7常規(guī)公交系統(tǒng)規(guī)

7常規(guī)公交系統(tǒng)規(guī)7常規(guī)公交系統(tǒng)規(guī)7常規(guī)公交系統(tǒng)規(guī)主要內(nèi)容常規(guī)公交發(fā)展目標的確定常規(guī)公交網(wǎng)絡優(yōu)化設計公交站場優(yōu)化設計7常規(guī)公交系統(tǒng)規(guī)7常規(guī)公交系統(tǒng)規(guī)7常規(guī)公交系統(tǒng)規(guī)主要內(nèi)容常規(guī)1主要內(nèi)容常規(guī)公交發(fā)展目標的確定常規(guī)公交網(wǎng)絡優(yōu)化設計公交站場優(yōu)化設計主要內(nèi)容常規(guī)公交發(fā)展目標的確定2常規(guī)公交發(fā)展目標的確定線網(wǎng)規(guī)模車輛規(guī)模站場規(guī)模投資規(guī)模運輸效率常規(guī)公交發(fā)展目標的確定線網(wǎng)規(guī)模3線網(wǎng)規(guī)模物理長度運營長度線網(wǎng)規(guī)模物理長度4物理長度經(jīng)驗法類比法物理長度經(jīng)驗法5經(jīng)驗法公交線網(wǎng)的密度是指城市公交線路服務的每平方公里用地面積上有公交線路經(jīng)過的道路中心線長度，它反映了居民接近線路的程度。經(jīng)驗法公交線網(wǎng)的密度是指城市公交線路服務的每平方公里用地面積6線網(wǎng)密度線網(wǎng)密度7線網(wǎng)密度《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》給出線網(wǎng)密度的下限為：

線網(wǎng)密度《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》給出線網(wǎng)密度的下限為：8類比法同類城市類比法：城市空間規(guī)模、人口規(guī)模、經(jīng)濟發(fā)展水平等類比法同類城市類比法：城市空間規(guī)模、人口規(guī)模、經(jīng)濟發(fā)展水平9運營長度

運營長度（km)=公交運輸需求（人.km/h）/單條線路運輸能力（人.km/h)運營長度

運營長度（km)=公交運輸需求（人.km/h）/單10車輛規(guī)模

經(jīng)驗法類比法車輛規(guī)模

經(jīng)驗法11經(jīng)驗法對大城市：

對中小城市：

經(jīng)驗法對大城市：對中小城市：12站場規(guī)模保養(yǎng)場停車場城市公共交通站、場、廠設計規(guī)范

站場規(guī)模保養(yǎng)場城市公共交通站、場、廠設計規(guī)范13站場規(guī)模停車場的規(guī)劃用地宜按每輛標準車用地150m2計算。在用地特別緊張的大城市，公共交通首末站、停車場、保養(yǎng)場的用地可按每輛標準車用地不小于200m2綜合計算。若用地利用率不高，各地可酌情公共交通車輛的停放方式，公共汽車宜主要采用垂直式或斜排式，無軌電車應采用平行式。停車面積系數(shù)Kt，垂直式為0.35，斜排式為0.30，平行式為0.50～0.60。停車場的洗車間（臺）、油庫和鍋爐房的規(guī)劃用地按有關標準和規(guī)范要求單獨計算后再加進停車場的規(guī)劃用地中站場規(guī)模停車場的規(guī)劃用地宜按每輛標準車用地150m2計算。在14保養(yǎng)場的規(guī)劃用地按所承擔的保養(yǎng)車輛數(shù)計算，每輛標準車用地200m2，乘以用地系數(shù)Ky。當保養(yǎng)車輛數(shù)小于或等于100輛時，Ky值取1.2；保養(yǎng)車輛數(shù)為150輛左右，Ky值取1.1；保養(yǎng)車輛數(shù)在200輛車以上時Ky值取1。在山城建設保養(yǎng)場不論規(guī)模大小，Ky值一律取1.2。

保養(yǎng)場的規(guī)劃用地按所承擔的保養(yǎng)車輛數(shù)計算，每輛標準車用地2015投資規(guī)模車輛投資站點建設場站建設投資規(guī)模車輛投資16運輸效率公交方式運輸量分擔比重運輸效率公交方式運輸量分擔比重17城市公共交通線路布局規(guī)劃

城市公共交通線路布局規(guī)劃18系統(tǒng)類型的確定小城鎮(zhèn)可以不設公共交通線路，或所設的公共交通線路只起聯(lián)系城市中心、對外交通樞紐、工業(yè)中心、體育游憩設施的輔助作用系統(tǒng)類型的確定小城鎮(zhèn)可以不設公共交通線路，或所設的公共交通線19系統(tǒng)類型的確定小城鎮(zhèn)系統(tǒng)類型的確定小城鎮(zhèn)20系統(tǒng)類型的確定中等城市應形成以公共汽車為主體的公共交通線路系統(tǒng)。在帶狀發(fā)展的組合型城市，可能需要設置快速公共汽車(改輕軌)線路，以加強各分散城區(qū)之間的聯(lián)系系統(tǒng)類型的確定中等城市應形成以公共汽車為主體的公共交通線路系21系統(tǒng)類型的確定中等城市系統(tǒng)類型的確定中等城市22系統(tǒng)類型的確定對于大城市和特大城市。應形成以快速大運量的軌道公共交通為骨干的方便的公共交通網(wǎng)。最理想的系統(tǒng)是：快速軌道交通承擔組團間、組團與市中心以及聯(lián)系市一圾大型人流集散點(如體育場、公園、市級商業(yè)服務中心等)的客運。系統(tǒng)類型的確定對于大城市和特大城市。應形成以快速大運量的軌道23系統(tǒng)類型的確定大城市和特大城市

系統(tǒng)類型的確定大城市和特大城市24系統(tǒng)類型的確定一類是聯(lián)系相鄰組團及市一級大型人流集散點的市級公交網(wǎng)絡，解決快速軌道交通所不能解決的橫向交通聯(lián)系。另一類以組團中心的軌道交通站點為中心(客運換乘樞紐)，聯(lián)系次一級(組團級)的人流集散點的組團內(nèi)地方公共汽車網(wǎng)，主要解決組團內(nèi)的客流和與軌道交通的聯(lián)系。系統(tǒng)類型的確定一類是聯(lián)系相鄰組團及市一級大型人流集散點的市級25公共交通線網(wǎng)類型

①棋盤型；②中心放射型，又分單小心放射型和多中心放射型；③環(huán)線型；④混合型；⑤主輔線型。

公共交通線網(wǎng)類型①棋盤型；267常規(guī)公交系統(tǒng)規(guī)27線路規(guī)劃

(1)規(guī)劃依據(jù)a．城市土地使用規(guī)劃確定的用地和主要人流集散點布局；b．城市交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃方案(與城市結(jié)構(gòu)一起考慮的交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu))c.城市交通調(diào)查和交通規(guī)劃的出行形態(tài)分布分配資料。

線路規(guī)劃(1)規(guī)劃依據(jù)28線路規(guī)劃(2)規(guī)劃原則首先滿足城市居民上下班出行的乘車需要；其次還需滿足生活出行需要；均勻并與運載能力相適應；盡可能在城市主要人流集散點(如對外交通樞紐、區(qū)中心等)之間開辟直接線路，線路走向必須與主要客流流向一致；盡可能減少居民乘車出行的換乘次數(shù)。線路規(guī)劃(2)規(guī)劃原則29線路規(guī)劃(3)公共交通線網(wǎng)規(guī)劃的基本步驟

根據(jù)城市性質(zhì)、規(guī)模、總體規(guī)劃的用地布局結(jié)構(gòu)，確定公共交通線路網(wǎng)的系統(tǒng)類型分析城市主要活動中心的空間分布及相互之間的關系在城市居民出行調(diào)查和交通規(guī)劃的客運交通分配的基礎上，分折城市主要客流吸引中心的客流吸引希望線及吸引量。線路規(guī)劃(3)公共交通線網(wǎng)規(guī)劃的基本步驟30綜合各城市活動中心客流相互流動的空間分布要求，初步確定一個主要客流流向上滿足客流量要求并把各居民出行的主要出發(fā)點和吸引點聯(lián)系起來的公共交通線路網(wǎng)方案；根據(jù)城市總客流量的要求及公共交通運營的要求進行線路網(wǎng)的優(yōu)化設計，滿足各項規(guī)劃指標，確定規(guī)劃的公共交通線路網(wǎng)；隨著城市的發(fā)展和逐步建成，逐條開辟公共交通線路，并不斷根據(jù)客流的變化和需求進行調(diào)整。綜合各城市活動中心客流相互流動的空間分布要求，初步確定一個主317常規(guī)公交系統(tǒng)規(guī)327常規(guī)公交系統(tǒng)規(guī)337常規(guī)公交系統(tǒng)規(guī)347常規(guī)公交系統(tǒng)規(guī)357常規(guī)公交系統(tǒng)規(guī)367常規(guī)公交系統(tǒng)規(guī)377常規(guī)公交系統(tǒng)規(guī)38公共交通場站規(guī)劃方法研究

①公共汽車的起、終點站選址是公交線網(wǎng)規(guī)劃的重要約束條件，可在公交路線優(yōu)化后，根據(jù)路線及車輛配置情況確定位置及其規(guī)模；

②公交中途站點的規(guī)劃可以在公交起、終點位置和路線走向確定以后，根據(jù)最優(yōu)站距和車站長度限制等情況確定；③換乘樞紐站點一般是在公交路線作為對外交通或大運量交通系統(tǒng)的集散系統(tǒng)時考慮規(guī)劃設置；④車輛保養(yǎng)場一般在所轄線網(wǎng)的重心處。

公共交通場站規(guī)劃方法研究①公共汽車的起、終點站選址是公交線39起、終點規(guī)劃

公交車輛起、終站點的主要功能是為線路上的公交車輛在開始和結(jié)束營運、等候調(diào)度以及下班后提供合理的停放場地的必要場所。它既是公交站點的一部分，也可以兼具車輛停放和小規(guī)模保養(yǎng)的用途。對起、終站點的規(guī)劃主要包括起、終點的位置選擇、規(guī)模的確定以及出入口道路的設置等幾方面內(nèi)容。

起、終點規(guī)劃公交車輛起、終站點的主要功能是為線路上的公交車40起、終點規(guī)劃公交起、終點站的設置應與城市道路網(wǎng)的建設及發(fā)展相協(xié)調(diào)，宜選擇在緊靠客流集散點和道路客流主要方向的同側(cè)；公交起、終點站的選址宜靠近人口比較集中、客流集散量較大而且周圍留有一定空地的位置，如居住區(qū)、火車站、碼頭、公園、文化體育中心等等，使大部分乘客處在以該站點為中心的服務半徑范圍內(nèi)（通常為350米），最大距離不超過700~800米；

起、終點規(guī)劃公交起、終點站的設置應與城市道路網(wǎng)的建設及發(fā)展相41起、終點規(guī)劃起、終點站的規(guī)模應按所服務的公交線路所配營運車輛的總數(shù)來確定。一般配車總數(shù)（折算為標準車）大于50輛的為大型站點；26~50輛的為中型站點；小于26輛的為小型站點；與公交起、終站點相連的出入口道應設置在道路使用面積較為富裕、服務水平良好的道路上，盡量避免接近平面交叉口，必要時出入口可設置信號控制，以減少對周邊道路交通的干擾。

起、終點規(guī)劃起、終點站的規(guī)模應按所服務的公交線路所配營運車輛42公交車中途站點規(guī)劃

（1）公交車中途站點規(guī)劃原則應設置在公共交通線路沿途所經(jīng)過的各主要客流集散點上；應沿街布置，站址宜選擇在能按要求完成車輛的停和行的兩項任務的地方；公交車中途站點規(guī)劃（1）公交車中途站點規(guī)劃原則43一般設在過交叉口50米以外處，在大城市車輛較多的主干道上，宜設在100米以外處；平均站距在500~600米之間，市中心區(qū)站距宜選擇下限值，城市邊緣地區(qū)和郊區(qū)的站距宜選擇上限值；百萬人口以上的特大城市，站距可大于上限值；一般設在過交叉口50米以外處，在大城市車輛較多的主干道上，宜44公交車中途站點規(guī)劃中途站點布局規(guī)劃方法

最優(yōu)站間距規(guī)劃的目標是使所有乘客的“門到門”出行時間最小公交車中途站點規(guī)劃中途站點布局規(guī)劃方法457常規(guī)公交系統(tǒng)規(guī)46城市公共交通系統(tǒng)評價

在規(guī)劃之前，評價的作用是進行現(xiàn)狀分析，研究存在的問題及其成因；在規(guī)劃設計過程中，評價可以作為設計者的一個輔助工具，引導他們作出較優(yōu)的方案；在方案實施以后，借助于評價分析可以明了實施方案的效果，并對營運狀況進行監(jiān)測反饋。城市公共交通系統(tǒng)評價在規(guī)劃之前，評價的作用是進行現(xiàn)狀分析，47評價的目的

確定每一個備選方案價值并進行優(yōu)劣排序的過程?？蔀闆Q策者提供政策建議的影響，權(quán)衡輕重和不確定性的主要方面等信息。為規(guī)劃人員提供一種對公共交通系統(tǒng)進一步研究改進的機會。

評價的目的確定每一個備選方案價值并進行優(yōu)劣排序的過程。48城市公共交通系統(tǒng)評價的內(nèi)容

面向系統(tǒng)使用者（公交乘客）的公共交通網(wǎng)絡技術評價；面向系統(tǒng)經(jīng)營者和管理者（公交企業(yè)與行業(yè)主管部門）的經(jīng)濟效益評價；面向政府（代表城市或全體公眾利益）的社會環(huán)境效益評價。城市公共交通系統(tǒng)評價的內(nèi)容面向系統(tǒng)使用者（公交乘客）的公共49公共交通網(wǎng)絡技術評價公共交通網(wǎng)絡的發(fā)展水平和技術性能方面，分析其發(fā)展規(guī)模與客運需求的適應性以及網(wǎng)絡的布局結(jié)構(gòu)和功能，目的是揭示公交網(wǎng)絡的服務質(zhì)量、驗證規(guī)劃方案的合理性、技術可行性，為規(guī)劃方案的優(yōu)化和決策提供技術方面的信息和依據(jù)。公共交通網(wǎng)絡技術評價公共交通網(wǎng)絡的發(fā)展水平和技術性能方面，分50公共交通系統(tǒng)的經(jīng)濟效益評價

國民經(jīng)濟評價是指城市公共交通規(guī)劃方案對整個國民經(jīng)濟發(fā)展的影響，一般用投資效果系數(shù)、投資回收期、投資利用系數(shù)以及新增固定資產(chǎn)產(chǎn)值率等指標財務評價用于公交企業(yè)經(jīng)營分析與決策。公共交通系統(tǒng)的經(jīng)濟效益評價國民經(jīng)濟評價是指城市公共交通規(guī)劃51社會環(huán)境效益評價綜合反映了公共交通作為對國民經(jīng)濟和社會發(fā)展具有全局性、先導性影響的基礎產(chǎn)業(yè)的功能，包括各種間接效益，如減少城市交通擁擠，交通事故與交通環(huán)境污染、為交通弱者提供服務、提高CBD地區(qū)的可達性、促進土地增值等等社會環(huán)境效益評價綜合反映了公共交通作為對國民經(jīng)濟和社會發(fā)展具52城市公共交通系統(tǒng)評價指標體系評價指標選取的原則是以盡量少的指標，反映最主要和較全面的信息，此外，每項評價指標應具有獨立性、可量化、通用。城市公共交通系統(tǒng)評價指標體系評價指標選取的原則是以盡量少的指53事故率犯罪率安全性性性zinf行速度延誤效率公交系統(tǒng)服務水平車站可達性路線直達率路線非直線系數(shù)班次數(shù)每日營運時間信息準確性便利性平均載客率加速變化率通風性溫度噪聲舒適性現(xiàn)狀城市公共交通系統(tǒng)服務水平評價指標體系事故率犯罪率安全性性性zinf行速度延誤效率公車站54城市公共交通線網(wǎng)評價指標體系

線網(wǎng)評價到達步行時間/距離直達率/換乘系數(shù)方便性效率滿載率路線效率運行速度快速性非直線系數(shù)單程行程時間廣泛性路網(wǎng)/站點密度道路網(wǎng)覆蓋率路線重復率路線密集度城市公共交通線網(wǎng)評價指標體系線網(wǎng)到達步行時間/距離直達率/55城市公共交通系統(tǒng)發(fā)展水平綜合評價指標體系

城市公交發(fā)展水平公交車輛擁有率車站設施齊全率年度基建設資額車輛配置站點設施配置公交投資規(guī)模設施水平交通費率經(jīng)濟性高峰滿載率全日線路平均滿載率車廂服務合格率舒適性行車準點率準點性運送速度乘客平均出行時間快速性線網(wǎng)密度平均站距換乘率換乘距離乘客候車時間方便性服務水平安全性行車責任事故間隔里程行車責任事故死亡頻率效益水平上下班出行時耗與制度工時之比平均運距社會效益完好車率工作車率車日行程里程利用率運營成本運營收入運營利潤全員勞動生產(chǎn)率經(jīng)濟效益居民年乘車次數(shù)公交利