現(xiàn)代汽車新技術(shù)課后習(xí)題參考答案

第一章

1.什么是VIS系統(tǒng)？它的作用是什么？

可變進(jìn)氣管系統(tǒng)(variableintakesystem,VIS)能夠代替?zhèn)鹘y(tǒng)固定參數(shù)的進(jìn)氣管道，使

進(jìn)氣過程得到優(yōu)化，可以在發(fā)動(dòng)機(jī)的整個(gè)工作過程中的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷下,提供合適的進(jìn)氣通道，

從而改善發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣性能，提高充量系數(shù)，較好地解決高轉(zhuǎn)速與低轉(zhuǎn)速、大負(fù)荷與小負(fù)荷

時(shí)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和廢氣排放的矛盾。

2.可變氣流進(jìn)氣道包括哪兩種方式？簡(jiǎn)述其工作原理

可變氣流進(jìn)氣道包括可變進(jìn)氣渦流和可變進(jìn)氣滾流兩種方式。通過在氣缸蓋進(jìn)氣道入口

處加裝控制閥來實(shí)現(xiàn)。

在不同轉(zhuǎn)速下，可變系統(tǒng)通過控制調(diào)節(jié)閥使進(jìn)氣以不同的方式進(jìn)入氣缸，形成強(qiáng)度不同

的進(jìn)氣渦流或滾流，讓燃油噴霧與空氣充分混合?？刂崎y由進(jìn)氣歧管負(fù)壓或電機(jī)驅(qū)動(dòng)打開和

關(guān)閉。發(fā)動(dòng)機(jī)在小負(fù)荷或以低于某一轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，ECU發(fā)送指令開啟真空電磁閥，控制閥內(nèi)

形成真空，氣流形態(tài)變?yōu)橹粡囊粋€(gè)氣道流入或只從氣道上部流入，產(chǎn)生強(qiáng)渦流或滾流，提高

了燃燒效率，節(jié)約了燃油。當(dāng)負(fù)荷逐漸增大或轉(zhuǎn)速提高時(shí)，根據(jù)溫度、轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣量等傳感

器傳回的信號(hào)，ECU發(fā)送指令關(guān)閉真空電磁閥，控制閥不再形成真空度，控制閥靠復(fù)位彈簧

打開，進(jìn)氣通道變大，進(jìn)氣效率提高，進(jìn)而發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性也得到改善。

3.說明可變氣門正時(shí)VVT的工作原理

傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)采用的是固定不可變的配氣相位，進(jìn)、排氣門開閉的時(shí)間都是固定的，因

此其只能適合內(nèi)燃機(jī)某些常用的轉(zhuǎn)速，卻很難顧及發(fā)動(dòng)機(jī)在不同轉(zhuǎn)速和工況時(shí)的需要。內(nèi)燃

機(jī)在實(shí)際工作過程中，氣缸內(nèi)的燃燒過程和氣體的流動(dòng)、轉(zhuǎn)速有著很大的關(guān)系：一方面.當(dāng)

內(nèi)燃機(jī)處于低轉(zhuǎn)速狀態(tài)時(shí)，氣體流速和慣性都較小，重疊角較大時(shí)，一部分新鮮空氣會(huì)隨廢

氣一起從排氣門排出，影響充氣效率，從而使內(nèi)燃機(jī)燃燒不充分；另一方面，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)處于

高轉(zhuǎn)速狀態(tài)時(shí)，氣體流速和慣性都較大，此時(shí)需要較大的氣門重疊角使發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量增加，

改善發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣效率。因此，采用相位不變的氣門配氣機(jī)構(gòu)不能對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)復(fù)雜的工作過程進(jìn)

行有效地調(diào)節(jié)與控制，很難使內(nèi)燃機(jī)處于最優(yōu)的工作狀態(tài)。

可變氣門正時(shí)系統(tǒng)通過配備的控制及執(zhí)行系統(tǒng)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)凸輪的相位進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而使

得氣門開啟、關(guān)閉的時(shí)間隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化而變化，中高轉(zhuǎn)速要求進(jìn)排氣有較大的重疊角，

而低轉(zhuǎn)速則不能有較大的重疊角，通過控制進(jìn)氣門開啟角度的提前和延遲來調(diào)節(jié)進(jìn)排氣量和

時(shí)刻、改變氣門重疊角的大小，來增大進(jìn)氣充量和效率，更好地組織進(jìn)氣渦流，調(diào)節(jié)氣缸爆

發(fā)壓力與殘余廢氣量，從而獲得發(fā)動(dòng)機(jī)功率、扭矩、排放、燃油經(jīng)濟(jì)性、舒適性等綜合性能

的改善。

4.可變氣門升程技術(shù)分為哪兩種？各自的優(yōu)缺點(diǎn)是什么

按控制效果來分，可以將可變氣門升程技術(shù)分為階段式氣門升程調(diào)節(jié)(DWL)和連續(xù)式氣

門升程調(diào)節(jié)(CWL),兩種方式各有優(yōu)劣。

1)階段式氣門升程調(diào)節(jié)

奧迪的可變氣門升程系統(tǒng)(AudiValveliftSystem,AVS)為每個(gè)進(jìn)氣門設(shè)計(jì)了兩組不同角度

的凸輪，同時(shí)在凸輪軸上安裝有螺旋溝槽套筒。螺旋溝槽套筒由電磁驅(qū)動(dòng)器加以控制，用以

切換兩組不同的凸輪，從而改變進(jìn)氣門的升程。

2)連續(xù)式氣門升程調(diào)節(jié)

相比兩段式的氣門升程系統(tǒng)，氣門升程無級(jí)可調(diào)技術(shù)(連續(xù)式氣門升程調(diào)節(jié)技術(shù))更為

先進(jìn)，其最大優(yōu)勢(shì)是可以利用氣門升程來控制進(jìn)氣量.這樣節(jié)氣門的作用就被弱化，大大降

低了泵氣損失，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣遲滯的現(xiàn)象也會(huì)減輕，直接提升了發(fā)動(dòng)機(jī)的響應(yīng)速度。由于

進(jìn)氣不存在遲滯，因此發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火正時(shí)和配氣正時(shí)的配合也更為精確，最終發(fā)動(dòng)機(jī)的效率

得到提升。

5簡(jiǎn)述日產(chǎn)的WEL系統(tǒng)

日產(chǎn)的WEL系統(tǒng)。WEL系統(tǒng)使用一套螺母和螺栓的組合實(shí)現(xiàn)了氣門升程的連續(xù)可調(diào)。

在系統(tǒng)工作時(shí)，電機(jī)通過ECU信號(hào)控制螺母和螺栓的相對(duì)位置，螺母則帶動(dòng)搖臂，然后驅(qū)

動(dòng)偏心凸輪，最終改變氣門升程的大小。此機(jī)構(gòu)看起來結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，摩擦副也相對(duì)較多，

但是由于所有構(gòu)件采用剛性連接，沒有彈簧類的回位機(jī)構(gòu)，WEL系統(tǒng)更適合于高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)

機(jī)而無須考慮慣性的問題。

6與傳統(tǒng)曲軸驅(qū)動(dòng)氣門的發(fā)動(dòng)機(jī)相比，QamFree有哪四點(diǎn)

優(yōu)勢(shì)？

與傳統(tǒng)曲軸驅(qū)動(dòng)氣門的發(fā)動(dòng)機(jī)相比，QamFree的誕生帶來了矚目的優(yōu)勢(shì)，簡(jiǎn)單總結(jié)為

以下四點(diǎn)：

仃燃油經(jīng)濟(jì)性更好，能有效降低燃油消耗。由于氣門的正時(shí)、升程都是無級(jí)可變，所以

也可以像BMW的Vaketronic一樣取消節(jié)氣門，沒有了弓I擎的泵吸損失(pumpingloss),而

且進(jìn)氣和燃燒可以控制得更精確,同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)可以變得更低。同樣排量(1.6L)

的發(fā)動(dòng)機(jī)可以提高燃油經(jīng)濟(jì)性大約15%。

②發(fā)動(dòng)機(jī)性能更強(qiáng)。不同工況下發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒效率、進(jìn)排氣效率都得到大幅度提升。進(jìn)

氣側(cè)不再需要節(jié)氣門體，PHEA可以直接實(shí)現(xiàn)節(jié)氣門的功能，由此獲得最佳的發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)效

果。渦輪增壓器不再需要泄氣閥,渦輪遲滯更低。

3：排放污染更低。燃燒更充分，排放自然會(huì)降低；同時(shí)因?yàn)椴恍枰邏褐眹娤到y(tǒng)就能實(shí)

現(xiàn)高壓縮比，從而減少通常直噴系統(tǒng)帶來的顆粒。

④發(fā)動(dòng)機(jī)更為輕量化。因?yàn)镼amFree系統(tǒng)比它代替的凸輪軸氣門控制機(jī)構(gòu)更小更輕，

發(fā)動(dòng)機(jī)整體尺寸可以縮小，更為輕量化。QamFree發(fā)動(dòng)機(jī)整體高度和長(zhǎng)度分別可以減少50

mm和70mm,質(zhì)量可以減輕超過25kgo

弟一草

1.雙質(zhì)量飛輪的主要結(jié)構(gòu)特點(diǎn)？

為了解決離合器從動(dòng)盤式扭轉(zhuǎn)減振器的不足，雙質(zhì)量飛輪(dualmassflywheel,DMFW)

應(yīng)運(yùn)而生，它可以有效隔振、減振、降噪，有利于改善汽車的使用和舒適性。雙質(zhì)量飛輪式

扭振減振器與離合器從動(dòng)盤式扭振減振器的結(jié)構(gòu)基本相似，都包括彈性元件、阻尼元件，一

般都是用螺旋彈簧作為彈性元件，干摩擦作為阻尼器。但是其在動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)中的位置發(fā)生

了改變。雙質(zhì)量飛輪式扭振減振器是將扭振減振器從離合器從動(dòng)盤中取出，然后將其布置到

發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪中間，使發(fā)動(dòng)機(jī)的飛輪由單飛輪演化成具有兩個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的雙飛輪。

2.查詢雙質(zhì)量飛輪在哪些車型上有所運(yùn)用。

略

3.什么是雙面離合器？簡(jiǎn)述其工作原理。

雙面離合器是雙面離合器是對(duì)單面離合器的改進(jìn)，從發(fā)動(dòng)機(jī)傳來的功率可以通過它以串

聯(lián)的形式進(jìn)入變速器的第一或第二輸入軸。雙重離合器即采用兩個(gè)單獨(dú)的離合器分別傳遞動(dòng)

力，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率通過雙重離合器以并聯(lián)的形式從兩路傳遞到變速器。

4.什么是自動(dòng)離合器？它由哪些部分組成？

自動(dòng)離合器（AutomaticClutchSystem,ACS）是通過機(jī)械、電子、液壓等方式實(shí)現(xiàn)離合

器自動(dòng)接合與分離控制的裝置。自動(dòng)離合器車輛取消了離合踏板，操作簡(jiǎn)便，駕車時(shí)松開加

速踏板此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器控制單元即可控制換擋，保證汽車起步平穩(wěn)、換檔順暢、制動(dòng)離

合、誤操作峰鳴報(bào)警提示，提高了車輛行駛的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和行駛的安全性，減輕了駕駛

員的勞動(dòng)強(qiáng)度。

自動(dòng)離合器主要由離合器操縱機(jī)構(gòu)、電控單元（ECU）、電動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)器、傳感

器、線束、顯示單元等部件組成。ECU依據(jù)采集發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門位置、車速、制動(dòng)燈開

關(guān)、點(diǎn)火開關(guān)、換檔桿受力、變速器擋位、離合器操縱機(jī)構(gòu)行程等傳感器數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算分析，

指令離合器操縱機(jī)構(gòu)驅(qū)動(dòng)離合器分離和接合，替代駕駛員對(duì)離合器進(jìn)行操作。

5.為什么自動(dòng)變速器的市場(chǎng)占有份額定在提高？

目前國(guó)內(nèi)乘用車中手動(dòng)擋、自動(dòng)擋的比例是6：4,但隨著人們生活水平的提高和交通

擁堵狀況的加劇,自動(dòng)變速器將得到越來越多消費(fèi)者的青睞,其市場(chǎng)占有率肯定會(huì)逐漸加大。

這決定了未來中國(guó)汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)將是品牌與核心技術(shù)的競(jìng)爭(zhēng).而自動(dòng)變速器將成為這輪競(jìng)

爭(zhēng)中最激烈的焦點(diǎn)之一。

6.液力自動(dòng)變速器是市場(chǎng)占有率最高的變速器。它的作用和

組成是什么？

液力自動(dòng)變速箱（目前是自動(dòng)變速箱市場(chǎng)的主流產(chǎn)品。AT是就是在改善AMT換擋存

在頓挫感這一需求下誕生的，通常AT由與發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪連接的液力變矩器、緊跟在液力變矩

器后方的行星齒輪變速機(jī)構(gòu)以及自動(dòng)換擋控制系統(tǒng)（離合器和制動(dòng)器）這三大部分組成。

7.現(xiàn)代車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)展至今大致可以劃分哪幾個(gè)階段？

現(xiàn)代車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)展至今大致可以劃分為6個(gè)階段，即機(jī)械式轉(zhuǎn)向、液壓助力轉(zhuǎn)向、

電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向、主動(dòng)轉(zhuǎn)向、線控轉(zhuǎn)向和自動(dòng)轉(zhuǎn)向。批注［小森1］：重新敘述清整，名稱與下圖對(duì)應(yīng)一致

8.與液壓助力轉(zhuǎn)向HPS系統(tǒng)相比，EPS系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)體現(xiàn)在

以下方面？

與液壓助力轉(zhuǎn)向（hydraulicpowersteering,HPS）系統(tǒng)相比，EPS系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)體現(xiàn)在

以下方面：EPS系統(tǒng)只有在轉(zhuǎn)向時(shí)電機(jī)才助力，而HPS系統(tǒng)即使在不轉(zhuǎn)向時(shí)油泵也一直運(yùn)

轉(zhuǎn)，所以EPS系統(tǒng)減少了燃料消耗。EPS系統(tǒng)取消了皮帶輪、油泵、液壓管等零件,和HPS

系統(tǒng)相比，其零件簡(jiǎn)單、安裝方便、質(zhì)量較輕。取消了液壓回路，可以通過設(shè)置不同的程序

進(jìn)行車型匹配，生產(chǎn)和開發(fā)周期比HPS系統(tǒng)短。不存在滲油問題，減少了環(huán)境污染和維修

的成本。與HPS系統(tǒng)相比，EPS系統(tǒng)具有更好的低溫工作性能。

9.線控轉(zhuǎn)向技術(shù)首次量產(chǎn)是運(yùn)用在什么車型上？它的優(yōu)點(diǎn)

是什么？

線控轉(zhuǎn)向技術(shù)首次在量產(chǎn)車上應(yīng)用是在英菲尼迪Q50±,與機(jī)械式操縱系統(tǒng)相比，它

的信號(hào)更準(zhǔn)確、傳輸更及時(shí)、操縱更靈活，可保證方向盤更加穩(wěn)定，因而連續(xù)長(zhǎng)時(shí)間操作不

易疲勞，?由于讓車輪和方向盤間沒有了硬性的機(jī)械連接，因此可以把很多不需要的路面反饋

和雜訊去除掉，讓駕駛更舒適，而且擁有這項(xiàng)技術(shù)的車輛將能在零部件數(shù)量上有所簡(jiǎn)化，車

身質(zhì)量也會(huì)減輕，Q50上保留了傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向柱，也就是說方向盤和前輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)之間還是有

機(jī)械連接的，只是這個(gè)轉(zhuǎn)向柱中間加了一個(gè)離合器，在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)通電的情況下，離合器在電

磁力的作用下分離，方向盤和前輪之間的機(jī)械連接被斷開；當(dāng)電力切斷，如熄火或饋電狀態(tài)

下，離合器自動(dòng)接合，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就成為傳統(tǒng)的機(jī)械式連接。在系統(tǒng)監(jiān)測(cè)到ECU、電機(jī)等任何

部件不能正常工作時(shí)，也會(huì)命令離合器接上，轉(zhuǎn)用“備份”的機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，保證即使電子系

統(tǒng)全部失效，依然可以正常轉(zhuǎn)向°

10.復(fù)合陶瓷制動(dòng)盤的優(yōu)點(diǎn)是什么？多運(yùn)用與哪種類型的車

±?

復(fù)合陶瓷制動(dòng)盤是在1700高溫下碳纖維與碳化硅合成的增強(qiáng)型復(fù)合陶瓷制成的。相

比一般的制動(dòng)盤,復(fù)合陶瓷制動(dòng)盤具有重量輕、耐高溫、耐磨等特性。

普通的制動(dòng)盤在全力制動(dòng)下容易高熱而產(chǎn)生熱衰退，制動(dòng)性能會(huì)大打折扣，而復(fù)合陶瓷

制動(dòng)盤有很好的抗熱衰退性能，其耐熱性能要比普通制動(dòng)盤高出許多。復(fù)合陶瓷制動(dòng)盤在制

動(dòng)最初階段就能產(chǎn)生最大的制動(dòng)力，甚至無須制動(dòng)輔助增力系統(tǒng)，整體制動(dòng)要比傳統(tǒng)制動(dòng)系

統(tǒng)快，制動(dòng)距離更短。復(fù)合陶瓷制動(dòng)盤有非凡的耐用性，如果正常使用是終生免更換的，而

普通的鑄鐵制動(dòng)盤一般幾年就要更換。當(dāng)然，它的價(jià)格也是非常昂貴的，多用于高性能跑車

上。

第三章

1.什么是主動(dòng)安全？什么是被動(dòng)安全？舉例說明你對(duì)它的

認(rèn)識(shí)。

主動(dòng)安全類標(biāo)準(zhǔn)涉及照明與光信號(hào)裝置，制動(dòng)、轉(zhuǎn)向和輪胎等；被動(dòng)安全類標(biāo)準(zhǔn)涉及約

束系統(tǒng)、碰撞與防護(hù)、防火等；一般安全類標(biāo)準(zhǔn)涉及到視野、指示器與信號(hào)裝置、車輛結(jié)構(gòu)

與防盜等“

2.汽車主動(dòng)夜視輔助系統(tǒng)由哪些部分組成？

主動(dòng)紅外夜視輔助系統(tǒng)是采用主動(dòng)紅外成像技術(shù)，利用紅外探照燈照射目標(biāo)，把目標(biāo)物

體反射或自身輻射的紅外輻射圖像轉(zhuǎn)換成人眼可觀察的圖像，這種系統(tǒng)本身必須具備光源。

被動(dòng)紅外夜視輔助系統(tǒng)采用熱成像技術(shù)，基于人類、動(dòng)物和行駛的車輛與周圍環(huán)境相比散發(fā)

的溫度和輻射率差別，利用輻射測(cè)溫技術(shù)對(duì)目標(biāo)逐點(diǎn)測(cè)定輻射強(qiáng)度而形成可見的目標(biāo)熱圖

像。這種系統(tǒng)本身沒有光源，僅依靠對(duì)物體本身發(fā)出的光線進(jìn)行識(shí)別。夜視系統(tǒng)就能收集這

些信息，然后轉(zhuǎn)變成可視的圖像，把本來在夜間看不清的物體清楚地呈現(xiàn)在眼前，增加夜間

行車的安全性。

3.輪速傳感器的作用是什么？它由哪幾部分組成？

輪速傳感器用于檢測(cè)車速，給電子控制裝置提供車速信號(hào)，用于判斷滑移率；輪速傳感

器一般安裝在車輪上，也有設(shè)置在主減速器或變速器中，用于檢測(cè)車輪速度，給電子控制裝

置提供輪速信號(hào)。

輪速傳感器由永久磁鐵、磁極、線圈和齒圈組成，其工作原理齒圈在磁場(chǎng)中旋轉(zhuǎn)時(shí)，齒

圈齒頂和電極之間的間隙以一定的速度變化,使磁路中的磁阻發(fā)生變化,磁通量周期性增減,

在線圈的兩端產(chǎn)生正比于磁通量增減速度的感應(yīng)電壓，該交流電壓信號(hào)輸送給電子控制器。

4.簡(jiǎn)述電子制動(dòng)力分配EBD系統(tǒng)的工作原理

電子制動(dòng)力分配(ElectricBrakeforceDistribution,EBD)系統(tǒng)能夠根據(jù)汽車制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生

軸荷轉(zhuǎn)移的不同，自動(dòng)調(diào)節(jié)前、后軸的制動(dòng)力分配比例，提高制動(dòng)效能。通常情況下，由于

四個(gè)輪胎附著地面的條件不同，因此，汽車制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的軸荷轉(zhuǎn)移很容易因輪胎與地面的摩

擦力不同，產(chǎn)生打滑、傾斜和側(cè)翻等現(xiàn)象。因前后輪荷重不同，所需制動(dòng)力不同，在車輛后

部無負(fù)荷時(shí)，適當(dāng)增大車輛前輪的制動(dòng)力。隨著車輛后部的負(fù)荷重量加大時(shí)，就要加大后輪

的制動(dòng)力。

5.簡(jiǎn)述AEB技術(shù)的分類

AEB系統(tǒng)主要由測(cè)距模塊、數(shù)據(jù)分析模塊和執(zhí)行機(jī)構(gòu)模塊3大模塊構(gòu)成，其中測(cè)距模

塊的核心包括微波雷達(dá)、激光雷達(dá)和視頻系統(tǒng)等。AEB系統(tǒng)可以通過安裝在前擋風(fēng)玻璃或前

進(jìn)氣格柵位置的激光雷達(dá)設(shè)備來檢測(cè)前方的路況，一般有效距離為6~8m。如果探測(cè)到潛在

的危險(xiǎn)，系統(tǒng)將進(jìn)行預(yù)制動(dòng)，使得車輛有更敏捷的響應(yīng)。如果在反應(yīng)時(shí)間內(nèi)駕駛員未能進(jìn)行

制動(dòng)操作，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)進(jìn)行制動(dòng)來避免事故的發(fā)生。而在此過程中，如果駕駛員采取了緊急

制動(dòng)或猛打方向，系統(tǒng)將會(huì)中斷C

6.上坡起步輔助控制的工作條件是什么？

上坡輔助控制(Hill-startAssistControl,HAC)系統(tǒng)是在ESP系統(tǒng)基礎(chǔ)上衍生開

發(fā)出來的一種功能。車輛在陡峭或光滑坡面上起步時(shí)，駕駛員從制動(dòng)踏板切換至油門踏板時(shí)

車輛將向后下滑，從而導(dǎo)致起步困難。為防止此情況發(fā)生，當(dāng)駕駛員松開制動(dòng)踏板去踩油門

踏板的時(shí)候，HAC系統(tǒng)暫時(shí)(最長(zhǎng)約2s)控制著液壓制動(dòng)對(duì)四個(gè)車輪施加制動(dòng)以阻止車輛下

滑，駕駛員可以輕松駕車起步并從容操作踏板，從而將向后溜車的情況降至到最小程度。

7.什么是可潰縮式轉(zhuǎn)向柱？

可潰縮式轉(zhuǎn)向柱是指在車輛發(fā)生碰撞時(shí)，轉(zhuǎn)向柱可按預(yù)先設(shè)計(jì)潰縮變形。在汽車發(fā)生劇

烈撞擊時(shí)，駕駛者往往會(huì)因?yàn)閺?qiáng)烈的停止作用而向前傾，人體的胸部會(huì)和方向盤發(fā)生碰撞。

為了使遭到轉(zhuǎn)向柱沖擊的駕駛者胸部所承受的沖擊力減小，有些汽車把轉(zhuǎn)向柱設(shè)計(jì)成在撞擊

時(shí)因遭到外界擠壓而發(fā)生二到三段的潰縮折疊，可以分散一些因撞擊由轉(zhuǎn)向柱傳遞到人體的

沖擊力。

第四章

1.通過網(wǎng)絡(luò)或者文獻(xiàn)查閱國(guó)際汽車節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)動(dòng)態(tài)。

2.常用的汽車輕量化材料有哪些？

汽車的輕量化對(duì)汽車材料提出了更高的要求，即要求零件材料的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和剛度等滿足

其性能，同時(shí)要求零件的質(zhì)量越輕越好，采用輕質(zhì)材料在目前看來具有更大的潛力，是汽車

輕量化的主流。在確保汽車綜合性能指標(biāo)的前提下，使用輕質(zhì)材料來制造車身，可以很大程

度地減輕車身的質(zhì)量?，F(xiàn)在已應(yīng)用于汽車工業(yè)的輕質(zhì)材料可分為兩大類:一類是高強(qiáng)度材料，

如高強(qiáng)度鋼和高強(qiáng)度不銹鋼；另一類是低密度材料，如鋁合金、鎂合金、鈦合金、塑料和復(fù)

合材料等。

3.什么是結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)？它分為哪幾種？

結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)以數(shù)學(xué)規(guī)劃為理論基礎(chǔ)，將設(shè)計(jì)問題的物理模型轉(zhuǎn)換成數(shù)學(xué)模型，運(yùn)用最

優(yōu)化數(shù)學(xué)理論，以計(jì)算機(jī)和商業(yè)軟件為優(yōu)化工具，在充分考慮多種約束的前提下滿足設(shè)計(jì)目

標(biāo)的最佳設(shè)計(jì)方案?，F(xiàn)在，結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)在工程領(lǐng)域的設(shè)計(jì)方面已經(jīng)得到越來越廣泛的應(yīng)用。

結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)分為尺寸優(yōu)化沒計(jì)、形狀優(yōu)化設(shè)計(jì)和拓?fù)鋬?yōu)化設(shè)計(jì)。其中，拓?fù)鋬?yōu)化設(shè)計(jì)是在

設(shè)計(jì)空間內(nèi)尋求結(jié)構(gòu)最佳的傳力路徑，對(duì)提高汽車零部件綜合性能和減少汽車零部件質(zhì)量的

效果較其他優(yōu)化更突出。

4,簡(jiǎn)述激光拼焊技術(shù)在汽車上的運(yùn)用

近年來激光拼焊技術(shù)發(fā)展迅速，在汽車上已經(jīng)得到了廣泛的應(yīng)用，主要用于差強(qiáng)度、差

厚度或不同表面處理狀態(tài)的零件整體成型，可以根據(jù)車身各個(gè)部位的實(shí)際受力和變形的大

小，預(yù)先為各車身部件定制一塊理想厚度的拼接板，從而達(dá)到節(jié)省材料、減輕質(zhì)量且提高車

身零部件性能的目的，并且能實(shí)現(xiàn)不同材料板材的焊接，從而進(jìn)一步發(fā)揮其減重的潛力。其

應(yīng)用的典型零件如圖4-20所示。在汽車中采用激光拼焊板材后，可使零件質(zhì)量減輕24%,

零件數(shù)量減少19%,焊點(diǎn)數(shù)量下降49%,生產(chǎn)時(shí)間縮短21%,因此，其應(yīng)用量正在迅速增加。

5.熱成型鋼板主要有哪幾個(gè)方面的優(yōu)點(diǎn)？

⑴極高的材料強(qiáng)度及延展性。

⑵有效減輕整車質(zhì)量，降低能耗。

⑶具有很好的材料成型準(zhǔn)確度，消除材料回彈的影響，可實(shí)現(xiàn)復(fù)雜形狀的設(shè)計(jì)。

6.新能源汽車的分類有哪些？

新能源汽車主要包括純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車及燃料電池汽車。

7.簡(jiǎn)述插電混合動(dòng)力汽車的優(yōu)點(diǎn)。

插電式混合動(dòng)力車(Plug-inHybridElectricVehicle.PHEV)利用電網(wǎng)中的電能為電動(dòng)

車提供動(dòng)力，使得燃料消耗更低，節(jié)能減排效果顯著，被認(rèn)為是一種當(dāng)前最易接受的、市場(chǎng)

前景樂觀的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)模式。插電式混合動(dòng)力汽車特別適用于城市內(nèi)及城郊等一

些道路情況較好的地方，在頻繁起步和低速運(yùn)行工況中，使發(fā)動(dòng)機(jī)避免了怠速和低速運(yùn)轉(zhuǎn)的

工況，從而提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的效率。

普通混合動(dòng)力汽車的電池容量很小，僅在起/停、力口/減速時(shí)供應(yīng)/回收能量，不能外部充電，

不能用純電模式較長(zhǎng)距離行駛。而插電式混合動(dòng)力車的電池相對(duì)比較大，可以外部充電，可

以用純電模式行駛，電池電量耗盡后再以混合動(dòng)力模式（以內(nèi)燃機(jī)為主）行駛，并適時(shí)向電

池充電。

8,常規(guī)充電系統(tǒng)存在的問題

與新能源汽車的爆發(fā)相比，充電基礎(chǔ)設(shè)施遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。按照新能源汽車與充電樁1：1的

標(biāo)準(zhǔn)配置來看，充電設(shè)施缺口巨大。普通充電多為交流充電，電壓220V,一次需要10h左

右才能充滿，假如電站有10個(gè)充電位置，則一天最多充30輛汽車，因而目前數(shù)量巨大的電

動(dòng)汽車需要大量的充電站，占用大量的城市用地。

另外，接口標(biāo)準(zhǔn)很難統(tǒng)一。國(guó)際上主要有國(guó)際電工委員會(huì)、美國(guó)、歐洲、日本及中國(guó)5

套標(biāo)準(zhǔn)體系，主要國(guó)家充電插頭型號(hào)如表4-5所示。目前國(guó)內(nèi)新能源充電接口主要以國(guó)標(biāo)和

美標(biāo)為主，且兩者完全不兼容。此外，采用國(guó)標(biāo)的企業(yè)充電接口標(biāo)準(zhǔn)也不盡相同，在參數(shù)上

會(huì)有一定的差別°如果沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，每款車都需要配一個(gè)自己的充電樁，要換車就需要

把充電樁一同換掉，充電樁無法通用，既制約了新能源汽車的普及，也提高了使用成本。

第五章

1.什么是智能網(wǎng)聯(lián)汽車？簡(jiǎn)述其發(fā)展歷程

智能網(wǎng)聯(lián)汽車，即ICV（intelligentconnectedvehicle）,是車聯(lián)網(wǎng)與智能車的有機(jī)聯(lián)合，

具有較為復(fù)雜的環(huán)境感知功能、自動(dòng)化控制及智能化決策功能,并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù),

使車輛能夠和外部節(jié)點(diǎn)之間相互聯(lián)結(jié)，實(shí)現(xiàn)車與人、車、路、后臺(tái)等智能信息的共享和協(xié)同

控制，以此實(shí)現(xiàn)更安全、更環(huán)保、更節(jié)能、更便捷和更舒適的全新智能汽車，并最終替代人

來操作的新一代汽車。它是國(guó)際公認(rèn)的未來生活方式的發(fā)展方向和關(guān)注焦點(diǎn)。

2,比較各國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)