汽車發(fā)動機原理（第5版）課件 第1、2章 內(nèi)燃機性能指標及實際循環(huán)計算方法、四沖程內(nèi)燃機的換氣過程

汽車發(fā)動機原理

（第5版）Contents第一章內(nèi)燃機性能指標及實際循環(huán)計算方法第三章柴油機混合氣形成和燃燒第五章代用燃料發(fā)動機及新能源汽車第七章內(nèi)燃機的廢氣渦輪增壓第二章四沖程內(nèi)燃機的換氣過程第六章內(nèi)燃機噪聲、排放污染及防治第四章汽油機混合氣形成和燃燒第八章內(nèi)燃機特性第一章內(nèi)燃機性能指標及實際循環(huán)計算方法第一節(jié)內(nèi)燃機理論循環(huán)概述第二節(jié)內(nèi)燃機實際循環(huán)與熱損失第三節(jié)熱平衡第四節(jié)指示指標第五節(jié)有效指標第六節(jié)機械損失第七節(jié)燃燒熱化學第八節(jié)燃燒基本理論第九節(jié)實際循環(huán)的近似計算———經(jīng)典熱計算第十節(jié)實際循環(huán)數(shù)值計算方法內(nèi)燃機的理論循環(huán)是將實際工作過程加以抽象簡化后建立的循環(huán)模式。工程熱力學中曾經(jīng)討論過三種內(nèi)燃機的理論循環(huán)，即定容加熱循環(huán)、定壓加熱循環(huán)和混合加熱循環(huán)。第一節(jié)內(nèi)燃機理論循環(huán)概述圖1-1內(nèi)燃機理論循環(huán)(Ｑ１為循環(huán)加熱量，Ｑ′１為定容加熱量，Ｑ″１為定壓加熱量，Ｑ２為循環(huán)放熱量)ａ)定容加熱循環(huán)，ｂ)定壓加熱循環(huán)，ｃ)混合加熱循環(huán)第二節(jié)內(nèi)燃機實際循環(huán)與熱損失圖１-２非增壓四沖程柴油機理論循環(huán)和實際循環(huán)ｐ-Ｖ圖的比較(示意圖)內(nèi)燃機的工作過程就是實際循環(huán)不斷重復進行的過程，內(nèi)燃機的實際循環(huán)是由進氣、壓縮、燃燒、膨脹和排氣所組成，較之理論循環(huán)復雜得多，它不可能達到理論循環(huán)那樣高的熱效率當主動叉軸以等角速旋轉(zhuǎn)時，從動叉軸是不等角速的。第二節(jié)內(nèi)燃機實際循環(huán)與熱損失工質(zhì)的影響理論循環(huán)是以空氣為工質(zhì)，并假設(shè)比熱?為定值，實際循環(huán)中的工質(zhì)是空氣、燃料和燃燒產(chǎn)物，其比熱隨溫度上升而增大，考慮實際工質(zhì)的具體情況后，將對循環(huán)產(chǎn)生如下影響:(１)在實際循環(huán)中工質(zhì)的成分會發(fā)生變化。(２)工質(zhì)的比熱隨溫度的上升而增大,而且燃氣的比熱比值比空氣的小,其結(jié)果均導致循環(huán)熱效率降低,循環(huán)所做的功減少。(３)工質(zhì)的高溫分解。(４)工質(zhì)分子數(shù)的變化。第二節(jié)內(nèi)燃機實際循環(huán)與熱損失換氣損失理論循環(huán)認為進、排氣的推動功很接近可互相抵消,而把開式循環(huán)理想化為閉式循環(huán),而在實際循環(huán)的換氣過程中,排氣門要提前開啟,廢氣在下止點前便開始逸出(沿ｂ１ｄ１線),使ｐ-Ｖ圖上的有用功面積減小(圖１-２中ｂ１ｂｄ１小塊麻點區(qū)所示),在接著進行的排氣和吸氣過程中,由于流動阻力會產(chǎn)生進、排氣推動功的差別(圖１-２中ｄ１ｒａ麻點區(qū)所示),排氣門提前開啟造成的損失與進、排氣推動功之差,這兩部分損失之和就是實際循環(huán)的換氣損失。第二節(jié)內(nèi)燃機實際循環(huán)與熱損失汽缸壁的傳熱損失理論循環(huán)假定汽缸壁和工質(zhì)之間無熱交換，但在實際循環(huán)中，汽缸壁和工質(zhì)之間自始至終存在著熱量交換。根據(jù)實際統(tǒng)計數(shù)據(jù)可知,通過汽缸壁各部分向外散發(fā)的熱量損失所引起的發(fā)動機功率和熱效率下降約占理論混合循環(huán)發(fā)出的功率和熱效率的１０％。第二節(jié)內(nèi)燃機實際循環(huán)與熱損失汽缸壁的傳熱損失１.汽缸壁傳熱量的計算具備所有的三種基本方式:導熱、對流和輻射，其中以對流為主要的傳熱方式。第二節(jié)內(nèi)燃機實際循環(huán)與熱損失汽缸壁的傳熱損失２.影響傳熱損失的各種因素１)汽缸幾何尺寸的影響２)發(fā)動機行程缸徑比Ｓ/Ｄ的影響３)燃燒室形式的影響４)冷卻介質(zhì)溫度的影響５)增壓程度的影響６)工況變化的影響第二節(jié)內(nèi)燃機實際循環(huán)與熱損失時間損失理論循環(huán)中，活塞是以無限緩慢的速度運動，以保持汽缸內(nèi)的工質(zhì)始終處于平衡狀態(tài)，并且認為由熱源向工質(zhì)進行等容加熱的速度極快，可以在瞬間完成，在等壓加熱時，加熱的速度能與活塞運動的速度相匹配，以實現(xiàn)等壓加熱過程。時間損失的出現(xiàn)，是由于燃料燃燒的放熱規(guī)律與活塞運動的規(guī)律難以進行完美的配合所致。第二節(jié)內(nèi)燃機實際循環(huán)與熱損失時間損失供油提前角對時間損失的影響正確調(diào)整供油提前角θ，對柴油機的良好運轉(zhuǎn)是非常必要的。圖1-3

12V135柴油機供油提前角的調(diào)整試驗第二節(jié)內(nèi)燃機實際循環(huán)與熱損失時間損失轉(zhuǎn)速對時間損失的影響隨著轉(zhuǎn)速增加，須相應增大供油提前角，才不致造成時間損失的增大，而當轉(zhuǎn)速下降時，供油提前角則應減小。圖1-4新105柴油機的最佳供油提前角與轉(zhuǎn)速的關(guān)系不同的柴油機，其最佳供油提前角的大致范圍如下:

直接噴射式柴油機θ＝28℃Ａ~35℃Ａ渦流室和預燃室式柴油機θ＝15℃Ａ~20℃Ａ第二節(jié)內(nèi)燃機實際循環(huán)與熱損失燃燒損失包括后燃和不完全燃燒所引起的損失第二節(jié)內(nèi)燃機實際循環(huán)與熱損失其他損失渦流和節(jié)流損失泄漏損失第三節(jié)熱平衡按照熱能在有效功和各種損失方面的數(shù)量分配來研究燃料中總熱量的利用情況，稱為內(nèi)燃機的熱平衡，內(nèi)燃機的熱平衡通常是由實驗確定的。圖1-5內(nèi)燃機的熱平衡圖ａ、從殘余廢氣和排氣中回收的熱量ｂ、由汽缸壁傳給進氣的熱量ｃ、排出廢氣傳給冷卻液的熱量ｄ、從摩擦熱中傳給冷卻液的部分ｅ、從排氣系統(tǒng)輻射的熱ｆ、從冷卻系和水套壁輻射的熱量ｇ、從曲軸箱壁和其他不冷卻部分輻射的熱量第三節(jié)熱平衡總熱量的分配大體上可分為如下五大項：１.轉(zhuǎn)化為有效功的熱量ＱＥ２.傳遞給冷卻介質(zhì)的熱量ＱＳ３.廢氣帶走的熱量ＱＲ４.燃料不完全燃燒造成的熱損失ＱＢ５.其他熱量損失ＱＬ第四節(jié)指示指標指示指標用來評定實際循環(huán)進行情況的好壞，它是以工質(zhì)在汽缸內(nèi)對活塞做功的過程為研究基礎(chǔ)的。

用平均指示壓力及指示功率評定循環(huán)的動力性，用指示熱效率及指示燃料消耗。率評定循環(huán)的經(jīng)濟性。第四節(jié)指示指標工質(zhì)在汽缸內(nèi)對活塞所做的指示功，是通過示功圖的面積來計算的。圖1-7由ｐ-φ示功圖轉(zhuǎn)換為ｐ-Ｖ示功圖的作圖方法圖1-6120四沖程單缸試驗柴油機的示功圖第四節(jié)指示指標

1.指示功和平均指示壓力第四節(jié)指示指標

2.指示功率第四節(jié)指示指標

3.指示熱效率和指示燃油消耗率第五節(jié)有效指標內(nèi)燃機的經(jīng)濟性和動力性指標是以曲軸對外輸出的功率為研究基礎(chǔ)的，是代表內(nèi)燃機的整機性能的指標，通常稱為有效指標。內(nèi)燃機動力性能指標有效功率有效轉(zhuǎn)矩平均有效壓力轉(zhuǎn)速ｎ和活塞平均速度Ｃｍ第五節(jié)有效指標2.內(nèi)燃機經(jīng)濟性能指標ηηｅ＝ＷｅＱ１＝ＷｉηｍＱ１ｅ＝ＷｅＱ１＝ＷｉηｍＱ１有效熱效率：

轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)角與安裝在轉(zhuǎn)向盤同側(cè)的轉(zhuǎn)向車輪偏轉(zhuǎn)角的比值。有效燃油消耗率(簡稱耗油率)：有效燃油消耗率ｇｅ是單位有效功的耗油量通常以每千瓦時的耗油量表示。第五節(jié)有效指標3.內(nèi)燃機強化程度

升功率和比質(zhì)量：升功率Ｐｌ是內(nèi)燃機每升工作容積所發(fā)出的有效功率強化系數(shù)：平均有效壓力ｐｅ與活塞平均速度Ｃｍ的乘積稱為強化系數(shù),寫成pe·Cm

,它與活塞單位面積功率成正比。第五節(jié)有效指標4.內(nèi)燃機其他性能評定排氣品質(zhì)噪聲起動性第六節(jié)機械損失內(nèi)燃機的機械損失消耗了一部分指示功率,使對外輸出的有效功率小于指示功率,不同類型的內(nèi)燃機,其各部分機械損失所占百分比差別很大.第六節(jié)機械損失

1.機械效率

第六節(jié)機械損失2.機械損失的測定測定方法倒拖法滅缸法油耗線法示功圖法第六節(jié)機械損失2.影響機械效率的因素使用因素的影響

負荷變化潤滑油品質(zhì)和冷卻液溫度第七節(jié)燃燒熱化學1.燃燒所必備的空氣量

1kg燃料完全燃燒所需的理論空氣量第七節(jié)燃燒熱化學1.燃燒所必備的空氣量

過量空氣系數(shù)第七節(jié)燃燒熱化學2.理論分子變更系數(shù)不考慮汽缸中殘留廢氣的情況下，研究燃燒前、后工質(zhì)摩爾數(shù)的變化的情況：１.α>１的情況２.α<１的情況α<１的情況僅在汽油機上出現(xiàn)。

第七節(jié)燃燒熱化學3.實際分子變更系數(shù)

第八節(jié)燃燒基本理論1.連鎖反應的機理及燃燒放熱規(guī)律當反應體系中出現(xiàn)活化中心后,就會引起鏈反應。一次反應完成后產(chǎn)生同量的或多量的活化中心,使化學反應得以繼續(xù)或加速進行,這種化學反應稱為連鎖化學反應。發(fā)展順序：鏈引發(fā)→鏈傳播→鏈終止分類：直鏈反應和支鏈反應連鎖反應的基本概念第八節(jié)燃燒基本理論所謂有效反應是指能獲得最終產(chǎn)物及活化中心的反應

有效反應概念和連鎖化學反應的普遍方程式1.連鎖反應的機理及燃燒放熱規(guī)律第八節(jié)燃燒基本理論

1.連鎖反應的機理及燃燒放熱規(guī)律內(nèi)燃機燃燒速度的半經(jīng)驗方程式第八節(jié)燃燒基本理論2.預混合氣體中的火焰?zhèn)鞑セ鹧婧诵牡男纬深A混合氣體在外源點火的情況下形成火焰核心的前提條件是火花塞附近的混合氣必須具備一定的濃度，混合氣過稀或過濃都不能著火?；鸹ㄈ鸹ㄖ螅炕鸹ㄌ峁┑哪芰?，不僅使局部混合氣溫度進一步升高，而且引起火花附近的混合氣電離，形成活化中心，促使支鏈反應加速，隨著連鎖化學反應范圍擴大，反應程度加深，出現(xiàn)明顯的火焰小區(qū)，這就是火焰核心。第八節(jié)燃燒基本理論2.預混合氣體中的火焰?zhèn)鞑セ鹧娴膫鞑ピ谄字行纬苫鹧婧诵闹?，燃燒過程進行的實質(zhì)就是火焰在預混合氣體中的傳播過程。圖1-15混合氣成分對火焰?zhèn)鞑サ挠绊懙诎斯?jié)燃燒基本理論2.預混合氣體中的火焰?zhèn)鞑セ鹧娴膫鞑セ鹧鎮(zhèn)鞑ニ俣鹊拇笮∪Q于預混合氣體的物理化學性質(zhì)、熱力狀態(tài)、混合氣濃度和氣體流動狀況。圖1-16火焰結(jié)構(gòu)及其溫度、濃度分布圖1-17在不同紊流作用下的火焰前鋒圖1-18紊流強度與火焰速度比的關(guān)系第八節(jié)燃燒基本理論3.燃油噴霧與擴散燃燒擴散燃燒是柴油機的主要燃燒方式。柴油的蒸發(fā)性能比汽油差，因此不能像汽油那樣在常溫條件下預先制備好均勻混合氣，它只能采用噴射的方法，將燃油直接噴入壓縮升溫后的工質(zhì)中，在缸內(nèi)形成可燃混合氣，依靠壓縮后的高溫環(huán)境自燃發(fā)火，柴油機中的燃燒屬于噴霧雙相燃燒，它既有預混合氣的均相氣相燃燒，也有微油滴群的油滴擴散燃燒。第八節(jié)燃燒基本理論3.燃油噴霧與擴散燃燒噴入汽缸中的燃油首先要經(jīng)歷破碎和霧化過程。擴散混合是在燃燒室內(nèi)著火以后的混合階段擴散混合階段的燃燒稱為擴散燃燒燃油噴霧與混合第八節(jié)燃燒基本理論3.燃油噴霧與擴散燃燒擴散燃燒階段的燃燒情況非常復雜，它既存在預混合燃燒的形式，又存在單油滴的擴散燃燒形式，是一種氣、液雙相混合的燃燒過程。擴散燃燒的特點第九節(jié)實際循環(huán)的近似計算———經(jīng)典熱計算

1.燃燒熱化學計算第九節(jié)實際循環(huán)的近似計算———經(jīng)典熱計算2.換氣過程參數(shù)的確定

第九節(jié)實際循環(huán)的近似計算———經(jīng)典熱計算2.換氣過程參數(shù)的確定

第九節(jié)實際循環(huán)的近似計算———經(jīng)典熱計算3.壓縮過程

第九節(jié)實際循環(huán)的近似計算———經(jīng)典熱計算4.燃燒過程計算圖1-24的下圖是與燃燒膨脹過程對應的燃燒規(guī)律：圖1-2４實際循環(huán)燃燒過程的近似和相應的燃燒放熱規(guī)律圖1-25不同α時,石油燃料完全燃燒產(chǎn)物和空氣(α＝∞)的平均等壓摩爾比熱ｃ″ｐ與溫度的關(guān)系第九節(jié)實際循環(huán)的近似計算———經(jīng)典熱計算5.膨脹過程

第九節(jié)實際循環(huán)的近似計算———經(jīng)典熱計算6.平均指示壓力和指示熱效率的計算在計算平均指示壓力pi之前應先繪出ｐ-Ｖ示功圖。平均指示壓力pi,即:指示效率ηｉ的計算式:第九節(jié)實際循環(huán)的近似計算———經(jīng)典熱計算7.實際循環(huán)熱計算舉例【例1-1】試對6135G柴油機標定工況進行實際循環(huán)熱計算，已知條件為:缸徑Ｄ=135ｍｍ，行程Ｓ＝140ｍｍ，缸數(shù)ｉ＝6，12ｈ功率Ｐｅ

=88.５ｋＷ，轉(zhuǎn)速ｎ=1500r/min，壓縮比ε=16.5，每缸工作容積Ｖｈ＝２Ｌ，曲柄半徑與連桿長度比R/L＝1/4，大氣狀態(tài)ｐ０＝100kpa,T0＝288Ｋ，燃料平均質(zhì)量成分ｗＣ＝0.87，ｗＨ=0.126,wo＝0.004，燃料低熱值Hu＝42500kJ/kg燃料，燃燒室形式為ω形分開式。第九節(jié)實際循環(huán)的近似計算———經(jīng)典熱計算7.實際循環(huán)熱計算舉例【例1-2】試對一臺車用四沖程汽油機標定工況進行實際循環(huán)熱計算(圖1-29)已知條件為:缸徑Ｄ＝92ｍｍ,行程S=92ｍｍ,缸數(shù)i=4,15min功率Pe=51.5kW,轉(zhuǎn)速n=3800r/min,壓縮比ε=6.5,每缸工作容積Vh＝0.61Ｌ,曲柄半徑與連桿長度比R/L＝1/3.65,大氣狀態(tài)ｐ０

=100ｋＰａ,Ｔ０

=288Ｋ,燃料平均質(zhì)量成分C=0.855,H=0.145,ｍＴ=114,燃料低熱值Hu＝44100kJ/kg燃料,燃燒室形式為浴盆式。第九節(jié)實際循環(huán)的近似計算———經(jīng)典熱計算8.熱計算的計算機程序編制

由計算實例可知，實際循環(huán)熱計算的數(shù)學模型雖不算復雜，但計算步驟仍較煩瑣，手算很費時間。第十節(jié)實際循環(huán)數(shù)值計算方法1.數(shù)值計算的數(shù)學模型單純?nèi)紵艧崧视嬎懔憔S燃燒模型準維燃燒模型多維燃燒模型圖1-30多維模型示意圖第十節(jié)實際循環(huán)數(shù)值計算方法1.一種簡單的零維模型數(shù)值計算方法模型假定在推導缸內(nèi)工作過程計算的基本微分方程式時，采用如下的簡化假定:(１)不考慮汽缸內(nèi)各點的壓力、溫度與濃度的差異，認為缸內(nèi)的狀態(tài)是均勻的，(２)工質(zhì)的比熱容、比熱力學能和比焓等熱力學參數(shù)僅與氣體的溫度和氣體的成分有關(guān)，(３)不考慮進排氣系統(tǒng)壓力和溫度波動對進排氣過程的影響，氣體流動視為準穩(wěn)定流動，且不計氣體流入或流出時的動能，

(４)不考慮通過活塞環(huán)組、氣門等處的氣體泄漏損失。

第十節(jié)實際循環(huán)數(shù)值計算方法1.一種簡單的零維模型數(shù)值計算方法基本微分方程組在上述假定條件下，對圖１￣３１所示的熱力系統(tǒng)，取缸套壁面、缸蓋底面和活塞上頂面所圍成的容積為控制容積，應用熱力學第一定律、質(zhì)量守恒定律以及氣體狀態(tài)方程，并經(jīng)適當?shù)淖儞Q，可以得到計算內(nèi)燃機工作過程的通用方程組，即圖1-31汽缸內(nèi)工作過程計算簡圖

燃燒期：第十節(jié)實際循環(huán)數(shù)值計算方法1.一種簡單的零維模型數(shù)值計算方法缸內(nèi)實際工作過程的計算

換氣過程：從排氣門開啟，排出廢氣，到進氣門關(guān)閉，完成進氣，這一過程統(tǒng)稱為換氣過程。

第十節(jié)實際循環(huán)數(shù)值計算方法1.一種簡單的零維模型數(shù)值計算方法進排氣過程的計算對于進排氣過程熱力參數(shù)的計算,不僅要求解缸內(nèi)過程的熱力參數(shù),有時還希望了解進排氣道及進排氣管內(nèi)的壓力及溫度波動情況,以預測或驗證進排氣系統(tǒng)的設(shè)計結(jié)果,開展發(fā)動機的增壓匹配計算等。第十節(jié)實際循環(huán)數(shù)值計算方法1.一種簡單的零維模型數(shù)值計算方法內(nèi)燃機性能的計算為了模擬計算出內(nèi)燃機的有效性能參數(shù)，需要確定在該計算工況下的機械損失或機械效率，一般需考慮內(nèi)燃機的形式、轉(zhuǎn)速、汽缸直徑、負荷、增壓壓力、潤滑油溫度和冷卻液溫度等因素，由于內(nèi)燃機的形式繁雜，工況多變，目前尚無公認的通用計算方法，需要計算者根據(jù)具體情況篩選。THANKYOU汽車發(fā)動機原理

（第5版）Contents第一章內(nèi)燃機性能指標及實際循環(huán)計算方法第三章柴油機混合氣形成和燃燒第五章代用燃料發(fā)動機及新能源汽車第七章內(nèi)燃機的廢氣渦輪增壓第二章四沖程內(nèi)燃機的換氣過程第六章內(nèi)燃機噪聲、排放污染及防治第四章汽油機混合氣形成和燃燒第八章內(nèi)燃機特性第二章四沖程內(nèi)燃機的換氣過程第一節(jié)換氣過程與換氣損失第二節(jié)充氣效率第三節(jié)影響充氣效率的各種因素第四節(jié)提高充氣效率的措施第五節(jié)進氣管內(nèi)的動力效應第六節(jié)內(nèi)燃機可變技術(shù)1.換氣過程第一節(jié)換氣過程與換氣損失自由排氣階段強制排氣階段進氣過程氣門疊開和燃燒室掃氣2.換氣損失和泵氣損失第一節(jié)換氣過程與換氣損失換氣損失排氣損失自由排氣損失強制排氣損失進氣損失泵氣損失1.充氣效率的實驗測定第二節(jié)充氣效率實際內(nèi)燃機充氣效率可用實驗方法直接測定，對于非增壓內(nèi)燃機，可視燃燒室沒有掃氣，用流量計(如標準孔板)來實測內(nèi)燃機吸入的總充氣量Ｖ(ｍ３/ｈ)，而理論充氣量Ｖｓｈ可由下式算出:式中:Ｖｈ———汽缸工作容積，Ｌ，ｉ———汽缸數(shù)ｎ———內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速，ｒ/ｍｉｎ。由此可得實驗測定的充氣效率值為：2.充氣效率的分析式第二節(jié)充氣效率

第三節(jié)影響充氣效率的各種因素

圖2-6不同轉(zhuǎn)速下的進氣壓力圖2-7不同節(jié)氣門開度、不同轉(zhuǎn)速時的進氣壓力

第三節(jié)影響充氣效率的各種因素

3.壓縮比ε與殘余廢氣系數(shù)γ第三節(jié)影響充氣效率的各種因素

4.配氣定時第三節(jié)影響充氣效率的各種因素

5.進氣(或大氣)狀態(tài)第三節(jié)影響充氣效率的各種因素

1.減少進氣門處的流動損失第四節(jié)提高充氣效率的措施進氣馬赫數(shù)Ｍ內(nèi)燃機進氣馬赫數(shù)Ｍ是進氣門處氣流平均速度ｖｍ與該處音速ａ的比值減小進氣門處的流動損失增大進氣門直徑，配置適當大小的排氣門采用四氣門結(jié)構(gòu)(二進、二排))改善進氣門和氣門座處的流體動力性能2.減小整個進氣管道對氣流的阻力第四節(jié)提高充氣效率的措施空氣濾清器加大流通有效面積，改進濾清性能，經(jīng)常清理維護，及時更換濾芯。進氣管和汽缸蓋中的進氣道保證有足夠的流通截面，注意管道內(nèi)表面粗糙度，避免急轉(zhuǎn)彎及流通截面突變而產(chǎn)生的阻力。3.減少對新鮮工質(zhì)的熱傳導第四節(jié)提高充氣效率的措施內(nèi)燃機工作過程中所產(chǎn)生的熱量，會不可避免地對進氣系統(tǒng)中的新鮮工質(zhì)造成影響。新鮮工質(zhì)受到熱傳導引起的溫升和很多因素有關(guān)，除了在設(shè)計上對熱傳導與傳熱損失做周密的考慮外，在運轉(zhuǎn)條件方面，降低活塞、進排氣門等零件溫度和減少新鮮充量接觸面積，都有利于減少熱傳導對新鮮充量的影響。4.減小排氣系統(tǒng)對氣流的阻力第四節(jié)提高充氣效率的措施

5.合理選擇配氣定時第四節(jié)提高充氣效率的措施配氣定時的合理程度應按下列幾個方面來綜合評定:(１)提高充氣效率以保證發(fā)動機的動力性能；

(２)合適的充氣效率特性以適應發(fā)動機轉(zhuǎn)矩特性的需要；

(３)較小的換氣損失以保證發(fā)動機的經(jīng)濟性能；

(４)必要的燃燒室掃氣作用以保證高溫零件的熱負荷得以適當降低，達到可靠運轉(zhuǎn)；

(５)合適的排氣溫度；

(６)降低噪聲及排氣污染5.合理選擇配氣定時第五節(jié)進氣管內(nèi)的動力效應慣性效應慣性效應的收益與配氣定時中的進氣遲閉角有直接關(guān)系，隨著進氣遲閉角β的增大，最佳?ｔ范圍(即最佳轉(zhuǎn)速范圍)向增大方向移動。

5.合理選擇配氣定時第五節(jié)進氣管內(nèi)的動力效應波動效應本循環(huán)波動效應(諧波增壓進氣系統(tǒng))上一循環(huán)波動效應當進氣門關(guān)閉后,進氣管內(nèi)的氣柱還在繼續(xù)波動,對下一循環(huán)的進氣量造成影響,即稱為上一循環(huán)波動效應圖2-14本循環(huán)波動效應說明圖2-15波動效應1.可變進氣管第六節(jié)內(nèi)燃機可變技術(shù)圖２-１７可變進氣管１進氣門２空氣濾清器３進氣軟管４節(jié)氣門５穩(wěn)壓室６長進氣管７短進氣管兼諧振器８轉(zhuǎn)換閥圖２１８里卡多公司設(shè)計的可變進氣管ａ)中、低轉(zhuǎn)速ｂ)高轉(zhuǎn)速2.可變氣門正時第六節(jié)內(nèi)燃機可變技術(shù)圖２-１９氣門正時可變機構(gòu)ａ)提前