《鐵路線路及站場》 課件全套 項目1-4 分析鐵路線路結(jié)構(gòu)-技術(shù)站設(shè)置_第1頁
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文檔簡介

鐵路線路及站場項目一:

橋跨與墩臺作業(yè)目錄1.1

典型工作任務(wù)一:

分析鐵路路基及橋隧建筑物結(jié)構(gòu)1.2

典型型工作任務(wù)二:

分析軌道結(jié)構(gòu)1.1典型工作任務(wù)一:分析鐵路路基及橋隧建筑物結(jié)構(gòu)1.1.1 學(xué)習(xí)活動一:分析鐵路路基結(jié)構(gòu)過垂直于線路中心線截取的截面,也稱路基斷面。鐵道路基橫斷面形式是根據(jù)線路的設(shè)計標(biāo)高與地面標(biāo)高的高低而確定的,分為路堤式路基、路塹式路基、不填不挖式路基、半堤式路基、半塹式路基、半堤半塹式路基六種。2.路基橫斷面形式路堤式路基(a)結(jié)構(gòu)(b)實物圖(一)路堤式路基路堤式路基:指線路設(shè)計標(biāo)高高于天然地面標(biāo)高,經(jīng)填方修筑而成的路基。知識點一:路基橫斷面形式1.基礎(chǔ)知識1.1.1 學(xué)習(xí)活動一:分析鐵路路基結(jié)構(gòu)(三)不填不挖式路基不填不挖式路基:指線路設(shè)計標(biāo)高與天然地面標(biāo)高相同,無需填方和挖方的路基(二)路塹式路基路塹式路基:指線路設(shè)計標(biāo)高低于天然地面標(biāo)高,經(jīng)挖方修筑而成的路基。路塹式路基(a)結(jié)構(gòu) (b)實物圖2.路基橫斷面形式(a)結(jié)構(gòu)(b)實物圖不填不挖式路基1.1.1 學(xué)習(xí)活動一:分析鐵路路基結(jié)構(gòu)(五)半塹式路基半塹式路基:指一側(cè)需在天然地面上挖方修筑而成的路基(四)半堤式路基半堤式路基:指一側(cè)需在天然地面上填方修筑而成的路基。2.路基橫斷面形式半堤式路基(a)結(jié)構(gòu)(b)實物圖(a)結(jié)構(gòu)(b)實物圖半塹式路基1.1.1 學(xué)習(xí)活動一:分析鐵路路基結(jié)構(gòu)(六)半堤式路基半堤半塹式路基:指一側(cè)需在天然地面上填方修筑,而另一側(cè)則是在天然地面上挖方修筑而成的路基。2.路基橫斷面形式(a)結(jié)構(gòu)(b)實物圖半堤半塹式路基1.1.1 學(xué)習(xí)活動一:分析鐵路路基結(jié)構(gòu)知識點二:典型路基體的斷面組成鐵路路基:由路基本體和為確保路基本體能正常工作而修建的路基防護和加固建筑物及排水設(shè)備組成。路基本體由五個部分組成:路基面、路肩、基床、邊坡、基底。路基附屬建筑物的組成:路基防護和加固建筑物、路基排水設(shè)備。(一)路堤一般黏性土路堤路基橫斷面:由路基頂面、邊坡、護道和排水溝(或取土坑)等組成。路基頂面即鋪設(shè)軌道的工作面,路基頂面的寬度是指兩側(cè)路肩邊緣之間的距離。其值根據(jù)線路等級、正線數(shù)目、軌道類型及道床標(biāo)準(zhǔn)形式等因素確定。一般黏性土路堤路基橫斷面示意圖(a)(b)1.1.1學(xué)習(xí)活動一:分析鐵路路基結(jié)構(gòu)路基頂面形狀:可分為有路拱與無路拱兩種形式。路拱的作用:迅速排除道床下的積水,以保持路基面的干燥,一般由非滲水土修筑的路基頂面應(yīng)設(shè)路拱,而由巖石或滲水土修筑的路基頂面可不設(shè)路拱。單線路基頂面的路拱:采用梯形,上頂寬為2.1m,拱高為0.15m,下底寬為路基面寬。雙線路基面的路拱:采用三角形,拱高為0.2m,底寬仍與路基面寬相等。路拱尺寸(a)(b)1.1.1學(xué)習(xí)活動一:分析鐵路路基結(jié)構(gòu)路肩:是指路基頂面兩側(cè)沒有被道砟覆蓋的部分。路肩作用是:增強路基的穩(wěn)定性;防止道砟散落到邊坡上;為設(shè)置接觸網(wǎng)立柱、線路標(biāo)志和信號標(biāo)志等提供條件;便于人員避車和暫放維修材料和機具。路肩寬度要求:線路設(shè)計速度為200km/h路段的路堤、路塹的路肩均不應(yīng)小于1.0m;線路設(shè)計速度為160km/h及以下的鐵路路堤的路肩不應(yīng)小于0.8m,路塹路肩不應(yīng)小于0.6m。牽出線的中心線至路肩邊緣的寬度不得小于3.5m。路肩邊緣處的標(biāo)高為路基標(biāo)高,路基右圖所示。路基(路肩、路基邊坡)1.1.1學(xué)習(xí)活動一:分析鐵路路基結(jié)構(gòu)路基邊坡:指路堤兩側(cè)的斜坡,其作用是增強路基的穩(wěn)定性。邊坡的坡度:以邊坡的垂直高度與水平距離之比來表示的,它根據(jù)路基本體填料和路堤高度等因素確定,一般為1∶1.5或1∶1.75。路基護道:指路堤坡腳與取土坑(或排水溝)之間的坡度,其寬度一般不小于2m,并做成坡度2%~4%的向外排水坡。其作用為保持路基邊坡的穩(wěn)定,防止雨水沖刷坡腳造成邊坡塌方。取土坑(兼作排水溝):位于路堤護道外側(cè),用以排除路堤范圍內(nèi)的地面水。取土坑縱向坡度不小于2%,困難地段不小于1%。其斷面呈梯形,邊坡一般靠路基一側(cè)為1∶1.5,另一側(cè)為1∶1。作排水溝用時其底寬不小于0.4m,深不小于0.6m。路基(路肩、路基邊坡)1.1.1學(xué)習(xí)活動一:分析鐵路路基結(jié)構(gòu)(二)路塹路塹由路基頂面、側(cè)溝、邊坡、隔帶、棄土堆、天溝等組成。路塹路基的頂面形狀與路堤路基頂面形狀相同。側(cè)溝位于路基頂面兩側(cè),用以排泄路塹邊坡和路基頂面上流下來的地面水,其橫斷面呈梯形,溝深一般不小于0.6m,溝底寬度不小于0.4m,兩側(cè)邊坡為1∶1.5~1∶1,溝底縱向坡度不小于2%。邊坡即側(cè)溝底至路塹開挖側(cè)面的斜坡,其坡度一般為1∶1~1∶1.5。直線地段一般黏性土路塹雙線路塹1.1.1學(xué)習(xí)活動一:分析鐵路路基結(jié)構(gòu)(二)路塹隔帶:指塹頂邊緣至棄土堆坡腳的地帶,寬度為2~5m。作用:通過設(shè)置隔帶可以減少棄土堆對邊坡的壓力,有利于邊坡穩(wěn)定。棄土堆:指開挖路塹時堆放在隔帶外的棄土。棄土作用:堆于迎水一側(cè),可以阻擋地面水流入路塹。棄土堆的高度一般不超過3m,內(nèi)、外側(cè)邊坡均不應(yīng)陡于1∶1.5,棄土堆頂部應(yīng)做成向外的橫向坡,其坡度不小于2%。天溝位于路塹頂棄土堆外側(cè)的適當(dāng)距離處,用以截排路塹頂上方流向路塹的地面水。知識點三:鐵路路基排水及防護加固(一)路基排水在路基構(gòu)造形式上要考慮如何有利排水。為保持路基經(jīng)常處于干燥、堅固和穩(wěn)定的狀態(tài),防止地面水和地下水對路基的沖刷、侵蝕,要修建排泄或攔截建筑物,使地面水順暢流走,地下水水位降低。2.1.1圬工梁的維修(1)排除路基地面水用以排除路基地面水的設(shè)備有側(cè)溝、天溝、截水溝和矩形水槽等。各種水溝應(yīng)位于距路基本體不太遠的范圍內(nèi),既節(jié)省用地,又不影響路基邊坡的穩(wěn)定。(2)排除或降低路基地下水排除或降低路基地下水的設(shè)備有明溝、排水槽、滲溝和滲管等。明溝橫斷面通常采用梯形,排水槽橫斷面通常采用矩形。明溝或槽溝的溝壁外側(cè)與含水地層之間設(shè)反濾層,溝壁上應(yīng)設(shè)一排或多排向溝內(nèi)傾斜的滲水孔和縫隙。(c)滲溝、滲管橫斷面(a)漿砌片石明溝橫斷面(b)漿砌片石排水槽橫斷面(a)路堤排水(b)路塹排水1.1.1 學(xué)習(xí)活動一:分析鐵路路基結(jié)構(gòu)擋土墻(二)鐵路路基防護加固鐵路路基防護加固主要靠岸坡防護工程,岸波防護工程分為坡面防護和沖刷防護。路基坡面長期裸露在自然界中,受自然風(fēng)化及雨水沖刷的破壞作用,會出現(xiàn)邊坡剝落、局部凹陷、表土溜滑、坡腳被掏空崩塌等不同的坡面變形。為保證路基的堅固和穩(wěn)定,路基坡面常用種草、抹面、噴漿、勾縫、砌石、修建擋土墻等方式加以防護加固。沿河鐵路由于地形限制,大多依山傍水順著河谷行進,鐵路線路或受到水流的沖刷,應(yīng)采取沖刷防護措施。常用植被、拋石、砌石、石籠、擋墻、沉排等方式防護加固。1.1.1 學(xué)習(xí)活動一:分析鐵路路基結(jié)構(gòu)路基在列車荷載的作用和自然條件(如雨水、風(fēng)沙等侵蝕)的影響下,不可避免地會引起路基土壤力學(xué)性質(zhì)發(fā)生變化,形成路基病害。常見的路基病害有翻漿冒泥、路基凍脹、滑坡和邊坡塌方。2.常見的路基?。?)翻漿冒泥:指路基基床土中的細小顆粒(黏土粒、粉土粒等)或道床中的黏土,受積水和列車反復(fù)振動的作用,而發(fā)生觸變液化,形成泥漿,列車通過時線路上下起伏使泥漿受擠壓抽吸而通過道床孔隙翻冒上來,造成道砟臟污板結(jié),喪失彈性。知識點四:鐵路路基常見病害1.基礎(chǔ)知識(2)路基凍脹:是嚴寒地區(qū)鐵路線路上,由于路基排水不良和地下水侵蝕,在嚴寒季節(jié)發(fā)生的路基頂面不均勻隆起的現(xiàn)象。路基凍脹的整治辦法是排除地表水和降低地下水位、更換土質(zhì)、改良土質(zhì)或?qū)t渣覆蓋在路基基床表層作保溫材料。1.1.1 學(xué)習(xí)活動一:分析鐵路路基結(jié)構(gòu)(3)滑坡:指在一定的地形地質(zhì)條件下,由于地表水的大量侵入或地下水的作用,土體或巖體在重力的作用下,沿某一層面或軟弱帶作整體緩慢或急速滑動的現(xiàn)象。如下圖所示?;碌木C合防治辦法有攔截地下水、排除地表水和修建支擋建筑?;拢?)邊坡塌方:山區(qū)鐵路的路基多為深塹高堤,地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜。在雨季,由于雨水浸蝕,洪水沖刷,土質(zhì)路基變軟、石質(zhì)路基巖石發(fā)生風(fēng)化,在列車荷載作用下,路基邊坡發(fā)生坍塌叫邊坡塌方。在北方地區(qū)裂隙中的水凍結(jié)后,體積膨脹,也會導(dǎo)致邊坡塌方。為防止邊坡塌方,可在坡面種草或鋪片石,必要時可在邊坡坡腳處砌擋土墻。1.1.1 學(xué)習(xí)活動一:分析鐵路路基結(jié)構(gòu)站場路基面一般不設(shè)路拱,而應(yīng)設(shè)有橫向坡度以利排水,其坡度根據(jù)土質(zhì)種類、道砟種類、降水量及同一坡面上的線路數(shù)目確定,一般以2%為宜。站場路基面的形狀,可根據(jù)車站路基寬度、排水要求及路基填挖情況確定。2.常見的路基階段面知識點五:鐵路車站、車場路基及排水1.基礎(chǔ)知識單、雙面坡站場路基橫斷面在線路數(shù)目較少的中間站可設(shè)為單面坡或雙面坡橫斷面。1.1.1學(xué)習(xí)活動一:分析鐵路路基結(jié)構(gòu)在線路數(shù)目較多的區(qū)段站、編組站、客運站及大型貨場等則多設(shè)為鋸齒形橫斷面。鋸中間站站場排水系統(tǒng)平面布置圖鋸齒形站場路基橫斷面站場路基排水系統(tǒng)主要由橫向、縱向排水設(shè)備組成。該站共4條線路,站場路基面呈雙面坡,在3道與基本站臺間和4道外側(cè)均設(shè)有帶蓋板的縱向排水溝槽。地表水可經(jīng)縱向排水槽及橫向排水涵管排出站外。1.1.1 學(xué)習(xí)活動一:分析鐵路路基結(jié)構(gòu)知識點六:高鐵路基1.高速鐵路路基的特點?

控制路基變形;?

路基剛度的均勻性;?

在列車運行及自然條件下的穩(wěn)定性;2.高速鐵路路基技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)一般規(guī)定路基面形狀及寬度1.1.1學(xué)習(xí)活動一:分析鐵路路基結(jié)構(gòu)一般規(guī)定(1)路基主體工程設(shè)計使用年限為100年,路基排水設(shè)施結(jié)構(gòu)設(shè)計使用年限為30年,路基邊坡保護結(jié)構(gòu)設(shè)計使用年限為60年。(2)路基填料最大粒徑在基床底層內(nèi)應(yīng)小于60mm,在基床以下路堤內(nèi)應(yīng)小于75mm。(3)路基設(shè)計應(yīng)符合防災(zāi)減災(zāi)要求,提高路基抵抗連續(xù)強降雨、洪水及地震等自然災(zāi)害的能力。路基面形狀及寬度(1)無砟軌道支承層(或底座)底部范圍內(nèi)路基面可水平設(shè)置,支承層(或底座)外側(cè)路基面兩側(cè)設(shè)置坡度不小于4%的橫向排水坡。無砟軌道單線路堤標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖(單位:m)無砟軌道雙線路塹標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖(單位:m)1.1.1學(xué)習(xí)活動一:分析鐵路路基結(jié)構(gòu)路基面形狀及寬度(2)有砟軌道路基面形狀應(yīng)為三角形,由路基面中心向兩側(cè)設(shè)置坡度不小于4%的橫向排水坡。曲線加寬時,路基面仍應(yīng)保持三角形。有砟軌道路基兩側(cè)的路肩寬度,雙線不應(yīng)小于1.4m,單線不應(yīng)小于1.5m。有砟軌道單線路堤標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖(單位m)無砟軌道雙線路塹標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖(單位:m)1.1.2 學(xué)習(xí)活動二:鐵路橋隧建筑物認知橋梁由上部結(jié)構(gòu)和下部結(jié)構(gòu)兩大部分組成。上部結(jié)構(gòu)亦稱橋跨結(jié)構(gòu),包括橋面、梁(或拱)、支座等;下部結(jié)構(gòu)包括橋墩、橋臺和基礎(chǔ)。知識點一:鐵路橋梁的作用、構(gòu)造及類型鐵路線路在跨越江河、深谷、公路或其他鐵路線路時都需修建橋梁,橋梁是鐵路線路的重要組成部分。1.

橋梁組成橋隧建筑物示意圖橋梁組成1.1.2 學(xué)習(xí)活動二:鐵路橋隧建筑物認知(1)橋面指橋上的路面,即鋪設(shè)軌道和供人行走的部分,通常分為有砟橋面和無砟橋面兩種。(2)梁是梁式橋上部結(jié)構(gòu)的主體,它支承橋面和由橋面?zhèn)鱽淼闹亓?。梁?yīng)有足夠的強度,它的式樣很多,常有鋼梁、鋼桁梁及鋼筋混

凝土梁等。(3)拱是拱橋的上部結(jié)構(gòu),其中主拱是主要承重結(jié)構(gòu),有拱圈、拱肋之稱。它承受主拱上的全部荷載,并將荷載傳遞給墩臺、基礎(chǔ)。(4)支座是橋梁墩臺上支承橋跨的構(gòu)件,分為固定支座和鉸支座兩種。(5)橋墩是橋梁中部支承橋跨結(jié)構(gòu)的建筑物。橋臺是橋梁兩端支承和連接路基的建筑物?;A(chǔ)設(shè)置在橋墩和橋臺的下部,支承墩臺自身的重量、橋跨重量、列車重量和沖擊力等,并把這些力傳到地基。每個橋跨兩支點間的距離叫跨度。每個橋孔設(shè)計水位處的距離叫孔徑。兩端橋臺擋砟墻之間的距離為橋梁全長。1.1.2 學(xué)習(xí)活動二:鐵路橋隧建筑物認知梁式橋2.

橋梁種類(1)按橋梁長度可分為以幾類:(2)按橋跨結(jié)構(gòu)可分為以下幾類:梁式橋梁式橋:橋的梁由支座支承在橋墩和墩臺上。??小橋:橋長<20m;中橋:20m≤橋長<100m;??大橋:100m≤橋長<500m;特大橋:橋長≥500m1.1.2學(xué)習(xí)活動二:鐵路橋隧建筑物認知拱橋鋼架橋鋼架橋:梁與墩臺連成一個整體的橋梁。拱橋拱橋:橋跨結(jié)構(gòu)的主體呈拱形。鋼架橋1.1.2學(xué)習(xí)活動二:鐵路橋隧建筑物認知斜拉橋懸橋懸橋:用纜索作為主要承重結(jié)構(gòu),橋面有吊索或吊桿掛在纜索上。斜拉橋斜拉橋:由梁、斜拉索、塔架組成。鋼架橋1.1.2學(xué)習(xí)活動二:鐵路橋隧建筑物認知(3)按橋面所在位置分為以下幾類:上承橋:橋面位于主梁上面下承橋:橋面位于主梁下部(2)按橋跨結(jié)構(gòu)可分為以下幾類:跨河橋:跨越江河、湖泊??缇€橋:又稱立交橋,鐵路、公路相互交叉時所建的橋梁。高架橋:又稱棧橋或旱橋,跨越寬谷、深溝。跨線橋高架橋1.1.2 學(xué)習(xí)活動二:鐵路橋隧建筑物認知3.

橋梁荷載橋梁所承受的荷載主要包括恒載和活載兩部分。恒載指橋梁結(jié)構(gòu)本身的自重;活載主要指列車重量及沖擊力。建橋時橋梁各部分結(jié)構(gòu)要根據(jù)鐵路線路等級、橋跨材料及跨度,適應(yīng)列車重量、密度、速度發(fā)展的需要,按中國鐵路總公司制定的標(biāo)準(zhǔn)活載設(shè)計。營業(yè)線上的橋梁經(jīng)長期使用后其荷載能力會降低,為保證行車安全應(yīng)定期進行檢定,荷載能力不能滿足需要時,應(yīng)對其進行加固或更新。當(dāng)采用多機重聯(lián)的列車或重載列車通過橋梁時,應(yīng)將橋梁的荷載能力與通過的機車車輛重量進行比較。列車在橋上高速運行時,由于車體彈簧的振動、軌面不平順及機車動輪的不平順沖擊等原因,會對橋梁產(chǎn)生較大的沖擊力,適當(dāng)降低列車過橋速度,可減少活載對橋梁的作用。1.1.2 學(xué)習(xí)活動二:鐵路橋隧建筑物認知知識點二:隧道的作用、構(gòu)造及類型隧道是修建在地層內(nèi)的建筑物。在山區(qū)修建鐵路時,為避免開挖深路塹或修建過長的迂回線,開鑿隧道往往會改善線路條件、提高運輸效率、節(jié)省運營費用。1.

成隧道的構(gòu)造組成隧道一般由洞身、襯砌、洞門和避車洞、避人洞幾部分組成。洞身:是隧道的主體部分,是列車通過的通道。為保證行車安全,洞身應(yīng)有一定的凈空,按規(guī)定的隧道建筑限界確定橫斷面。襯砌:指沿隧道周邊用石料、混凝土等砌筑的支撐結(jié)構(gòu)。它的作用是用來承受地層壓力,阻止坑道周圍地層的變形,防止巖石的風(fēng)化、坍塌,維護坑道輪廓不侵入建筑限界的范圍,以保證行車安全。襯砌通常由拱圈、邊墻、仰拱等組成隧道內(nèi)部襯砌1.1.2學(xué)習(xí)活動二:鐵路橋隧建筑物認知洞門:指隧道進出口的建筑裝飾結(jié)構(gòu)。作用:是用來保持洞口上方及兩側(cè)坡面的穩(wěn)定,并將洞口上方流下的水通過洞門處的排水溝引離隧道,保證隧道的正常使用。常見的洞門有普通洞門和帶翼墻的洞門。避車洞與避人洞指設(shè)于隧道內(nèi)兩側(cè)邊墻上交錯排列的附屬建筑物,它是為列車通過時便于工作人員、行人及運料小車躲避而修建的。避車洞每隔300m設(shè)一個,避人洞在相鄰避車洞之間每60m設(shè)一個。隧道洞門1.1.2 學(xué)習(xí)活動二:鐵路橋隧建筑物認知2.

隧道類型(1)隧道按長度可分為以下幾類:短隧道:長度在500m及以下的隧道中隧道:長度為500~3000m的隧道長隧道:長度為3000~10000m的隧道特長隧道:長度在10000m以上的隧道(2)按跨越障礙不同可分為以下幾類:傍山隧道:沿著山體前進,不穿越山體的隧道。水底隧道:穿越河流或海峽的隧道。越嶺隧道:穿越山嶺的隧道。地下鐵道:修建在人口稠密的大城市地下,用以行駛軌道列車的隧道。傍山隧道1.1.2 學(xué)習(xí)活動二:鐵路橋隧建筑物認知(3)按隧道開挖后的力學(xué)特點可分為以下兩類:(4)按跨越障礙不同可分為以下幾類:單線隧道:內(nèi)設(shè)一條鐵路正線的隧道。雙線隧道:內(nèi)設(shè)兩條鐵路正線的隧道。多線隧道:內(nèi)設(shè)兩條以上鐵路正線的隧道。雙線隧道淺埋隧道:隧道開挖后,將承受其上面的全部上覆土所產(chǎn)生的土壓力。深埋隧道:隧道開挖后,承受其上面一定范圍內(nèi)的土所產(chǎn)生的土壓力。單線隧道1.1.2 學(xué)習(xí)活動二:鐵路橋隧建筑物認知知識點三:涵洞的作用、構(gòu)造、類型及與橋梁的區(qū)別涵洞是埋設(shè)在路堤下部填土中,用以通過水流或行人的建筑物。是一種橫穿路堤的建筑物。涵洞主要由洞身、基礎(chǔ)、端墻等組成。涵洞1.涵洞的構(gòu)造2.涵洞的類型按其使用的建筑材料的不同,可分為石涵、混凝土涵、鋼筋混凝土涵及鐵涵等;按其結(jié)構(gòu)形式不同,可分為管涵、箱涵及拱涵等;洞的類型應(yīng)根據(jù)水流情況、排水量、地質(zhì)條件、材料來源及施工期限等因素綜合考慮確定。涵洞與橋的區(qū)別是:橋的上部一般無填土,而涵洞頂部則有一定厚度的填土。涵洞的孔徑一般0.75~6m,孔徑在6m 以上時,無論頂部有無填土均稱為橋。而孔徑為0.5m 左右時則常修筑明渠。1.1.2 學(xué)習(xí)活動二:鐵路橋隧建筑物認知知識點四:高速鐵路橋隧建筑物高速鐵路線路為了節(jié)省用地,提高抗洪和不良地質(zhì)條件干擾的能力,高速鐵路線路大量采用了以橋代路的結(jié)構(gòu)形式。1.高速鐵路橋梁特點高速鐵路線橋梁設(shè)計施工特點主要表現(xiàn)在以下幾點:①

橋上無砟軌道對橋梁變形控制提出更為嚴格的要求,橋梁具有足夠的豎向、橫向、縱向和抗扭剛度,使結(jié)構(gòu)的各種變形很小。②

避免結(jié)構(gòu)出現(xiàn)共振和過大振動。③

常用跨度橋梁力求標(biāo)準(zhǔn)化并簡化規(guī)格、品種。④

長橋應(yīng)盡量避免設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器。⑤

橋梁應(yīng)與環(huán)境相協(xié)調(diào)(美觀、降噪、減振)。⑥

耐久性要求高。⑦

主要承重結(jié)構(gòu)按100年使用要求設(shè)計,統(tǒng)一考慮合理的結(jié)構(gòu)布局和結(jié)構(gòu)細節(jié),使結(jié)構(gòu)易于檢查維修以保證橋梁的安全使用等。1.1.2 學(xué)習(xí)活動二:鐵路橋隧建筑物認知2.橋面布置及附屬設(shè)施橋面的布置應(yīng)符合下列規(guī)定:①

橋上有砟軌道軌下枕底道砟厚度不應(yīng)小于0.35m。②

橋上應(yīng)設(shè)置擋砟墻或保護墻,其高度采用與相鄰軌道軌面等高。直線與曲線,曲線內(nèi)側(cè)和外側(cè)可采用不同的高度。有砟軌道橋梁,直線上時線路中心線至擋砟墻內(nèi)側(cè)的凈距不應(yīng)小于2.2m。③

橋面應(yīng)為主要設(shè)施的安裝預(yù)留位置。④

橋上欄桿高度不應(yīng)小于1.0m。⑤

強風(fēng)口地段應(yīng)設(shè)置防風(fēng)設(shè)施。當(dāng)設(shè)置防風(fēng)設(shè)施時,橋上欄桿或聲屏障與防風(fēng)設(shè)施要結(jié)合考慮,同時要考慮旅客觀光需要。⑥

線路中心線距接觸網(wǎng)支柱內(nèi)側(cè)邊緣的最小距離不應(yīng)小于3.0m。曲線地段接觸網(wǎng)支柱內(nèi)側(cè)邊緣至線路中心距離應(yīng)符合建筑限界加寬的要求。當(dāng)接觸網(wǎng)支柱設(shè)置在橋面上時,不宜設(shè)在梁跨中。⑦

主梁翼緣懸臂板端部宜設(shè)遮板。⑧

橋面寬度應(yīng)按照建筑限界、作業(yè)維修通道及電纜槽、接觸網(wǎng)立柱構(gòu)造寬度的要求計算確定。1.1.2學(xué)習(xí)活動二:鐵路橋隧建筑物認知3.規(guī)定橋長超過3km時,應(yīng)結(jié)合地面道路條件,在線路兩側(cè)交錯設(shè)置可上下橋的救援疏散通道。每隔3km(單側(cè)6km)左右設(shè)1處。救援疏散側(cè)對應(yīng)的橋上欄桿或聲屏障位置應(yīng)留出口。4.橋梁應(yīng)設(shè)置性能良好的防、排水設(shè)施,并符合下列規(guī)定規(guī)定①

梁部或墩臺的表面形狀應(yīng)有利于排水,對于可能受雨淋或積水的水平面,應(yīng)做成斜面。②

橋梁端部應(yīng)采取有效防水構(gòu)造措施,防止污水回流污染了支座和梁端表面。5.涵洞設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定①

涵洞頂至軌底的高度不宜小于1.5m;②涵洞可布置成斜交,但斜交涵洞的斜角角度不宜大于45。③

涵洞宜采用鋼筋混凝土框架箱涵,沉降縫不應(yīng)設(shè)在軌枕或無砟軌道板下方,可設(shè)在兩線中間,軌下涵節(jié)長度不宜小于5m。④軟弱地基上的涵洞,涵洞地基處理方式應(yīng)與兩側(cè)路基的地基處理方式相協(xié)調(diào)。1.1.2 學(xué)習(xí)活動二:鐵路橋隧建筑物認知①

設(shè)計行車速度目標(biāo)值為300km/h、350km/h時,雙線隧道不應(yīng)小于100m2,單線隧道不應(yīng)小于70m2

。②

設(shè)計行車速度目標(biāo)值為250km/h時,雙線隧道不應(yīng)小于90m2

,單線隧道不應(yīng)小于58m2

。6.隧道凈空有效面積應(yīng)符合以下規(guī)定7.隧道內(nèi)應(yīng)設(shè)置救援通道和安全空間,并符合下列規(guī)定①

救援通道a.

隧道內(nèi)應(yīng)設(shè)置貫通的救援通道。單線隧道單側(cè)設(shè)置,雙線隧道雙側(cè)設(shè)置,救援通道距線路中線的距離不應(yīng)小于2.3m。b.

救援通道的寬度不宜小于1.5m,在裝設(shè)專業(yè)設(shè)施處可適當(dāng)減少;高度不應(yīng)小于2.2m。c.

救援通道走行面不應(yīng)低于軌面,走行面應(yīng)平整、鋪設(shè)穩(wěn)固。②

安全空間a.

安全空間應(yīng)設(shè)在距線路中線3.0m以外的位置,單線隧道在救援通道一側(cè)設(shè)置,多線隧道在雙側(cè)設(shè)置。b.

安全通道的寬度不應(yīng)小于0.8m,高度不應(yīng)小于2.2m。③

雙線、單線隧道襯砌內(nèi)輪廓圖④

高速鐵路隧道雙線隧道內(nèi)輪廓圖單線隧道內(nèi)輪廓圖2.1典型型工作任務(wù)二:分析軌道結(jié)構(gòu)1.2.1 學(xué)習(xí)活動一:分析軌道組成鋼軌斷面鋼軌類型/(kg/m)標(biāo)準(zhǔn)長度/m軌頭寬/mm軌腰寬/mm軌底寬/mm鋼軌高/mm752575.020.0150.0192.06012.573.016.5150.0176.0255012.570.015.5132.0152.0254312.570.014.5114.0140.025知識點一:鋼 軌鋼軌是軌道結(jié)構(gòu)的重要部件,主要作用是支承并引導(dǎo)機車車輛的車輪,直接承受來自車輪的荷載和沖擊,并將其傳遞于軌枕。在電氣化鐵道或自動閉塞區(qū)段,鋼軌還兼作電流回路或軌道電路。鋼軌的斷面似工字形,由軌頭、軌腰、軌底三部分組成,如圖1-43所示。鋼軌頭部呈弧形以適合輪軌的接觸,為了耐磨和抵抗壓潰,應(yīng)具有足夠的面積和厚度。鋼軌的腰部應(yīng)有足夠的高度,以提高鋼軌抵抗撓曲的能力。鋼軌底部應(yīng)有足夠的厚度和寬度,以保證其穩(wěn)定性。鋼軌類型以每米大致質(zhì)量表示。目前,我國鋼軌主要有75kg/m、60kg/m、50kg/m、43kg/m等幾種。鋼軌各部尺寸表1.2.1 學(xué)習(xí)活動一:分析軌道組成木枕但它的使用壽命短且它的強度、彈性和耐久性不完全一致,在機車車輛荷載作用下易出現(xiàn)軌道不平順。知識點二:軌 枕軌枕的作用是承受鋼軌傳來的作用力,將其傳遞于道床,并有效地保持鋼軌的位置和軌距。因此,軌枕應(yīng)具有一定的堅固性、彈性和耐久性。軌枕按材料分主要有木枕、混凝土枕;按用途分主要有普通軌枕、岔枕和橋枕。木枕具有彈性好、易加工、鋪設(shè)和養(yǎng)護維修方便、絕緣性能好、成本低等優(yōu)點。鋼軌各部尺寸表混凝土枕具有穩(wěn)定性好、堅固耐用又可以節(jié)省大量木材的優(yōu)點。混凝土枕分為普通混凝土枕和預(yù)應(yīng)力混凝土枕兩種。普通混凝土枕強度低、易開裂,已基本被淘汰;預(yù)應(yīng)力混凝土枕,采用了高強度材料,由于預(yù)應(yīng)力的作用使軌枕受拉區(qū)的混凝土未承受荷載以前,就預(yù)先受到壓應(yīng)力,因而提高了混凝土軌枕的抗裂能力。1.2.1 學(xué)習(xí)活動一:分析軌道組成混凝土寬軌枕:外形與混凝土枕相似,但其斷面比混凝土枕薄而寬。使用時連續(xù)密排鋪設(shè)。它與普通混凝土枕比較,具有下列優(yōu)點:(1)支承面積和普通混凝土枕相比增加一倍,有效地降低了道床應(yīng)力和變形,使線路更加穩(wěn)定,行車平穩(wěn)。(2)連續(xù)密排鋪設(shè),且寬枕之間用瀝青之類的材料封閉,所以能持久、有效地保持道床清潔,延長了道床清篩周期,減少了維修工作量。(3)重量大,軌道框架相對穩(wěn)定,道床阻力增加80% 以上,有利于鋪設(shè)無縫線路。(4)外觀整潔美觀。混凝土寬軌枕特別適用于下列地段:(1)在運輸繁忙、行車密度大、列車間隔時間短的線路上鋪設(shè)寬軌枕,大大減少了維修工作量,緩和了維修與運輸?shù)拿?。?)隧道內(nèi)的線路維修條件差,鋪設(shè)寬枕后可以有效地減少維修工作,尤其在一些地質(zhì)條件差,不能鋪設(shè)整體道床的隧道,更適合鋪設(shè)寬軌枕。(3)大橋橋頭、大型客運站正線及到發(fā)線,為了減少養(yǎng)護工作,也宜采用寬軌枕。混凝土寬軌枕1.2.1 學(xué)習(xí)活動一:分析軌道組成高鐵無孔接頭聯(lián)接零件知識點三:聯(lián)結(jié)零件普通鋼軌接頭聯(lián)結(jié)零件由夾板、螺栓和墊圈等組成,通過它們把鋼軌連接起來,使鋼軌接頭部分具有與鋼軌一樣的整體性,以抵抗彎曲和移位,并滿足熱脹冷縮的要求。鋼軌接頭聯(lián)接零件夾板是用來夾緊鋼軌的。目前,我國標(biāo)準(zhǔn)鋼軌采用斜坡支承雙頭對稱型夾板(簡稱雙頭式夾板)。夾板上下兩面的斜坡能楔入軌腰空間,但又不貼住軌腰,當(dāng)夾板稍有磨耗連接松弛時,可以重新擰緊螺栓,保持鋼軌連接的牢固。每塊夾板都要用4枚或6枚螺栓上緊,且為防止車輪萬一在接頭部位脫軌時切割全部螺栓,螺栓帽的位置在鋼軌的內(nèi)外側(cè)應(yīng)相互交錯。雙頭式夾板GWJ-60(G)高鐵鋼軌接頭無孔夾緊裝置。主要用于高速鐵路鋼軌或焊縫發(fā)生傷損時的應(yīng)急加固處理,以及鋪設(shè)無縫線路時鋼軌的連接。該裝置使用時,無需在軌腰鉆孔,使用后鋼軌接頭阻力大,并且具有螺母防松機構(gòu),使用安全可靠,是理想的鋼軌傷損加固裝置。1.2.1 學(xué)習(xí)活動一:分析軌道組成知識點三:聯(lián)結(jié)零件——接頭聯(lián)結(jié)零件鋼軌接頭按其在兩股鋼軌上的相互位置不同可分為對接和錯接;按其與軌枕的位置不同可分為懸接和墊接。目前我國鐵路上均采用懸接又對接的形式,受力條件較好,又便于維修。懸接、墊接異型接頭,用于不同類型鋼軌的連接。導(dǎo)電接頭,設(shè)于自動閉塞區(qū)段及電力牽引區(qū)段的鋼軌接頭處,用來傳導(dǎo)信號電流或作為牽引電流回路。絕緣接頭,設(shè)于自動閉塞分區(qū)兩端的鋼軌接頭處,用來保證軌道電流不能從這一閉塞分區(qū)傳到另一閉塞分區(qū)。對接、錯接異型夾板鋼軌導(dǎo)電接頭鋼軌絕緣接頭1—鋼軌;2—接頭夾板;3—高強絕緣螺栓;4—絕緣套管;5—槽型絕緣板;6—高強絕緣墊圈;7—高強鋼平墊。1.2.1 學(xué)習(xí)活動一:分析軌道組成知識點三:聯(lián)結(jié)零件——中間聯(lián)結(jié)零件中間聯(lián)結(jié)零件又稱軌枕扣件,它的主要功用是將鋼軌固定在軌枕上,并保持其穩(wěn)固位置,防止鋼軌作相對于軌枕的縱、橫向移動。木枕扣件主要是道釘、墊板。其連接方式為先用道釘將墊板與木枕扣緊,再另用道釘將鋼軌、墊板與木枕一同釘聯(lián)在一起。墊板設(shè)于鋼軌與木枕之間,可增大鋼軌與木枕的接觸面積,以免木枕被壓壞;墊板的雙肩抵住軌底側(cè)面又可保持軌距;墊板上設(shè)有坡度,使鋼軌形成1∶40軌底坡,以保持鋼軌中部受力。木枕扣件混凝土軌枕扣件按其結(jié)構(gòu)分為扣板式和彈條式兩種。彈條式扣件彈條Ⅲ型扣件1.2.1 學(xué)習(xí)活動一:分析軌道組成道床橫斷面整體道床知識點四:道床道床是指鋪設(shè)在路基頂面上的道砟層,它的主要作用是均勻地傳布軌枕壓力于路基上、保持軌枕位置、排除地面雨水、使軌道具有足夠的彈性以減緩列車的沖擊震動。我國鐵路采用的道床材料主要是碎石和篩選的卵石。道床斷面包括道床厚度、頂面寬度及邊坡坡度三個主要特征。道床可以是單層的或雙層的,正線上一般是雙層。混凝土整體道床的特點是取消了軌枕和碎石道床,用澆注成型的混凝土整體基礎(chǔ)作為鋼軌基礎(chǔ)。整體道床整潔美觀、堅固耐用,同時由于取消了道碴層,大大減少了養(yǎng)護維修工作量,也改善了養(yǎng)路工人的勞動條件。缺點:即施工精度要求高,損壞時不易修復(fù)。目前,整體道床多鋪在隧道內(nèi)、地下鐵道及高鐵線路車站內(nèi)。1.2.1 學(xué)習(xí)活動一:分析軌道組成知識點五:軌道爬行及整治列車運行時,車輪作用于鋼軌上除產(chǎn)生豎直力和橫向力外,還產(chǎn)生一個縱向水平推力,能引起鋼軌的縱向移動,有時甚至帶動軌枕沿著線路方向一起移動,此種現(xiàn)象稱為軌道爬行。軌道爬行的主要危害如下:①

軌距調(diào)整。連續(xù)多處擠死軌縫會發(fā)生脹軌跑道,拉大軌縫能造成鋼軌及接頭聯(lián)結(jié)零件損壞或拉斷;②

拉斜軌枕,造成軌距、軌向不良,扣件和軌枕損壞;③

搗固質(zhì)量被破壞;④

在道岔上會影響尖軌與基本軌密貼或尖軌移動;⑤

在橋上會帶動橋枕,擴大橋枕間距。1.2.1 學(xué)習(xí)活動一:分析軌道組成軌道爬行是線路的主要病害之一,對軌道結(jié)構(gòu)的整體性和穩(wěn)定性起破壞作用。嚴重可危及行車安全。軌道爬行與列車速度、機車和車輛軸重等有關(guān)。目前我國鐵路主要采用防爬設(shè)備來整治軌道爬行,基本采用穿銷式防爬器和防爬支撐相結(jié)合的方式。穿銷式防爬器。它由帶擋板的軌卡和穿銷組成。安裝時,將軌卡的一邊緊緊地卡住軌底,另一邊用楔形穿銷楔緊,使整個防爬器牢固地卡在軌底。為充分發(fā)揮防爬器的抗爬能力,常在軌枕間安裝防爬支撐,將軌枕聯(lián)系起來。單線區(qū)間,發(fā)生雙方向爬行,在運量不等的情況下,重車方向的爬行量大,特別是在重車下坡的方向,爬行量更大;雙線地段,由于單向行車,軌道的爬行方向與列車運行方向相同,且運行下坡道方向爬行量較大;單線或雙線的制動地段,均易向制動方向爬行。穿銷式防爬器爬設(shè)備組裝1.2.1 學(xué)習(xí)活動一:分析軌道組成鑒于影響軌道爬行縱向力的因素十分復(fù)雜,我國《鐵路線路設(shè)計規(guī)范》提出在下列地段的軌道應(yīng)設(shè)置防爬設(shè)備。(一)木枕軌道(1)正線、到發(fā)線的線路和道岔,按規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)安裝足以鎖定線路和道岔的防爬設(shè)備。(2)其他站線和道岔,應(yīng)根據(jù)爬行情況,按實際需要,適當(dāng)安設(shè)防爬設(shè)備。(3)駝峰線路有較大坡度,經(jīng)常溜放車輛,線路容易爬行,需要在一般線路的基礎(chǔ)上增加防爬設(shè)備。位于正線、到發(fā)線上的道岔、絕緣接頭、橋梁,為避免受前后線路爬行的影響,均應(yīng)在其前后各75 m的地段增加防爬設(shè)備。(二)混凝土枕軌道鋪設(shè)混凝土枕的線路、道岔,使用彈條扣件時,因扣件的技術(shù)性能良好,能保持較大的防爬能力,故可不設(shè)防爬設(shè)備;當(dāng)線路坡度在6‰以下采用非彈性扣件時,也可以不設(shè)防爬設(shè)備,但坡度大于6‰、制動地段、駝峰頭部線路及有列車通過的道岔、絕緣接頭、橋梁前后各75m的軌道上,應(yīng)根據(jù)牽引種類、線路條件及軌道條件設(shè)置防爬設(shè)備。1.2.1 學(xué)習(xí)活動一:分析軌道組成知識點六:無縫線路為減少接頭,由焊軌廠把許多根普通長度的鋼軌焊接起來形成的長鋼軌,再由多根長鋼軌在工地焊成長軌條后鋪成的線路,稱為無縫線路。1.無縫線路的基本原理一根不受限制可以自由伸縮的鋼軌,當(dāng)軌溫發(fā)生變化時,其自由伸縮量為:F式中

:——鋼軌的線膨脹系數(shù),取——鋼軌長度,m——軌溫變化值,℃鋼軌內(nèi)產(chǎn)生的溫度力P可按下式計算:式中

:——鋼軌橫斷面積,cm2。從式子可知:鋼軌內(nèi)部的溫度力,僅與軌溫變化幅度和鋼軌斷面積成正比,而與鋼軌長度無關(guān)。根據(jù)這個理論,無縫線路可以鋪設(shè)得很長。但在實際工作中,還應(yīng)考慮施工、養(yǎng)護維修等技術(shù)條件。1.2.1 學(xué)習(xí)活動一:分析軌道組成無縫線路用強力扣件和防爬設(shè)備將鋼軌扣緊在軌枕上,稱為鎖定線路。鎖定線路時的軌溫稱為鎖定軌溫。此時,鋼軌內(nèi)的縱向應(yīng)力應(yīng)為零。3.

無縫線路的組成F2.

無縫線路的鎖定軌溫?zé)o縫線路組成無縫線路常常是由一對長軌及兩端各2~4對的標(biāo)準(zhǔn)軌組成,即由固定區(qū)、伸縮區(qū)、緩沖區(qū)組成。長鋼軌中部,鋼軌的自由伸縮已全部被扣件阻力、道床阻力及防爬設(shè)備所約束,不能隨軌溫變化而伸縮,稱為無縫線路的固定區(qū)或穩(wěn)定區(qū)。長鋼軌兩端,鋼軌所受到的扣件阻力及道床阻力是逐漸增大的,溫度力是逐漸被克服的,因此接頭處鋼軌會有部分伸縮,稱為無縫線路的伸縮區(qū)或呼吸區(qū)。為防止長鋼軌的脹軌跑道和便于養(yǎng)護維修,在允許的設(shè)計鎖定軌溫范圍內(nèi),將無縫線路全長的扣件、防爬設(shè)備全部松開,使積存在鋼軌內(nèi)部的溫度力全部放散掉,這就是設(shè)緩沖區(qū)的目的?!皺M不移、縱不爬”1.2.2 學(xué)習(xí)活動二:分析軌道平順技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)知識點一:軌 距軌距:是鋼軌頭部踏面下16mm范圍內(nèi)兩股鋼軌工作邊之間的最小距離。1.直線地段軌距世界各國鐵路由于歷史原因,采取各種不同的軌距標(biāo)準(zhǔn)。分為標(biāo)準(zhǔn)軌距、寬軌距和窄軌距三種。標(biāo)準(zhǔn)軌距尺寸為1435mm,軌距寬于1

435

mm者稱為寬軌距,常用的有

1524

mm、1600

mm和1670

mm,我國鐵路直線地段采用標(biāo)準(zhǔn)軌距1

435

mm。為使機車車輛能在線路上兩股鋼軌間順利滾動,軌距應(yīng)略大于輪對寬度。當(dāng)輪對的一個車輪輪緣緊貼鋼軌作用邊時,另一個車輪輪緣與鋼軌作用邊之間會留有一定的空隙,此空隙稱為游間。輪對與軌距關(guān)系若S為軌距,q為輪對寬度,??為游間,則:游間過大,會造成列車運行的劇烈搖晃,影響軌道的穩(wěn)定性,危及行車安全;游間

過小,會增加行車阻力和輪軌磨耗,嚴重時輪對有可能被鋼軌卡住。1.2.2 學(xué)習(xí)活動二:分析軌道平順技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)輪對固定在車架或轉(zhuǎn)向架上,并在轉(zhuǎn)動時保持相互平行。固定在同一車架或轉(zhuǎn)向架上始終保持平行的兩個最外車軸間的距離,稱為固定軸距。車輛運行在曲線地段上時,由于機車車輛固定軸距的影響,轉(zhuǎn)向架前一輪對的外輪輪緣和后一輪對的內(nèi)輪輪緣緊貼鋼軌,致使行車阻力增大,輪軌磨耗加劇。為使機車車輛能順利通過曲線,對小半徑曲線的軌距要適當(dāng)加寬。2.曲線地段軌距列車通過曲線運行狀況新建、改建及成段更換軌枕的線路大修地段按下表規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)進行曲線軌距加寬。曲線半徑R/m加寬值/mmR≥2950295>R≥2455245>R≥19510R<19515曲線軌距加寬值曲線地段軌距加寬方法:保持外軌不動,將內(nèi)軌向曲線中心方向移動,且曲線與直線間的軌距應(yīng)在緩和曲線全長范圍遞減,如未設(shè)緩和曲線時應(yīng)在直線上遞減,遞減率一般不大于1‰。1.2.2 學(xué)習(xí)活動二:分析軌道平順技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)3.軌距容許偏差和軌距變化率的要求軌距用道尺進行測量。通常每6.25m檢查一處,即每節(jié)12.5m鋼軌的接頭及中間各檢查一處。25m鋼軌的接頭、中間及兩個四分之一處共檢查四處。驗收線路時,線路軌距相對于上述標(biāo)準(zhǔn)的允許偏差規(guī)定。因為增寬過大會增大輪緣對鋼軌的橫向沖擊,導(dǎo)致行車不平穩(wěn)甚至車輪掉道;減窄過小,又會增加行車阻力和輪軌磨耗。線路、道岔軌距靜態(tài)允許偏差線路允許速度/(km/h)v≤120120<v≤160160<v≤200線路/mm+6-2+4-2±2道岔/mm+3-2+3-2±2軌距雖有容許偏差,但在短距離內(nèi)如有顯著的軌距變化,即使不超過容許偏差,也會使機車車輛發(fā)生劇烈的搖晃。為保證行車平穩(wěn),軌距變化必須和緩平順,其變化率正線不得大于2‰,站線不得大于3‰,即在1m長度內(nèi)的軌距變化,正線不得超過2mm,站線不得超過3mm。1.2.2 學(xué)習(xí)活動二:分析軌道平順技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)知識點二:水 平在線路同一斷面處左、右兩股鋼軌頂面的高度差,簡稱“水平”。三角坑的檢查與軌距、水平檢查同步進行。以左股鋼軌為基準(zhǔn),檢查出四處的水平誤差,①處和②處的誤差總和6mm,③處和④處的誤差總和7mm,①處和③處為9mm,②處和④處為4mm,若此線為正線,即①處和②處之間,③處和④處之間,①處和③處之間已形成了三角坑。三角坑示意圖水平也是用道尺進行檢測的,與軌距的檢測同步進行。直線部分一般順里程增加方向,以左鋼軌為基準(zhǔn),右股鋼軌頂面高于左股的誤差用“+”號,低于的誤差用“-”號;在曲線部分以內(nèi)側(cè)鋼軌為基準(zhǔn),外側(cè)鋼軌頂面高度比超高大的誤差用“+”號,比超高小的誤差用“-”號。線路允許速度/(km/h)v≤120120<v≤160160<v≤200正線及到發(fā)線/mm443道岔/mm443鋼軌水平靜態(tài)允許偏差1.2.2 學(xué)習(xí)活動二:分析軌道平順技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)知識點二:軌向和高低鋼軌工作邊縱向的平順程度,叫作軌道的方向,簡稱軌向。如果直線不直,曲線不圓順,勢必加劇車輛左右搖擺振動,增加橫向水平推力,產(chǎn)生車輪、鋼軌的不正常磨耗,破壞軌距,對高速行車尤為不利。軌向檢查示意圖三角坑示意圖項目Vmax>120km/h160

km/h≥Vmax>120

km/h200

km/h>Vmax≥160km/h250

km/h>Vmax≥200km/hⅠ級Ⅱ級Ⅲ級Ⅳ級Ⅰ級Ⅱ級Ⅲ級Ⅳ級Ⅰ級Ⅱ級Ⅲ級Ⅳ級Ⅰ級Ⅱ級Ⅲ級Ⅳ級軌距+8-6+12-8+20-10+24-12+6-4+10-7+15-8+20-10+4-3+8-4+12-6+15-8+4-3+6-4+8-6+12-8水平81218226101418581214581013高低81220246101520581215581114軌向810162058121657101257810三角坑81014165812144691246810靜態(tài)幾何尺寸容許偏差為保證行車安全,必須定期檢測軌向并及時整正。依《鐵路線路修理規(guī)則》規(guī)定,直線軌向必須目視順直,用10m弦繩沿鋼軌頭部內(nèi)側(cè)測量,容許偏差詳見左表。檢測直線軌向時,測者站在一股鋼軌的里側(cè),目視前方找出軌向不良位置,在該處的前后鋼軌軌頭內(nèi)側(cè)頂面下16mm處拉緊10m長的弦繩,用鋼尺量出鋼軌內(nèi)側(cè)與弦繩間的最大水平距離。1.2.2 學(xué)習(xí)活動二:分析軌道平順技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)知識點三:軌向和高低曲線軌向必須目視圓順,檢測曲線軌向時,一般在目視圓順度不好的處所,用20m弦繩沿曲線外軌頭部內(nèi)側(cè),連續(xù)量取若干點的正矢值,各點間距為10m。曲線正矢的檢測。曲線正矢檢測示意圖高低檢測示意圖軌道上一股鋼軌頂面縱向凹凸不平的現(xiàn)象,叫作前后高低,簡稱高低?!惰F路工務(wù)規(guī)則》規(guī)定:鋼軌頂面要目視平順,前后高低差用10m弦繩量最大矢度。檢測時,先俯身目視找出不良處所;再將10m弦繩(或量端墊入同樣高的墊塊)置于不良處所的鋼軌面,用鋼尺量出弦至軌面的最大距離路基下沉、道床搗固不良、扣件松動、鋼軌不均勻磨耗等,都是造成軌面出現(xiàn)高低不平的原因。軌底與墊板、墊板與軌枕或軌枕與道床頂面間也會出現(xiàn)間隙,此間隙超過

2

mm時,稱為吊板或暗坑。線路綜合維修驗收標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定:正線及到發(fā)線吊板不得超過8%,其他線不得超過12%。通過搗固可以整治線路的暗坑、吊板;起道可以調(diào)整線路兩股水平、三角坑及軌道縱向高低超限;撥道可以調(diào)整軌距。1.2.2 學(xué)習(xí)活動二:分析軌道平順技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如何解決列車在曲線上運行時輪軌間的磨損問題呢?常用的辦法是將曲線外軌軌枕下的道床加厚,使外軌高于內(nèi)軌,如右圖所示。這種外軌與內(nèi)軌的高差,叫曲線外軌超高(H)。知識點四:軌底坡由于機車車輛車輪踏面具有1∶20的圓錐面部分經(jīng)常與鋼軌頂面接觸,為使鋼軌中心受力,需將鋼軌適當(dāng)?shù)叵虻佬膬A斜,鋼軌的這種內(nèi)傾度稱為軌底坡。我國鐵路直線軌道地段的軌底坡規(guī)定為1∶40。木枕線路,軌底坡通常設(shè)于楔形墊板上;混凝土枕線路,通常是將軌枕的承軌槽按軌底坡的規(guī)定做成斜面。知識點五:曲線外軌超高(a)未設(shè)超高

(b)設(shè)置超高后外軌超高示意圖外軌超高后,車輛向內(nèi)側(cè)傾斜,車輛所受的重力G可分解成兩個分力,分力P與軌面的支持反力平衡,水平分力F在這里起向心力作用,列車在水平分力的作用下,不斷改變運行方向沿曲線運行。F的方向與線速度方向垂直,并沿著曲線半徑指向圓心。1.2.2 學(xué)習(xí)活動二:分析軌道平順技術(shù)標(biāo)準(zhǔn):從物理學(xué)知道,列車在曲線上運行時需要的向心力為通過理論分析,可知列車在曲線上運行時完全可以做到外軌與輪緣不接觸,當(dāng)然也就不會有磨損,旅客也不會感到自己有向曲線外側(cè)傾壓的不適感。 在實際運行中輪軌間的磨損只能減小而不可避免在實際工作中,鐵路行車速度的計算單位習(xí)慣用km/h,并以通過該曲線各種列車平均速度

取值。為適合各種列車運行需要,計算超高的列車運行速度按《鐵路線路維修規(guī)則》規(guī)定,采用平均速度

計算:根據(jù)超高公式求在

條件下的列車通過曲線的最高允許速度????????1.2.2 學(xué)習(xí)活動二:分析軌道平順技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)未設(shè)緩和曲線時,在直線部分按不大于2%的遞減率完成順坡。列車通過曲線的最高允許速度貨物列車通過曲線時的最低允許速度

??min:為了保證列車在曲線上的運行安全,一般情況下旅客列車最高速度不應(yīng)超過曲線允許的最高速度;貨物列車速度不應(yīng)低于貨物列車平均行車速度。超高不可過低,也不可過高。超高過高,一旦列車在曲線停車,發(fā)生貨物向內(nèi)滾動或移動,將危及行車安全。因此,《技規(guī)》規(guī)定:“曲線地段的外軌超高,應(yīng)按有關(guān)規(guī)定的辦法和標(biāo)準(zhǔn)確定?!弊畲髮嵲O(shè)超高:雙線地段不得超過150mm,單線地段不得超過125mm。高速鐵路曲線地段的外軌超高,應(yīng)按有關(guān)規(guī)定的辦法和標(biāo)準(zhǔn)確定。曲線外軌超高一般應(yīng)在緩和曲線內(nèi)遞減順坡,順坡坡度不大于1%,若緩和曲線長度不夠,順坡可以延至直線上,如右圖所示。設(shè)緩和曲線時超高順坡1.2.2 學(xué)習(xí)活動二:分析軌道平順技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)知識點六:線路養(yǎng)護與維修《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》(簡稱《技規(guī)》)規(guī)定:為了保證線路、橋隧、路基等設(shè)備的質(zhì)量,應(yīng)設(shè)工務(wù)段等工務(wù)維修機構(gòu)。我國鐵路對線路設(shè)備的修理,劃分為線路大修、線路中修和線路維修三種修程。線路大修是以解決鋼軌傷損疲勞為重點,按周期有計劃地對設(shè)備進行更新、改善和全面修理。線路大修分為普通線路換軌大修和無縫線路換軌大修。2.線路中修1.線路大修線路中修是以解決道床臟污、板結(jié)和軌枕失效為重點,按周期有計劃地對設(shè)備進行全面修理。在線路大修周期內(nèi),道床嚴重板結(jié)或臟污,其彈性不能滿足鐵路運輸需要時,應(yīng)進行線路中修。石灰?guī)r道砟應(yīng)結(jié)合中修有計劃地更換為一級道砟。在無路基病害、一級道砟、道床污染較輕、使用大型養(yǎng)路機械按周期進行修理的區(qū)段,通過有計劃地進行邊坡清篩,應(yīng)取消線路中修。1.2.2 學(xué)習(xí)活動二:分析軌道平順技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)3.線路維修線路維修是以在線路大、中修的間隔時期內(nèi),對線路設(shè)備進行綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時補修活動的總稱。(1)綜合維修綜合維修是安排在線路大中修之間的一項修程。指根據(jù)線路變化的規(guī)律和特點,以全面改善軌道彈性、調(diào)整軌道幾何尺寸和更換、整修失效零部件為重點,以大型養(yǎng)路機械為主要作業(yè)手段,按周期、有計劃地對線路進行的綜合性維修,以恢復(fù)線路完好技術(shù)狀態(tài)。(2)經(jīng)常保養(yǎng)經(jīng)常保養(yǎng)指根據(jù)線路的變化情況,以養(yǎng)路機械為主要作業(yè)手段,對全線進行有計劃、有重點的經(jīng)常性養(yǎng)護,以保持線路質(zhì)量處于均衡狀態(tài)。1.2.2 學(xué)習(xí)活動二:分析軌道平順技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(3)臨時補修臨時補修指以小型養(yǎng)路機械為主要作業(yè)手段,及時對線路幾何尺寸超過臨時補修容許偏差管理值及其他不良處所進行的臨時性整修,以保證行車安全和平穩(wěn)。(4)線路作業(yè)的機械化線路作業(yè)過去是一項既費時費工,又極為繁重的體力勞動,它需要占用大量的人力、物力和財力。為了改變?nèi)斯ぷ鳂I(yè)的落后面貌,提高維修質(zhì)量和作業(yè)效率,降低勞動強度和維修費用,世界各國都在努力研制各種養(yǎng)路機械。目前養(yǎng)路機械已由小型到大型、由低級到高級、由單機到聯(lián)合機械,再逐步發(fā)展到采用先進技術(shù)設(shè)備的大型、高效、多功能的機械。大型養(yǎng)路機械作業(yè)1.2.2 學(xué)習(xí)活動二:分析軌道平順技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)目前,我國線路作業(yè)機械化程度約為30%左右。為了加快發(fā)展步伐,在工務(wù)段普遍設(shè)立了機械化工隊和養(yǎng)路工區(qū),配備了以單項、小型為主的養(yǎng)路機械、如電動搗固機、扒碴機、邊坡回填機、液壓起道機等。從而減輕了勞動強度,提高了作業(yè)效率。在鐵路局下面,一般還設(shè)有工務(wù)機械段。工務(wù)機械段還應(yīng)有大型養(yǎng)路機械,線路、橋隧施工機械等。大型養(yǎng)路機械作業(yè)機械化維修機具比較笨重,綜合作業(yè)時占用線路的時間較久,往往需要封閉線路,這對運輸繁忙的線路來說困難較大。在復(fù)線區(qū)段,一般可采用封閉一條區(qū)間正線的辦法進行作業(yè);而在繁忙的單線鐵路上,則要由工務(wù)部門和運輸部門共同做出安排,實行短期內(nèi)封閉線路或利用較長的列車間隔時間的辦法,進行線路維修作業(yè),既要保證作業(yè)的安全,也要盡量減少對列車運行的影響和干擾。1.2.3 學(xué)習(xí)活動三:分析道岔結(jié)構(gòu)知識點一:單開道岔組成單開道岔主要由轉(zhuǎn)轍器部分、連接部分、轍叉及護軌部分組成。1.轉(zhuǎn)轍器部分轉(zhuǎn)轍器部分是由基本軌、尖軌、跟端結(jié)構(gòu)、聯(lián)接零件(拉桿、連接桿、頂鐵、滑床板、軌撐、轍前墊板、轍后墊板)及轉(zhuǎn)轍機械等所組成。單開道岔轉(zhuǎn)轍器1—基本軌;2—轍前墊板;3—尖軌;4—拉桿;5—滑床板;6—連接桿;7—軌撐;8—頂鐵;9—尖軌跟部;10—轍后墊板基本軌位于尖軌外側(cè),其作用除承受車輪的垂直壓力并經(jīng)墊板將其傳遞于岔枕上外,還與尖軌共同承受車輪的橫向水平推力,并保持尖軌位置的穩(wěn)定。1.2.3 學(xué)習(xí)活動三:分析道岔結(jié)構(gòu)尖軌是用與基本軌同類型的標(biāo)準(zhǔn)鋼軌或特種斷面鋼軌刨制而成,按其平面狀態(tài)分為直尖軌和曲尖軌兩種。間隔鐵式尖軌跟端結(jié)構(gòu):由間隔鐵、夾板、轍跟軌撐以及用于聯(lián)結(jié)的套管、螺栓等組成。彈性可彎式尖軌跟端結(jié)構(gòu)是在尖軌跟端前1.5~2.0m處,把尖軌軌底兩側(cè)邊緣切掉,使之與鋼軌頭部寬度相同,形成柔性點,尖軌可繞該處彈性彎曲。連接桿是將兩根尖軌聯(lián)結(jié)成一個框架式整體一起擺動,同時保持兩尖軌在平面上的相對位置,一般設(shè)2~3根。頂鐵是保證基本軌與尖軌共同承受車輪橫向壓力而設(shè)于尖軌軌腰處的?;舶逶O(shè)在尖軌范圍的軌枕上,支承尖軌和基本軌,保證尖軌在滑床板頂部的滑床平臺上能左右平滑擺動。軌撐設(shè)于基本軌外側(cè),以防止基本軌橫向移動并保持軌距。轍前墊板又稱軌撐墊板,設(shè)于尖軌尖端前部一段基本軌下面,用以固定軌撐的位置,并與軌撐共同防止基本軌向外橫向移動。轉(zhuǎn)轍機械用于扳動尖軌到不同的位置,使道岔能準(zhǔn)確地開通直線或側(cè)線。直線、曲線尖軌尖軌跟端結(jié)構(gòu)

可彎式尖軌1.2.3 學(xué)習(xí)活動三:分析道岔結(jié)構(gòu)轍叉設(shè)于道岔中兩條線路的相交處,由翼軌和心軌及聯(lián)接零件等組成。轍叉心軌兩工作邊所夾的角

,稱為轍叉角,其交點稱為轍叉理論尖端。由于制造工藝的緣故,實際上的轍叉尖端有6.8mm的頂面寬度,叫作轍叉實際尖端。兩翼軌間的最小距離處,稱為轍叉咽喉。轍叉構(gòu)造示意圖我國目前單開道岔上常用的轍叉有:(1)錳鋼整鑄式轍叉(2)鋼軌組合式轍叉(3)可動心軌轍叉整體鑄造式轍叉鋼軌組合式轍叉可動心軌轍叉2.轍叉及護軌1.2.3 學(xué)習(xí)活動三:分析道岔結(jié)構(gòu)開道岔中連接部分主要包括四根鋼軌,主線上的為兩根直線軌,側(cè)線上為兩根曲線軌。目前,我國許多鐵路干線已改鋪60kg/m或50kg/mAT型彈性可彎尖軌道岔。它的結(jié)構(gòu)特點是:①

尖軌采用矮型特種斷面鋼軌制造;②

尖軌跟部為彈性可彎式結(jié)構(gòu);③

轍叉采用高錳鋼整體鑄造;④

扣件采用分開式可調(diào)剛性扣件;⑤

墊板與軌枕的連接全用螺旋道釘。因此,AT型彈性可彎尖軌道岔剛度大、穩(wěn)定性好,各部連接緊固可靠,幾何尺寸易于保持,是較理想的道岔。3.連接部分1.2.3 學(xué)習(xí)活動三:分析道岔結(jié)構(gòu)知識點二:識其他類型道岔單開道岔主要由轉(zhuǎn)轍器部分、連接部分、轍叉及護軌部分組成。對稱道岔對稱三開道岔菱形交叉(1)對稱道岔(2)三開道岔(3)菱形交叉(4)交分道岔岔鈍角轍叉分為固定型和可動心軌型銳角轍+鈍角轍叉組成固定型鈍角轍叉固定型鈍角轍叉固定式交分道岔1.2.3 學(xué)習(xí)活動三:分析道岔結(jié)構(gòu)知識點三:道岔轍岔號數(shù)確定轍叉號數(shù)也稱道岔號數(shù)。我國規(guī)定以轍叉角(??

)的余切值表示轍叉號數(shù)(N

)。從可以看出,轍叉角愈小,轍叉號數(shù)愈大;轍叉角愈大,轍叉號數(shù)愈小。轍叉號(N)6(對稱)7(三開)91218轍叉角(

)9

27

44

8

07

48

6

20

25

4

45

49

3

10

47

導(dǎo)曲線半徑(R)180

m180

m180

m330

m800

m我國道岔號數(shù)與轍叉角的對應(yīng)關(guān)系知識點四:列車過岔速度分析1.直向過岔速度列車直向過岔速度主要受以下因素的影響:(1)車輛進入轍叉時,車輪輪緣對護軌緩沖段及翼軌的沖擊。(2)道岔幾何結(jié)構(gòu)不平順,造成運行不平穩(wěn)及搖晃。(3)車輛通過有害空間時,車輪瞬間起落很大,造成車輛重心上下起伏、震動和強烈搖晃,列車速度愈大,顛簸愈大。提高道岔直向過岔速度的主要辦法是:(1)采用可動心軌道岔。(2)適當(dāng)加長翼軌及護軌緩沖段。(3)改善道岔結(jié)構(gòu)。1.2.3 學(xué)習(xí)活動三:分析道岔結(jié)構(gòu)1.

高速道岔的特點2.側(cè)向過岔速度提高列車側(cè)向過岔速度的主要辦法是:(1)采用大號數(shù)道岔。(2)采用曲尖軌、曲轍叉或加長的直線尖軌。(3)采用對稱道岔。列車側(cè)向過岔速度主要受以下因素的影響:(1)列車由直線進入側(cè)線時,外輪輪緣對尖軌和導(dǎo)曲線外軌的沖擊,迫使車輛不斷改變運行方向。(2)導(dǎo)曲線半徑的大小及導(dǎo)曲線不設(shè)超高。知識點五:高速道岔新建鐵路旅客列車設(shè)計最高行車速度達到250km/h及以上的鐵路叫作高速鐵路。高速鐵路正線鋪設(shè)的道岔,即是高速道岔。主要由鋼軌件、扣件和連接零件等設(shè)備組成。廣義上的高速道岔除包括道岔本身外,還包括混凝土岔枕和轉(zhuǎn)換設(shè)備。高速道岔的使用要求高速道岔的自身特點高速道岔的制造特點高速道岔的鋪設(shè)特點1.2.3 學(xué)習(xí)活動三:分析道岔結(jié)構(gòu)3.

高速道岔使用條件2.高速道岔的種類高速道岔均為單開道岔,其種類按速度、軌下基礎(chǔ)類型進行分類:①

按直向容許通過速度分為250km/h和350km/h兩種。②

按側(cè)向容許通過速度分為80km/h、160km/h、220km/h三種,其中規(guī)定側(cè)向容許通過速度分為80km/h的道岔,應(yīng)采用18號,并規(guī)定了主要尺寸。③

按軌下基礎(chǔ)分為有砟道床和無砟道床,道岔也分為有砟道岔和無砟道岔。按《高速道岔技術(shù)條件的規(guī)定》,道岔的使用條件如下:(1)軸重。時速350km客運專線為170kN。時速250km客運專線(旅客列車最高速度250km/h,貨物列車最高速度120km/h)為230kN。(2)線間距:時速350km客運專線為5m,時速250km客運專線為4.6m。(3)最大年軌溫差100℃。(4)側(cè)向160km/h的道岔用于4.6m線間距的渡線時,兩道岔可以對接。(5)軌下基礎(chǔ)分為有砟道床與無砟道床。1.2.3 學(xué)習(xí)活動三:分析道岔結(jié)構(gòu)5.

高速道岔結(jié)構(gòu)設(shè)計4.高速道岔主要尺寸高速道岔的結(jié)構(gòu)設(shè)計原則如下:(1)優(yōu)化輪軌關(guān)系,保證列車過岔時的平穩(wěn)、舒適。(2)保證道岔的高平順性。(3)提高道岔的穩(wěn)定性。(4)保證道岔具有合適的剛度,在整個岔區(qū)實現(xiàn)剛度的均勻化。(5)工電接口應(yīng)相互協(xié)調(diào),保證道岔轉(zhuǎn)換和鎖閉的可靠性。(6)道岔應(yīng)適應(yīng)于跨區(qū)間無縫線路,并與軌下基礎(chǔ)相匹配。序號道岔號數(shù)道岔全長/m前長/m后長/m轍叉角度岔區(qū)道岔結(jié)構(gòu)高度/mm備注有砟無砟11869.031.72937.2713

10

47.39

454423無砟岔枕按軌頂至鋼筋底部的高度計242157.260.57396.6271

21

50.13

452423高速道岔的主要尺寸表1.2.3 學(xué)習(xí)活動三:分析道岔結(jié)構(gòu)尖軌、心軌用60D40鋼軌制造(70kg/m),不采用60AT鋼軌,優(yōu)點是高度較小,便于滑床板的結(jié)構(gòu)設(shè)計,橫向剛度較小,有利于減小扳動力。滑床板和護軌墊板采用彈性夾扣壓基本軌,優(yōu)點是扣壓力大,安裝和拆卸均較為方便??蓜有能夀H叉的翼軌,18號道岔的翼軌通常采用特種斷面鋼軌制造,42號道岔的翼軌采用特種斷面翼軌與普通60kg/m鋼軌廠內(nèi)焊接的方式。心軌結(jié)構(gòu),均采用60D40鋼軌組合的結(jié)構(gòu)。60D40鋼軌拼接心軌結(jié)構(gòu)翼軌跟端結(jié)構(gòu)6.

高速道岔的轉(zhuǎn)換設(shè)備計尖軌設(shè)三個牽引點道岔道岔心軌外鎖閉裝置1.2.3 學(xué)習(xí)活動三:分析道岔結(jié)構(gòu)高速道岔的轉(zhuǎn)換設(shè)備采用多機多點牽引的方式,每個牽引點均采用鉤形外鎖閉裝置。尖軌分動轉(zhuǎn)換。適應(yīng)S700K、ZYJ7、ZD9三種轉(zhuǎn)轍機,轉(zhuǎn)轍機均安裝在岔枕上。在牽引點之間,設(shè)置密貼檢查器。轉(zhuǎn)換桿件安裝在兩岔枕之間。轉(zhuǎn)換設(shè)備的特點(1)采用多機多點的牽引方式,提高了安全性,減少了養(yǎng)護維修工作量。(2)在提速道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備的基礎(chǔ)上,進行了優(yōu)化改進,能夠滿足尖軌、心軌伸縮的要求。(3)采用新型的心軌與轉(zhuǎn)換設(shè)備的連接方式,有效地解決了

4

mm

鎖閉檢查失效的問題,提高了設(shè)備的可靠性。(4)研制了動程分別為

220

mm、190

mm、170

mm、120

mm

等的轉(zhuǎn)轍機,較好地解決了大號碼道岔尖軌轉(zhuǎn)換的同步問題。(5)轉(zhuǎn)換桿件設(shè)在兩岔枕之間,有砟道岔大機搗固時需拆除轉(zhuǎn)換設(shè)備。(6)專門為北方地區(qū)研制了道岔融雪設(shè)備。高速道岔發(fā)展還存在的問題及工作目標(biāo):(1)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一,不利于站場的設(shè)計和養(yǎng)護維修。(2)牽引桿件安裝在兩混凝土岔枕之間,大機搗固時需拆除轉(zhuǎn)換設(shè)備。為此需進一步研究工電接口,將轉(zhuǎn)換桿件放在岔枕上或剛枕內(nèi)。(3)提高制造道岔的鋼軌原材料質(zhì)量水平。(4)研究道岔的整體運輸方案。(5)進一步完善道岔鋪設(shè)工藝,提高鋪設(shè)質(zhì)量。(6)進一步完善技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。1.2.3 學(xué)習(xí)活動三:分析道岔結(jié)構(gòu)知識點六:禁止使用的道岔(1)內(nèi)鎖閉道岔兩尖軌互相脫離,分動外鎖閉道岔兩尖軌與連接裝置、心軌接頭鐵與拉板相互分離或外鎖閉裝置失效。(2)尖軌尖端與基本軌、可動心軌尖端與翼軌在靜止?fàn)顟B(tài)不密貼。(3)尖軌、可動心軌被軋傷,輪緣有爬上尖軌、可動心軌的危險。(4)尖軌、可動心軌頂面寬50mm及以上斷面處,尖軌頂面低于基本軌頂面、可動心軌頂面在低于翼軌頂面2mm及以上。(5)基本軌垂直磨損相關(guān)規(guī)定(6)在轍叉心寬處相關(guān)規(guī)定(7)轍叉心作用面至護輪軌頭部外側(cè)的距離小于1391mm,或翼軌作用面至護輪軌頭部外側(cè)的距離大于1348mm。(8)尖軌、基本軌或轍叉損壞。(9)道岔護軌螺栓、可動心軌咽喉和叉后間隔鐵螺栓、長心軌與短心軌聯(lián)結(jié)螺栓、鋼枕立柱螺栓的同一處同時有2根螺栓缺少或折損。本章結(jié)束謝謝觀看!鐵路線路及站場項目二:

線路平、縱斷面及計算線路間距目錄2.1

典型工作任務(wù)一:

分析鐵路線路平、縱斷面2.2

典型型工作任務(wù)二:

計算相鄰線路中心間距離2.1典型工作任務(wù)一:分析鐵路線路平、縱斷面2.1.1 學(xué)習(xí)活動一:計算換算坡度(一)曲線線路橫斷面知識點一:線路平面組成鐵路線路在空間的位置是用它的中心線表示的。線路中心線是指距外軌半個軌距的鉛垂線AB與兩路肩邊緣水平連線CD交點O的縱向連線。線路中心線在水平面上的投影,叫線路平面。其表明線路的直、曲變化狀態(tài)。線路的平面不但確定了線路在平面的位置,同時也為直線、曲線及站場等其他設(shè)備的設(shè)置提供依據(jù),對鐵路通過能力及輸送能力的大小都有直接影響。從鐵路運營角度考慮,鐵路線路最好是筆直的。鐵路線路平面必須按線路等級和《鐵路線路設(shè)計規(guī)范》規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),結(jié)合線路的具體情況來設(shè)計。鐵路線路在轉(zhuǎn)向處所設(shè)的曲線為圓曲線,其基本要素有:曲線半徑R,曲線轉(zhuǎn)角??,曲線長度L,切線長度T。2.1.1 學(xué)習(xí)活動一:計算換算坡度圓曲線要素在設(shè)計線路時,一般是先設(shè)計出??和R,再按下式計算出T及L:曲線轉(zhuǎn)角的大小由線路走向,繞過障礙物的需要等因素確定。圓曲線半徑的大小,反映了曲線彎曲度的大小。R ??行車速度 工程量 工程費用正確地選用曲線半徑就顯得十分必要鐵路等級ⅠⅡ路段設(shè)計行車速度/(km/h)20016012012080一般/m3

5002

0001

2001

200600特殊困難/m2

8001

600800800500客貨共線Ⅰ、Ⅱ級鐵路區(qū)間線路最小曲線半徑我國《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》(普速鐵路部分)提出Ⅰ、Ⅱ級鐵路區(qū)間線路最小曲線半徑?!惰F路技術(shù)管理規(guī)程》(高速鐵路部分)提出鐵路區(qū)間線路最小曲線半徑規(guī)定。2.1.1學(xué)習(xí)活動一:計算換算坡度車站平面最小曲線半徑鐵路曲線車站必須設(shè)在曲線上時,不得設(shè)在反向曲線上,其曲線半徑不得小于該區(qū)段內(nèi)的最小曲線半

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