PC卡數(shù)據(jù)解析郵航B733飛機(jī)多條電子故障現(xiàn)象

PC卡數(shù)據(jù)解析郵航B733飛機(jī)多條電子故障現(xiàn)象近期，郵航一架B737-300飛機(jī)在執(zhí)行航班時，空中出現(xiàn)多條電子故障，考慮到郵航飛機(jī)的老舊，出現(xiàn)偶然故障現(xiàn)象可能性很大，在地面測試正常，以及查閱了各種手冊后排故人員采取故障保留措施。飛機(jī)起飛后，故障現(xiàn)象再次出現(xiàn)。經(jīng)過排故人員反復(fù)的排查，在讀取了PC卡數(shù)據(jù)后，最終確定為m990電路板故障造成的錯誤的空地信號引起了這一系列的電子故障。下面是此故障的整個排除過程，希望能夠給大家在以后碰到類似情況時有所幫助。郵航B-2891飛機(jī)在執(zhí)行8Y9010航班時，飛機(jī)起飛后機(jī)組反應(yīng)以下幾條故障：（1）TCAS和2部ATC應(yīng)答機(jī)不工作，（2）自動油門A/T、VNAV和LNAV、速度窗死機(jī)。（3）增壓自動不能控制座艙高度。（4）設(shè)備冷卻燈空中閃亮，放備用位置后正常。飛機(jī)返航。飛機(jī)落地后對故障涉及的系統(tǒng)進(jìn)行逐一檢查。因?yàn)樯婕暗胶枚鄠€電子系統(tǒng)同時出現(xiàn)故障，排故人員首先想到是否因?yàn)轱w機(jī)匯流條掉電而導(dǎo)致的各個系統(tǒng)失效。經(jīng)查閱手冊相關(guān)章節(jié)TCAS和ATC應(yīng)答機(jī)；自動油門A/T，MCP面板（VNAV,LNAV、速度窗均位于MCP板上）電源均來自一號交流電子匯流條（115VACELEXBUS1），一號交流電子匯流條經(jīng)過斷路器C823連接到一號交流轉(zhuǎn)換匯流條（115VTRANSFERBUS1）上（見SSM24-51-11）。地面測量C823兩端電壓，確定一號交流電子匯流條3相交流電相電壓均為115V，穩(wěn)定得電。同時測量一號交流轉(zhuǎn)換匯流條供電正常，在模擬一號交流匯流條掉電的情況下，R3繼電器轉(zhuǎn)換正常，一號交流轉(zhuǎn)換匯流條穩(wěn)定得電。同時和機(jī)組確認(rèn)在空中沒有出現(xiàn)匯流條脫開的警告。確定該故障和電源系統(tǒng)無關(guān)。依據(jù)AMM34-52-00,地面檢查ATC天線和ATC應(yīng)答機(jī)，并做相關(guān)測試，ATC應(yīng)答機(jī)測試通過，ATC系統(tǒng)工作正常。依據(jù)AMM22-30-00，在ＣＤＵ的維護(hù)頁面做Ａ／Ｔ系統(tǒng)測試，自動油門正常工作。ＶＮＡＶ和ＬＮＡＶ，以及速度窗死機(jī)，均屬于自動飛行系統(tǒng)，依據(jù)ＡＭＭ22-00-00地面對DFCS系統(tǒng)進(jìn)行測試，均工作正常。地面檢查外流活門，將控制面板選擇到人工交流位測設(shè)外流活門不工作。在備用位和人工直流位置測試正常，因自動系統(tǒng)和人工交流共用交流馬達(dá)，判斷為外流活門交流做動器不工作，按MEL21-15辦理C類保留。而此時的設(shè)備領(lǐng)取系統(tǒng)地面正常穩(wěn)定工作。排故人員綜合以上排故信息初步判斷為在空中偶然出現(xiàn)的設(shè)備冷卻系統(tǒng)故障導(dǎo)致電子艙的多個電子設(shè)備過熱而造成死機(jī)導(dǎo)致同時出現(xiàn)多個電子故障。而增壓系統(tǒng)剛好為同時出現(xiàn)，在做出上述判斷后為保障航班放行飛機(jī)，同時安排人員跟機(jī)觀察故障是否徹底消失。飛機(jī)起飛不久后，故障再次出現(xiàn)，飛機(jī)返航。通過和機(jī)組交流，所有的電子故障重復(fù)出現(xiàn)，但沒有出現(xiàn)設(shè)備冷卻的問題。故障的重新出現(xiàn)引起了我們的高度重視，同時下定決心必須找到故障的根源所在。地面重新測試各個系統(tǒng)，地面工作均正常，飛機(jī)起飛后故障顯現(xiàn)就出現(xiàn)。根據(jù)這個信息讓排故人員想到是否是飛機(jī)的空地系統(tǒng)故障而引起的多個電子系統(tǒng)的故障。通過讀取飛機(jī)的PC卡數(shù)據(jù)，終于成功的找到的故障的根源所在，（見圖一顯示）飛機(jī)在無線電高度不為0以后，即飛機(jī)已經(jīng)離開地面后，PC卡記錄的飛機(jī)的狀態(tài)均為地面（GROUND）位。很明顯空地指示系統(tǒng)出了問題。圖一（部分PC卡數(shù)據(jù)）時間氣壓高度無線電高度空速空地油門桿角度油門桿角度EGTEGT14:55:17720158Ground44.344.3831.5832764158Ground44.344.3832832.58412163Ground44.344.383383311227165Ground44.344.383483414:55:2113650168Ground44.344.3833.583417283167Ground44.344.3834834.5212122171Ground44.344.3833.5834.5256167169Ground44.344.3834.583514:55:25300215172Ground44.344.3835.5836352269174Ground44.344.3836836.5404324174Ground44.344.3836.5837.5452385171Ground44.344.3837837.514:55:29512446172Ground44.344.3838838568505170Ground44.344.3837838628570172Ground44.344.3837838688634171Ground44.344.383783814:55:33748697171Ground44.344.3837839.5這里簡單的介紹下飛機(jī)的空地系統(tǒng)。飛機(jī)的空地指示傳感器來自2處：一處在右主輪艙由一條推拉鋼索帶動的靶標(biāo)和2個起落架安全電門S105(GROUND)和S106(AIR)構(gòu)成；另一處在前輪由前輪靶標(biāo)和S805前輪的空地傳感電門構(gòu)成?？盏匦盘栍蛇@3處傳到E11架上的三塊電路板M990、M991、和M1110的電路板上，由這三塊電路板來控制一系列的繼電器進(jìn)而給出各個系統(tǒng)的空地信號。通過查閱手冊分析得到，從S105到M990的空地信號通過R320和R275提供給自動油門A/T，通過R343和R281提供給2部ATC應(yīng)答機(jī)，通過R433提供給TCAS（詳見SSM32-31-11），從而我們分析終于找到了故障的交集。所有出故障的電子系統(tǒng)的空地信號均是由S105到電路板M990這一路提供。因?yàn)橄掠蔚腞320等一系列繼電器同時出現(xiàn)故障的幾率很小，所以故障鎖定在S105和M990這2個件上。首先測量S105從E11架上的電插頭D2596上分別測量1號釘對地電阻和2號釘對地電阻分別為25歐姆和345歐姆，通過和S106的電阻值比較，確定S105工作