中國海上通道安全及保障思路研究

中國海上通道安全及保障思路研究一、本文概述隨著全球化的深入發(fā)展和中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，海上通道對于中國的重要性日益凸顯。海上通道不僅承載著大量的進出口貿(mào)易和能源運輸，更是國家安全與經(jīng)濟發(fā)展的重要保障。然而，近年來，中國海上通道面臨的安全挑戰(zhàn)日益增多，包括海盜活動、恐怖襲擊、自然災害、國際政治風險等。因此，研究中國海上通道的安全問題及其保障思路，對于維護國家安全和促進經(jīng)濟發(fā)展具有重要意義。本文旨在全面分析中國海上通道面臨的安全挑戰(zhàn)，深入探討保障海上通道安全的策略與思路。文章首先概述了中國海上通道的基本情況，包括通道的重要性、主要航線、運輸量等。然后，文章分析了當前中國海上通道面臨的主要安全威脅，包括非傳統(tǒng)安全威脅和傳統(tǒng)安全威脅。在此基礎上，文章提出了保障中國海上通道安全的思路和建議，包括加強國際合作、完善國內(nèi)法律法規(guī)、提升海上安保能力等。文章對未來中國海上通道的發(fā)展趨勢和挑戰(zhàn)進行了展望。通過本文的研究，我們希望能夠為中國海上通道的安全保障提供有益的參考和建議，為維護國家安全和促進經(jīng)濟發(fā)展貢獻力量。二、中國海上通道安全現(xiàn)狀分析中國作為一個擁有廣闊海域和眾多海上通道的國家，其海上通道安全對于國家發(fā)展具有至關重要的意義。然而，當前中國海上通道安全面臨著多方面的挑戰(zhàn)和威脅。地緣政治風險是中國海上通道安全的主要挑戰(zhàn)之一。隨著全球政治格局的深刻調(diào)整，海上通道周邊地區(qū)的政治環(huán)境日趨復雜。一些國家為了維護自身利益，不惜采取軍事手段，加劇了地區(qū)緊張局勢，給中國海上通道安全帶來了嚴重威脅。海洋自然災害也對中國海上通道安全造成了不可忽視的影響。如臺風、海嘯、海平面上升等自然災害頻發(fā)，給海上交通帶來了極大的不確定性和風險。這些災害不僅可能導致海上交通中斷，還可能對海上設施和船舶造成嚴重損害。海盜、恐怖主義等非傳統(tǒng)安全威脅也是中國海上通道安全的重要問題。一些海盜團伙和恐怖組織利用海上通道的復雜性，從事?lián)尳佟⒔壖艿确缸锘顒?，嚴重破壞了海上通道的安全與穩(wěn)定。海洋環(huán)境污染問題也不容忽視。隨著航運業(yè)和海洋資源的開發(fā)利用，海洋環(huán)境污染問題日益嚴重。油污、垃圾等污染物的大量排放，不僅破壞了海洋生態(tài)環(huán)境，也對海上通道的安全運行造成了潛在威脅。中國海上通道安全面臨著地緣政治風險、海洋自然災害、海盜恐怖主義等非傳統(tǒng)安全威脅以及海洋環(huán)境污染等多重挑戰(zhàn)。為了保障海上通道的安全與穩(wěn)定，中國需要采取一系列措施，加強與其他國家的合作，共同應對這些挑戰(zhàn)和威脅。三、國際海上通道安全保障經(jīng)驗與借鑒在全球化的今天，海上通道的安全與暢通對各國經(jīng)濟和社會發(fā)展具有至關重要的意義。各國在實踐中積累了許多寶貴的海上通道安全保障經(jīng)驗，這些經(jīng)驗對于我國海上通道安全保障思路的形成具有重要的借鑒意義。許多國家通過加強國際合作，共同應對海上安全挑戰(zhàn)。例如，建立區(qū)域海上安全合作機制，通過定期會議、信息共享、聯(lián)合巡邏等方式，提高海上安全防控能力。同時，加強與其他國家、國際組織的溝通與合作，共同打擊海上非法活動，維護海上通道的安全與穩(wěn)定。許多國家通過完善法律法規(guī)和制度建設，為海上通道安全保障提供有力支撐。例如，制定海上交通安全法、海上污染防治法等法律法規(guī)，明確各方責任與義務，規(guī)范海上交通行為。同時，建立健全海上應急管理體系，提高應對突發(fā)事件的能力。隨著科技的不斷發(fā)展，許多國家將科技手段應用于海上通道安全保障領域，取得了顯著成效。例如，利用衛(wèi)星遙感、無人機等先進技術手段，實現(xiàn)對海上目標的實時監(jiān)控與預警。同時，加強科技創(chuàng)新，研發(fā)新型海上安全裝備與技術，提高海上通道安全保障能力。海上通道安全保障離不開專業(yè)的人才隊伍。許多國家注重人才培養(yǎng)與隊伍建設，通過設立專業(yè)培訓機構、開展國際合作交流等方式，提高海上通道安全保障人員的專業(yè)素質(zhì)與技能水平。加強隊伍建設，完善人才激勵機制，吸引更多優(yōu)秀人才投身海上通道安全保障事業(yè)。國際海上通道安全保障的經(jīng)驗與做法為我國提供了寶貴的借鑒。在未來的發(fā)展中，我國應充分借鑒國際經(jīng)驗，加強國際合作與交流，完善法律法規(guī)與制度建設，提高科技支撐與創(chuàng)新能力，加強人才培養(yǎng)與隊伍建設，全面提升我國海上通道安全保障水平。四、中國海上通道安全保障思路與對策隨著全球化進程的加速和中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，海上通道對于中國的重要性日益凸顯。然而，海上通道的安全問題也日益突出，包括海盜活動、恐怖襲擊、海上交通事故、自然災害等。因此，構建一套科學有效的海上通道安全保障思路與對策，對于保障中國的海上通道安全，維護國家的經(jīng)濟安全與發(fā)展具有重要意義。加強國際合作，共同維護海上通道安全。中國應積極參與國際海事組織、國際刑警組織等國際組織的相關活動，加強與沿線國家的溝通與合作，共同打擊海盜、恐怖主義等犯罪活動，共同維護海上通道的安全與穩(wěn)定。強化海上力量建設，提高海上安全防控能力。中國應加強海軍、海警等海上力量的建設，提高其在維護海上通道安全中的作戰(zhàn)能力與反應速度。同時，應加強與民間安保力量的合作，構建全方位、多層次的海上安全防控體系。加強海上交通安全管理，提高海上交通安全水平。中國應完善海上交通安全法規(guī)體系，加強海上交通安全管理，提高船舶、船員的安全素質(zhì)與技能水平。同時，應加強海上交通安全預警與應急反應機制建設，有效應對海上交通事故與自然災害等突發(fā)事件。推動科技創(chuàng)新，提高海上通道安全保障能力。中國應加大科技創(chuàng)新力度，推動海上通道安全保障技術的研發(fā)與應用。例如，利用人工智能、大數(shù)據(jù)等技術手段提高海上安全預警與決策水平；利用無人機、智能船舶等技術手段提高海上安全巡邏與搜救能力。構建科學有效的海上通道安全保障思路與對策，需要政府、企業(yè)、社會等多方面的共同努力。中國應堅持和平、合作、共贏的原則，加強國際合作與交流，推動海上通道安全保障工作的不斷發(fā)展與完善。五、案例分析為了深入研究中國海上通道安全的現(xiàn)狀與挑戰(zhàn)，以及相應的保障思路，我們選擇了幾個典型的案例進行詳細分析。這些案例涉及到了不同的海域、不同類型的海上通道，以及各自面臨的安全威脅和應對措施。馬六甲海峽作為中國海上貿(mào)易的重要通道之一，其安全對于中國海上通道安全具有重要意義。近年來，由于海盜活動、恐怖主義、以及地緣政治等因素的影響，馬六甲海峽的安全形勢日益嚴峻。為了保障通道安全，中國加強了與沿岸國家的合作，共同打擊海盜和恐怖主義活動，同時積極推動多元化海上通道建設，降低對馬六甲海峽的依賴。南海作為中國近海的重要區(qū)域，其通道安全對于維護中國海上利益具有重要意義。然而，南海地區(qū)存在著復雜的領土爭端和海洋權益沖突，給通道安全帶來了嚴重威脅。為了維護南海通道安全，中國加強了海上巡邏和維權執(zhí)法力度，同時積極推動與周邊國家的對話與合作，共同維護南海和平穩(wěn)定。隨著全球氣候變暖，北極航道逐漸成為了連接亞歐非的新海上通道。然而，北極航道面臨著極端天氣、海冰融化、以及地緣政治等多重安全挑戰(zhàn)。為了保障北極航道的安全，中國加強了與北極沿線國家的合作，共同推進航道基礎設施建設和管理，同時加強科研和技術創(chuàng)新，提高應對極端天氣和海冰融化的能力。通過對這些案例的分析，我們可以發(fā)現(xiàn)，中國海上通道安全面臨著復雜多變的安全威脅和挑戰(zhàn)。為了保障通道安全，中國需要采取多種措施，包括加強國際合作、推動多元化海上通道建設、加強海上巡邏和維權執(zhí)法力度、提高應對極端天氣和海冰融化的能力等。還需要加強科研和技術創(chuàng)新，提高海上通道的安全保障水平。六、結(jié)論與展望隨著全球化進程的不斷推進，中國海上通道的安全與暢通對于國家經(jīng)濟發(fā)展和國際地位提升具有至關重要的意義。本文系統(tǒng)分析了中國海上通道面臨的主要安全挑戰(zhàn)，包括海盜活動、恐怖主義、非法走私、海上交通事故、海洋環(huán)境污染以及地緣政治風險等。在此基礎上，文章深入探討了保障中國海上通道安全的多種思路，包括加強海軍和海事力量建設、完善法律法規(guī)體系、提升科技應用水平、強化國際合作等。這些措施的實施，將有助于提升中國海上通道的安全水平，為國家的海洋戰(zhàn)略和“一帶一路”倡議提供堅實的保障。展望未來，中國海上通道安全保障工作仍面臨諸多挑戰(zhàn)和機遇。一方面，隨著國際形勢的不斷變化和海洋環(huán)境的日益復雜，保障海上通道安全需要不斷創(chuàng)新和完善思路。另一方面，隨著科技的不斷進步和全球治理體系的日益完善，也為提升中國海上通道安全保障能力提供了更多的可能性和機遇。因此，我們需要繼續(xù)深化對中國海上通道安全問題的研究，不斷完善和更新保障策略，確保國家海上通道的安全與暢通，為國家的長遠發(fā)展和繁榮作出更大的貢獻。也應加強國際合作，共同構建和平、穩(wěn)定、繁榮的海洋環(huán)境。參考資料：隨著全球能源結(jié)構的轉(zhuǎn)型，海上風電作為一種清潔、可再生的能源，日益受到重視。然而，海上風電工程建設和運營過程中，對通航安全的影響不容忽視。本文將重點探討海上風電工程通航風險評價及安全保障問題，以期為相關工程提供理論支持和實踐指導。風電機組的布局是影響通航安全的關鍵因素。合理的布局能夠降低船舶通航過程中與風電機組發(fā)生碰撞的風險。評價這一風險需要考慮風電機組的大小、位置、高度以及船舶的通航需求等因素。風電機組在運行過程中可能會產(chǎn)生風流、渦旋等，對船舶的航行穩(wěn)定性產(chǎn)生影響。因此，需要對這種影響進行科學評估，并采取相應的措施以降低風險。海洋環(huán)境條件如風、浪、潮汐等對船舶通航安全具有重要影響。這些因素可能會加大船舶操縱的難度，增加與風電機組碰撞的風險。因此，需要對這些因素進行深入分析和評估。包括制定嚴格的通航規(guī)定，明確風電場運營期間的船舶通航規(guī)則，以及對風電場工作人員進行通航安全培訓等。利用現(xiàn)代科技手段，如船舶自動識別系統(tǒng)（AIS）、雷達監(jiān)測系統(tǒng)等，提高船舶通航的安全性和效率。及時獲取海事部門的通航安全信息，加強與海事部門的溝通與協(xié)作，共同保障海上風電工程的通航安全。海上風電工程的建設和運營對通航安全的影響不容忽視。通過科學的風險評價和采取有效的安全保障措施，可以降低通航風險，保障船舶的通航安全。未來，隨著科技的發(fā)展和研究的深入，海上風電工程的通航安全保障體系將更加完善，為全球能源結(jié)構的轉(zhuǎn)型和可持續(xù)發(fā)展提供有力支持。隨著全球化的加速發(fā)展，海洋在國家經(jīng)濟發(fā)展和對外交往中的地位日益重要。作為世界第二大經(jīng)濟體，中國對海上通道的依賴程度不斷加深。然而，復雜的國際環(huán)境以及海上安全威脅的多樣性，使得中國海上通道安全面臨前所未有的挑戰(zhàn)。本文旨在探討中國海上通道安全現(xiàn)狀，分析面臨的主要威脅，并提出相應的保障思路。中國是世界上海上貿(mào)易大國之一，海上通道的安全直接關系到國家的經(jīng)濟利益和戰(zhàn)略安全。目前，中國的海上通道主要面臨以下幾個方面的安全威脅：海盜與武裝搶劫：據(jù)統(tǒng)計，全球海盜活動主要集中在亞丁灣、馬六甲海峽等海上要道。中國商船頻繁經(jīng)過這些區(qū)域，海盜活動對海上通道安全構成了嚴重威脅?？植乐髁x威脅：國際恐怖主義活動日益猖獗，海上恐怖襲擊的可能性增加?？植婪肿涌赡芾蒙檀鳛槲淦骰?qū)Ｉ显O施進行襲擊，對海上通道安全構成嚴重威脅。海洋環(huán)境風險：隨著全球氣候變化，極端天氣事件增多，如臺風、海嘯等自然災害頻發(fā)，給海上通道安全帶來巨大挑戰(zhàn)。域外大國干預：某些域外大國在南海等地區(qū)的挑釁行為，破壞了地區(qū)和平穩(wěn)定，增加了海上通道的不確定性和風險。加強國際合作：積極參與國際反海盜合作，加強與沿岸國家的溝通與協(xié)調(diào)，共同打擊海盜活動。同時，推動國際社會共同應對恐怖主義威脅，加強情報信息共享和打擊恐怖主義的合作力度。提升海事安全能力：加強中國海警力量建設，提升海上執(zhí)法能力。加大對商船的安保力度，提高船舶的自我防護能力。同時，加強與國際組織的合作，提升中國在國際海事安全領域的話語權和影響力。完善預警和應急響應機制：建立健全海洋環(huán)境監(jiān)測預警體系，提高對極端天氣事件的應對能力。完善海上搜救體系，提升應急響應速度和救援能力。同時，加強與周邊國家的合作，共同應對自然災害等突發(fā)事件。維護地區(qū)和平穩(wěn)定：在南海等敏感區(qū)域，中國應堅持和平、合作、共贏的外交政策，通過對話協(xié)商解決爭端。加強與周邊國家的互信與合作，共同維護地區(qū)和平穩(wěn)定。同時，堅決反對域外大國的干預和挑釁行為。推進海洋治理體系現(xiàn)代化：加強國內(nèi)海洋法律法規(guī)建設，完善海洋管理體制機制。加大對非法捕撈、污染海洋環(huán)境等行為的打擊力度，保護海洋生態(tài)環(huán)境。同時，積極參與國際海洋治理體系改革，推動構建更加公正合理的國際海洋秩序。中國海上通道安全面臨諸多挑戰(zhàn)，需要從多個方面入手，加強國際合作、提升海事安全能力、完善預警和應急響應機制、維護地區(qū)和平穩(wěn)定以及推進海洋治理體系現(xiàn)代化。只有這樣，才能有效保障中國海上通道的安全，為國家經(jīng)濟發(fā)展和對外交往提供有力支撐。隨著全球化的深入發(fā)展，海上運輸在國際貿(mào)易中的地位日益重要。關鍵節(jié)點的安全與韌性直接關系到整個運輸通道的暢通，對世界經(jīng)濟產(chǎn)生深遠影響。然而，各種因素都可能對海上運輸通道的安全和韌性構成威脅。因此，對關鍵節(jié)點的影響因素進行深入研究，并建立有效的評價機制，對保障海上運輸安全具有重要意義。自然環(huán)境：包括風、浪、潮汐、冰情等自然現(xiàn)象，以及可能的極端天氣事件，如臺風、風暴潮等。這些因素可能導致船舶受損、貨物損失，甚至危及船員生命。船舶因素：船舶的設計、建造、維護狀況以及船員的技術水平、操作經(jīng)驗等，都會對海上運輸安全產(chǎn)生影響。港口設施：港口的裝卸設備、航道條件、助航設施等都會影響船舶的進出和停泊安全。政治經(jīng)濟因素：地區(qū)政治局勢、海盜活動、恐怖主義等都對海上運輸安全構成威脅。經(jīng)濟因素也可能影響船舶的運營狀況，從而影響運輸安全。應急響應能力：事故發(fā)生后的應急響應速度和效果，直接關系到事故損失的嚴重程度。風險評估：通過對各種可能影響海上運輸安全的因素進行概率和影響程度的分析，確定關鍵節(jié)點面臨的主要風險。安全審計：定期對關鍵節(jié)點進行安全審計，檢查各項安全措施的落實情況，以及應急預案的有效性。模擬演練：通過模擬實際運輸過程中的各種突發(fā)事件，檢驗關鍵節(jié)點的應急響應能力。績效評估：根據(jù)風險評估、安全審計和模擬演練的結(jié)果，對關鍵節(jié)點的安全韌性進行綜合評價，提出改進建議。海上運輸通道關鍵節(jié)點安全韌性的保障是一個復雜的系統(tǒng)工程，需要綜合考慮多種因素的影響。通過科學的風險評估、有效的安全審計、貼近實際的模擬演練以及全面的績效評估，我們可以對關鍵節(jié)點的安全韌性進行全面的了解和有效的提升。這不僅有助于保障海上運輸?shù)陌踩?，也有利于促進國際貿(mào)易的發(fā)展，為全球經(jīng)濟繁榮作出貢獻。海上絲綢之路，是古代中國與外國交通貿(mào)易和文化交往的海上通道，也稱“海上陶瓷之路”和“海上香料之路”，1913年由法國的東方學家沙畹首次提及。海上絲路萌芽于商周，發(fā)展于春秋戰(zhàn)國，形成于秦漢，興于唐宋，轉(zhuǎn)變于明清，是已知最為古老的海上航線。中國海上絲路分為東海航線和南海航線兩條線路，其中主要以南海為中心。南海航線，又稱南海絲綢之路，起點主要是廣州和泉州。先秦時期，嶺南先民在南海乃至南太平洋沿岸及其島嶼開辟了以陶瓷為紐帶的交易圈。唐代的“廣州通海夷道”，是中國海上絲綢之路的最早叫法，是當時世界上最長的遠洋航線。明朝時鄭和下西洋更標志著海上絲路發(fā)展到了極盛時期。南海絲路從中國經(jīng)中南半島和南海諸國，穿過印度洋，進入紅海，抵達東非和歐洲，途經(jīng)100多個國家和地區(qū)，成為中國與外國貿(mào)易往來和文化交流的海上大通道，并推動了沿線各國的共同發(fā)展。東海航線，也叫“東方海上絲路”。春秋戰(zhàn)國時期，齊國在膠東半島開辟了“循海岸水行”直通遼東半島、朝鮮半島、日本列島直至東南亞的黃金通道。唐代，山東半島和江浙沿海的中韓日海上貿(mào)易逐漸興起。宋代，寧波成為中韓日海上貿(mào)易的主要港口。中國境內(nèi)海上絲綢之路主要有廣州、泉州、寧波三個主港和其他支線港組成。2017年04月20日，國家文物局正式確定廣州為海上絲綢之路申遺牽頭城市，聯(lián)合南京、寧波、江門、陽江、北海、福州、漳州、莆田、麗水等城市進行海上絲綢之路保護和申遺工作。海上絲綢之路雛形在秦漢時期便已存在，已知有關中外海路交流的最早史載來自《漢書·地理志》，當時中國就與南海諸國接觸，而有遺跡實物出土表明中外交流可能更早于漢代。在唐朝中期以前，中國對外主通道是陸上絲綢之路，之后由于戰(zhàn)亂及經(jīng)濟重心轉(zhuǎn)移等原因，海上絲綢之路取代陸路成為中外貿(mào)易交流主通道。唐代，中國東南沿海有一條叫作“廣州通海夷道”的海上航路，這便是中國海上絲綢之路的最早叫法。這條航線全長4萬千米，是當時世界上最長的遠洋航線，途經(jīng)100多個國家和地區(qū)。在宋元時期是范圍覆蓋大半個地球的人類歷史活動和東西方文化經(jīng)濟交流的重要載體。海上通道在隋唐時運送的主要大宗貨物仍是絲綢，所以后世把這條連接東西方的海道叫作海上絲綢之路。到了宋元時期，瓷器出口漸成為主要貨物，因此又稱作“海上陶瓷之路”。同時由于輸出商品有很大一部分是香料，因此也稱作“海上香料之路”。海上絲綢之路是約定俗成的統(tǒng)稱。“絲綢之路”是德國地貌學地質(zhì)學家李希霍芬1877年提出，原指中西陸上通道，因為主要貿(mào)易是絲綢，故名。此名出現(xiàn)后，學術界又延伸出海上絲綢之路。最早提出海上絲綢之路的是法國漢學家沙畹（1865年—1918年）?！昂Ｉ辖z綢之路”事實上早已存在?！稘h書·地理志》所載海上交通路線，實為早期的“海上絲綢之路”，當時海船載運的“雜繒”，即各種絲綢。中國絲綢的輸出，早在漢朝以前前，便已有東海與南海兩條起航線。海上絲綢之路發(fā)展過程，大致可分為六個歷史階段：中國原始航?；顒邮加谛率鲿r期，尤其是嶺南地區(qū)，瀕臨南海和太平洋，海岸線長，大小島嶼星羅棋布。早在四五千年前的新石器時代，居住在南海之濱的嶺南先民就已經(jīng)使用平底小舟，從事海上漁業(yè)生產(chǎn)。距今5000—3000年期間，東江北岸近百千米的惠陽平原，已經(jīng)形成以陶瓷為紐帶的貿(mào)易交往圈，并通過水路將其影響擴大到沿海和海外島嶼。通過對海船和出土陶器，以及有肩有段石器、銅鼓和銅鉞的分布區(qū)域的研究得知，先秦時期的嶺南先民已經(jīng)穿梭于南中國海乃至南太平洋沿岸及其島嶼，其文化間接影響到印度洋沿岸及其島嶼。春秋戰(zhàn)國時期，齊國在膠東半島開辟的“循海岸水行”直通遼東半島、朝鮮半島、日本列島直至東南亞的黃金通道。秦始皇統(tǒng)一華夏后，嶺南地區(qū)發(fā)展很快。當時番禺地區(qū)已經(jīng)擁有相當規(guī)模、技術水平很高的造船業(yè)。先秦和南越國時期嶺南地區(qū)海上交往為海上絲綢之路的形成奠定了基礎。主要的貿(mào)易港口有番禺（今廣州）和徐聞（今徐聞），由南越王墓出土的文物便是見證。根據(jù)出土遺物以及結(jié)合古文獻的研究表明，南越國已能制造25—30噸的木樓船，并與海外有了相當?shù)慕煌?。南越國的輸出品主要是：漆器、絲織品、陶器和青銅器。輸入品正如古文獻所列舉的“珠璣、犀（牛）、玳瑁、果、布之湊?！?974年底，在今廣州中山四路發(fā)現(xiàn)了南越國宮署遺址，在宮署遺址之下又發(fā)現(xiàn)了秦代造船遺址，從出土文物判斷，這是秦始皇統(tǒng)一嶺南時“一軍處番禺之都”的造船工廠遺址。1975年，秦代造船遺址開始發(fā)掘，清理出一段29米長的船臺。1997年，發(fā)現(xiàn)3600平方米的造船木料加工廠，因為南越國宮署直接壓在工場之上，因保護宮署不再往下發(fā)掘。經(jīng)過多次的勘查研究，結(jié)論為工廠是由3個長度超過一百米、走向東西、平行排列的木質(zhì)造船臺以及南側(cè)的木料加工廠組成，可造出寬8米、長30米、載重五六十噸的木船。漢武帝以后，西漢的商人還經(jīng)常出海貿(mào)易，開辟了海上交通要道——海上絲綢之路。西漢中晚期和東漢時期海上絲綢之路真正形成并開始發(fā)展。西漢時期，南方南粵國與印度半島之間海路已經(jīng)開通。漢武帝滅南越國后憑借海路拓寬了海貿(mào)規(guī)模，這時“海上絲綢之路”興起?！稘h書·地理志》記載，其航線為：從徐聞（今廣東徐聞縣境內(nèi)）、合浦（今廣西合浦縣境內(nèi)）出發(fā)，經(jīng)南海進入馬來半島、暹羅灣、孟加拉灣，到達印度半島南部的黃支國和已程不國（今斯里蘭卡）。這是可見的有關海上絲綢之路最早的文字記載。東漢時期還記載了與羅馬帝國第一次的來往：東漢航船已使用風帆，中國商人由海路到達廣州進行貿(mào)易，運送絲綢、瓷器經(jīng)海路由馬六甲經(jīng)蘇門答臘來到印度，并且采購香料、染料運回中國，印度商人再把絲綢、瓷器經(jīng)過紅海運往埃及的開羅港或經(jīng)波斯灣進入兩河流域到達安條克，再由希臘、羅馬商人從埃及的亞歷山大、加沙等港口經(jīng)地中海海運運往希臘、羅馬兩大帝國的大小城邦。這標志著橫貫亞、非、歐三大洲的、真正意義的海上絲綢之路的形成,從中國廣東番禺、徐聞、廣西合浦等港口啟航西行，與從地中海、波斯灣、印度洋沿海港口出發(fā)往東航行的海上航線，就在印度洋上相遇并實現(xiàn)了對接,廣東成為海上絲綢之路的始發(fā)地。隨著漢代種桑養(yǎng)蠶和紡織業(yè)的發(fā)展，絲織品成為這一時期的主要輸出品。三國時代，魏、蜀、吳均有絲綢生產(chǎn)，而吳雄踞江東，漢末三國正處在海上絲綢之路從陸地轉(zhuǎn)向海洋的承前啟后與最終形成的關鍵時期。三國時期，由于孫吳同曹魏、劉蜀在長江上作戰(zhàn)與海上交通的需要，積極發(fā)展水軍，船艦的設計與制造有了很大的進步，技術先進，規(guī)模也很大。在三國后面的其他南方政權（東晉、宋、齊、梁、陳）也一直與北方對峙，也促使了海洋、航海技術的發(fā)展以及航海經(jīng)驗的積累也為海上絲綢之路發(fā)展提供良好條件。據(jù)對文獻考證，孫吳造船業(yè)尤為發(fā)達，當時孫吳造船業(yè)已經(jīng)達到了國際領先的水準，孫吳所造的船，主要為軍艦，其次為商船，數(shù)量多，船體大，龍骨結(jié)構質(zhì)量高。這對于貿(mào)易與交通的發(fā)展、海上絲路的進一步形成起了積極的推動作用。同時孫吳的絲織業(yè)已遠超兩漢的水平與規(guī)模，始創(chuàng)了官營絲織，而有自已獨特的創(chuàng)新與發(fā)展。這也極大地促進與推動了中國絲綢業(yè)的發(fā)展。具有出海遠航的主客觀條件，因而形成東海絲綢之路。魏晉以后，開辟了一條沿海航線。廣州成為海上絲綢之路的起點，經(jīng)海南島東面海域，直穿西沙群島海面抵達南海諸國，再穿過馬六甲海峽，直駛印度洋、紅海、波斯灣。對外貿(mào)易涉及達十五個國家和地區(qū)，絲綢是主要的輸出品。隋唐時期，廣州成為中國的第一大港、世界著名的東方港市。由廣州經(jīng)南海、印度洋，到達波斯灣各國的航線，是當時世界上最長的遠洋航線。海上絲綢之路開辟后，在隋唐以前，即6—7世紀，它只是陸上絲綢之路的一種補充形式。但到隋唐時期，由于西域戰(zhàn)火不斷，陸上絲綢之路被戰(zhàn)爭所阻斷。代之而興的便是海上絲綢之路。到唐代，伴隨著中國造船、航海技術的發(fā)展，中國通往東南亞、馬六甲海峽、印度洋、紅海，及至非洲大陸的航路的紛紛開通與延伸，海上絲綢之路終于替代了陸上絲綢之路，成為中國對外交往的主要通道。根據(jù)《新唐書·地理志》記載，唐時，中國東南沿海有一條通往東南亞、印度洋北部諸國、紅海沿岸、東北非和波斯灣諸國的海上航路，叫作“廣州通海夷道”，這便是中國海上絲綢之路的最早叫法。當時通過這條通道往外輸出的商品主要有絲綢、瓷器、茶葉和銅鐵器四大宗；往回輸入的主要是香料、花草等一些供宮廷賞玩的奇珍異寶。這種狀況一直延續(xù)到宋元時期。航路：由廣州或泉州啟航，經(jīng)過海南島、環(huán)王國（今越南境內(nèi)）、門毒國、古笪國、龍牙門、羅越國、室利佛逝、訶陵國、固羅國、哥谷羅國、勝鄧國、婆露國、獅子國、南天竺、婆羅門國、新度河、提羅盧和國、烏拉國、大食國、末羅國、三蘭國。同時，唐代即有唐人移民海外。宋代的造船技術和航海技術明顯提高，指南針廣泛應用于航海，中國商船的遠航能力大為加強。宋朝與東南沿海國家絕大多數(shù)時間保持著友好關系，廣州成為海外貿(mào)易第一大港?！霸S市舶條”標志著中國古代外貿(mào)管理制度又一個發(fā)展階段的開始，私人海上貿(mào)易在政府鼓勵下得到極大發(fā)展。但是為防止錢幣外流，南宋政府于嘉定十二年（1219年），下令以絲綢、瓷器交換外國的舶來品。這樣，中國絲綢和瓷器向外傳播的數(shù)量日益增多，范圍更加擴大。宋代海上絲綢之路的持續(xù)發(fā)展，大大增加了朝廷和港市的財政深收入，一定程度上促進了經(jīng)濟發(fā)展和城市化生活，也為中外文化交流提供了便利條件。而宋朝在經(jīng)濟上采用重商主義政策，鼓勵海外貿(mào)易，同中國貿(mào)易的國家和地區(qū)已擴大到亞、非、歐、美各大洲，并制定了堪稱中國歷史上第一部系統(tǒng)性較強的外貿(mào)管理法則。海上絲綢之路發(fā)展進入鼎盛階段。泉州的海外交通，起源于南朝而發(fā)展于唐朝。唐宋之交，中國經(jīng)濟重心已開始轉(zhuǎn)到南方，東南地區(qū)經(jīng)濟快速的發(fā)展。宋朝有三大對外貿(mào)易主港，分別為廣州，寧波，泉州。港口的地理便利因素對海外客商很重要，北邊日本和朝鮮半島客商希望宋朝主港口盡量靠北，而貿(mào)易量更大的阿拉伯世界和南海諸國則希望港口盡量靠南，兩股方向的合力點便平衡在當時地處在南北海岸中點的泉州，正是這一南北兩面輻射的地理優(yōu)勢使得泉州在設立市舶司（1087年）正式開港后，迅速先超越明州港（寧波），后追平廣州并在南宋晚期反超，成為第一大港，但廣州仍然是中國第二大港。宋元及明初經(jīng)濟的一個最大特點是工商業(yè)發(fā)達，而這仰賴海上絲綢之路。宋高宗趙構云：“市舶之利最厚，若措置得當，所得動以百萬計，豈不勝取之于民？”在宋元時期，支撐海上絲綢之路的主要大宗商品，由原來的絲綢變?yōu)榇善?。宋代記述海上交通貿(mào)易等內(nèi)容的《萍洲可談》載：“舶船深闊各數(shù)十丈，商人分占貯貨，人得數(shù)尺許，下以貯物，夜臥其上。貨多陶器，大小相套，無少隙地?！币簿褪钦f船中主要是瓷器，多得堆滿船艙的所有空間，人晚上只能擠在貨物上睡覺。盡管宋瓷出口量大得驚人，卻還是遠遠不能滿足需求，導致中國瓷器一運到國外，立即身價倍增，價比黃金，成為外國人珍藏和身份的象征。為此，世界各國一些有心的商人、傳教士和制瓷工匠來到中國，通過各種途徑千方百計學習中國的制瓷技藝?！稓W洲陶瓷史》等有關史料也證明，西方及日本、韓國等國家發(fā)達的制瓷業(yè)與中國存在密切的師承關系。在中國瓷器的影響下，世界各國的制瓷工業(yè)從仿制到創(chuàng)新，均有了極大的進步，從而一定程度上促進了當?shù)匚幕呐d盛與經(jīng)濟的發(fā)展。宋元時期海上絲綢之路貿(mào)易的瓷器以青瓷為主，尤以龍泉青瓷為重。龍泉本土青瓷研究專家方海、方岳在《日本的“龍泉青瓷熱”與其體現(xiàn)的禪意美學特點淺析》（《藝術與設計》（理論版2016年第11期）一文中也指出：“尤其是在日本出土的13世紀下半葉（元初期）至14世紀中葉（元后期）的中國貿(mào)易陶瓷中，龍泉青瓷已經(jīng)占主流地位，成為中國貿(mào)易陶瓷的代表。”宋元及明初時期的龍泉城市面積達6平方千米，人口達十余萬。街上商業(yè)興旺，各種瓷器店鋪林立，國內(nèi)外來此做青瓷生意的商販往來街巷，熱鬧非凡，是真正的瓷都。龍泉及甌江兩岸，是宋元及明初海上絲路內(nèi)陸地區(qū)最主要的起始地。中國歷史地理學家陳橋驛在為《龍泉縣地名志》作的序中說：“從中國東南沿海各港口起，循海道一直到印度洋沿岸的波斯灣、阿拉伯海、紅海和東非沿海……無處沒有龍泉青瓷的蹤跡，這條漫長的‘陶瓷之路’，實際上就是中國陶瓷特別是青瓷開拓出來的?！庇缮虅沼^出版的《八百里甌江》一書指出：“八百里甌江，歷來是浙西南的水上交通要道，曾是海上絲綢之路、特別是海上瓷器之路的重要節(jié)點?！睋?jù)《文獻通考》記載：宋神宗后期某年北宋稅賦總收入為7070萬貫，其中農(nóng)業(yè)的兩稅占30%，工商稅占70%。這不僅促進了國家財政增收以及人民物質(zhì)文化生活水平提升，更推動了沿線國家和地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展、科技進步與文化交流。而這一切，均要仰賴被宋元視為黃金生命線的海上絲綢之路。在宋元時期，支撐海上絲綢之路的主要大宗商品，已由原來的絲綢變?yōu)榇善?。沿線國家也開始以陶瓷代稱中國。自Seres（絲）到China（陶瓷）的稱謂變化，從另一個方面佐證了陶瓷在海上絲路中的主導地位。那時，海上航行的大都是中國的商船，船中大都是瓷器商品。元世祖在至元十四年（1277年），首先準許重建泉州市舶司，有元一代不變。又命唆都、蒲壽庚“詔諭諸蕃”，委蒲壽庚長子蒲師文為正奉大夫宣慰使左副都元帥兼福建路市舶提舉，旋又命為海外諸蕃宣慰使。泉州海外交通貿(mào)易進入黃金時期。海上貿(mào)易東至日本，西達東南亞、波斯、阿拉伯、非洲。海舶蟻集，備受稱贊“刺桐是世界上最大港口之一?！背隹谔沾?、綢緞、茶葉、金銀等，進口香料、胡椒、藥材、金銀珠貝等。元世祖忽必烈在位時由于連年對外征戰(zhàn)和失敗，因而先后進行了四次海禁：第一次海禁，從至元二十九年（1292年）到至元三十一年（1294年）止。第二次海禁，從大德七年（1303年）到至大元年（1308年）止。第三次海禁，從至大四年（1311年）到皇慶三年（1314年）止。第四次海禁，從延祐七年（1320年）到至治二年（1322年）止。至治二年（1322年），復置泉州、慶元（寧波）、廣州市舶提舉司，之後不再禁海。中國大航海家汪大淵，由泉州港出海航海遠至埃及，著有《島夷志略》一書，記錄所到百國?！昂Ｉ辖z路”的南北航線在元明時期達到最大程度的交融。元明時期的中國，經(jīng)濟中心在南方而政治中心在北方，相對先進的航海技術使得南北方之間的海運成為保證南方糧食、絲綢、瓷器等北上的重要運輸方式。在對外貿(mào)易上，明朝中期的鄭和率船隊七下西洋，開創(chuàng)了中國遠洋航海的新時代。15—18世紀，是人類歷史上發(fā)生重大變革的時代。歐洲人相繼進行全球性海上擴張活動，特別是地理大發(fā)現(xiàn)，開啟了大航海時代，開辟了世界性海洋貿(mào)易新時代。西歐商人的海上擴張，改變了傳統(tǒng)海上絲綢之路以和平貿(mào)易為基調(diào)的特性，商業(yè)活動常常伴隨著戰(zhàn)爭硝煙和武裝搶劫。（1）向西航行的鄭和七下西洋：這是明朝政府組織的大規(guī)模航海活動，曾到達亞洲、非洲39個國家和地區(qū)，這對后來達.伽馬開辟歐洲到印度的地方航線，以及對麥哲倫的環(huán)球航行，都具有先導作用。明永樂年間，鄭和前后共7次下西洋，率軍8萬名、船62艘，由江蘇劉家港（現(xiàn)瀏河鎮(zhèn)）出發(fā)，經(jīng)海路到達越南、泰國、柬埔寨、馬來半島、印尼、菲律賓、斯里蘭卡、馬爾代夫、孟加拉、印度、伊朗、阿曼、也門、沙特和東非的索馬里、肯尼亞，用攜帶的金、銀、手工業(yè)品，交換回珠寶和香料、蘇木（藥材、貴重紅色染料）等奢侈品。（2）向東航行的“廣州—拉丁美洲航線”（1575年）：由廣州啟航，經(jīng)澳門出海，至菲律賓馬尼拉港。穿圣貝納迪諾海峽基進入太平洋，東行到達墨西哥西海岸。這樣，開始于漢代的海上絲綢之路，經(jīng)唐、宋、元日趨發(fā)達，迄于明代，達到高峰。鄭和遠航的成功，標志著海上絲路發(fā)展到了極盛時期。明朝海禁，泉州港衰落。整個明朝，泉州港的作用僅只體現(xiàn)于鄭和下西洋朝貢性質(zhì)的航海過程中提供專業(yè)人員和海船補給上，以及維系與琉球的部分朝貢。這時期，海禁使民間海外貿(mào)易被逼成走私，因為官府控制不力，加上地方商軍官三者為了牟利形成一定的聯(lián)合勢力，使私商貿(mào)易有足夠的生存空間成長土壤。盡管宋元的市舶官商制度已為民間私營商業(yè)所替代，但民間商業(yè)的海上開拓力量已大大下降。面對沿海商民依托地理優(yōu)勢進行頻繁的走私活動，明朝政府試圖通過掌握某些港口來控制化解其他走私港口的非法貿(mào)易，其中的漳州月港便在官府有限度的幾次開禁張弛中興起做大，成為東南沿海第一大私商大港。月港時代，大帆船不停往來于中國與菲律賓之間，貿(mào)易不斷。西班牙從墨西哥運到菲律賓的白銀經(jīng)由中國海商源源不斷地流向中國，而中國商品、移民則流向菲律賓，華商網(wǎng)絡和華商社會開始形成。清代，由于政府實行海禁政策．其間廣州成為中國海上絲綢之路惟一對外開放的貿(mào)易大港，廣州海上絲綢大路貿(mào)易比唐、宋兩代獲得更大的發(fā)展，形成了空前的全球性大循環(huán)貿(mào)易，并且一直延續(xù)和保持到鴉片戰(zhàn)爭前夕而不衰。而這在清代的外貿(mào)史上也是重要的轉(zhuǎn)折點。進口商品中，鴉片逐漸占據(jù)了首位，并從原來的走私演化到合法化。鴉片戰(zhàn)爭后，中國海權喪失，淪為西方列強的半殖民地，沿?？诎侗黄乳_放，成為西方傾銷商品的市場，掠奪中國資源和壟斷中國絲、瓷、茶等商品的出口貿(mào)易。從此，海上絲路一蹶不振，進入了衰落期。這種狀況一直延續(xù)了整個民國時期，直至新中國成立前夕。2013年10月，習近平總書記訪問東盟時提出21世紀海上絲綢之路的戰(zhàn)略構想。海上絲綢之路自秦漢時期開通以來，一直是溝通東西方經(jīng)濟文化交流的重要橋梁，而東南亞地區(qū)自古就是海上絲綢之路的重要樞紐和組成部分。習近平總書記基于歷史，著眼于中國與東盟建立戰(zhàn)略伙伴十周年這一新的歷史起點上，為進一步深化中國與東盟的合作，構建更加緊密的命運共同體，為雙方乃至本地區(qū)人民的福祉而提出“21世紀海上絲綢之路”的戰(zhàn)略構想。21世紀海上絲綢之路的戰(zhàn)略合作伙伴并不僅限與東盟，而是以點帶線，以線帶面，增進同沿邊國家和地區(qū)的交往，串起連通東盟、南亞、西亞、北非、歐洲等各大經(jīng)濟板塊的市場鏈，發(fā)展面向南海、太平洋和印度洋的戰(zhàn)略合作經(jīng)濟帶，以亞歐非經(jīng)濟貿(mào)易一體化為發(fā)展的長期目標。由于東盟地處海上絲綢之路的十字路口和必經(jīng)之地，將是新海絲戰(zhàn)略的首要發(fā)展目標，而中國和東盟有著廣泛的政治基礎，堅實的經(jīng)濟基礎，21世紀海絲戰(zhàn)略符合雙方共同利益和共同要求。進入新世紀特別是2008年全球金融危機后，中國在全球經(jīng)濟中的作用開始凸顯，政治地位也明顯提升，并被看做下一個超級大國。美國在建立“兩國集團”（G2）或中美國（Chimerica）的愿望落空后，轉(zhuǎn)而實行“重返亞太”或“轉(zhuǎn)向亞洲”（pivottoAsia），并在2013年調(diào)整為“亞太再平衡”?？陀^地看，再平衡政策是盎格魯撒克遜的傳統(tǒng)地區(qū)戰(zhàn)略，迥異于冷戰(zhàn)時期的對蘇遏制戰(zhàn)略。但從安全與經(jīng)濟角度看，中國顯然是美國再平衡的主要對象。在中國，2008年11月，推出的“四萬億計劃”負面效果日益凸顯，產(chǎn)能過剩、外匯資產(chǎn)過剩；中國油氣資源、礦產(chǎn)資源對國外的依存度高；中國的工業(yè)和基礎設施集中于沿海，如果遇到外部打擊，容易失去核心設施。中國邊境地區(qū)整體狀況處于歷史最好時期，鄰國與中國加強合作的意愿普遍上升。正是在這樣的背景下，中國適時提出了“21世紀海上絲綢之路”，主動創(chuàng)造合作、和平、和諧的對外合作環(huán)境的有力手段，為中國全面深化改革創(chuàng)造良好的機遇和外部環(huán)境。根據(jù)2015年3月，經(jīng)國務院授權發(fā)布的《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，提出：利用長三角、珠三角、海峽西岸、環(huán)渤海等經(jīng)濟區(qū)開放程度高、經(jīng)濟實力強、輻射帶動作用大的優(yōu)勢，加快推進中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)建設，支持福建建設21世紀海上絲綢之路核心區(qū)。充分發(fā)揮深圳前海、廣州南沙、珠海橫琴、福建平潭等開放合作區(qū)作用，深化與港澳臺合作，打造粵港澳大灣區(qū)。推進浙江海洋經(jīng)濟發(fā)展示范區(qū)、福建海峽藍色經(jīng)濟試驗區(qū)和舟山群島新區(qū)建設，加大海南國際旅游島開發(fā)開放力度。加強上海、天津、寧波－舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙臺、大連、福州、廈門、泉州、?？?、三亞等沿海城市港口建設，強化上海、廣州等國際樞紐機場功能。以擴大開放倒逼深層次改革，創(chuàng)新開放型經(jīng)濟體制機制，加大科技創(chuàng)新力度，形成參與和引領國際合作競爭新優(yōu)勢，成為“一帶一路”特別是21世紀海上絲綢之路建設的排頭兵和主力軍。發(fā)揮海外僑胞以及香港、澳門特別行政區(qū)獨特優(yōu)勢作用，積極參與和助力“一帶一路”建設。為臺灣地區(qū)參與“一帶一路”建設作出妥善安排?！耙粠б宦贰苯ㄔO工作領導小組直接統(tǒng)轄“21世紀海上絲綢之路”相關事物，組長為國務院副總理張高麗，副組長為中央改革辦主任王滬寧，國務院副總理汪洋和國務委員楊潔篪?！?1世紀海上絲綢之路”已經(jīng)產(chǎn)生豐碩的成果，2015年6月6日，外交部部長王毅在布達佩斯同匈牙利外交與對外經(jīng)濟部部長西亞爾托簽署了《中華人民共和國政府和匈牙利政府關于共同推進絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路建設的諒解備忘錄》。這是中國同歐洲國家簽署的第一個此類合作文件。廣州從3世紀30年代起已成為海上絲綢之路的主港，唐宋時期成為中國第一大港和全國外貿(mào)中心，是世界著名的東方港市。由廣州經(jīng)南海、印度洋，到達波斯灣各國的航線，是當時世界上最長的遠洋航線。據(jù)史料記載，僅唐代宗年間，每年到達廣州的阿拉伯商船就有四千多艘，大量外商在這里出入。明清兩代為中國唯一的對外貿(mào)易大港，是中國海上絲綢之路歷史上最重要的港口，是世界海上交通史上唯一的2000多年長盛不衰的大港，被稱為“歷久不衰的海上絲綢之路東方發(fā)祥地”。廣州古稱番禺，自秦漢開始，其地緣中心的地位以及鮮明的海洋屬性，使其成為印度洋地區(qū)及南海周邊國家商船前來中國貿(mào)易必先到達的港口。所以，當時中國與南洋和波斯灣地區(qū)的定期航線都集中于廣州港，古稱“廣州通海夷道”，這條航道途經(jīng)南海、印度洋、波斯灣、東非和歐洲等100多個國家和地區(qū)。廣州港的興起除了地緣地理優(yōu)勢外，同時官方也積極主動經(jīng)營對外貿(mào)易，允許私人出海貿(mào)易，大力鼓勵外國來中國進行貿(mào)易并在廣州設立了市舶使專管外貿(mào)事務，因此廣州港的海外交通一直很興盛。秦始皇統(tǒng)一嶺南時的廣州已經(jīng)成為了犀角、象牙、翡翠、珠璣等奇珍異寶的集散地，在廣州南越王墓的出土文物里，便有一捆非洲象牙和一件前5世紀的波斯銀盒。唐代著名地理學家賈耽曾詳細描述過當時著名的全球最長航線，這一記載如今留存于《新唐書·地理志》中。在賈耽筆下，這條航線被稱為“廣州通海夷道”，全長4萬千米，商船從廣州起航，將絲綢、瓷器、茶葉帶往世界各地的同時，也帶去了農(nóng)耕及手工業(yè)技術、造紙術和指南針，搭乘商船來來往往的高僧、科學家、畫師、譯者更是文化交融的使者。宋末至元代時期，廣州的中國第一大港的位置被泉州替代，但仍然是中國第二大港。明清兩代，由于政府實行海禁政策．廣州成為中國海上絲綢之路唯一對外開放的貿(mào)易大港，廣州海上絲綢大路貿(mào)易比唐、宋兩代獲得更大的發(fā)展，形成了空前的全球性大循環(huán)貿(mào)易，并且一直延續(xù)和保持到鴉片戰(zhàn)爭前夕。這一時期，從廣州起航的海上絲綢之路的航線迅速增加到7條，抵達世界7大洲、160多個國家和地區(qū)，使珠江之濱的廣州呈現(xiàn)出一派外貿(mào)繁榮的景象。1949年至1978年，廣州很難發(fā)揮出大港口的歷史優(yōu)勢。1978年后，廣州對外貿(mào)易進入一個新的發(fā)展時期，廣交會成為中國對外貿(mào)易招商的大舞臺。隨著航運業(yè)的大船化趨勢對深水港的要求，廣州港也由河港轉(zhuǎn)為海港，主力港由黃埔港移至珠江口幾何中心的南沙港。泉州，西方稱之為“刺桐”（zaitun），在海上絲綢之路的高峰期（12—14世紀），也是古代中國在中外貿(mào)易中居主導地位的時期，作為東西洋間國際貿(mào)易網(wǎng)的東方支撐點，占有重要獨特的歷史地位。古代泉州府的管轄范圍包括如今的泉州、廈門、金門、釣魚島、澎湖及臺灣。古泉州港有“四灣十六港”之稱?！八臑场保喝轂?、深滬灣、圍頭灣、湄洲灣，每個港灣中各有四個支港。在馬可波羅游記里，泉州港被譽為東方第一大港，深受馬可波羅游記影響的哥倫布致志尋找東方新航路，在意外發(fā)現(xiàn)美洲時還以為終于到了泉州。宋元之交，主掌泉州港的地方投降政治勢力叛宋降元，泉州港免于戰(zhàn)火，保持繁榮。元代，海上絲綢之路的第一主港仍是泉州，但元朝民族等級殘酷，蒙古人為第一等，色目人第二等，漢人為最低等，這便使得泉州港的實際權益落入色目人阿拉伯人手里，民族矛盾空前尖銳。元朝后期，中央朝廷的權力斗爭波及到這利益攸關的第一大港，導致長達十年的亦思法杭兵亂，泉州港受到重創(chuàng)。明成化十年（1474年），泉州市舶司移設福州，標志著泉州港四百年的外貿(mào)港地位的終結(jié)。清代，鄭成功反清復明，清廷海禁遷界，泉州的社會經(jīng)濟遭到嚴重破壞。大批民眾為了生計開始背井離鄉(xiāng)，下南洋過臺灣，造就泉州中國第一僑鄉(xiāng)和臺灣同胞主要祖籍地。泉州港繁華落盡，衰落到默默無名不為人知，以致西方學者在整個19世紀都在爭論那個曾在12—14世紀無比繁榮為西方津津樂道的zaitun（刺桐）究竟在哪里。直到1918年日本學者桑原騭藏的《蒲壽庚考》問世，zaitun即泉州才成定論。1989年4月，在陜西西安召開的聯(lián)合國教科文組織“絲綢之路綜合研究專家咨詢委員會全體會議”上，與會代表一致決定，今后在中國的海上絲綢之路考察將以泉州為重點，所有的活動包括國際學術研討會都將在泉州舉行。1991年2月14日，聯(lián)合國教科文組織海上絲綢之路考察團開始在泉州的5天考察之旅，并在反映泉州海外貿(mào)易與交通史實的泉州九日山留下祈風石刻?？疾旎顒訁R聚來自30多個國家的50多名學者和記者。在完成考察后，總協(xié)調(diào)人迪安博士向世界鄭重宣布考察團的“泉州整個城市是海上絲綢之路博物館的完美體現(xiàn)，在泉州考察是整個考察活動的非常重要階段。絲綢之路是經(jīng)濟文化交流之路、和平發(fā)展友誼之路，泉州在新開辟的海上絲綢之路將發(fā)揮中心作用。”1994年2月，聯(lián)合國教科文組織在泉州舉行“中國與海上絲綢之路”國際學術研討會，確立泉州作為“海上絲路”起點的地位。2002年，聯(lián)合國教科文組織將泉州確認為全球第一個“世界多元文化展示中心”，并派亞太地區(qū)文化官員來泉參加奠基樹碑儀式。經(jīng)中央批準同意，文化部與福建省人民政府聯(lián)合主辦的海上絲綢之路國際藝術節(jié)，每兩年一屆，永久落戶泉州市。、2022年1月18日，搭載50個40英尺貨柜的75010次中歐班列從泉州東站駛出，一路向北將經(jīng)由滿洲里口岸出境至俄羅斯莫斯科，是“海上絲綢之路”起點泉州開出的首趟中歐班列。寧波，古稱明州。位于中國南北海運航線的終端，通江達海，輻射內(nèi)陸。浙東運河將寧波與錢塘江連接起來，隋朝開通大運河后，浙東運河又成為大運河的自然延伸段，從而構成一個完整的南北水運動脈，寧波則成為大運河出?？?。通過錢塘江、長江、大運河等眾多水系，使寧波港的輻射力拓展到眾多內(nèi)陸省份。寧波的海外交通始于東漢晚期。這一時期，舶來品和印度佛教已通過海路傳至寧波地區(qū)。唐代長慶元年（821年）明州遷治三江口后，構建州城，興建港口，置官辦船場，修杭甬運河等一系列重大舉措，使明州成為中國港口與造船最發(fā)達的地區(qū)之一，躋身于四大名港之列。日本遣唐使先后四次在明州登陸入唐。明州商團崛起，越窯青瓷遠銷世界各地。中國的東海航線主要由寧波進出港。宋元時期明州港是中國三大國際貿(mào)易港之一。北宋淳化二年（991）始設市舶司，成為中國通往日本、高麗的特定港，同時也始通東南亞諸國。兩次受旨打造“神舟”，造船技術居世界領先地位。明代海禁，寧波港衰落，但寧波港仍是中日官方勘合貿(mào)易的唯一登陸港，明海禁導致海外貿(mào)易被迫轉(zhuǎn)型為走私性質(zhì)的私商貿(mào)易，而寧波雙嶼港一度是浙江乃至江南最大的私商港。3—6世紀，六朝政權為了建立與朝鮮半島和日本列島國家的友好往來，形成了以建康（今南京）為起點的東海航線，這為拓展和加強中國與東亞國家之間的文化交流。六朝政權與東亞、東南亞、西亞等外國交往主要通過海路進行，建康都城成為各國文化交流方面的主要城市。佛教經(jīng)義乃至佛寺建筑就是在此時從建康傳入百濟（韓國）和倭國（日本）。15世紀，明朝鄭和下西洋使南京成為鄭和下西洋造船基地和始發(fā)港，見證了海上絲路最后的輝煌。南京是鄭和下西洋的策源地、起終點和物資人員匯集地。永樂皇帝為表彰其出使西洋修建的天妃宮、靜海寺以及為下西洋興建的大型官辦造船基地龍江寶船廠等歷史遺存見證這一航海壯舉。福州（港）作為中國古代“海上絲綢之路”的重要啟泊地之一，肇始和奠定了對外商貿(mào)格局，推動繁榮發(fā)展了中國海上絲綢之路，成為溝通中國與海外文化交流和商貿(mào)往來的重要通道。福州海上絲綢之路在唐中期至五代時期，不僅發(fā)揮著中外經(jīng)濟貿(mào)易通道的歷史作用，還促進了東西方多元文化的交流以及與世界各國的友好交往。就佛教文化交流來講，唐末五代主閩的統(tǒng)治階層十分推崇佛教，寺院及僧侶數(shù)量居全國前列，出現(xiàn)了許多著名的佛寺（如雪峰寺等）與高僧（神晏、師備、長慶慧稜等），在中國佛教史上占有重要地位。這個時期，福建與印度、朝鮮、日本等國在佛教文化上交流頻繁，主要表現(xiàn)為許多外國僧人來到福州學習交流佛法。《三山志》卷38“懷安縣安國寺”記載，“光化初，僧師備自雪峰來居焉，館徒常千人，高麗、日本諸僧亦有至者”。從空間地理上來講，把“陸上絲綢之路”與“海上絲綢之路”聯(lián)系起來的是大運河。大運河因為其在中國水陸交通網(wǎng)絡中的關鍵地位，長時間成為“東方世界主要國際交通路線”。揚州則借其在大運河沿線城市中的獨特位置和大運河在全國交通體系中的作用，成為“陸上絲綢之路”與“海上絲綢之路的連接點”。兼得江、河、海運之便，隋代揚州就確立了全國水陸交通樞紐地位。唐朝全國經(jīng)濟中心南移，“海上絲綢之路”隨之崛起，揚州成為唐朝吞吐四海，溝通宇內(nèi)主要窗口。宋、元時期，揚州仍然起著紐帶作用。揚州是漕運和南北物資集散中心，8世紀中期商業(yè)經(jīng)濟地位躍居全國首位。明朝海禁，民間海外貿(mào)易被迫轉(zhuǎn)型為走私性質(zhì)的私商貿(mào)易，泉州港作為宋元兩朝官方大港，受到嚴格管控壓制。走私只能在沿海小港口進行，官府雖明言海禁但在地方官府利益驅(qū)使之下控制不力，往往采取縱容政策，最后私商貿(mào)易逐漸集中到漳州月港。月港在漳州城東南20千米，北距泉州城80千米，屬內(nèi)河港，港道不深，港道從海澄港口起，沿南港順流而東，經(jīng)海門島到九龍江口的圭嶼，再經(jīng)今廈門島方可出海。月港自然條件并不優(yōu)越，港道水淺、大型舶船不能靠岸，卻非常便于控制，因此很快成為東南沿海最大私商港口。在西方商業(yè)擴張勢力東進于浯嶼時，內(nèi)地私商可以通過月港到近海的西方商業(yè)據(jù)點去交易。隆慶元年（1567年），明朝廷迫于內(nèi)外壓力，解除海禁開放月港，“準販東西洋”，月港終于得到正名，迎來中國海外貿(mào)易的月港時代，從興起到繁榮昌盛近200年。月港開洋不久遇到朝代更替，鄭成功與清軍在閩南沿海對峙拉鋸爭戰(zhàn)幾十年，不僅戰(zhàn)火殃及月港。同時清廷為扼制鄭氏，在沿海實行遷界，繁華的月港航運商貿(mào)一時蕭條。禁海、遷界，使月港完全衰落而一蹶不振。而鄭成功占據(jù)廈門時，厲行“以商養(yǎng)軍”大力發(fā)展海運，廈門港遂興起，地處其后方本來就以廈門為出海必經(jīng)地的月港，其作用漸被廈門所取代?？滴醵辏?684年），清廷在廈門設海關，正式取代了月港的海外貿(mào)易地位，內(nèi)河、近海的水運中心也向漳州府靠攏而移至（龍海）石碼港。蓬萊（登州）唐代以前為天然良港，宋慶歷二年（1042年）設“刀魚寨”，明洪武九年（1376年）建蓬萊水城，水城內(nèi)的蓬萊閣在此期間也逐步擴建繼而名聲大振，蓬萊水城及蓬萊閣作為一個整體完整體現(xiàn)了古代登州港在對外交往過程中發(fā)揮的重要作用。蓬萊（登州）以其優(yōu)越的地理位置，成為連接東北亞交流的紐帶，受到歷朝歷代政府的重視。據(jù)現(xiàn)有可查閱資料表明，歷朝歷代朝、日使節(jié)共有65次在登州登陸的記錄。唐宋時，在此設立“新羅館”、“高麗館”專門接待水路來朝的使節(jié)。連云港古稱海州，秦始皇二十八年—前219年至前210年，秦始皇為求長生不老藥，曾遣方士徐福率童男童女和百工等數(shù)千，于瑯琊郡古朐港東渡日本，這是有文字記載的中國人首次航海。隋唐以后，海州成為大唐帝國和新羅、日本交往的重要城市。大量來往于海上貿(mào)易的新羅人在今連云港的宿城設立了新羅所與新羅村，連云港成為當時繁忙的海上運輸線中不可或缺的一環(huán)。在清朝統(tǒng)一臺灣之后，云臺山（今江蘇連云港）與廣州、漳州、寧波、四地，于康熙二十三年被指定作為對外通商口岸，稱為“四口通商”。徐聞縣是漢代海上絲綢之路最早發(fā)祥地。據(jù)《漢書·地理志》記載，漢武帝曾派人從徐聞（今廣東徐聞）、合浦（今廣西合浦）港出海，經(jīng)過日南郡（今越南）沿海岸線西行，到達黃支國（今印度境內(nèi)）、已不程國（今斯里蘭卡），隨船帶去的主要有絲綢和黃金等物。這些絲綢再通過印度轉(zhuǎn)銷到中亞、西亞、和地中海各國。這是“海上絲綢之路”最早的記載，郭沫若主編的《中國史稿》說：“從中國高州合浦郡徐聞縣乘船去緬甸的海路交通也早在西漢時期已開辟”，那時海路交通的重要都會是番禺（今廣州），船舶出發(fā)點則是合浦郡的徐聞縣?！痹谛炻劙l(fā)現(xiàn)“萬歲瓦當”，非皇家建筑不能擅用可知漢時派駐徐聞官員級別之高。雷州半島地區(qū)一直是海絲之路的重要節(jié)點。北海合浦自西漢元鼎六年（前111年）設置合浦郡，是漢朝南海對外海上貿(mào)易的中心和樞紐，是中國南方重要的對外開放窗口，還是中國從海上走向東南亞、南亞、歐洲的最便捷的海上通道。合浦港是中國海上絲綢之路在秦漢到唐的一個最重要始發(fā)港，在《漢書地理志》等史籍記載、考古發(fā)掘出土文物等均有確鑿證據(jù)。北海市海上絲綢之路文化遺產(chǎn)，是歷史早期中外交流口岸、東西文化交流窗口體現(xiàn)。廣西文物局已原則同意將北海市海上絲綢之路申遺項目推薦上報為2011年廣西申報更新中國世界文化遺產(chǎn)預備名單。北海市也審議并原則通過了《北海市海上絲綢之路申報世界文化遺產(chǎn)工作實施方案》。梅州市梅縣區(qū)松口鎮(zhèn)地處粵閩贛三省交會處，地理位置優(yōu)越，水陸交通方便，曾是廣東內(nèi)河港第二大港口。明清及國民時期，客家民系從粵閩贛周邊客家大本營向世界各地遷徙過程中，松口是從水路經(jīng)汕頭出南洋的必經(jīng)之道，是粵東地區(qū)聯(lián)系南洋及其他海外地區(qū)的主要港口，是客家人南渡越洋出海的始發(fā)地和中轉(zhuǎn)站，成為中國客家人移民海外開拓的“印度洋第一站”。2013年，聯(lián)合國教科文組織在松口鎮(zhèn)設立了中國（梅州）移民紀念廣場。海上絲綢之路主要有東海航線和南海航線，東海航線主要是前往日本列島和朝鮮半島，南海航線主要是往東南亞及印度洋地區(qū)。宋朝之前東海航線主要由寧波進出港，南海航線則主要由廣州進出港。絲綢之路的西端，無論是陸路還是海路，并不是現(xiàn)代所說的西方或西歐。羅馬帝國和漢朝之間也并沒有直接的商業(yè)往來，之間的往來，全通過阿拉伯等中間商進行交易，西歐人想要獲得中國絲綢瓷器都要通過阿拉伯和威尼斯熱那亞商人。中國史書稱阿拉伯帝國為大食國，在古老的七海航路上所有港口城市，基本上都有阿拉伯商人。從地中海到中國南海，整個舊世界已知的海域內(nèi)都可以見到他們的船，大唐稱這些遠來海船為“南海舶”、“西域舶”、“南蠻舶”、“昆侖舶”、“獅子舶”或“婆羅舶”，最常見的統(tǒng)稱為“波斯舶”。宋朝中期之前，中國商人或僧侶出洋，乘的大都是“番舶”，直到宋中后期中國航海業(yè)超過阿拉伯世界才改變。阿拉伯商人跨越遼闊的內(nèi)陸和海洋，在亞非歐三大洲之間運送貨物。即使是后來大航海的歐洲人，他們的航海技術以及船只上配備的六分儀、羅盤，大多也是出自阿拉伯人。在大洋上航行需要知道的航行的方向與船只的位置。這就需要中國的指南針和阿拉伯人的"緯度航行"技術。中國靠指南針和地貌、水深等航海，屬于地文航行；阿拉伯人靠觀測星星進行航行屬于天文航行，在海絲之路與阿拉伯人長期接觸后，取長補短，后來中國的航海就是觀測天象與看指南針結(jié)合了。宋朝中期前，朝廷對華商出洋并不鼓勵，甚至一度禁華商下海，屬被動型國際貿(mào)易，此時在廣闊的海洋世界，仍是阿拉伯商人們掌控著優(yōu)勢。之后宋朝廷出于貿(mào)易營收依賴等原因開始支持鼓勵，國家和商業(yè)力量的合力，使得中國海商成功地參與到被阿拉伯壟斷的海洋貿(mào)易中，并超過他們，在此后幾百多年的時間里，開創(chuàng)出一個中國主導國際貿(mào)易的時代，并基本上壟斷了中國──印度的航運。斯塔夫里阿諾斯《全球通史》中，對于中國宋元時期的世界圖景是這樣描述的：“宋朝期間，中國人在造船業(yè)和航海業(yè)上取得巨大的進步，12世紀末，開始取代穆斯林在東亞和東南亞的海上優(yōu)勢。宋元時期，中國的船只體積最大，裝備最佳；中國商人遍布東南亞及印度港口……。中國的進出口貿(mào)易情況也值得注意，表明這一時間，中國在世界經(jīng)濟中居主導地位?！彼卧獣r代的歐亞大陸展開了前未所有的商品和技術交流。海洋四通八達，技術與市場、原料與商品、生活習俗與宗教信仰、思想與藝術彼此交流、相互影響，從東北亞的日本、高麗，到東南亞各地和印度沿海，乃至波斯灣和東非各港口，已經(jīng)形成了一個“小全球化”的活躍海絲貿(mào)易網(wǎng)絡。元朝遼闊的版圖第一次與拜占庭（東羅馬帝國）接壤，第一次使歐洲人穿過阿拉伯人的帷幕與中國人直接交往貿(mào)易。海路陸路全暢通，馬可·波羅從陸路來海路回，并不是偶然的。由于蒙元在中國實行民族政策分四等，漢人最低等，于是，主導權實際上落入在華的色目人手里，如泉州的阿拉伯蒲氏家族。元朝的興起使得歐洲人可以直接與東方進行貿(mào)易。馬可波羅游記更深刻激起了歐洲人對黃金東方的熱烈向往，對以后新航路的開辟產(chǎn)生了巨大的影響。元朝的崩潰，奧斯曼土耳其人的崛起再次在歐洲人的東面形成了穆斯林帷幕。這一切阻隔迫使歐洲人熱切尋找通往東方新航路、從而引發(fā)地理大發(fā)現(xiàn)和西歐大航海。歐洲的地理大發(fā)現(xiàn)與文藝復興。15世紀的西班牙、葡萄牙國家開始企圖繞過被意大利和奧斯曼帝國控制的地中海航線與舊有的絲綢之路，要經(jīng)由海路接通南亞和東亞，并希望能從中獲得比絲路貿(mào)易更大的利潤。等到西歐航海先驅(qū)葡萄牙人繞過好望角，依靠武裝船隊打敗了往日與東方進行貿(mào)易的自由無武裝的阿拉伯商人后終于來到南中國海時，鄭和下西洋剛停航不久，此時明朝正在海禁，鄭和船隊消失后在亞洲海域留下的權力真空，使遠道而來的葡萄牙擴張勢力所向無敵的控制海洋主導權發(fā)展貿(mào)易，葡萄牙船隊的到來是近代西方擴張的開始。一個西方為主導的世界經(jīng)濟政治秩序?qū)㈤_始成型，東西方的強弱格局也將由此開始逆轉(zhuǎn)。東北亞絲綢之路是指中日兩國之間一衣帶水，水路交往十分方便。秦始皇為求長生不老丹派徐福率領童男童女船員百工數(shù)千人東渡日本已成中日佳話。據(jù)日本古史記載，西漢時中國的羅織物和羅織技術已傳到日本。三世紀中國絲織提花技術和刻版印花技術傳入日本隋代，中國的鏤空版印花技術再次傳到了日本。隋唐時期，日本使節(jié)和僧侶往來中國頻繁，唐天寶年間鑒真和尚也經(jīng)海路東渡日本。唐代，江浙出產(chǎn)的絲綢直接從海上運往日本，絲織品已開始由禮物轉(zhuǎn)為正式的商品，正倉院則是貯藏官府文物的場所，已成了日本保存中國唐代絲織品的寶庫，其中的很多絲織品即使在大陸也很難見到。最早宋代貿(mào)易憑證存于日本大宰府的公憑，這份宋代的官方證明文內(nèi)容是泉州客商李充于北宋崇寧元年（1102年）到日本貿(mào)易的記錄。中日航線上主要是中國商人占主導。唐宋時，中日往來緊密，元朝忽必烈兩度海征日本因臺風慘敗，日本稱之神風。明朝時日本是倭寇之亂的本營，也是中國海商海盜的聚集地。朝鮮方向最早記載是自周武王滅紂，封箕子到朝鮮，從山東半島，遼東半島的渤海灣海港出發(fā)，到達朝鮮教其民田蠶織作。中國的養(yǎng)蠶、繅絲、織綢技術由此最早傳到了朝鮮，對日本絲織工業(yè)的發(fā)展起了很大作用。通過東海航線，不僅中國的商品被源源不斷地輸往日本及朝鮮半島，中國文化隨之大規(guī)模地傳播到這些國家，包括儒家思想、律令制度、漢字、服飾、建筑，飲茶習俗等。中國文化對日本及朝鮮半島的倫理道德、政治制度、文學藝術、生活習慣、社會風俗等方面都產(chǎn)生了深遠的影響。海上絲綢之路作為一項持續(xù)時間2000多年、范圍覆蓋大半個地球的人類歷史活動和東西方文化經(jīng)濟交流的重要載體，多起點、多航線，具有不同歷史年代的地位和作用，其歷史遺產(chǎn)自然納入“世遺”委員會的視野。海上絲綢之路的“起點”的說法源自于聯(lián)合國教科文組織在1991年海絲綜合考察中，對泉州保存的眾多豐富多元原