汽車主動(dòng)安全技術(shù)3-4汽車防滑轉(zhuǎn)電子控制系統(tǒng)職業(yè)技術(shù)教育課件

2024/2/26GlobalResearch,YaoChen1第三章汽車防滑轉(zhuǎn)電子控制系統(tǒng)第一節(jié)概述第二節(jié)ASR的原理與控制方法第三節(jié)ASR系統(tǒng)的組成和工作原理第四節(jié)ASR系統(tǒng)的常見控制算法2024/2/26第四節(jié)ASR系統(tǒng)的常見控制算法邏輯門限控制滑模變結(jié)構(gòu)控制PID控制模糊控制最優(yōu)控制神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模糊

1.邏輯門限控制邏輯門限值控制是一種在驅(qū)動(dòng)防滑研究中很早就采用的方法，并且應(yīng)用廣泛。邏輯門限值控制的基本原理是通過試驗(yàn)經(jīng)驗(yàn)確定門限值的大小，在車輛運(yùn)行中比較驅(qū)動(dòng)輪的加速度和滑移率，再與門限值做對(duì)比，當(dāng)觀測(cè)的參數(shù)值超出正門限值時(shí)，減少發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩或增加制動(dòng)力矩來消除驅(qū)動(dòng)輪打滑現(xiàn)象。如果到達(dá)負(fù)門限值，控制器發(fā)出信號(hào)使驅(qū)動(dòng)力矩增加。2024/2/262.滑模變結(jié)結(jié)構(gòu)控制滑模變結(jié)構(gòu)控制（SlidingModeControl），是一種魯棒性很強(qiáng)的非線性控制方法?；？刂破魇瓜到y(tǒng)的狀態(tài)可以按一定的規(guī)律運(yùn)動(dòng)，最終穩(wěn)定在滑模面上。滑模控制對(duì)被控對(duì)象系統(tǒng)的不確定性和干擾有很好的魯棒性和自適應(yīng)能力。但是，由于開關(guān)量的引入，使得控制量的作用容易產(chǎn)生抖振，因此，在應(yīng)用滑?？刂破鲿r(shí)，減小控制量的抖振是一個(gè)關(guān)鍵，可以用一個(gè)飽和函數(shù)替換開關(guān)函數(shù)來減少抖振問題。汽車的牽引力控制系統(tǒng)中應(yīng)用滑?？刂破骺梢院芎玫氖够坡矢欁顑?yōu)滑移率的值，從而使驅(qū)動(dòng)輪獲得最大的驅(qū)動(dòng)力，防止驅(qū)動(dòng)輪打滑或過度滑轉(zhuǎn)。2024/2/26滑模變結(jié)構(gòu)控制相平面原理2024/2/26在實(shí)現(xiàn)牽引力控制的滑模變結(jié)構(gòu)控制時(shí)，將滑轉(zhuǎn)率S作為控制問題，設(shè)系統(tǒng)的控制目標(biāo)(理想滑轉(zhuǎn)率)為，則誤差為，選取切換函數(shù)，如下式：為了使s的相軌跡滑向控制目標(biāo)，選取驅(qū)動(dòng)扭矩T作為控制變量，對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行不連續(xù)開關(guān)控制：系統(tǒng)從平面的P點(diǎn)出發(fā)，沿著左半平面的相軌線運(yùn)動(dòng)，當(dāng)相軌線遇到切換線m(s)=0，控制從T+切換到T-。2024/2/26

從理論上講，控制量在切換線上是不連續(xù)的，但實(shí)際系統(tǒng)都存在延遲時(shí)間，從發(fā)出切換信號(hào)到開始起作用時(shí)，相軌線已經(jīng)穿過切換線到達(dá)右半平面Pl點(diǎn)。此時(shí)，在控制T-的驅(qū)動(dòng)下，沿右半平面的相軌線向切換線逼近。到P2點(diǎn)后，切換到T+，系統(tǒng)又切換到左平面的相軌線上。按照這樣的規(guī)律，系統(tǒng)狀態(tài)就在切換線附近來回運(yùn)動(dòng)。

在汽車驅(qū)動(dòng)過程中，忽略風(fēng)阻和滾動(dòng)阻力，車輪的運(yùn)動(dòng)微分方程簡化為：2024/2/26根據(jù)定義可確定車輪的滑轉(zhuǎn)率：在驅(qū)動(dòng)過程中，u可用非驅(qū)動(dòng)輪的輪速傳感器測(cè)出，而則由驅(qū)動(dòng)輪的輪速傳感器測(cè)出。選取合適的和控制變量T，使其滿足這個(gè)廣義滑模條件，就可進(jìn)行滑模變結(jié)構(gòu)控制。2024/2/263.PID控制PID控制器是一種線性控制器，它根據(jù)給定值r(t)與實(shí)際輸出值構(gòu)成控制偏差。

e(t)=r(t)–y(t)PID控制系統(tǒng)原理2024/2/26

將偏差的比例、積分、微分通過線性組合構(gòu)成控制器對(duì)被控對(duì)象進(jìn)行控制。其控制規(guī)律為：

采用PID控制方法對(duì)ASR系統(tǒng)進(jìn)行控制，通常是將實(shí)際車輪滑轉(zhuǎn)率與理想滑轉(zhuǎn)率構(gòu)成的誤差，由PID控制器算法算出需要進(jìn)行控制的牽引力值反饋給發(fā)動(dòng)機(jī)或者制動(dòng)器，從而調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的扭矩或者制動(dòng)器制動(dòng)力，使車輪的滑轉(zhuǎn)率接近或等于理想滑轉(zhuǎn)率。PID控制器的控制參數(shù)要通過對(duì)車輛系統(tǒng)的分析計(jì)算進(jìn)行調(diào)節(jié)設(shè)定。2024/2/26PID控制器個(gè)校正環(huán)節(jié)的作用如下：

1.比例環(huán)節(jié)即時(shí)成比例地反應(yīng)控制系統(tǒng)的偏差信號(hào)e(t)，偏差一旦產(chǎn)生，控制器立即產(chǎn)生作用，以減少偏差。2.積分環(huán)節(jié)主要用于消除靜差，提高系統(tǒng)的無差度。積分作用的強(qiáng)弱取決于積分時(shí)間常數(shù)TI，TI越大，積分作用越弱，反之則越強(qiáng)。3.微分環(huán)節(jié)能反映偏差信號(hào)的變化趨勢(shì)(變化速率)，并能在偏差信號(hào)值變得太大之前，在系統(tǒng)中引入一個(gè)有效的早期修正信號(hào)，從而加快系統(tǒng)的動(dòng)作速度，減小調(diào)節(jié)時(shí)間。

2024/2/26增量式PID控制算法：當(dāng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)需要的是控制量的增量時(shí)，可由遞推原理得出增量的PID控制算式：增量式PID2024/2/26

當(dāng)采用增量式算法時(shí)，計(jì)算機(jī)輸出的控制量u(k)對(duì)應(yīng)的是本次執(zhí)行機(jī)構(gòu)的位置(如油門開度)的增量，而執(zhí)行機(jī)構(gòu)的實(shí)際位置，即控制量的積累：可以通過算式u(k)=u(k-1)+Δu(k)使用軟件實(shí)現(xiàn)。2024/2/26增量式節(jié)氣門PI控制當(dāng)車輛從中速狀態(tài)加速行駛時(shí)，如果驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)速超過發(fā)動(dòng)機(jī)控制門限，則啟用發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩控制。發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門PI控制的控制框圖如下圖所示：2024/2/26

在車輛起步時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門控制過程中，需要對(duì)節(jié)氣門的最小值加以限制，以防止發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門開度過小造成發(fā)動(dòng)機(jī)熄火。制動(dòng)PID控制當(dāng)車輛低速加速行駛時(shí)某一或全部驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)率超出滑轉(zhuǎn)率控制門限，則啟用制動(dòng)力矩控制。2024/2/26制動(dòng)PID控制圖2024/2/26

副節(jié)氣門和制動(dòng)聯(lián)合控制

副節(jié)氣門和制動(dòng)控制聯(lián)合作用可以使過度滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)輪更快的達(dá)到目標(biāo)輪速，使ASR控制達(dá)到更佳的效果。但是對(duì)于附著非對(duì)稱路面，由于左右側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的目標(biāo)輪速不同，因此在副節(jié)氣門制動(dòng)聯(lián)合控制時(shí)需要對(duì)二者的目標(biāo)速度進(jìn)行修正：

非對(duì)稱路面低速加速時(shí)主要考慮加速性能，因此驅(qū)動(dòng)輪采取高選控制，即以充分發(fā)揮高附著側(cè)車輪的附著力為目標(biāo)，按照高附著側(cè)車輪的附著情況施加發(fā)動(dòng)機(jī)控制，而對(duì)低附著側(cè)的車輪單獨(dú)施加制動(dòng)控制。此時(shí)以兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的目標(biāo)輪速的平均值為目標(biāo)軸速，以各自的目標(biāo)輪速為目標(biāo)輪速。2024/2/26

高速加速時(shí)主要考慮車輛的行駛穩(wěn)定性，因此驅(qū)動(dòng)輪采取低選控制，即按照低附著側(cè)車輪的附著情況施加發(fā)動(dòng)機(jī)控制，同時(shí)對(duì)兩個(gè)驅(qū)動(dòng)輪施加等量的制動(dòng)力矩，以達(dá)到將兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪輪速迅速控制到目標(biāo)滑轉(zhuǎn)率附近的效果，保證車輛的行駛安全。因此，高速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)控制的目標(biāo)軸速應(yīng)該選取低附著側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的目標(biāo)輪速，并且高附著側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的目標(biāo)輪速也取低附著側(cè)的目標(biāo)輪速。2024/2/26參數(shù)調(diào)整的步驟按照先比例、后積分、再微分，即：先整定比例部分。將比例系數(shù)PK由小調(diào)大，并觀察相應(yīng)的系統(tǒng)響應(yīng)趨勢(shì)，直到得到反應(yīng)快、超調(diào)小的響應(yīng)曲線。如果系統(tǒng)沒有靜差或靜差已小到允許范圍之內(nèi)，同時(shí)響應(yīng)曲線已較令人滿意，那只需用比例調(diào)節(jié)器即可，最優(yōu)比例系數(shù)也由此確定。如果在比例調(diào)節(jié)的基礎(chǔ)上系統(tǒng)的靜差不能滿足設(shè)計(jì)要求，則須加入積分環(huán)節(jié)。整定時(shí)一般先置一個(gè)較大的積分時(shí)間系數(shù)TI，同時(shí)將第一步整定得到的比例系數(shù)PK縮小一些，然后減小積分時(shí)間系數(shù)使在保持系統(tǒng)較好的動(dòng)態(tài)特性指標(biāo)的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)的靜差得到消除。在此過程中，可以根據(jù)響應(yīng)曲線的變化趨勢(shì)反復(fù)的改變比例系數(shù)PK和積分時(shí)間系數(shù)TI，從而得到滿意的控制過程和整定參數(shù)。

PID控制最為重要的就是參數(shù)的調(diào)節(jié)，最簡單的是采取試湊法來確定。2024/2/26如果即使有比例積分控制器消除了偏差，但動(dòng)態(tài)過程仍不盡滿意，則可以加入微分環(huán)節(jié)，構(gòu)成PID控制器。在整定時(shí)，可先置微分時(shí)間系數(shù)TD為零，在第二步整定的基礎(chǔ)上，增大微分時(shí)間參數(shù)TD，同時(shí)相應(yīng)的改變比例系數(shù)PK和積分時(shí)間系數(shù)TI，逐步試湊，以獲得滿意的調(diào)節(jié)效果和控制參數(shù)。2024/2/26模糊控制原理框圖4.模糊控制模糊控制方法不需要精確的數(shù)學(xué)模型，而是模仿人類思維的推理方式，運(yùn)用模糊理論與模糊語言和模糊邏輯推理，可以把這些模糊的語言規(guī)則上升為數(shù)值運(yùn)算，利用計(jì)算機(jī)來完成對(duì)這些規(guī)則的具體實(shí)現(xiàn)。2024/2/26模糊控制方法模仿人的思維方式和人的控制經(jīng)驗(yàn)，把人的經(jīng)驗(yàn)形式化并引入控制過程，再運(yùn)用較嚴(yán)密的數(shù)學(xué)處理，實(shí)現(xiàn)模糊推理，進(jìn)行判斷決策，以達(dá)到滿意的效果。它首先將精確的數(shù)字量轉(zhuǎn)換成模糊集合的隸屬度函數(shù)，然后根據(jù)控制器制定模糊控制規(guī)則，進(jìn)行模糊邏輯推理，得到一個(gè)模糊輸出隸屬函數(shù)，最后根據(jù)推理得到的隸屬函數(shù)，找出一個(gè)具有代表性的精確值作為控制量，加到執(zhí)行器上實(shí)現(xiàn)控制。2024/2/26模糊PID控制

PID控制雖然算法成熟，可靠性高，但缺乏自適應(yīng)性。由于汽車行駛始終處于變化的路面條件下，恒定的PID控制參數(shù)很難滿足全工況下系統(tǒng)性能要求，從而影響控制效果。利用模糊控制對(duì)PID控制的參數(shù)進(jìn)行實(shí)時(shí)整定，就可以結(jié)合二者的優(yōu)點(diǎn)。模糊PID控制原理圖2024/2/265.最優(yōu)控制最優(yōu)控制是現(xiàn)代控制理論的核心，是在對(duì)象參數(shù)已知的情況下設(shè)計(jì)復(fù)雜系統(tǒng)時(shí)常用的有效方法之一，最優(yōu)控制的思想是對(duì)于給定的數(shù)學(xué)模型和初始條件，在滿足約束的條件下，確定一種控制，使給定系統(tǒng)從初始狀態(tài)出發(fā)達(dá)到終止?fàn)顟B(tài)，并使性能指標(biāo)具有極小值。

在車輛的制動(dòng)防抱死理論和牽引力控制理論的最優(yōu)控制方法的應(yīng)用中，應(yīng)用最多的最廣泛的是線性二次型最優(yōu)控制：式中：S—n×n半正定實(shí)矩陣，稱為終端權(quán)矩陣；Q—n×n半正定或正定實(shí)矩陣，稱為狀態(tài)權(quán)矩陣；R—m×n正定實(shí)矩陣，稱為控制權(quán)矩陣。2024/2/26在恒值控制系統(tǒng)中，系統(tǒng)的任務(wù)是使系統(tǒng)輸出保持恒定值，即系統(tǒng)狀態(tài)處于零狀態(tài)。當(dāng)系統(tǒng)遇到干擾時(shí)，系統(tǒng)的輸出偏離恒定值，處于非零狀態(tài)?？刂葡到y(tǒng)的任務(wù)是使系統(tǒng)盡快從非零狀態(tài)轉(zhuǎn)移到零狀態(tài)，式中的是使系統(tǒng)的終態(tài)與零狀態(tài)接近，以消除靜差。使系統(tǒng)盡決從非零狀態(tài)轉(zhuǎn)移到零狀態(tài)，盡量使調(diào)整時(shí)間縮短。但是，調(diào)整時(shí)間越短，控制量越大，能量消耗就越大。所以，就是抑制調(diào)節(jié)過程中的控制量，使之在控制圍內(nèi)保證節(jié)能。2024/2/266.神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模糊控制神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模糊控制的基本思想是用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來表示整個(gè)模糊控制器，即以神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來完成輸入到輸出之間的映射關(guān)系，以神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)來進(jìn)行模糊化和解模糊的過程。一方面利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的學(xué)習(xí)功能來尋找模糊控制器的控制規(guī)則，另一方面又利用模糊邏輯提高神經(jīng)元網(wǎng)絡(luò)的學(xué)習(xí)速度。

前向神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)2024/2/26

模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)一般結(jié)構(gòu)如下圖所示。第一層為輸入層，緩存輸入信號(hào)。第二層為模糊化層，對(duì)輸入信號(hào)進(jìn)行模糊化。第三層為為模糊規(guī)則層。第四層為模糊決策層，主要針對(duì)滿足一定條件的量進(jìn)行分類并將模糊量去模糊化。第五層為輸出層，輸出運(yùn)算結(jié)果。2024/2/26仿真：一、無ASR控制下的直線加速仿真

1.高附著均一路面直線驅(qū)動(dòng)仿真條件：高附著均一路面，附著系數(shù)為0.3，100%油門開度，變速器二檔，初始車速0.88m/s。

2024/2/26未加入ASR控制作用時(shí)，在3.6s，滑轉(zhuǎn)率達(dá)到峰值0.4，超過理想滑轉(zhuǎn)率0.1很多，此時(shí)的輪速為6.87m/s，車速為4.16m/s，說明車輪發(fā)生過度滑轉(zhuǎn)，路面附著系數(shù)未能充分利用。

2024/2/262.低附著均一路面直線驅(qū)動(dòng)仿真條件：低附著均一路面，附著系數(shù)為0.1，100%油門開度，變速器二檔，初始車速0.88m/s。

2024/2/26未加入ASR控制作用時(shí)，在2.3s，滑轉(zhuǎn)率達(dá)到峰值0.76，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過理想滑轉(zhuǎn)率0.1，此時(shí)輪速為6.95m/s，車速為1.62m/s，車輪發(fā)生嚴(yán)重滑轉(zhuǎn)。經(jīng)過6s，滑轉(zhuǎn)率為0.57，輪速為6.95m/s，車速為3m/s，車速提高緩慢，路面附著系數(shù)未能充分利用。2024/2/26二、基于PID算法的節(jié)氣門開度調(diào)節(jié)控制

PI控制器的Simulink結(jié)構(gòu)圖如下：

2024/2/26電子油門開度調(diào)節(jié)的Simulink結(jié)構(gòu)圖如下：

2024/2/26高附著均一路面直線驅(qū)動(dòng)仿真條件：

高附著均一路面，附著系數(shù)為0.3，100%油門開度，變速器二檔，初始車速0.88m/s。參數(shù)KP為1500，KI為200。2024/2/26經(jīng)過2.7s，滑轉(zhuǎn)率達(dá)到峰值0.104，接近理想值，此時(shí)節(jié)氣門開度降至57%，扭矩降至1400N·m，輪速為3.3m/s，車速為3.0m/s，起步加速性能比無ASR控制時(shí)有了明顯提高?；D(zhuǎn)率在2.8s時(shí)穩(wěn)定在0.1，節(jié)氣門開度保持在63%附近。輪速與車速穩(wěn)步上升。2024/2/26低附著均一路面直線驅(qū)動(dòng)仿真條件：低附著均一路面，附著系數(shù)為0.1，100%油門開度，變速器二檔，初始車速0.88m/s。參數(shù)KP為700，KI為200。2024/2/26經(jīng)過0.8s，滑轉(zhuǎn)率達(dá)到峰值0.116，接近理想滑轉(zhuǎn)率0.1，此時(shí)節(jié)氣門開度降至27%，扭矩降至285，輪速為1.21m/s，車速為1.07m/s。到1.1s時(shí)，滑轉(zhuǎn)率進(jìn)入穩(wěn)態(tài)，滑轉(zhuǎn)率保持在理想值0.1，節(jié)氣門開度最后穩(wěn)定在20%，扭矩穩(wěn)定在500N·m。6s時(shí)，輪速達(dá)到3.73m/s，車速達(dá)到3.36m/s。充分利用了路面附著系數(shù)。三、基于PID算法的驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)控制

驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)控制框圖2024/2/26驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)的Simulink結(jié)構(gòu)圖如下：2024/2/26高附著均一路面直線驅(qū)動(dòng)仿真條件：

高附著均一路面，附著系數(shù)為0.3，100%油門開度，變速器二檔，初始車速0.88m/s。參數(shù)KP為2500，KI為300，制動(dòng)系數(shù)Kb為5000。2024/2/26在2.7s，滑轉(zhuǎn)率達(dá)到峰值0.103，在理想值附近。此時(shí)輪速為3.28m/s，車速為2.94m/s，扭矩達(dá)到1780N·m。到3.1s時(shí)進(jìn)入穩(wěn)態(tài)。6s后，輪速8.39m/s，車速達(dá)到7.53m/s。可見，與節(jié)氣門開度調(diào)節(jié)相比較，制動(dòng)控制由于機(jī)械振動(dòng)較大，因此穩(wěn)定需要的時(shí)間較長，但由于未對(duì)油門開度進(jìn)行限制，車速可以一直快速增大。2024/2/26低附著均一路面直線驅(qū)動(dòng)仿真條件：低附著均一路面，附著系數(shù)為0.1，100%油門開度，變速器二檔，初始車速0.88m/s。參數(shù)KP為2200，KI為400。2024/2/26在0.8s，滑轉(zhuǎn)率達(dá)到峰值0.114，在理想滑轉(zhuǎn)率附件，此時(shí)扭矩達(dá)到600N·m，輪速為1.25m/s，車速為1.08m/s。到1.5s時(shí)，滑轉(zhuǎn)率達(dá)到穩(wěn)態(tài)值0.1，扭矩穩(wěn)定在500N·m，經(jīng)過6s，輪速為3.75m/s，車速為3.35m/s。加速性能良好，路面附著系數(shù)得到充分利用。2024/2/26四、基于FuzzyPID算法的節(jié)氣門開度調(diào)節(jié)控制

FuzzyPI控制器結(jié)構(gòu)圖如下：2024/2/26高附著均一路面直線驅(qū)動(dòng)仿真條件：

高附著均一路面，附著系數(shù)為0.3，100%油門開度，變速器二檔，初始車速0.88m/s。2024/2/26在2.8s時(shí)刻，滑轉(zhuǎn)率達(dá)到峰值0.107，接近理想滑轉(zhuǎn)率0.1，節(jié)氣門開度降至50，扭矩降至1200N·m，此時(shí)的輪速為3.33m/s，車速為2.98m/s。到3.1s時(shí)，滑轉(zhuǎn)率達(dá)到穩(wěn)態(tài)值0.1，節(jié)氣門開度穩(wěn)定在63%附近。扭矩穩(wěn)定在1650N·m附近。路面附著系數(shù)得到充分利用。2024/2/26低附著均一路面直線驅(qū)動(dòng)仿真條件：低附著均一路面，附著系數(shù)為0.1，100%油門開度，變速器二檔，初始車速0.88m/s。2024/2/26在0.8s時(shí)刻，滑轉(zhuǎn)率達(dá)到峰值0.112，接近理想滑轉(zhuǎn)率0.1，此時(shí)節(jié)氣門開度降至26%，扭矩降至260N·m左右，輪速為1.21m/s，車速為1.06m/s，到1.2s時(shí)，滑轉(zhuǎn)率達(dá)到穩(wěn)態(tài)值0.1，扭矩穩(wěn)定在500N·m，節(jié)氣門開度繼續(xù)下降，最后穩(wěn)定在20%。6s后，輪速為3.73m/s，車速為3.36m/s。充分的利用了路面附著系數(shù)，加速性能良好。2024/2/26五、基于FuzzyPID算法的驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)控制高附著均一路面直線驅(qū)動(dòng)仿真條件：

高附著均一路面，附著系數(shù)為0.3，100%油門開度，變速器二檔，初始車速0.88m/s。2024/2/26在2.8s時(shí)刻，滑轉(zhuǎn)率達(dá)到峰值0.107，驅(qū)動(dòng)扭矩達(dá)到峰值1780N·m，此時(shí)的輪速為3.42m/s，車速為3.05m/s，到4s時(shí)，滑轉(zhuǎn)率穩(wěn)定在0.1，驅(qū)動(dòng)扭矩穩(wěn)定在1600N·m，6s后，輪速達(dá)到8.39m/s，車速達(dá)到7.55m/s。2024/2/26低附著均一路面直線驅(qū)動(dòng)仿真條件：低附著均一路面，附著系數(shù)為0.1，100%油門開度，變速器二檔，初始車速0.88m/s。2024/2/26經(jīng)過0.8s，滑轉(zhuǎn)率達(dá)到峰值0.107，此時(shí)的驅(qū)動(dòng)扭矩達(dá)到600N·m，輪速為1.21m/s，車速為1.08m/s，到1.1s