論國際多式聯(lián)運的前景

論國際多式聯(lián)運的前景摘要：國際多式聯(lián)運是伴隨著集裝箱運輸發(fā)展而興起的一種高級運輸組織形式，被喻為運輸業(yè)的第三次革命。它是指通過兩個以上國家或地區(qū)，由一個多式聯(lián)運經(jīng)營人(運輸企業(yè)或運輸代理企業(yè))負(fù)責(zé)承運，一般以集裝箱運輸為媒介使用兩種以上運輸方式，實行“一次托運、包干計費、一票到底、全程負(fù)責(zé)”的連貫運輸。它具有非常顯著的優(yōu)越性．待別是為貨物的。關(guān)鍵詞:多式聯(lián)運公約，多式聯(lián)運單據(jù)，國際多式聯(lián)運，國際多式聯(lián)運優(yōu)越性 0引言：

隨著電子科技的應(yīng)用以及經(jīng)濟(jì)全球化的趨勢，運輸業(yè)進(jìn)入了物流時代

物流不但把各種運輸方式予以有機(jī)結(jié)合，而且將生產(chǎn)、銷售等諸環(huán)節(jié)也合而為一，成為一種高度綜合的現(xiàn)代化生產(chǎn)與運輸方式

在物流體系中，多式聯(lián)運仍是其命脈及主干之一

盡管人們對物流的藍(lán)圖構(gòu)劃得十分美好，但是囿于技術(shù)管理等條件限制，到目前為止，物流的總體水平仍然處于發(fā)展階段

中國的物流狀況雖然現(xiàn)在作為一個熱門話題備受矚目，但其實質(zhì)很大程度上仍只是多式聯(lián)運的代名詞

因此為了迎接物流時代的到來，有必要對其主要基礎(chǔ)-多式聯(lián)運中的法律問題進(jìn)行研究，努力在諸多分歧上達(dá)到共識，并促進(jìn)國際多式聯(lián)運的統(tǒng)一化，從而以“法律一體化|”更好地適應(yīng)和促進(jìn)“經(jīng)濟(jì)一體化”的需要和發(fā)展。1.國際貨物多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責(zé)任基礎(chǔ)所謂賠償責(zé)任基礎(chǔ)即指關(guān)于多式聯(lián)運經(jīng)營人承擔(dān)賠償責(zé)任的原則，其作用相當(dāng)于民法責(zé)任制度中的歸責(zé)原則，在確定多式聯(lián)運經(jīng)營人責(zé)任方面起著重要作用

目前，各單一運輸公約關(guān)于賠償責(zé)任基礎(chǔ)的規(guī)定不一，但大致上可分為嚴(yán)格責(zé)任制和過失責(zé)任制兩大種

其中，過失責(zé)任制又可細(xì)分為不完全過失責(zé)任制、推定過失責(zé)任制和完全過失責(zé)任制

嚴(yán)格責(zé)任制是指除了不可抗力等有限的免責(zé)事由外，不論有無過失，承運人均需對貨物的滅失、損壞或延遲交付負(fù)責(zé)賠償

嚴(yán)格責(zé)任制一般又被稱為無過錯責(zé)任制

[3]《國際鐵路運輸公約》和《國際公路貨物運輸公約》采用的是嚴(yán)格責(zé)任制

過失責(zé)任制是當(dāng)承運人或其受雇人在有過失時才承擔(dān)賠償責(zé)任

1929年《華沙航空貨運公約》采用的是這種歸責(zé)原則

《海牙規(guī)則》采取的是不完全過失責(zé)任制，即承運人的賠償責(zé)任基礎(chǔ)以過失責(zé)任為總原則，但承運人對其雇傭人員主觀過失造成的損害免責(zé)

這一對過失責(zé)任原則適用的例外形成了具有《海牙規(guī)則》特色的不完全過失責(zé)任基礎(chǔ)

《海牙/維斯比規(guī)則》的賠償責(zé)任基礎(chǔ)人采用的是不完全過失責(zé)任制

1992年生效的《漢堡規(guī)則》采用了推定過失責(zé)任制，加重了承運人的責(zé)任

它規(guī)定：如果貨物的滅失、損壞或延遲交付造成的損失發(fā)生在承運人的責(zé)任期間內(nèi)，承運人應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任

除非承運人證明他本人、其雇傭人或代理人為避免該項事故的發(fā)生及其后果已采取了一切合理有效的措施

[4]中國海商法主要采用的是《海牙/維斯比規(guī)則》確立的不完全過失責(zé)任制

聯(lián)合國多式聯(lián)運公約和1991年國際商會規(guī)則采取的都是類似于《漢堡規(guī)則》的推定過失責(zé)任制【3】對貨物因滅失或損壞造成的損失，國際貨運公約中均有規(guī)定適用何種責(zé)任基礎(chǔ)，但對于延遲交貨造成的損失，則有少數(shù)公約未作規(guī)定，如《海牙規(guī)則》和《海牙/維斯比規(guī)則》便沒有這方面的規(guī)定

《漢堡規(guī)則》是第一個明確提出延遲交付為貨物損害的一種形式，并規(guī)定了承運人延遲交付損害賠償責(zé)任的國際海上貨物運輸公約

其他國際公約如鐵路貨運公約、公路貨運公約、華沙航空貨運公約等均對延遲交貨作了比較明確的規(guī)定

聯(lián)合國多式聯(lián)運公約和1991年國際商會規(guī)則也對延遲交貨作了明確規(guī)定

不過，聯(lián)合國多式聯(lián)運公約和國際商會規(guī)則的規(guī)定稍有差別

前者規(guī)定，承運人要對遲延交貨造成的損失負(fù)責(zé)，后者則規(guī)定承運人只對遲延交貨負(fù)責(zé)，對貨物延遲交付所造成的損失，多式聯(lián)運經(jīng)營人不應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任，除非托運人對如期交付的利益作出聲明，并經(jīng)多式聯(lián)運經(jīng)營人接受。2.國際貨物多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責(zé)任限制聯(lián)合國多式聯(lián)運公約和1991年國際商會規(guī)則仿照《漢堡規(guī)則》的規(guī)定，也將這種雙重標(biāo)準(zhǔn)列入了其中

不過，聯(lián)合國多式聯(lián)運在這一規(guī)定上有了進(jìn)一步的發(fā)展

對責(zé)任限額，它規(guī)定了三種賠償標(biāo)準(zhǔn)

下面，圍繞聯(lián)合國多式聯(lián)運公約的有關(guān)規(guī)定，在同時與其它公約的規(guī)定相比較的基礎(chǔ)上對多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責(zé)任限制進(jìn)行分析。

聯(lián)合國多式聯(lián)運公約按國際慣例規(guī)定多式聯(lián)運經(jīng)營人和托運人之間可以訂立協(xié)議，約定高于公約規(guī)定的多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償限額

在沒有這種協(xié)議的情況下，多式聯(lián)運經(jīng)營人按下列標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行賠償。2.1.

國際多式聯(lián)運中包括了海運或內(nèi)河運輸?shù)馁r償標(biāo)準(zhǔn)

這種情況下，公約規(guī)定多式聯(lián)運經(jīng)營人對每件或每一貨運單位的賠償按920個特別提款權(quán)（SDR），或毛重每千克2.75個特別提款權(quán)，兩者以較高者為準(zhǔn)。

關(guān)于集裝箱的賠償，公約基本上采取了《海牙/維斯比規(guī)則》規(guī)定的辦法：

2.2.

國際多式聯(lián)運中不包括海運或內(nèi)河運輸?shù)馁r償標(biāo)準(zhǔn)

公約規(guī)定，這種情況下多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責(zé)任限額，按毛重每千克8.33個特別提款權(quán)計算。

公約對不包括水運的賠償責(zé)任限制采用的是單一標(biāo)準(zhǔn)賠償辦法，即只規(guī)定了毛重每千克的標(biāo)準(zhǔn)

之所以采用這種單一標(biāo)準(zhǔn)，主要是為了有利于與除水運外的其他運輸方式的國際公約的有關(guān)規(guī)定保持一致，避免問題的復(fù)雜化

因為《國際鐵路貨運公約》、《國際公路貨運公約和《華沙航空貨運公約》都采用的是毛重每千克單一標(biāo)準(zhǔn)的賠償方法。

另外，對不包括水運的國際多式聯(lián)運，公約的規(guī)定是使多式聯(lián)運經(jīng)營人按照最低限額進(jìn)行賠償

因為8.33個特別提款權(quán)與《國際公路貨運公約》下承運人的賠償責(zé)任限額25金法郎相等

而與《國際鐵路貨運公約》和《華沙航空貨運公約》相比，《國際公路貨運公約》規(guī)定的賠償責(zé)任限額是三者中最低的。

如果貨物的滅失或損壞發(fā)生的特定區(qū)段已確定，而這一區(qū)段適用的國際公約或強(qiáng)制性國家法律規(guī)定的賠償限額高于上述兩個標(biāo)準(zhǔn)，則多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償應(yīng)以該國際公約或強(qiáng)制性國家法律的規(guī)定為標(biāo)準(zhǔn)?！?】

公約之所以如此規(guī)定，主要是考慮到：首先，采取第一種賠償標(biāo)準(zhǔn)時，賠償限額有時會很低，如?？章?lián)運時，空運賠償限額按華沙航空貨運公約是很高的，但采用聯(lián)合國多式聯(lián)運公約的標(biāo)準(zhǔn)賠償卻較低，所以按區(qū)段賠償實際上可以彌補(bǔ)第