城市軌道交通規(guī)劃與發(fā)展-城市軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)化

網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)對(duì)客運(yùn)服務(wù)的要求

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，激發(fā)了潛在的客流量，在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)范圍內(nèi)，乘客可以由一條線路換乘至另一條線路。乘客對(duì)換乘的服務(wù)需求基本可以歸納為“換乘便捷、路徑合理、信息明確”三大要求，這也是網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)后對(duì)客運(yùn)服務(wù)提出的新要求。網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)對(duì)客運(yùn)服務(wù)的要求（一）換乘便捷（二）路徑合理（三）信息明確換乘便捷

換乘便捷包含換乘的方便和快捷二個(gè)含義，我們要設(shè)計(jì)合理的換乘走形使乘客的換乘路徑方便、快捷。路徑合理

需要根據(jù)車(chē)站環(huán)境的不同，如：原地?fù)Q乘、同層換乘、錯(cuò)層換乘等，合理設(shè)計(jì)乘客換乘途徑。需要出站才能換乘的車(chē)站，一般不定義為換乘車(chē)站。信息明確

網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的另一特征是：大量的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)信息需要及時(shí)告知乘客。如：首末班車(chē)信息、列車(chē)停運(yùn)信息、車(chē)站大客流信息等。運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)越完善，涉及的運(yùn)營(yíng)線路和換乘車(chē)站就越多，各站需要發(fā)布的信息量也就越大，需要客運(yùn)組織者精心規(guī)劃和合理布置。網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)對(duì)票務(wù)清算的要求

客流是軌道交通生產(chǎn)組織的重要依據(jù)、票款是企業(yè)的重要收入源之一，因此網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)對(duì)客流的統(tǒng)計(jì)和票款的清算都提出了新的要求。網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)對(duì)票務(wù)清算的要求（一）網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的票制（二）引進(jìn)自動(dòng)售檢票技術(shù)（一）網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的票制

交通行業(yè)的票價(jià)歷來(lái)就各不相同，一般有：?jiǎn)我黄眱r(jià)制和累進(jìn)票價(jià)制二種。（二）引進(jìn)自動(dòng)售檢票技術(shù)

城市軌道交通引進(jìn)自動(dòng)售檢票系統(tǒng)（AFC系統(tǒng)）技術(shù)，在客流統(tǒng)計(jì)、票務(wù)業(yè)務(wù)結(jié)算、數(shù)據(jù)收集的完整性和準(zhǔn)確率、對(duì)客流的數(shù)據(jù)分析速度和可靠度都有了極大的提高。為網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)后的票務(wù)清算、分析提供了技術(shù)保證。1、逐個(gè)統(tǒng)計(jì)進(jìn)出車(chē)站人數(shù)

對(duì)進(jìn)出車(chē)站乘客的逐個(gè)統(tǒng)計(jì)后放行是AFC技術(shù)的關(guān)鍵數(shù)據(jù)源。票款賬目和清算都是建立在對(duì)乘客進(jìn)出車(chē)站數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)基礎(chǔ)上。運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的車(chē)站越多，匯總的數(shù)據(jù)越多，計(jì)算量就越大，只有采用AFC技術(shù)，才能使運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮更大作用。2、各線路運(yùn)量的分線統(tǒng)計(jì)

客流既是各運(yùn)營(yíng)線路的服務(wù)對(duì)象，又是各線路績(jī)效的衡量指標(biāo)和生產(chǎn)計(jì)劃安排的依據(jù)。因此客流數(shù)據(jù)的采集和準(zhǔn)確將直接關(guān)系到網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)的質(zhì)量。

對(duì)于換乘乘客以換乘車(chē)站為基點(diǎn)進(jìn)行清算，精確計(jì)算出乘客在換乘前后的乘坐路程，歸入各線路的客流總數(shù)，就可得出各運(yùn)營(yíng)線的客流分布狀況，據(jù)此行車(chē)組織人員就可以針對(duì)性地采取措施，合理安排運(yùn)能、提高網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營(yíng)效率。。3、換乘計(jì)費(fèi)的“最短距離”法則

AFC系統(tǒng)人為地制定了一條“最短距離計(jì)算法則”規(guī)定：“不論乘客乘坐線路經(jīng)過(guò)幾次換乘、以何種途徑抵達(dá)目的地車(chē)站，AFC系統(tǒng)一律按照進(jìn)站和出站間列車(chē)行駛的最短距離計(jì)算票價(jià)”。在軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，每增加一條新的運(yùn)營(yíng)線路，就會(huì)形成許多新的換乘途徑，其中不乏需要AFC系統(tǒng)按“最短距離法則”的計(jì)算換乘路徑。網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)對(duì)運(yùn)營(yíng)安全的要求

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的首要原則就是“安全第一”，軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)作為城市的主要公共交通工具，覆蓋面廣、日均載客量大，因此一旦發(fā)生不能正常運(yùn)營(yíng)的事故或故障，將為市民出行帶來(lái)不便、甚至可能擾亂城市公共交通的正常秩序。為將故障對(duì)運(yùn)營(yíng)造成的影響降到最低，針對(duì)軌道交通乘客必須在車(chē)站乘降的特點(diǎn)，制定軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的車(chē)站應(yīng)急處置預(yù)案是十分必要的。

車(chē)站應(yīng)急處置預(yù)案是指：運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)突發(fā)非正常情況，車(chē)站臨時(shí)執(zhí)行預(yù)先制定的、有別于正常運(yùn)營(yíng)的、特殊的客流組織措施。特別需要指出的是：所有的應(yīng)急措施都需要得到乘客的配合，使乘客愿意按照應(yīng)急處置方案規(guī)定的路徑流動(dòng)，應(yīng)急措施才能發(fā)揮作用、才能避免因乘客恐慌造成車(chē)站秩序混亂和局面失控。因此，實(shí)施應(yīng)急預(yù)案時(shí)，及時(shí)、準(zhǔn)確、迅速、清晰、簡(jiǎn)要地向乘客發(fā)布信息是十分重要的。網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)對(duì)運(yùn)營(yíng)安全的要求（一）網(wǎng)絡(luò)化造成故障影響的擴(kuò)大化（二）區(qū)別處置換乘車(chē)站應(yīng)急客流（三）應(yīng)急措施的信息發(fā)布（一）網(wǎng)絡(luò)化造成故障影響的擴(kuò)大化

在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)前，車(chē)站故障最多影響到故障車(chē)站所在線路，網(wǎng)絡(luò)化將軌道交通各車(chē)站聯(lián)成一個(gè)整體，任何車(chē)站發(fā)生非正常運(yùn)營(yíng)情況都有可能影響到整個(gè)網(wǎng)絡(luò)，這就是故障影響的擴(kuò)大化。（二）區(qū)別處置換乘車(chē)站應(yīng)急客流

換乘車(chē)站除了自身的客流，還有換乘客流。當(dāng)車(chē)站自身發(fā)生不能正常運(yùn)營(yíng)時(shí)，上述二類(lèi)客流都需要進(jìn)行限流或疏散；當(dāng)網(wǎng)絡(luò)中其他車(chē)站發(fā)生非正常運(yùn)營(yíng)故障，則車(chē)站需要區(qū)分影響范圍：通往故障車(chē)站的客流（含換乘客流）必須禁流、本站到達(dá)客流盡快疏散、不需途徑故障車(chē)站的客流、在滿足網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)要求的前提下，按正常客流處理。（三）應(yīng)急措施的信息發(fā)布

車(chē)站突發(fā)非正常運(yùn)營(yíng)事件，為取得乘客配合，就要大量的應(yīng)急信息需要向乘客發(fā)布。一般采用的發(fā)布手段有：車(chē)站廣播、車(chē)站信息顯示屏（PIS）、臨時(shí)導(dǎo)向標(biāo)志、臨時(shí)公告等。這些信息的發(fā)布應(yīng)從運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)的大局，根據(jù)應(yīng)急處置預(yù)案，在征得當(dāng)時(shí)的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)組織者的許可或接獲指令時(shí)，方可發(fā)布，當(dāng)車(chē)站臨時(shí)應(yīng)急處置狀態(tài)取消恢復(fù)到正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)后，應(yīng)當(dāng)將所有上述臨時(shí)措施都恢復(fù)到正常狀態(tài)或撤除，以免誤導(dǎo)乘客。運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成條件和效率運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成條件和效率（一）城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)成型的基本條件（二）城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的效率（三）網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)客流組織重點(diǎn)在換乘車(chē)站（一）城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)成型的基本條件

一般認(rèn)為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)形成的前提條件是必須同時(shí)滿足以下二個(gè)條件：三條以上獨(dú)立運(yùn)行的軌道交通線路；各獨(dú)立運(yùn)行線路有至少一個(gè)以上與其它運(yùn)行線路相連通的換乘車(chē)站；1、線路數(shù)量

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)的形成必須至少有三條以上獨(dú)立運(yùn)行的軌道交通線路。

每一條獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通線路有至少二個(gè)運(yùn)營(yíng)起始車(chē)站。位于二個(gè)起始車(chē)站中間的車(chē)站就稱(chēng)為中途車(chē)站或中間車(chē)站。二條運(yùn)營(yíng)線路就只有四個(gè)起始車(chē)站，因此即便有較多中間車(chē)站，也終因線路覆蓋區(qū)域太小，而難以形成有效的運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)。當(dāng)三條以上線路形成的運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，至少有六個(gè)不同的起始車(chē)站，只要規(guī)劃合理，一般就可以形成有一定覆蓋面的運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)。當(dāng)然，運(yùn)營(yíng)線路越多，網(wǎng)絡(luò)覆蓋的區(qū)域越大，市民出行也越方便。2、換乘條件

網(wǎng)絡(luò)中各獨(dú)立運(yùn)行線路都至少有一個(gè)以上與其它運(yùn)行線路相連通的換乘車(chē)站。

換乘車(chē)站和多條獨(dú)立運(yùn)行的軌道交通線路是構(gòu)成城市軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)。換乘車(chē)站是兩條以上獨(dú)立運(yùn)行的軌道交通線路共有的車(chē)站、設(shè)有通往各獨(dú)立運(yùn)行線路候車(chē)站臺(tái)的連接區(qū)域，通過(guò)連接區(qū)域乘客可以轉(zhuǎn)乘其他不同線路的列車(chē)。這類(lèi)具有換乘功能的車(chē)站就稱(chēng)為軌道交通換乘車(chē)站。軌道交通換乘車(chē)站專(zhuān)指網(wǎng)絡(luò)內(nèi)不同線路間乘客的換乘，不包括軌道交通與其他交通工具的轉(zhuǎn)乘。（二）城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的效率

城市交通工具有：自行車(chē)、私家車(chē)、公交車(chē)、出租車(chē)、輪渡、軌道交通……等，所有這些交通工具所運(yùn)輸?shù)目土骺偤头Q(chēng)為“城市出行總量”。非私人擁有、供大眾使用的交通工具就稱(chēng)為城市公共交通工具。其運(yùn)輸?shù)目土骺偭糠Q(chēng)為“公共交通出行總量（公交客流總量）”。“公交客流總量”與“城市出行總量”之比，就體現(xiàn)出城市的公交化程度，就直接顯示出城市軌道交通在城市公共交通的作用。

城市軌道交通雖然有快捷、準(zhǔn)點(diǎn)、大運(yùn)量等特點(diǎn)，但是其覆蓋面、便捷程度、候車(chē)時(shí)間等因素都將直接決定人們的乘坐愿望，因此城市軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)量占城市客流總量的比例就成為衡量城市軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)所發(fā)揮作用的一個(gè)重要參數(shù)。在城市公交車(chē)、出租車(chē)和軌道交通三大系統(tǒng)中，后來(lái)居上的城市軌道交通的客運(yùn)總量能否逐步替代另外兩類(lèi)公共交通工具，其運(yùn)輸總量是否已經(jīng)突破1/3就成為判斷軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)是否已經(jīng)形成的關(guān)鍵指標(biāo)之一。（三）網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)客流組織重點(diǎn)在換乘車(chē)站

客流