r/min＝、中速（250r/min≤nM≤1000r/mim）及高速（nM

＞1000r/min）三類。採(cǎi)用低速柴油機(jī)的主要有：萬(wàn)噸以上的散貨船、鐵礦船、礦煤船、OBO船、原油船、成品油船、化學(xué)品船、LPG船、集裝箱船、雜貨船、多用途船、運(yùn)木船、冷藏船等；採(cǎi)用中速機(jī)的主要有渡船、滾裝船、集裝箱滾裝船、近海油田供應(yīng)船，以及萬(wàn)噸以下的雜貨船、油船、集裝箱船、多用途船等。只有LNG船使用汽輪機(jī)，以適應(yīng)天然氣逸出的回收利用條件。。第三節(jié)論證方案的設(shè)立排水量新船的排水量是設(shè)計(jì)中應(yīng)首先確定的基礎(chǔ)要素。船舶的排水量可按下式計(jì)算：第四節(jié)船舶技術(shù)參數(shù)計(jì)算與校驗(yàn)表27-1各種船舶Edw的大致範(fàn)圍拖船0.15~0.05中、小型油船0.65~0.50駁船0.80~0.70大型油船0.80~0.65中、小型船0.70~0.57中、小型客船0.50~0.30大型船0.73~0.64大型客船0.55~0.40主尺度船舶主尺是指船長(zhǎng)L、型寬B、型深D、吃水T和方形係數(shù)CB。當(dāng)已知船舶排水量△後，就可應(yīng)用浮性方程和兩個(gè)尺度比L/B和B/L以及選定的方形係數(shù)CB算出L、B、T。

第四節(jié)船舶技術(shù)參數(shù)計(jì)算與校驗(yàn)空船重量估算與載重量校核船舶空船重量LW可分為船體鋼料（Ws）、木作舾裝（Wo）和機(jī)電設(shè)備（WM）三部分。

第四節(jié)船舶技術(shù)參數(shù)計(jì)算與校驗(yàn)貨艙容積與容積檢驗(yàn)貨艙容積可用下式表示：

Cn=K9LcAM(27-24)

式中：K9

——計(jì)算貨艙容積係數(shù)，即考慮到船的前後削瘦部分而減少艙容和由於梁拱、艙口區(qū)域而增大艙容的係數(shù)；

對(duì)於雜貨船：

K9=CC+1.08CB

式中：CC——貨艙容積機(jī)艙修正係數(shù)，對(duì)偏尾機(jī)船CC=0.118；尾機(jī)船CC=0.175；

對(duì)於散貨船：

K9=0.135+1.08CB

對(duì)於油船：

K9=a(CB+1.2)

式中：a——貨艙容積舷弧修正係數(shù)，對(duì)有舷弧的船a=0.49，無(wú)舷弧的船a=0.466；

Lc=L—

LM—Lp

式中：L——船長(zhǎng)

LM——機(jī)艙長(zhǎng)（包括泵艙、深油艙）

Lp——首尾尖艙長(zhǎng)之和（包括首部深水艙、推進(jìn)器艙等）

AM——船中部貨艙剖面面積（m2）

第四節(jié)船舶技術(shù)參數(shù)計(jì)算與校驗(yàn)主機(jī)功率當(dāng)船舶排水量△，主尺度L、B、T、CB和航速V一定的情況下，船舶主機(jī)功率PB可用下列幾種方法估算。1、用海軍係數(shù)法求主機(jī)功率

2、用經(jīng)驗(yàn)公式求主機(jī)功率

3、分有效功率與推進(jìn)係數(shù)兩項(xiàng)估算主機(jī)功率

第四節(jié)船舶技術(shù)參數(shù)計(jì)算與校驗(yàn)穩(wěn)性和橫搖在船舶技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證階段，船舶穩(wěn)性可以用初穩(wěn)心高度衡量。初穩(wěn)心高度計(jì)算公式如下：

GM=KB+BM—KG(27-28)

式中：KB——浮心高度；

BM——穩(wěn)心半徑；

KG——重心高度。

第四節(jié)船舶技術(shù)參數(shù)計(jì)算與校驗(yàn)船舶技術(shù)參數(shù)校驗(yàn)除了前面提到的載重量校核與容積檢驗(yàn)以外，對(duì)上述按統(tǒng)計(jì)公式或經(jīng)驗(yàn)公式估算所得的各技術(shù)參數(shù)亦應(yīng)進(jìn)行必要的校驗(yàn)，看其是否落在合理的範(fàn)圍之內(nèi)，以保證技術(shù)上的可行。比如，對(duì)3～5萬(wàn)噸級(jí)的散貨船，通常要求：

L/B=6.0～7.4

B/T=2.2～2.6

D/T=1.2～1.5

CB=0.74～0.83

GM=1.5～2.0（m）若技術(shù)上不滿足以上各點(diǎn)，就要調(diào)整有關(guān)尺度或係數(shù)，重新進(jìn)行計(jì)算，直至滿足所有要求時(shí)為止。

第四節(jié)船舶技術(shù)參數(shù)計(jì)算與校驗(yàn)船舶營(yíng)運(yùn)工作指標(biāo)計(jì)算1、船舶營(yíng)運(yùn)速度（服務(wù)航速）Vs與空航壓載速度Vb的計(jì)算

(1)

取主機(jī)額定功率的85%（油輪可取90%）作