城市公共交通的發(fā)展途徑研究

城市公共交通的發(fā)展途徑研究——以貴陽(yáng)市為例目錄TOC\o"1-3"\h\u16571摘要 城市公共交通的發(fā)展途徑研究——以貴陽(yáng)市為例摘要無論是解決城市交通問題、緩解城市擁堵還是節(jié)約城市能源、保護(hù)環(huán)境，公共交通的發(fā)展一直是人們關(guān)注的焦點(diǎn)，給全國(guó)各地的城市帶來了問題。貴陽(yáng)也不例外?；仡櫾诓粩嘌邪l(fā)改革貴陽(yáng)省之間的公交線路的過程中，從私有化到國(guó)有化，貴陽(yáng)市逐步實(shí)施公共交通“貴陽(yáng)模式”和首批“公共交通城市”然而，目前貴陽(yáng)市公共交通的發(fā)展并沒有從根本上解決貴陽(yáng)市嚴(yán)重的交通問題。公共交通市場(chǎng)缺乏競(jìng)爭(zhēng)，政府監(jiān)管不足。對(duì)于貴陽(yáng)市來說，公共交通的改革和發(fā)展應(yīng)該更加全面和深入。本文旨在探討貴陽(yáng)市公共交通發(fā)展的可能性，并找出發(fā)展過程中的困難和問題。在介紹和分析國(guó)內(nèi)外城市公共交通發(fā)展的成功經(jīng)驗(yàn)時(shí)，介紹了貴陽(yáng)市的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。最后，從政府、價(jià)值取向、優(yōu)先公共交通政策、治理改革和國(guó)家監(jiān)管等方面進(jìn)行了分析?！娟P(guān)鍵詞】城市公共交通；發(fā)展路徑；貴陽(yáng)

引言1緒論1.1研究背景隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化速度加快，公共交通是城市發(fā)展必不可少且緊迫的組成部分，近年來，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，步行距離依然遙遠(yuǎn)從人們的日?；顒?dòng)出發(fā)，其實(shí)開車是必須的。因此，發(fā)展公共交通是一項(xiàng)滿足人們基本生活需要的社會(huì)任務(wù)，另一方面，正如日本經(jīng)濟(jì)學(xué)家所說，“一個(gè)時(shí)代的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平”區(qū)域與單位時(shí)間內(nèi)發(fā)生的事情成正比”，公共交通的發(fā)展直接關(guān)系到城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。因此，各個(gè)城市和地區(qū)都積極探索與城市公共交通相適應(yīng)的發(fā)展道路，促進(jìn)城市公共交通科學(xué)發(fā)展和合理化。1.2國(guó)內(nèi)外研究概況1.2.1國(guó)內(nèi)研究概況我國(guó)目前正處于全面的經(jīng)濟(jì)社會(huì)轉(zhuǎn)型期，為了建設(shè)和完善城市公共交通系統(tǒng)，國(guó)家相繼提出了相關(guān)的戰(zhàn)略。雖然我國(guó)城市公共交通的可持續(xù)發(fā)展體系尚不成熟，但近年來，國(guó)外的一些發(fā)達(dá)國(guó)家的理論基礎(chǔ)被我國(guó)的一些研究人士所借鑒和改進(jìn)，開始認(rèn)識(shí)到了我國(guó)一些傳統(tǒng)的交通方式的不足，并對(duì)其不足進(jìn)行探索與研究。劉解龍認(rèn)為交通應(yīng)該在城市可持續(xù)發(fā)展中有著巨大的影響，應(yīng)該借助產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式、產(chǎn)業(yè)功能、產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略、產(chǎn)業(yè)認(rèn)識(shí)等多種渠道進(jìn)行交通轉(zhuǎn)型。從而推動(dòng)城市交通的可持續(xù)發(fā)展。在《城市交通可持續(xù)發(fā)展——要素、挑戰(zhàn)及對(duì)策》一書中，中國(guó)可持續(xù)交通課題組通過對(duì)中國(guó)城市公共交通的未來趨勢(shì)和研究方向進(jìn)行分析，以經(jīng)濟(jì)性和建設(shè)、完善城市公共交通為基礎(chǔ)，探討城市公共交通的可行性，促進(jìn)中國(guó)城市公共交通的發(fā)展，對(duì)我國(guó)城市公共交通建設(shè)具有一定的借鑒意義。在《對(duì)城市公共交通持續(xù)發(fā)展的探討》一文中，內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)的崔為民對(duì)我國(guó)的公共交通現(xiàn)狀進(jìn)行了透徹具體的分析，并依據(jù)此提出了符合我國(guó)可持續(xù)發(fā)展的公共交通現(xiàn)狀的建議和對(duì)策。在《城市公共交通系統(tǒng)發(fā)展問題研究》一文中，長(zhǎng)安大學(xué)的馬榮國(guó)對(duì)公共交通的可持續(xù)發(fā)展進(jìn)行分析，并給出了明確的定義，并對(duì)公共交通的內(nèi)外關(guān)系進(jìn)行了分析。從系統(tǒng)工程的角度進(jìn)行了透徹分析。在《西安城市公共交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略》一文中，西安市公用事業(yè)局的蔡乾博就公交可持續(xù)發(fā)展管理體制、票價(jià)和配套政策等領(lǐng)域的改革提出建議。在《用高新技術(shù)促進(jìn)公共交通可持續(xù)發(fā)展》一文中，杭州公交總公司的傅劍青闡述了高新技術(shù)對(duì)于我國(guó)城市公共交通可持續(xù)發(fā)展的重要性。而對(duì)于一些公交企業(yè)只有以技術(shù)的角度為出發(fā)點(diǎn)，加大對(duì)科技的投資，進(jìn)一步完善公共交通體系，已確保城市公共交通的可持續(xù)發(fā)展。在新中國(guó)成立以后，經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展和城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，使我國(guó)城市公交也隨之發(fā)展起來。并在第二個(gè)五年計(jì)劃期間，國(guó)家也加大了對(duì)公共交通方面的投資。隨著一步一步地發(fā)展，我國(guó)第一輛國(guó)產(chǎn)汽車問世─解放牌汽車，為我國(guó)客車生產(chǎn)的發(fā)展提供了理論基礎(chǔ)。同時(shí)也進(jìn)口了一些公共汽車，大幅提高了我國(guó)城市公共交通的客運(yùn)能力，同時(shí)無軌電車、水上航線也得到了發(fā)展。1.2.2國(guó)外研究概況在國(guó)外，公共交通的起源至少可追溯至公元1600年，倫敦街頭出現(xiàn)了第一輛出租馬車。在260多年后的1863年，以倫敦的第一條地鐵開始運(yùn)營(yíng)為起點(diǎn)，標(biāo)志著西方的公共交通進(jìn)入初期階段，而這時(shí)由于公共交通建設(shè)并不完善，運(yùn)量還很小。1863年至1955年是公共交通的成熟階段，不在以單單的地鐵為公交出行方式，公共汽車和無軌電車也相繼登場(chǎng)。完善的公共交通體系對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了很大的推動(dòng)作用，而且也很大程度的促進(jìn)了城市的發(fā)展。公共交通不僅僅是城市之間的橋梁，而且加大了市民之間的往來和交流。使市民感到了前所未有的親切。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，私人小汽車開始慢慢的投放。由于私人汽車具有方便快捷、不受拘束的特點(diǎn)，人們也開始大量使用私人小汽車，這使公共交通事業(yè)遭受了巨大的沖擊。許多國(guó)家的城市公共交通因此開始衰退下來。1955年以來，公共交通開始復(fù)蘇，并開始進(jìn)入現(xiàn)代化階段，隨著計(jì)算機(jī)的開始使用和現(xiàn)代新技術(shù)的蓬勃發(fā)展，公共交通進(jìn)一步發(fā)展。與此同時(shí)，快速軌道公共交通和全自動(dòng)無人操作的公共交通系統(tǒng)映入眼簾。1993年，世界工程和技術(shù)學(xué)會(huì)理事會(huì)在瑞士的日內(nèi)瓦舉行了“可持續(xù)性工程——社會(huì)運(yùn)輸發(fā)展的挑戰(zhàn)”會(huì)議。1994年，美國(guó)的運(yùn)輸研究部舉行了“運(yùn)輸與可持續(xù)的環(huán)境關(guān)系政策”會(huì)議，1995年，在紐約舉行了“運(yùn)輸與可持續(xù)發(fā)展”的全球會(huì)議；1996年，在加拿大舉行了“面向可持續(xù)的運(yùn)輸”會(huì)議。隨著人們對(duì)可持續(xù)發(fā)展的一步步研究，也在交通行業(yè)得到了廣泛運(yùn)用。各國(guó)之間相互學(xué)習(xí)相互借鑒，相互取長(zhǎng)補(bǔ)短完善自己。而巴西庫(kù)里蒂巴的公交系統(tǒng)在很早就實(shí)行了交通一體化并建立健全交通網(wǎng)絡(luò)，以及先進(jìn)的公交優(yōu)先理念為世界各國(guó)學(xué)習(xí)和效仿，推動(dòng)了公交的可持續(xù)發(fā)展。而歐洲的一些絕大部分城市，由于土地面積的原因而對(duì)土地進(jìn)行高強(qiáng)度的開發(fā)，以輕軌、公共汽車以及地鐵等多種交通方式進(jìn)行融合交匯，很多城市的公共交通系統(tǒng)采用公交、輕軌、地鐵一體化交叉的模式，這多樣化的交通網(wǎng)絡(luò)線路不僅便利了人們的生活，而且加大了城市的快速發(fā)展。一票制的使用和便捷的換乘體系對(duì)城市公共交通可持續(xù)發(fā)展研究都有著借鑒的作用。美國(guó)的研究人員關(guān)于TOD理論的研究和實(shí)踐也極大的促進(jìn)了世界公共交通的發(fā)展。

2貴陽(yáng)市公共交通發(fā)展概況公共交通發(fā)展水平一直是衡量一個(gè)城市綜合實(shí)力的重要指標(biāo)。隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，公共交通的發(fā)展越來越離不開科學(xué)的運(yùn)營(yíng)和管理。全國(guó)乃至世界各地的城市都在不斷探索適合當(dāng)?shù)貤l件的公共交通發(fā)展道路。貴陽(yáng)作為一座“交通城市”，經(jīng)過多年的改革，不斷發(fā)展壯大。本章主要介紹了作者對(duì)公共交通的理解，總結(jié)了貴陽(yáng)市公共交通的發(fā)展歷程。2.1城市公共交通的起源與其他部門一樣，公共交通是隨著生產(chǎn)力的提高而創(chuàng)建和發(fā)展的。隨著生產(chǎn)力達(dá)到一定水平，農(nóng)、牧、手工業(yè)、貿(mào)易再次分離，貿(mào)易中心逐漸形成、發(fā)展和擴(kuò)大。傳統(tǒng)的景觀已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€(gè)由工業(yè)經(jīng)營(yíng)的城市社會(huì)。和服務(wù)。這個(gè)歷史進(jìn)程就是城市化，城市公共交通是城市化的產(chǎn)物。工業(yè)革命后，社會(huì)生產(chǎn)力迅速增長(zhǎng)，并趨向于從農(nóng)村向世界各地的城市集中。作為社會(huì)和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的中心，城市不可避免地會(huì)產(chǎn)生頻繁的人口流動(dòng)，并為城市活動(dòng)創(chuàng)造公共服務(wù)。1829年，世界上第一個(gè)公共交通網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)在英國(guó)倫敦。當(dāng)時(shí)的交通方式是公共汽車，為市民提供了便捷的交通，并在一些歐美國(guó)家的城市逐漸普及。隨著社會(huì)的發(fā)展、科技的進(jìn)步、城市的繁榮，對(duì)城市公共交通的需求越來越大，城市公共交通發(fā)展迅速。有軌電車、無軌電車、公共汽車和地鐵進(jìn)入人們的生活，直到現(xiàn)代城市公共交通形成了從地面到地鐵、從水到空中的立體交通體系。這導(dǎo)致了城市發(fā)展的巨大變化。2.2城市公共交通的概念界定城市公共交通是城市中不同交通方式的總稱，它為人們提供負(fù)擔(dān)得起的交通服務(wù)。城市公共交通不僅是一種交通工具及其附屬物（如公交車站、地鐵站等）。正如我們常說的，城市公共交通可分為寬區(qū)和窄區(qū)（表1）。公共交通一般包括四類：城市公共交通，包括公交車、有軌電車、出租車等。城市軌道交通，包括地鐵、有軌電車、有軌電車和鐵路列車等客運(yùn)渡輪，以及其他類型的城市公共交通，包括客運(yùn)電纜、高速公路客運(yùn)、客運(yùn)電梯和客運(yùn)樓梯。狹義的公共交通是指城市交通和有軌電車，包括快速公共交通。本文主要關(guān)注狹義的公共交通和快速交通，但在某些情況下，數(shù)據(jù)是通過進(jìn)入電子軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行比較的。

3貴陽(yáng)市公共交通的發(fā)展歷程3.1我國(guó)城市公共交通改革概況中國(guó)的公共交通改革始于1980年代，由于經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，我國(guó)最早實(shí)行的規(guī)劃體制下的公共交通已經(jīng)日益增多，不能滿足公眾多樣化的需求。中國(guó)的公共交通改革以私有化為基礎(chǔ)?？傮w布局概括為區(qū)域分布。一是中小城市公共交通私有化程度高于大城市，沿海開放城市公共交通私有化程度高于內(nèi)陸城市郊區(qū)道路，私有化程度高于城市路線。在產(chǎn)權(quán)制度方面，重點(diǎn)推進(jìn)國(guó)有企業(yè)產(chǎn)權(quán)制度改革和部分行業(yè)經(jīng)營(yíng)權(quán)實(shí)行個(gè)人所有制。在運(yùn)營(yíng)管理上，將外包給私家線路和私家車的車主。中國(guó)許多城市都對(duì)城市公共交通系統(tǒng)進(jìn)行了有益的探索。盡管有一些失敗，但中國(guó)的公共交通在實(shí)踐中取得了很大的研究和發(fā)展。3.2貴陽(yáng)市公共交通的發(fā)展史貴陽(yáng)現(xiàn)代公共交通始于民國(guó)時(shí)期。早期的客車公司主要有貴陽(yáng)市公共交通(集團(tuán))有限公司（成立于1951年）。2010年12月7日，經(jīng)貴陽(yáng)市人民政府和貴陽(yáng)市國(guó)有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會(huì)批準(zhǔn)，公司改制更名為“貴陽(yáng)市公共交通(集團(tuán))有限公司”，屬于國(guó)有大型企業(yè)。公司作為城市公共交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)，承擔(dān)著城市市民生產(chǎn)、出行需要的公共交通客運(yùn)服務(wù)?，F(xiàn)公司有從業(yè)人員9324人，離退休人員2753人。資產(chǎn)總額達(dá)9.88億元，擁有各種運(yùn)營(yíng)車輛3239輛，市、郊線路共159條，運(yùn)營(yíng)里程2.31億公里，年客運(yùn)量6.09億人次，運(yùn)營(yíng)總收入達(dá)6.21億元。

4我國(guó)城市公共交通發(fā)展面臨的困難與挑戰(zhàn)貴陽(yáng)市公共交通改革經(jīng)歷了幾十年的改革發(fā)展，盡管從民營(yíng)化改革到公共資源整合取得了一些成功，但貴陽(yáng)市各市、國(guó)有企業(yè)和市民從未停止過自我犧牲和自我提升。貴陽(yáng)市公共交通發(fā)展仍面臨諸多困難和問題，只有克服這些困難，才能保證公共交通的快速穩(wěn)定發(fā)展。4.1價(jià)值觀上公平與效率的關(guān)系4.1.1效率的問題效率的概念起源于物理學(xué)，但很快傳播到社會(huì)科學(xué)。一般意義上的有效性概念包括廣義和狹義。廣義效率是指社會(huì)效率，即投入與產(chǎn)出的關(guān)系。嚴(yán)格意義上的效率是指經(jīng)濟(jì)效率（公平和效率定理意義上的效率是指嚴(yán)格意義上的效率）。提高效率涉及通過自由市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)有效配置資源。巴勒斯坦的經(jīng)濟(jì)效率是一種沒有替代系統(tǒng)或國(guó)家的制度或國(guó)家，該制度或國(guó)家至少改善了一個(gè)人而不改善其他人。當(dāng)一個(gè)人的狀態(tài)發(fā)生變化和惡化時(shí)，系統(tǒng)或狀態(tài)最有效。這種效率標(biāo)準(zhǔn)建立在充分市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的前提下，而巴勒斯坦人最適合展示的是一種高度理想化的抽象狀態(tài)。效率理論的代表，尤其是像Hike和Friedman這樣的特定經(jīng)濟(jì)自由主義者。赫克深信，由國(guó)家強(qiáng)制重新分配收入所確保的個(gè)人事實(shí)上的平等背離了自由主義教條，他建議限制和減少國(guó)家所期望的“市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)”。公共交通的效率表現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是城市公共交通的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)率和公共交通的運(yùn)營(yíng)、管理和服務(wù)效率。為提高公共交通效率，需要在行業(yè)內(nèi)引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，從市場(chǎng)“看不見的手”中自由配置公共交通資源。高效的公共交通有賴于公共交通及其公共投資，在提供暢通快捷的公共交通服務(wù)的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)回報(bào)，為投資者和政府創(chuàng)造有利條件。4.1.2公平的問題正義是公平與平等，要求社會(huì)成員之間各種權(quán)益的合理、平等分配。有人將“公平”解釋為“收入平等”，但作者認(rèn)為，這種對(duì)公平的理解是狹隘和有限的。在收入分配方面，貢獻(xiàn)、能力、需求等因人而異，而對(duì)絕對(duì)平等分配的渴望顯然是不現(xiàn)實(shí)和不必要的。在這方面，作者同意陳燕對(duì)正義的概括——正義可以從兩個(gè)方面理解：-一方面，結(jié)果平等對(duì)應(yīng)于機(jī)會(huì)平等；另一方面，在這個(gè)詞最真實(shí)的意義上。結(jié)果平等的結(jié)果被馬克思主義理解為“每個(gè)人的能力和需要”。凱恩斯、羅爾斯、羅納德·德沃金和其他人認(rèn)為，在某種程度上，正義高于效率。市場(chǎng)的自愿作用將使收入分配更加不平等。沒有干預(yù)，資源就無法有效分配。羅爾斯說：“如果社會(huì)的基本結(jié)構(gòu)不公平，這些原則將做出可能的改變，降低人們對(duì)更好的期望。誠(chéng)實(shí)和公平優(yōu)先于效率。城市公共交通的公平問題指的是公共交通在城市公共交通改革過程中的性質(zhì)。交通必須包括兩個(gè)條件：——公共交通必須普及，需要便捷的公交服務(wù)，無論是在市中心還是在偏遠(yuǎn)地區(qū)，你都可以以同樣低的成本獲得優(yōu)質(zhì)的公交服務(wù)。公共交通需要社會(huì)弱勢(shì)群體，以保護(hù)老年人等弱勢(shì)群體的利益，學(xué)生和殘疾人適當(dāng)?shù)胤瞰I(xiàn)給一個(gè)地位良好的群體。4.2公共交通領(lǐng)域中協(xié)調(diào)公平與效率的統(tǒng)一公平和效率是矛盾的，矛盾的是，兩者都發(fā)生了變化，公平落后于效率，效率開始提高。舊的正義觀占據(jù)主導(dǎo)地位，阻礙生產(chǎn)力的發(fā)展。為了在給定時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)公平，必須犧牲一些效率。為了更有效，我們必須犧牲正義。另一方面，公平與效率是統(tǒng)一的：效率是公平的基礎(chǔ)，公平也能促進(jìn)效率。用亞瑟·奧肯的話來說，公平與效率之間“平衡”的關(guān)鍵在于理解“度”。換句話說，“國(guó)家在公平和效率上以什么價(jià)格交易？提高效率的經(jīng)濟(jì)效益并不意味著基于平等、自由和尊嚴(yán)的價(jià)值市場(chǎng)被社會(huì)價(jià)值觀所支配。改革私有化和增加利潤(rùn)是理性的途徑。配置資源，增加利潤(rùn)，但最終目的是保證公共交通的公益性，實(shí)現(xiàn)社會(huì)公平。為此，引入了公共交通市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，改革了中繼公司（主要是中繼公司），優(yōu)化了日常經(jīng)營(yíng)潛艇，引進(jìn)現(xiàn)代化管理制度。加強(qiáng)對(duì)政府公共交通企業(yè)的監(jiān)管，確保公共交通在公共交通的基礎(chǔ)上平穩(wěn)有序運(yùn)行。航運(yùn)。因此，公共交通改革在不同發(fā)展階段的重要性是不同的。貴陽(yáng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)繼續(xù)快速發(fā)展。如何在公共交通發(fā)展中保持公平與效率的平衡，如何適時(shí)適當(dāng)?shù)卣{(diào)整兩者的平衡。這對(duì)于未來公共交通的暢通、健康、有序發(fā)展非常重要。

5探尋我國(guó)城市公共交通的發(fā)展路徑目前，貴陽(yáng)市公共交通大發(fā)展的決定性時(shí)刻已經(jīng)到來。修建了多少地鐵，購(gòu)買了多少公交車，也取決于價(jià)值取向、政治、政治和管理等方面。要從行業(yè)管理和監(jiān)管的四個(gè)角度充分認(rèn)識(shí)，充分吸收國(guó)內(nèi)外強(qiáng)化發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合貴陽(yáng)市的實(shí)際情況。我們動(dòng)員各地區(qū)共同建設(shè)和發(fā)展貴陽(yáng)公共交通。5.1價(jià)值取向上尋求公平與效率的適度平衡從最初的計(jì)劃制度到民營(yíng)化改革、引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制、公共交通再整合和回歸公共福利，貴陽(yáng)的公共交通價(jià)值可以概括為公平性效率的公平性。公共交通工具可以公平性和效率性共存。這里的正義不是絕對(duì)的平等主義，但是強(qiáng)調(diào)公共交通工具的公共福利。民營(yíng)化改革以前，公共交通工具的低效運(yùn)營(yíng)無法滿足城市居民的旅游需求。乘客越少，越難確保公共交通設(shè)施的可持續(xù)運(yùn)營(yíng)。因此，不好的工作也會(huì)影響整個(gè)社會(huì)的公平性。同樣，由于公共交通工具價(jià)格昂貴，一般城市居民不得不選擇其他低成本的交通工具。乘客數(shù)量的減少也會(huì)導(dǎo)致收入不足導(dǎo)致公共交通無法維持原來的運(yùn)營(yíng)效率。因此，公平性和效率性需要保持在相對(duì)平衡的水平。為了提高公共交通服務(wù)的整體規(guī)模和水平，相互推進(jìn)具有增強(qiáng)公平性基礎(chǔ)的效率?；谄毡楣皆瓌t，公共交通有助于吸引更多乘客，提高公共交通服務(wù)效率。一般來說，政府和市場(chǎng)的關(guān)系決定公平性和效率性的平衡。政府的責(zé)任是維持公平性，改善效率是市場(chǎng)的機(jī)能。一般來說，人們?yōu)榱似胶庹δ芎褪袌?chǎng)功能的分離，追求公平性和效率性。5.2公平與效率的平衡離不開政府與市場(chǎng)的合作公平與效率的平衡，離不開國(guó)家與市場(chǎng)的合作，另一方面，政府與市場(chǎng)相輔相成，相互促進(jìn)，建立健全一整套科學(xué)有效的民間合作正式機(jī)制。先生認(rèn)為，競(jìng)爭(zhēng)是服務(wù)交付效率和有效性的主要決定因素，貴陽(yáng)第一次民營(yíng)化改革失敗的原因在于改革的深度取決于民營(yíng)化的程度。事實(shí)上，政府更應(yīng)該重視引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，強(qiáng)調(diào)良性競(jìng)爭(zhēng)。另一方面，要推動(dòng)國(guó)家規(guī)章制度的建立和完善，推動(dòng)本組織的細(xì)化，國(guó)家公共交通法規(guī)的內(nèi)容和方法。5.3探索三元均衡范式對(duì)公平和效率的平衡作用三位一體平衡范式由高海清和高慧珠提出，他們將公民社會(huì)視為社會(huì)整合體系的第三機(jī)制。它本質(zhì)上是“三個(gè)方向”理論的延伸，由于國(guó)家和市場(chǎng)是正義和效率的兩個(gè)持久的兩極，這些形式在內(nèi)部是不可行的。假設(shè)通過政府與市場(chǎng)的有效合作可以實(shí)現(xiàn)公平與效率的暫時(shí)平衡，一旦經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展發(fā)生變化，公平與效率的杠桿將因延遲實(shí)施而從最初的平衡轉(zhuǎn)移。因此，三元均衡范式建議在極點(diǎn)上增加一個(gè)“社會(huì)”極點(diǎn)（圖2）。即使在不平衡的情況下，這個(gè)“社會(huì)”欄也可以提供緩沖作用，以維持公共交通部門的變化和不便。在對(duì)方允許的范圍內(nèi)建立動(dòng)態(tài)平衡。圖2公平—效率動(dòng)態(tài)平衡比較旋轉(zhuǎn)膨脹的公平性和效率的動(dòng)態(tài)平衡：高速旋轉(zhuǎn)膨脹，通過介質(zhì)中的收縮和膨脹離心力來維持旋轉(zhuǎn)穩(wěn)定性，提高旋轉(zhuǎn)速度達(dá)到動(dòng)態(tài)平衡。導(dǎo)演減少了鏡頭的極端化，帶來了公平的效果。陀螺的大部分?jǐn)U張來源于社會(huì)的和諧。容量越大，陀螺的平衡力越大。

結(jié)論由于貴陽(yáng)的大眾交通開發(fā)，經(jīng)歷了以市場(chǎng)混亂和損失管理困難為特征的民營(yíng)化時(shí)期。在過去的兩年里，民間企業(yè)進(jìn)行了多種大眾交通系統(tǒng)的整合，整合基本完成，貴陽(yáng)大眾交通進(jìn)入了穩(wěn)定發(fā)展的新時(shí)期。這段時(shí)間，大城市和新城市建設(shè)了大型地鐵和有軌電車。由此可見，貴陽(yáng)的公共交通發(fā)展比較穩(wěn)定明亮。公共交通部門主張新的要求事項(xiàng)，民陽(yáng)公共交通部門的改革還沒有完成。本文從價(jià)值取向、政治野心、管理形態(tài)、國(guó)內(nèi)法規(guī)中分析了兩大公共交通的現(xiàn)狀，分析了兩大公共交通的現(xiàn)有問題和未來發(fā)展路徑。探求作者認(rèn)為，公共交通改革應(yīng)保持價(jià)值指向的公平性和效率性的統(tǒng)一性，加強(qiáng)政府-市場(chǎng)合作，追求社會(huì)支持?？茖W(xué)合理地分配政府、公共交通機(jī)關(guān)及普通市民的權(quán)利和責(zé)任。強(qiáng)調(diào)公共交通優(yōu)先政策的正確方向，公共交通優(yōu)先體現(xiàn)在城市功能設(shè)計(jì)和道路規(guī)劃上，保障公共交通管理的優(yōu)勢(shì)，提高服務(wù)水平。公共交通水平。關(guān)于運(yùn)營(yíng)和管理方式，公務(wù)員和市民之間的合作機(jī)制