城市軌道交通行車組織（第2版） 課件 第七單元 正常情況下的行車組織

城市軌道交通行車組織

（第2版）職業(yè)教育城市軌道交通專業(yè)7.1概述7.2行車指揮自動(dòng)化時(shí)的行車組織

單元七

正常情況下的行車組織Contents7.3調(diào)度集中控制下的列車運(yùn)行組織7.4調(diào)度監(jiān)督下半自動(dòng)控制的行車組織案例導(dǎo)入《城市軌道交通行車組織管理辦法》（交運(yùn)規(guī)【2019】14號(hào)）中規(guī)定：運(yùn)營(yíng)開始前，相關(guān)崗位人員等應(yīng)確認(rèn)施工核銷、線路出清、設(shè)備狀態(tài)、行車計(jì)劃準(zhǔn)備等情況并報(bào)行車調(diào)度人員。行車調(diào)度人員確認(rèn)具備條件后，原則上應(yīng)安排空駛列車限速軋道。確認(rèn)線路安全后，方可開始運(yùn)營(yíng)。運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)合理安排駕駛員工作時(shí)間，單次值乘的駕駛時(shí)長(zhǎng)不應(yīng)超過2h，連續(xù)值乘間隔不應(yīng)小于15min。運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)配備酒精檢測(cè)等設(shè)備，有條件的可配備毒品檢測(cè)設(shè)備，在出勤時(shí)通過檢測(cè)、問詢等方式對(duì)駕駛員狀態(tài)進(jìn)行檢查列車進(jìn)站時(shí)，司機(jī)應(yīng)確認(rèn)列車在車站指定位置停穩(wěn)后方可開啟車門及站臺(tái)門；車門與站臺(tái)門的關(guān)閉時(shí)間應(yīng)相匹配，駕駛員在列車啟動(dòng)前，應(yīng)通過目視或其他技術(shù)手段確認(rèn)車門及站臺(tái)門關(guān)閉，且兩門之間間隙處無夾人夾物。7.1

概述案例導(dǎo)入車站行車人員應(yīng)做好日常行車監(jiān)控。當(dāng)切除列車自動(dòng)防護(hù)（ATP）或采用點(diǎn)式ATP運(yùn)行等特殊情況時(shí)，車站行車人員應(yīng)根據(jù)調(diào)度命令，嚴(yán)密監(jiān)控列車運(yùn)行和站臺(tái)情況，遇緊急情況應(yīng)及時(shí)采取措施。對(duì)未配備車站行車人員的有軌電車線路，應(yīng)設(shè)置必要的通信和視頻監(jiān)控設(shè)備，對(duì)車站情況進(jìn)行有效監(jiān)控。思考：

日常正常情況下行車組織如何完成？各級(jí)指揮系統(tǒng)之間是如何相互配合的？7.1

概述7.1.1調(diào)度監(jiān)督下的自動(dòng)運(yùn)行控制列車自動(dòng)運(yùn)行控制是城市軌道交通列車運(yùn)行組織的主要控制方式，自動(dòng)運(yùn)行控制方式利用計(jì)算機(jī)技術(shù)對(duì)列車運(yùn)行實(shí)行自動(dòng)指揮和自動(dòng)運(yùn)行監(jiān)護(hù)，并具備列車運(yùn)行自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)，可以提高行車安全系數(shù)。在正常情況下，系統(tǒng)根據(jù)列車運(yùn)行圖自動(dòng)排列列車進(jìn)路，列車以自動(dòng)駕駛模式運(yùn)行；在非正常情況下，按調(diào)度指令調(diào)整行車計(jì)劃調(diào)度監(jiān)督下的自動(dòng)運(yùn)行控制可實(shí)現(xiàn)的基本條件如下：(1)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)可輸入及儲(chǔ)存多套列車運(yùn)行圖，并可根據(jù)設(shè)定的列車運(yùn)行指揮功能。(2)對(duì)正線運(yùn)行列車實(shí)行自動(dòng)跟蹤，顯示進(jìn)路、道岔位置、區(qū)間及線路占用情況。(3)可自動(dòng)或人工對(duì)列車運(yùn)行進(jìn)行調(diào)整，可人工對(duì)進(jìn)路排列、信號(hào)開放、道岔轉(zhuǎn)換進(jìn)行控制。(4)提供中央及車站兩級(jí)運(yùn)行控制模式，并可根據(jù)需要進(jìn)行控制權(quán)轉(zhuǎn)換。(5)列車運(yùn)行自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)對(duì)列車運(yùn)行設(shè)定防護(hù)區(qū)段，控制前后列車運(yùn)行的安全間距。(6)列車可使用自動(dòng)駕駛功能，也可采用人工駕駛，列車占用區(qū)間的憑證是列車收到的速度碼。(7)通過計(jì)算機(jī)系統(tǒng)自動(dòng)繪制列車實(shí)際運(yùn)行圖，并進(jìn)行有關(guān)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)。7.1

概述7.1.2調(diào)度集中控制調(diào)度集中控制下的行車組織方式，在控制中心行車調(diào)度員的統(tǒng)一指揮下，利用行車設(shè)備對(duì)列車在車站的到達(dá)、出發(fā)、折返等作業(yè)進(jìn)行人工控制及調(diào)整。調(diào)度集中控制下的行車組織指揮由行車調(diào)度員實(shí)施。在大多數(shù)情況下，車站不直接參與行車組織工作調(diào)度集中控制可實(shí)現(xiàn)的基本條件如下：(1)應(yīng)具有微機(jī)聯(lián)鎖和電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備，實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程控制功能，并從設(shè)備方面提供列車的運(yùn)行安全保障。(2)通過控制屏或顯示器可監(jiān)護(hù)全線列車狀態(tài)情況。(3)應(yīng)能利用微機(jī)聯(lián)鎖成電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備轉(zhuǎn)換道岔、排列進(jìn)路、開放信號(hào)，指揮和調(diào)整列車運(yùn)行。(4)應(yīng)能自動(dòng)成人工繪制列車實(shí)際運(yùn)行圖。7.1

概述7.1.3調(diào)度監(jiān)督下的半自動(dòng)運(yùn)行控制調(diào)度監(jiān)督下的半自動(dòng)運(yùn)行控制方式是在控制中心行車調(diào)度員的統(tǒng)一指揮和監(jiān)督下，由車站行車值班員操作車站微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備、電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備或臨時(shí)信號(hào)設(shè)備控制列車運(yùn)行。在一些新線上，由于信號(hào)系統(tǒng)尚未安裝調(diào)試完畢，在過渡期運(yùn)營(yíng)時(shí)會(huì)采取這種方式進(jìn)行行車組織。在信號(hào)設(shè)備完全安裝完畢的條件下，當(dāng)中央列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)設(shè)備發(fā)生故障時(shí)或在特殊情況下，也可采取此種方式。調(diào)度監(jiān)督下的半自動(dòng)運(yùn)行控制可實(shí)現(xiàn)的功能：(1)車站信號(hào)控制系統(tǒng)具有聯(lián)鎖功能，可對(duì)進(jìn)路排列、道岔轉(zhuǎn)換、信號(hào)開放實(shí)行人工操作。(2)可實(shí)時(shí)反映進(jìn)路占用、信號(hào)及道岔等工作狀態(tài)，對(duì)線路上的列車運(yùn)行進(jìn)行監(jiān)護(hù)。(3)可儲(chǔ)存信號(hào)開放時(shí)刻、道岔動(dòng)作、列車運(yùn)行等各類運(yùn)行資料，并根據(jù)需要調(diào)用。(4)車站根據(jù)調(diào)度指令對(duì)列車運(yùn)行進(jìn)行調(diào)整。(5)計(jì)算機(jī)自動(dòng)繪制或人工繪制列車實(shí)際運(yùn)行圖。7.1

概述7.1.4行車組織原則(1)在列車自動(dòng)控制ATC系統(tǒng)正常情況下，列車以列車自動(dòng)駕駛ATO模式駕駛，司機(jī)應(yīng)在列車出庫(kù)或交接班時(shí)輸入乘務(wù)組號(hào)。在列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)ATS有計(jì)劃運(yùn)行圖且列車進(jìn)入正線運(yùn)行時(shí)，自動(dòng)接收目的地及車次信息；在沒有列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)ATS計(jì)劃運(yùn)行圖且列車在正線運(yùn)行時(shí)，需由司機(jī)或行車調(diào)度員輸入目的地碼和車次號(hào)信息。(2)行車時(shí)間以北京時(shí)間為準(zhǔn)，從零時(shí)起計(jì)算，實(shí)行24h制。行車日期劃分：以零時(shí)為界，零時(shí)以前辦妥的行車手續(xù)，零時(shí)以后仍視為有效。(3)正常情況下，正線上司機(jī)憑車載信號(hào)顯示或行車調(diào)度員的命令行車，按運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表和發(fā)車計(jì)時(shí)器（DTI）顯示時(shí)分掌握運(yùn)行及停站時(shí)間。(4)非正常情況下行車時(shí)，司機(jī)應(yīng)嚴(yán)格掌握進(jìn)出站、過岔、線路限制等特殊運(yùn)行速度。7.1

概述7.1.4行車組織原則(5)列車在運(yùn)行中，司機(jī)應(yīng)在前端駕駛；如推進(jìn)運(yùn)行時(shí)，由副司機(jī)或引導(dǎo)員在前端駕駛室引導(dǎo)和監(jiān)控列車運(yùn)行。(6)在車廠范圍內(nèi)指揮列車或車廠調(diào)車的信號(hào)以地面信號(hào)和調(diào)車專用電臺(tái)為主，手信號(hào)旗/燈為輔。(7)調(diào)度電話、車站無線電話用于行車工作聯(lián)系，聯(lián)系時(shí)必須使用標(biāo)準(zhǔn)用語(yǔ)。(8)列車司機(jī)可使用列車廣播系統(tǒng)向乘客進(jìn)行信息廣播。遇信息廣播故障時(shí)，可使用人工廣播，若人工廣播也不能使用時(shí)，報(bào)告行車調(diào)度員，并按其指示辦理。(9)列車晚點(diǎn)統(tǒng)計(jì)方法。比照運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表，單程每列晚點(diǎn)3min以下為正點(diǎn)，3min及以上為晚點(diǎn)；排隊(duì)晚點(diǎn)時(shí)，則按統(tǒng)計(jì)的要求進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。行車調(diào)度員應(yīng)根據(jù)列車晚點(diǎn)情況及時(shí)采取措施，調(diào)整列車運(yùn)行。7.1

概述7.2.1ＡＴＣ系統(tǒng)構(gòu)成１)ＡＴＳ系統(tǒng)ＡＴＳ系統(tǒng)的主要功能是監(jiān)督列車狀態(tài)、產(chǎn)生列車時(shí)刻表、自動(dòng)調(diào)整列車運(yùn)行時(shí)刻和保證列車時(shí)刻表正點(diǎn)運(yùn)行、生成運(yùn)行報(bào)告和統(tǒng)計(jì)報(bào)告、向乘客向?qū)到y(tǒng)提供信息等，采用軟件方法實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)、通信及列車運(yùn)營(yíng)管理自動(dòng)化。２)ＡＴＰ系統(tǒng)ＡＴＰ系統(tǒng)的主要作用是根據(jù)故障-安全原則，通過列車ＡＴＰ系統(tǒng)和地面ＡＴＰ系統(tǒng)間的信息傳輸，來實(shí)現(xiàn)列車間安全間距的監(jiān)控、速度控制、列車的超速防護(hù)、安全開關(guān)門的監(jiān)督和進(jìn)路的安全監(jiān)控等功能，確保列車和乘客的安全。３)ＡＴＯ系統(tǒng)ＡＴＯ系統(tǒng)主要完成站間自動(dòng)運(yùn)行、列車速度調(diào)節(jié)和進(jìn)站定點(diǎn)停車，并接受ＯＣＣ的運(yùn)行調(diào)度命令，實(shí)現(xiàn)列車的自動(dòng)調(diào)整。7.2行車指揮自動(dòng)化時(shí)的行車組織7.2.1ＡＴＣ系統(tǒng)構(gòu)成三個(gè)子系統(tǒng)通過信息交換網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成閉環(huán)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)地面控制與車上控制結(jié)合、現(xiàn)地控制與中央控制結(jié)合，構(gòu)成一個(gè)以安全設(shè)備為基礎(chǔ)，集行車指揮、運(yùn)行調(diào)整以及列車駕駛自動(dòng)化等功能于一體的ＡＴＣ系統(tǒng)，如圖７-１所示。ＡＴＣ系統(tǒng)的主要功能如下:(１)由基本列車運(yùn)行圖或計(jì)劃列車運(yùn)行圖生成使用列車運(yùn)行圖。(２)自動(dòng)或人工控制管轄范圍內(nèi)各車站的發(fā)車表示氣、道岔以及排列列車進(jìn)路。(３)跟蹤正線列車運(yùn)行，顯示各車站發(fā)車表示氣開閉、進(jìn)路占有和列車車次、列車運(yùn)行狀態(tài)燈。(４)自動(dòng)或人工進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)整。(５)自動(dòng)繪制實(shí)際列車運(yùn)行圖和生成運(yùn)營(yíng)統(tǒng)計(jì)報(bào)告。7.2行車指揮自動(dòng)化時(shí)的行車組織7.2.1ＡＴＣ系統(tǒng)構(gòu)成7.2行車指揮自動(dòng)化時(shí)的行車組織圖７-１ＡＴＣ系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖7.2.2行車指揮自動(dòng)化情況下的行車組織1）正線運(yùn)行前組織

在行車指揮自動(dòng)化情況下，由控制中心ATS設(shè)備實(shí)現(xiàn)當(dāng)日使用列車運(yùn)行圖并指揮列車運(yùn)行?？刂浦行腁TS通常儲(chǔ)存數(shù)個(gè)基本列車運(yùn)行圖，而經(jīng)過加開或停運(yùn)列車等修改后的基本列車運(yùn)行圖稱為計(jì)劃列車運(yùn)行圖，使用列車運(yùn)行圖是當(dāng)日列車運(yùn)行的計(jì)劃，由基本列車運(yùn)行圖或計(jì)劃列車運(yùn)行圖生成，如圖7-2所示。7.2行車指揮自動(dòng)化時(shí)的行車組織圖７-２使用列車運(yùn)行圖的產(chǎn)生7.2.2行車指揮自動(dòng)化情況下的行車組織２)列車出段在車輛段內(nèi)，列車按照設(shè)計(jì)模式運(yùn)行，因車輛段內(nèi)沒有安裝軌旁設(shè)備，且聯(lián)鎖設(shè)備為６５０２電器集中聯(lián)鎖或微型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖，與ＡＴＰ設(shè)備沒有接口關(guān)系，列車在車輛段范圍內(nèi)只能采用受限制的人工駕駛模式，車載ＡＴＰ提供限速２５ｋｍ/ｈ的超速防護(hù)。7.2行車指揮自動(dòng)化時(shí)的行車組織7.2.2行車指揮自動(dòng)化情況下的行車組織３)列車正線運(yùn)行目前城市軌道交通列車正線運(yùn)行時(shí)采用的列車駕駛模式主要有以下五種:ＡＴＯ模式(列車自動(dòng)運(yùn)行模式)、ＳＭ模式(受監(jiān)控的人工駕駛模式)、ＲＭ模式(受限制的人工駕駛模式)、ＵＲＭ模式(不受限制的人工駕駛模式)、ＡＲ模式(列車自動(dòng)折返模式)。司機(jī)可根據(jù)線路、設(shè)備狀態(tài)及運(yùn)營(yíng)要求，以任何一種駕駛模式駕駛列車運(yùn)行。在正線運(yùn)行時(shí)，ＡＴＯ模式和ＳＭ模式均為正常運(yùn)營(yíng)模式，而ＲＭ和ＵＲＭ模式均為非正常的運(yùn)營(yíng)模式。駕駛模式選擇器如圖７-３所示。各種駕駛模式的特性和運(yùn)用見表７-１。7.2行車指揮自動(dòng)化時(shí)的行車組織圖7-3駕駛模式選擇器7.2.2行車指揮自動(dòng)化情況下的行車組織7.2行車指揮自動(dòng)化時(shí)的行車組織7.2.2行車指揮自動(dòng)化情況下的行車組織注意，在所請(qǐng)求的駕駛模式指示有效的情況下，線路上任何位置的駕駛模式切換都可以發(fā)生，司機(jī)可以在不停車的情況下由ＲＭ模式切換至ＳＭ模式或由ＳＭ模式切換至ＡＭ模式(自動(dòng)模式)，反之亦然。模式的切換操作由司機(jī)完成，各駕駛模式間的轉(zhuǎn)換原則如圖７-４所示。7.2行車指揮自動(dòng)化時(shí)的行車組織圖７-４各駕駛模式間的轉(zhuǎn)換原則7.2.2行車指揮自動(dòng)化情況下的行車組織為了平穩(wěn)地完成模式切換，還需要注意以下問題:(１)當(dāng)切換至ＲＭ模式時(shí)，列車速度應(yīng)低于ＲＭ的限制速度(一般為２５ｋｍ/ｈ限速)。(２)當(dāng)由ＳＭ模式切換至ＡＴＯ模式時(shí)，牽引/制動(dòng)手柄須在惰行位置。(３)從ＳＭ模式切換到ＡＴＯ模式時(shí)，ＡＴＯ需要幾秒的時(shí)間執(zhí)行其ＡＴＯ速度曲線。(４)在列車駕駛模式中，ＡＴＯ模式、ＳＭ模式、ＲＭ模式、ＵＲＭ模式優(yōu)先級(jí)依次降低，當(dāng)進(jìn)行降級(jí)轉(zhuǎn)換時(shí)，駕駛模式可以越級(jí)切換，但進(jìn)行升級(jí)轉(zhuǎn)換時(shí)，則不可以越級(jí)切換。如果上述情況滿足，在正常的載客運(yùn)行時(shí)，司機(jī)可以按照調(diào)度命令切換駕駛模式。7.2行車指揮自動(dòng)化時(shí)的行車組織7.2.2行車指揮自動(dòng)化情況下的行車組織４)列車正線運(yùn)行調(diào)整列車正線運(yùn)行調(diào)整的主要方法有組織列車始發(fā)正點(diǎn)和組織列車運(yùn)行正點(diǎn)兩種，具體辦法有在始發(fā)站提前或推遲發(fā)出列車、扣車等，其目的在于盡可能在最短時(shí)間內(nèi)使列車恢復(fù)按圖運(yùn)行。(１)列車正線運(yùn)行自動(dòng)調(diào)整。在執(zhí)行列車運(yùn)行自動(dòng)調(diào)整時(shí)，ＡＴＳ系統(tǒng)會(huì)根據(jù)使用列車運(yùn)行圖對(duì)早、晚點(diǎn)時(shí)間在一定范圍內(nèi)的固定列車自動(dòng)進(jìn)行列車調(diào)整。這樣的自動(dòng)調(diào)整通過控制列車的停站時(shí)間和列車的運(yùn)行等級(jí)來實(shí)現(xiàn)。列車運(yùn)行等級(jí)的設(shè)置見表７-２。7.2行車指揮自動(dòng)化時(shí)的行車組織7.2.2行車指揮自動(dòng)化情況下的行車組織４)列車正線運(yùn)行調(diào)整ＡＴＳ系統(tǒng)設(shè)置了列車運(yùn)行調(diào)整比較參數(shù)，系統(tǒng)計(jì)算列車實(shí)際到站時(shí)間與列車圖定到站時(shí)間的差值，并將差值與表７-３所示參數(shù)進(jìn)行比較，根據(jù)比較結(jié)果確定列車運(yùn)行調(diào)整方法。7.2行車指揮自動(dòng)化時(shí)的行車組織7.2.2行車指揮自動(dòng)化情況下的行車組織４)列車正線運(yùn)行調(diào)整(２)列車正線運(yùn)行人工調(diào)整。①跳站停車。列車跳站停車分兩種，見表７-４。列車跳站停車的設(shè)置可由行車調(diào)度員在工作站上進(jìn)行，也可由行車調(diào)度員命令列車司機(jī)在當(dāng)次列車上進(jìn)行，前者稱為中央設(shè)置，后者稱為列車設(shè)置。中央設(shè)置對(duì)允許跳停列車有所限制，并且不能設(shè)置同一列車在兩個(gè)車站連續(xù)跳停。列車設(shè)置對(duì)允許跳停車站沒有限制，并且具有連續(xù)設(shè)置跳停功能。7.2行車指揮自動(dòng)化時(shí)的行車組織7.2.2行車指揮自動(dòng)化情況下的行車組織４)列車正線運(yùn)行調(diào)整(２)列車正線運(yùn)行人工調(diào)整②扣車。扣車指的是將列車扣停在后方車站，行車調(diào)度員扣車應(yīng)在列車到達(dá)指定站臺(tái)停穩(wěn)，并在發(fā)車表示器閃光前完成。如多列車分別在各站進(jìn)行扣車時(shí)，行車調(diào)度員應(yīng)及時(shí)命令列車司機(jī)在指定車站扣車。實(shí)施扣車后，如要終止列車停站，行調(diào)應(yīng)進(jìn)行催發(fā)車，扣車時(shí)間一般控制在１０ｍｉｎ內(nèi)。５)列車折返作業(yè)列車折返作業(yè)主要是到達(dá)司機(jī)與折返司機(jī)進(jìn)行交接，并組織列車進(jìn)行折返，分有司機(jī)監(jiān)視的自動(dòng)折返和無司機(jī)監(jiān)視的自動(dòng)折返兩種方式。7.2行車指揮自動(dòng)化時(shí)的行車組織調(diào)度集中(ＣＴＣ)是調(diào)度中心(調(diào)度員)對(duì)某一區(qū)段內(nèi)的信號(hào)設(shè)備進(jìn)行集中控制、對(duì)列車運(yùn)行直接指揮、管理的技術(shù)裝備。傳統(tǒng)行車組織模式是:調(diào)度員←→車站值班員←→列車，而調(diào)度集中行車組織模式是:調(diào)度指揮中心←→列車。調(diào)度集中行車組織的工作架構(gòu)如圖７-５所示。7.3調(diào)度集中控制下的列車運(yùn)行組織圖７-５調(diào)度集中行車組織的工作架構(gòu)在調(diào)度集中情況下，行車調(diào)度員能通過進(jìn)路控制終端顯示各車站信號(hào)機(jī)開閉、進(jìn)路占用和列車車次、列車運(yùn)行狀態(tài)等信息，同時(shí)控制管轄范圍內(nèi)的信號(hào)機(jī)、道岔以及排列列車進(jìn)路。調(diào)度集中時(shí)的列車運(yùn)行組織由三部分組成。１)調(diào)度集中下的列車運(yùn)行組織在調(diào)度集中情況下，行車調(diào)度員通過進(jìn)路控制終端鍵盤輸入各種控制命令，控制管轄線路上的信號(hào)機(jī)、道岔以及排列列車進(jìn)路；通過顯示盤與顯示器，準(zhǔn)確掌握線路上列車運(yùn)行和分布情況、區(qū)間和站內(nèi)線路的占用情況以及信號(hào)機(jī)的顯示狀態(tài)和道岔開通位置等。在調(diào)度集中時(shí)，自動(dòng)閉塞為基本閉塞法，列車進(jìn)入?yún)^(qū)間的行車憑證為出站信號(hào)機(jī)的綠燈顯示。如出站信號(hào)機(jī)故障，憑行車調(diào)度員的命令發(fā)車。追蹤運(yùn)行列車間的安全間隔由自動(dòng)閉塞設(shè)備實(shí)現(xiàn)。7.3調(diào)度集中控制下的列車運(yùn)行組織２)調(diào)度集中下的列車運(yùn)行調(diào)整行車調(diào)度員的職責(zé)就是保證列車按列車運(yùn)行圖正點(diǎn)運(yùn)行。列車正點(diǎn)運(yùn)行的基礎(chǔ)是組織列車正點(diǎn)始發(fā)，對(duì)始發(fā)列車，行車調(diào)度員應(yīng)在列車出段、折返交路和客流情況等各方面進(jìn)行具體掌握和組織，以確保正點(diǎn)始發(fā)。但是，在始發(fā)列車正點(diǎn)始發(fā)的情況下，也會(huì)因?yàn)橥局羞\(yùn)緩、作業(yè)延誤或設(shè)備故障等原因，出現(xiàn)列車運(yùn)行晚點(diǎn)的情況。此時(shí)，行車調(diào)度員應(yīng)根據(jù)列車運(yùn)行的實(shí)際情況，盡可能地運(yùn)用各種調(diào)整方法使晚點(diǎn)列車恢復(fù)正點(diǎn)運(yùn)行。調(diào)度集中下的列車運(yùn)行調(diào)整的主要方法有:(１)始發(fā)站提前或推遲發(fā)出列車。(２)根據(jù)車輛的技術(shù)狀況、司機(jī)駕駛水平和線路允許速度，組織列車加速運(yùn)行，恢復(fù)正點(diǎn)。7.3調(diào)度集中控制下的列車運(yùn)行組織２)調(diào)度集中下的列車運(yùn)行調(diào)整(３)組織車站快速作業(yè)，壓縮列車停站時(shí)間。(４)組織列車跳站停車。(５)變更列車運(yùn)行交路，組織列車在具備條件的中間站折返。(６)組織列車反方向運(yùn)行。(７)扣車。(８)調(diào)整列車運(yùn)行間隔。7.3調(diào)度集中控制下的列車運(yùn)行組織３)列車折返作業(yè)在調(diào)度集中控制下，列車折返的進(jìn)路由行車調(diào)度員人工排列。在車站有數(shù)條折返線或渡線，即在有不同折返進(jìn)路的情況下，應(yīng)在列車折返作業(yè)辦法中規(guī)定優(yōu)先采用的列車折返模式，明確列車折返優(yōu)先經(jīng)由的折返線或渡線。在辦理列車折返作業(yè)時(shí)，如折返列車尚未起動(dòng)，需臨時(shí)變更列車折返模式時(shí)，可在通知折返列車司機(jī)后，變更列車折返進(jìn)路。在行車調(diào)度員人工排列折返進(jìn)路后，折返列車憑調(diào)車信號(hào)顯示進(jìn)入折返線或折返停車位置。列車停妥后，司機(jī)應(yīng)立即辦理列車轉(zhuǎn)向作業(yè)，然后憑道岔防護(hù)信號(hào)機(jī)的準(zhǔn)許越過顯示進(jìn)入車站出發(fā)正線。7.3調(diào)度集中控制下的列車運(yùn)行組織7.4.1調(diào)度監(jiān)督下的控制中心作業(yè)采用調(diào)度監(jiān)督設(shè)備的軌道交通線路，行車指揮實(shí)行調(diào)度監(jiān)督控制。調(diào)度監(jiān)督設(shè)備是一種行車調(diào)度員能監(jiān)督現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備和列車運(yùn)行狀態(tài)，但不能直接控制的遠(yuǎn)程監(jiān)控設(shè)備。它由控制中心的調(diào)度人員監(jiān)督設(shè)備、顯示盤，閉塞設(shè)備、車站終端和數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備以及聯(lián)鎖設(shè)備等組成。調(diào)度監(jiān)督與調(diào)度集中的區(qū)別是只能監(jiān)督、間接控制，不能直接控制。調(diào)度監(jiān)督的控制中心主要功能有:(１)控制中心能實(shí)時(shí)顯示車站信號(hào)機(jī)、道岔的狀態(tài)、進(jìn)路占用情況、列車車次和列車運(yùn)行狀態(tài)等。(２)打印實(shí)際列車時(shí)刻表和生成運(yùn)營(yíng)統(tǒng)計(jì)報(bào)告。7.4調(diào)度監(jiān)督下半自動(dòng)控制的行車組織7.4.2調(diào)度監(jiān)督下的車站作業(yè)在控制中心行車調(diào)度員的統(tǒng)一監(jiān)督下，由車站行車值班員操作車站微型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖或電氣集中聯(lián)鎖或臨時(shí)信號(hào)設(shè)備控制列車運(yùn)行。調(diào)度監(jiān)督下的車站控制可實(shí)現(xiàn)如下功能:(１)利用車站信號(hào)控制系統(tǒng)的聯(lián)鎖功能，車站行車值班員可對(duì)進(jìn)路排列、道岔轉(zhuǎn)換、信號(hào)開放施行人工操作。(２)車站可根據(jù)中央指令對(duì)列車進(jìn)行運(yùn)行調(diào)整。因?yàn)樵谡{(diào)度監(jiān)督下調(diào)度監(jiān)督設(shè)備只起監(jiān)督作用，不具有行車調(diào)度員