高速公路運(yùn)營安全性評價(jià)

作者李志宏孔令旗羅強(qiáng)【摘要】系統(tǒng)研究國內(nèi)外道路運(yùn)營安全評價(jià)先進(jìn)技術(shù)，認(rèn)為各優(yōu)缺點(diǎn)，單一方法使用時(shí)，難以得到全面、可靠的評價(jià)結(jié)果。在此基礎(chǔ)路運(yùn)營狀況，提出了運(yùn)用速度協(xié)調(diào)性分析、事故調(diào)查與分析、設(shè)計(jì)清單進(jìn)行評價(jià)的高速公路運(yùn)營綜合安全評價(jià)方法。該方法能最大程度事故的發(fā)生或者減輕事故的嚴(yán)重程度。并運(yùn)用該方法對某改建高速公路進(jìn)行了運(yùn)營安全評價(jià)，指出了該擬改建高速公路兩處事故多發(fā)路段和3方面的安全隱患，證實(shí)了綜合安全評價(jià)【關(guān)鍵詞】道路安全；高速公路；事故；運(yùn)營安全；綜合安全評價(jià)0引言從圖1可以看出，2000—2003年，高速公路通車?yán)锍獭⑹鹿蕯?shù)以及事故死亡人數(shù)分別由1.6萬公里、17217起、2022人增加到2.9745萬公里、36257起、5269人；隨著高速公路通車?yán)锍痰目焖僭鲩L，事故數(shù)也相應(yīng)增加，而事故死亡人數(shù)增長更快。圖1高速公路里程、事故及死亡人數(shù)增長情況截至2022年年底，我國高速公路通車?yán)锍桃堰_(dá)5.36萬公里，“五縱七橫”的國家高速公路網(wǎng)已基本形成。但高速公路運(yùn)營安全狀況較差，呈現(xiàn)出事故率高，而且遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普京石高速公路曾經(jīng)僅9個(gè)月間就發(fā)生交通事故799起，事故率為120起/(億車公里)E,京塘高速公路1993年事故率90起/(億車公里)tz而1995年，美國高速公路事故率僅為0.75起/(億車公里),法國為0.57起/(億車公里),日本為0.56起/(億車公里)據(jù)1997年公安部統(tǒng)計(jì)，全國高速公路每百公里事故死亡率是普通公路的5倍，平均每千米發(fā)生的事故1.89起，而普通公路每千米發(fā)生的事故數(shù)僅為0.24起，高速公路是一般道路的近8倍。因此，現(xiàn)階段對于事故頻發(fā)、死傷嚴(yán)重的高速公路，急需進(jìn)行安全評價(jià)及改造；同時(shí)，許多早期修筑的雙向4車道高速公路，已不能滿足交通量迅速增長的需求，急需拓寬改建，在改建前必須進(jìn)行運(yùn)營安全評價(jià)，有針對性地消除安全隱患我國實(shí)際、行之有效的高速公路運(yùn)營安全評價(jià)方法。筆者旨在通過套實(shí)用的安全評價(jià)方法，以期能改善高速公路運(yùn)營安全現(xiàn)狀。1.1速度協(xié)調(diào)性分析速度協(xié)調(diào)性分析包括運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性分析和設(shè)計(jì)速度協(xié)調(diào)性分析[調(diào)性評價(jià)采用實(shí)測或者預(yù)測相鄰路段85%分位運(yùn)行速度差對，其評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)[xe]為：好。條件允許時(shí)，宜適當(dāng)調(diào)整相臨路段技術(shù)指標(biāo)，使運(yùn)行速度的差值小于或者等于10km/h;(△V|>20km/h即運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性不良。相臨路段需重新調(diào)整平、縱面設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)速度協(xié)調(diào)性評價(jià)是對同一路段的設(shè)計(jì)速度與運(yùn)行速可實(shí)測或者預(yù)測獲得。當(dāng)同一路段設(shè)計(jì)速度與運(yùn)行速度的差值大于20km/h時(shí)，應(yīng)按規(guī)定對該路段的相關(guān)技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行安全性驗(yàn)算(3該方法的關(guān)鍵是要準(zhǔn)確實(shí)測或者預(yù)測車輛的運(yùn)行車速車輛運(yùn)行及其安全影響的綜合表征。1.2事故調(diào)查與分析應(yīng)用數(shù)學(xué)統(tǒng)計(jì)的方法，進(jìn)行事故調(diào)查與分析，鑒別事故黑點(diǎn)，安全改造，基于事故的直接安全評價(jià)方法具有明顯的優(yōu)點(diǎn)t]。第一，交通事故是人、車、路和環(huán)境危(wei)險(xiǎn)因素的綜合體現(xiàn)，基于事故統(tǒng)計(jì)的安全評價(jià)指標(biāo)直觀，具有較強(qiáng)的說服力。第二，評價(jià)精度較高。經(jīng)過相當(dāng)長期采集到足夠的事故數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)建立的模型，能夠反映出道路的安全隱患所在，在系統(tǒng)穩(wěn)定情但由于事故率法是基于事故統(tǒng)計(jì)的評價(jià)方法，不可避免地存在固有的缺點(diǎn)]:1)事故的希有性導(dǎo)致評價(jià)周期過長，要有較長時(shí)期的事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)作分析。較長時(shí)期的、系統(tǒng)的事故數(shù)據(jù)積累往往是比較艱難的，特殊是在我國缺乏事故的長期統(tǒng)計(jì)資料。一方面在驗(yàn)證所采取的高速公路安全措施的效果時(shí)，不能立竿見影，可能要等待若干年；另一方面當(dāng)采集到足夠數(shù)量并且可靠的事故數(shù)據(jù)資料時(shí)，時(shí)過境遷，若交通流量、交通組成等發(fā)生了較大變化，則會(huì)失去評價(jià)的意義。2)事故統(tǒng)計(jì)的不徹底性導(dǎo)致評價(jià)結(jié)論失真。我國道路交通事故數(shù)據(jù)是由交通警察統(tǒng)計(jì)的，而交通警察統(tǒng)計(jì)事故的目的是事故責(zé)任認(rèn)定；此外，在不少情況下，事故是私了的，交通事故的統(tǒng)計(jì)很不完善，同時(shí)還可能存在事故數(shù)量虛報(bào)的情況。3)事故嚴(yán)重性程度的考慮不足。如何將不同嚴(yán)重程度的事故綜合，還有待于研4)基于事故的安全評價(jià)為事后評價(jià)，事故后果已經(jīng)發(fā)生，無法挽回。因此，為了克服上述基于事故評價(jià)方法的缺點(diǎn)，結(jié)合事故率法與非事故安全評價(jià)方法具有較高的現(xiàn)實(shí)意義。1.3設(shè)計(jì)符合性檢查設(shè)計(jì)符合性檢查評價(jià)ta是按照批準(zhǔn)的施工圖設(shè)計(jì)文件及變更設(shè)計(jì)文件進(jìn)行，評價(jià)的交通工程及沿線設(shè)施等的變更設(shè)計(jì)、施工部份，評價(jià)采取現(xiàn)對照的方式進(jìn)行。現(xiàn)場調(diào)查應(yīng)在白日和夜間分別進(jìn)行，有條件時(shí)還應(yīng)對事故多發(fā)路段進(jìn)行雨、雪、霧天等惡劣氣候條件或者交通高峰期的調(diào)查。路段調(diào)查前，應(yīng)連續(xù)攝像或者拍照的方式先將全路狀況進(jìn)行記錄，以找出全線的安全敏感區(qū)，然后現(xiàn)場對影響安全的主要區(qū)域或者路段進(jìn)行詳細(xì)勘查。設(shè)計(jì)符合性檢查不僅是對各項(xiàng)設(shè)計(jì)元素進(jìn)行規(guī)范符合性檢查，更應(yīng)著重于檢查分析各道路條件設(shè)計(jì)因素組合對高速公路行車安全的影響。查找出若干安全隱患，徹底的事故隱患排查需借助安全評價(jià)清單進(jìn)行。1.4運(yùn)營安全評價(jià)清單評價(jià)高速公路運(yùn)營安全評價(jià)清單(z)是根據(jù)以往的工程經(jīng)驗(yàn)和高速公路安全工程的基本原理，以及對高速公路交通事故調(diào)查評價(jià)的基礎(chǔ)上列出的影響高速公路運(yùn)營安全的問題清單，評價(jià)人員可利用評價(jià)清單進(jìn)行評價(jià)，或者檢查是否遺漏一些應(yīng)該評價(jià)的方面。由于高速公路事故的多影響因素，隨機(jī)性等特征，并由于評價(jià)小組的知識結(jié)構(gòu)不可能包含所有方面的知識，因此，評價(jià)清單對實(shí)施全面的運(yùn)營安全評價(jià)是很有匡助的。但評價(jià)清單絕對不是道路安全評價(jià)的全部內(nèi)容，每一個(gè)高速殊評價(jià)的內(nèi)容，因此，積累經(jīng)驗(yàn)和建立評價(jià)清單數(shù)據(jù)庫是特殊重要的；通過安全評價(jià)清單，1.5交通沖突技術(shù)交通沖突技術(shù)e](TCT,TrafficConflict,Technique),是目前國際上新興的一種定量非事故統(tǒng)計(jì)交通安全評價(jià)理論方法，該技術(shù)被譽(yù)稱為20世紀(jì)交通安全評價(jià)領(lǐng)域內(nèi)的一次革命。交通沖突(TCT)[口是指機(jī)動(dòng)車與其他用路者雙方，若各按其原來的方向和速度行駛，則一定會(huì)發(fā)生碰撞事故，但由于其中一方采取了緊急避險(xiǎn)措施或者制動(dòng)，或者轉(zhuǎn)向或者加速行駛等避免事故發(fā)生的事件。交通沖突的發(fā)生量要比交通事故多得多，事故與沖突的成因與前期過程徹底相似，二者的惟一區(qū)別僅在于是否有傷害后果發(fā)生。有研究表明t9,事故與沖突的發(fā)生概率雖然存在著差異，但這種差異具有線性特征且呈一定的規(guī)律性，二者相應(yīng)的各項(xiàng)代表性參數(shù)存在著某種強(qiáng)相關(guān)關(guān)系，沖突對事故具有替換性。該技術(shù)以大樣本生成、快速、定量研究評價(jià)交通安全現(xiàn)狀與改善效果為特點(diǎn)而異于傳統(tǒng)的事故統(tǒng)計(jì)評價(jià)理論，很大程度上克服了傳統(tǒng)的事故統(tǒng)計(jì)評價(jià)理論存在的事故希有性導(dǎo)致評價(jià)周期過長、事故統(tǒng)計(jì)的不徹底性而帶來評價(jià)結(jié)論欠真等問題。具有能替代傳統(tǒng)的基于事故的安全評價(jià)、能全面準(zhǔn)確地進(jìn)行非事故評價(jià)、能快速定量地達(dá)到改善安全的目的等優(yōu)點(diǎn)[”但現(xiàn)階段交通沖突技術(shù)無論在理論研究還是應(yīng)用研究上，都存在需進(jìn)一步研2)現(xiàn)階段，用交通沖突技術(shù)進(jìn)行道路安全評價(jià)，其指標(biāo)體系僅考慮了交通車輛運(yùn)行安全方面的因素，而未考慮天氣、景觀、環(huán)境等影響因素，其安全評價(jià)顯然是不夠展方向。4)現(xiàn)有交通沖突技術(shù)的研究理論方法都是針對城市平面交叉口沖突現(xiàn)象進(jìn)行開辟的，應(yīng)用前景重點(diǎn)在診斷局部事故地點(diǎn)的安全性，而高速公路點(diǎn)多線長，如何將交通沖突技術(shù)很好地應(yīng)用于路段進(jìn)行安全評價(jià)，成為研究和開辟的新課題。1.6綜合安全評價(jià)方法我國高速公路安全評價(jià)研究工作剛剛起步，許多安全評價(jià)術(shù)、都還不太完善，各種方法均有其優(yōu)缺點(diǎn)，單一方法速度協(xié)調(diào)性分析評價(jià)平縱線形的一致性及安全性，得出線形不并分析其原因；事故調(diào)查與分析查清歷史事故及其原因，檢查及安全評價(jià)清單著重評價(jià)各項(xiàng)道路條件的規(guī)范符合性并實(shí)施全面綜合運(yùn)用以上評價(jià)方法可以將定性評價(jià)與定量評價(jià)、直接評價(jià)與間接評價(jià)有機(jī)的結(jié)合起來，各種方法既互為驗(yàn)證，又互為補(bǔ)充，能最大程度地發(fā)現(xiàn)事或者減輕事故的嚴(yán)重程度。具體評價(jià)時(shí)，可按以下步驟進(jìn)行，如圖2所示：安全評價(jià)結(jié)果圖2綜合安全評價(jià)方法流程圖1)同步進(jìn)行速度協(xié)調(diào)性分析、事故調(diào)查與分析、設(shè)計(jì)符合性檢查以及安全評價(jià)清單2022口27+600=NIS007丨E垢扣向2022口27+600=NIS007丨E垢扣向朗聞日s游排站出L帽相相次之言g山行車方間壽十由2)各種方法互為驗(yàn)證、互為補(bǔ)充，分析、整合各種方法的評價(jià)結(jié)果。3)匯總、得出最終評價(jià)結(jié)果。2我國某高速公路運(yùn)營安全評價(jià)2.1項(xiàng)目概況某高速公路全線為雙向4車道全封閉、全立交、收費(fèi)控制出入的高速公路，設(shè)計(jì)速度100km/h。自全線建成通車以來，交通量增長迅速，交通擁擠，引起了大量的交通事故，服務(wù)水平逐年降低，急需進(jìn)行安全評價(jià)及擴(kuò)建改造。2.2速度協(xié)調(diào)性分析采用美國IHSDM(InteractiveHighwaySafetyDesignmodel)06版運(yùn)行速度模型對該高速公路的速度協(xié)調(diào)性進(jìn)行了分析。圖3為該高速公路K27+794.996-K33+525路段速度協(xié)調(diào)分析結(jié)果，可以看出：僅逆樁號方向在K28+266.790附近，相臨路段運(yùn)行速度差位于10km/h和20kni/h之間運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性較好。其余相鄰路段運(yùn)行速度差均小于10km/h,運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性好。設(shè)計(jì)速度與運(yùn)行速度差個(gè)別路段位于10km/h和20km/h之間，運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性較好；大多數(shù)路段小于10km/h,協(xié)調(diào)性好；沒有大于20km/h的路段。圖3速度協(xié)調(diào)性分析該高速公路其余路段速度協(xié)調(diào)性分析結(jié)果與該路段相似，無2.3事故調(diào)查與分析生原因?yàn)椋孩儆捎诼肪€縱坡小(局部小縱坡路段與超高緩和交通事故。2)某立交匝道，匝道現(xiàn)場如圖4,圖4(a)、圖4某立交匝道2.4設(shè)計(jì)符合性及安全評價(jià)清單評價(jià)結(jié)合制定的該高速公路安全評價(jià)清單，進(jìn)行現(xiàn)場調(diào)查及設(shè)計(jì)符合性安全評價(jià)，發(fā)現(xiàn)1)K28+266.790～K28+661.223路段圓曲線半徑為3800m,小于不設(shè)超高的最小半徑4000m,而未設(shè)置超高(速度協(xié)調(diào)性分析結(jié)果表明此處逆樁號方向車速差較大)。2)行車道存在車轍現(xiàn)象，個(gè)別超車道路段存在車轍和路面局部沉降的現(xiàn)象；全線縱坡偏小，且在局部路段小縱坡與緩和曲線超高過渡段重合(同事故調(diào)查與分析結(jié)果)。3)個(gè)別路段標(biāo)志牌設(shè)置過于集中；部份路段路側(cè)護(hù)欄設(shè)置不連續(xù)；部份位于中央分隔帶上的橋墩未設(shè)置護(hù)欄防護(hù)等。2.5安全評價(jià)結(jié)果將以上4種方法的初步評價(jià)結(jié)果分析整合，就可以得出該高速公路的運(yùn)營安全評價(jià)結(jié)論(略)。從以上綜合安全評價(jià)的工程實(shí)例可以看出，各種方法既獨(dú)使用時(shí)難以得到全面的評價(jià)結(jié)果。速度協(xié)調(diào)性分析得出全線無速度協(xié)調(diào)性不良路段。事故調(diào)查與分析確定了兩處事故多發(fā)路段；設(shè)計(jì)符合性檢查及安全評價(jià)清單發(fā)現(xiàn)了3個(gè)方面的安1)我國高速公路建設(shè)速度快，事故數(shù)也隨之增加，而事故死亡人數(shù)增長速度更2)我國高速公路事故率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國外發(fā)達(dá)國家，也大于我國普通公路。3)各種道路安全評價(jià)方法各有其優(yōu)缺點(diǎn)，單獨(dú)使用時(shí)難以得到全面的評價(jià)結(jié)果。4)提出了適合我國高速公路運(yùn)營安全評價(jià)的運(yùn)用速度協(xié)調(diào)性分析、事故調(diào)查與分析、設(shè)計(jì)符合性檢查以及運(yùn)營安全評價(jià)清單的綜合安全評價(jià)方法。該方法將定性評價(jià)與定量評價(jià)、直接評價(jià)與間接評價(jià)有機(jī)的結(jié)合起來，能互為驗(yàn)證、互為補(bǔ)充，最大程度的發(fā)現(xiàn)事故隱患所在。5)某改建高速公路的運(yùn)營安全評價(jià)結(jié)果證明了綜合安全評價(jià)方法的有效性。[1]李金龍，孫晚華.高速公路交通事故成因分析及對策研究[J].中國安全科學(xué)學(xué)報(bào)，2005,15(1):59～62[2]郭忠印，方守恩等.道路安全工程[M].北京：人民交通出版社，2003.9[3]中華人民共和國推薦性行業(yè)標(biāo)準(zhǔn).公路項(xiàng)目安全性評價(jià)指南[S].JTG/T[4]徐進(jìn)，宋大成，邵毅明等.用速度的連續(xù)與均衡性來評價(jià)道路安全以及判定危險(xiǎn)位置[J].中國安全科學(xué)學(xué)報(bào)，2022,17(2):155～161[5]KayFitzpatrick.EvaluationofDesignlaneRuralHighways,ExecutiveSummary[R].FHWA—RD—99—173.Washingtonof[6]柳本民，楊志清，孔令旗等.道路運(yùn)營安全性評價(jià)方法與指標(biāo)[J].中國安全科學(xué)學(xué)報(bào)，2022,17(4):151～