【交叉口管理與控制問(wèn)題探究19000字（論文）】

交叉口管理與控制問(wèn)題研究摘要汽車(chē)數(shù)量的增長(zhǎng)是我國(guó)人民生活水平提升的直觀反映，而道路狀況不再能夠適應(yīng)汽車(chē)增長(zhǎng)的速度，則是我國(guó)城市發(fā)展依然滯后的體現(xiàn)，交通是城市的動(dòng)脈，只有處理好車(chē)與人、城市與交通之間的關(guān)系，才能促進(jìn)城市的進(jìn)步。另一方面貫穿城市的道路在十字路口。如果該區(qū)域擁擠將影響周?chē)牡缆肪W(wǎng)絡(luò)。為了確保城市路網(wǎng)的安全高效和有效運(yùn)行，必須在道路的規(guī)劃和建設(shè)水平上根據(jù)交通流的分析和預(yù)測(cè)以及標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)來(lái)選擇合適的路線(xiàn)。增加容量以減少交通沖突和道路延誤。本文以長(zhǎng)春市新月路與基隆北街交叉口為研究對(duì)象，研究了交叉口管理與控制問(wèn)題，通過(guò)對(duì)該交叉口的特征分析，發(fā)現(xiàn)該交叉口存在車(chē)道排布混亂、擁堵事故頻發(fā)等問(wèn)題。其中，十字路口的設(shè)計(jì)是問(wèn)題之一。特別是現(xiàn)代城市建設(shè)在密度，密度和復(fù)雜功能方面正在增長(zhǎng)。基于人性化的道路交通系統(tǒng)管理原則，本文提出增加過(guò)街天橋或地下人行通道、固定時(shí)段限行與增加隔離防護(hù)欄等建議，促進(jìn)該交叉口道路交通環(huán)境的改善。關(guān)鍵詞：渠化設(shè)計(jì)信號(hào)配時(shí)二次過(guò)街左轉(zhuǎn)交通目錄15960摘要 I4752第一章緒論 1322641.1研究背景與意義 153701.1.1研究背景 1106271.1.2研究意義 1285371.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 291751.2.1國(guó)外研究現(xiàn)狀 22981.2.2國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀 247031.3研究?jī)?nèi)容及技術(shù)路線(xiàn) 323012第二章交叉口現(xiàn)狀分析 4281152.1信號(hào)交叉口交通基本理論分析 478722.1.1區(qū)間車(chē)速調(diào)查 53192.1.2基隆北街與新月路交叉口功能區(qū)調(diào)查 519462.2交叉口現(xiàn)狀與分析 64942.2.1基隆北街與新月路交叉口現(xiàn)狀分析 6261002.2.2行人通過(guò)交叉路口的過(guò)街方式設(shè)計(jì)理念 839202.2.3行人過(guò)街方式區(qū)分方式 9265312.3本章小結(jié) 99058第三章基隆北街與新月路交叉口目前所存在的問(wèn)題分析 1072123.1交叉口日常運(yùn)作調(diào)查分析 10325583.1.1交叉口行人過(guò)街狀況 10147773.1.2交叉口交通問(wèn)題分析 10154403.2交叉口信號(hào)配時(shí)問(wèn)題分析 12181943.2.1交通量與交叉口信號(hào)配時(shí)調(diào)查 13132253.2.2路人通過(guò)路口所使用的基礎(chǔ)設(shè)施調(diào)查 13148453.3交叉口特性分析 13109193.3.1信號(hào)交叉口機(jī)動(dòng)車(chē)交通特性分析 13219943.3.2基新交叉口調(diào)查及區(qū)間車(chē)速 149693.4本章小結(jié) 1513544第四章基隆北街與新月路交叉口信號(hào)配時(shí)優(yōu)化 16215764.1交叉口渠化設(shè)計(jì) 16299874.2交叉口信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)方案 1641124.2.1交叉口信號(hào)時(shí)間配置 1660194.2.2交叉口信號(hào)控制配時(shí)方案優(yōu)化 17155614.3交叉口通行能力分析 20180244.3.1通行能力計(jì)算 20164274.3.2交叉口服務(wù)水平分析 21319984.4本章小結(jié) 2220443第五章基隆北街與新月路交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì) 23256535.1基新交叉口主路優(yōu)化設(shè)計(jì) 2345275.1.1交叉口車(chē)道進(jìn)口拓寬 2378205.1.2合理劃分車(chē)道優(yōu)化設(shè)計(jì) 2443895.2交叉口的渠化設(shè)計(jì) 2540895.2.1交叉口設(shè)施與標(biāo)線(xiàn)的設(shè)置 2578205.2.2合理劃分自行車(chē)等待區(qū)的設(shè)置 2678205.2.3合理劃分行人等待區(qū)的設(shè)置 26163945.3小結(jié) 2712521第六章結(jié)論與展望 28247276.1結(jié)論 2859816.2不足與展望 2826510參考文獻(xiàn) 31第一章緒論1.1研究背景與意義1.1.1研究背景公安部交通管理局發(fā)布的信息顯示，到2020年，我國(guó)私家車(chē)保有量已超過(guò)3.48億輛，長(zhǎng)春作為傳統(tǒng)汽車(chē)城市，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量也超過(guò)全國(guó)平均水平。到2020年，長(zhǎng)春市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量已達(dá)210萬(wàn)輛，且數(shù)量仍在持續(xù)增加，這給道路交通帶來(lái)極大挑戰(zhàn)。我國(guó)大規(guī)模的現(xiàn)代城市建設(shè)歷史較短，近幾十年來(lái)逐步發(fā)展起來(lái)。但在城市規(guī)劃之初，機(jī)動(dòng)車(chē)生產(chǎn)水平還沒(méi)有達(dá)到目前的規(guī)模，造成城市道路狹窄，停車(chē)場(chǎng)人車(chē)不足。顯然，城市道路的水平需要改變。長(zhǎng)春作為一個(gè)傳統(tǒng)的重工業(yè)基地，發(fā)展較早，道路規(guī)劃也較為陳舊。隨著經(jīng)濟(jì)水平的提高，問(wèn)題不斷出現(xiàn)。城市道路改造受諸多因素影響，城市中大量建筑物的存在也給道路改造帶來(lái)了困難。現(xiàn)階段，城市道路的改造只能從微觀層面進(jìn)行，通過(guò)改變信號(hào)配時(shí)、改變行車(chē)方向、防止人車(chē)沖突、交通系統(tǒng)的微觀外科手術(shù)，可以?xún)?yōu)化交通效率。本文所研究的新月路與基隆北街交叉口具有典型的城市交通特征：人多車(chē)多，開(kāi)放空間少，可玩空間有限。需要對(duì)道路使用條件進(jìn)行更詳細(xì)的劃分，以促進(jìn)道路的演變。1.1.2研究意義隨著城市化建設(shè)進(jìn)程的不斷加快,城市道路網(wǎng)的規(guī)模也在不斷擴(kuò)大。平面交叉口作為城市道路網(wǎng)中最為重要的一個(gè)節(jié)點(diǎn),是行人、車(chē)輛的匯合、轉(zhuǎn)向、分流的地方,是道路網(wǎng)靈活性的關(guān)鍵所在,但同時(shí)由于交又口處交通量大、沖突點(diǎn)多,是交通事故多發(fā)地。我國(guó)對(duì)國(guó)內(nèi)城市的交通事故抽樣統(tǒng)計(jì)表明,發(fā)生在交又口的交通事故數(shù)約為30%。由此可見(jiàn),對(duì)交又口進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì),使其發(fā)揮最大效能顯得尤為重要。城市道路系統(tǒng)多為網(wǎng)狀結(jié)構(gòu),其主要特點(diǎn)是道路網(wǎng)密度高,路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)一一交又路口數(shù)量多,交又路口已成為城市道路系統(tǒng)的重要組成部分,城市道路系統(tǒng)整合設(shè)計(jì)是目前道路發(fā)展的最高層次,是可持續(xù)發(fā)展思想在道路設(shè)計(jì)行業(yè)的體現(xiàn),它要求道路設(shè)計(jì)方法要進(jìn)行觀念的調(diào)整、目標(biāo)的調(diào)整,以及系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。由此可見(jiàn)，對(duì)于城市道路交叉口的管理控制研究具有十分重要的意義，本文以青年路與基隆北街交通信號(hào)控制問(wèn)題為研究對(duì)象，以交通信號(hào)控制等相關(guān)理論為依據(jù)，針對(duì)青年路與基隆北街交叉口的交通問(wèn)題進(jìn)行細(xì)化分析，為我國(guó)交叉口信號(hào)管控的研究提供研究經(jīng)驗(yàn)。1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.2.1國(guó)外研究現(xiàn)狀交通運(yùn)輸是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)體系中不可替代的組成部分。運(yùn)輸能力的優(yōu)劣決定著城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效果。因此，國(guó)內(nèi)外許多學(xué)者對(duì)運(yùn)輸問(wèn)題進(jìn)行了大量的研究。與我國(guó)相比，國(guó)外建立現(xiàn)代交通方式的時(shí)間較長(zhǎng)?，F(xiàn)代交通方式中的許多要素，如人行道、信號(hào)燈、安全島、交通限制等，都是國(guó)外首創(chuàng)的，國(guó)外學(xué)者也對(duì)這些要素進(jìn)行了大量的研究.國(guó)外許多學(xué)者提出了信號(hào)配時(shí)的優(yōu)化方案，如abdhul-khadhir；萊利莎·德維·瓦納賈克希；Ashish-Bhaskar在2020年提出了一種基于微觀仿真的信號(hào)配時(shí)方案，利用SPSA梯度下降算法實(shí)現(xiàn)交通信號(hào)隨交通隨機(jī)性的出現(xiàn)而變化的預(yù)期目標(biāo)。雷扎爾·拉赫曼；SamiulHasan在2020年研究了一種利用長(zhǎng)期和短期神經(jīng)記憶網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化信號(hào)定時(shí)的方法。該方法能在下一周期開(kāi)始前合理預(yù)測(cè)下一周期的交通流和人流，實(shí)時(shí)改變信號(hào)方案，實(shí)現(xiàn)信號(hào)配時(shí)的靈活性。在行人與車(chē)輛關(guān)系的研究方面，有CohenRachel;FernieGeoff;RoshanFekrAtena在2020年以多倫多城市人行道系統(tǒng)為研究對(duì)象，研究了行人在道路上的安全問(wèn)題，他提出采用攝像頭來(lái)監(jiān)控人行道并且提取危險(xiǎn)及時(shí)警告行人的方式來(lái)避免事故的發(fā)生。LeeHyunjung;MayerHelmut在2020年研究了道路兩旁的行道樹(shù)等綠化措施對(duì)行人舒適度的影響，他認(rèn)為行道樹(shù)可以對(duì)道路產(chǎn)生熱力緩解的效果，提升行人舒適度。HippiMarjo;KangasMarkku;RuuhelaReija;RuotsalainenJohanna;HartonenSari在2020年建立起一個(gè)人行道安全模型，通過(guò)模型來(lái)分析行人在人行道上發(fā)生危險(xiǎn)的概率，并提前行動(dòng)以避免危險(xiǎn)的發(fā)生。BandaraDedunu;HewawasamChamali在2020年研究了斯里蘭卡不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的城市建設(shè)地下通道和過(guò)街天橋的問(wèn)題，通過(guò)對(duì)行人行為模式的研究，他認(rèn)為過(guò)街天橋的建立可以分散道路交通的壓力，減少車(chē)輛與行人發(fā)生沖突的可能性，從而增強(qiáng)道路安全性。在交叉口的優(yōu)化方面，有KaidiYang;MonicaMenendez;S.IlginGuler在2019年提出了一種基于公共交通系統(tǒng)的交通信號(hào)優(yōu)先級(jí)的方案，他提出應(yīng)該將車(chē)輛信息進(jìn)行互聯(lián)，從而對(duì)行車(chē)方向、目的地等作出預(yù)判，結(jié)合公共交通體系，實(shí)現(xiàn)車(chē)輛的合理分配。ThammavongAnousackSoysouvanhBoualinh于2016年提出了路網(wǎng)過(guò)度飽和協(xié)調(diào)問(wèn)題，他指出，路網(wǎng)管理應(yīng)該對(duì)未來(lái)情況進(jìn)行預(yù)測(cè)，并通過(guò)現(xiàn)行、分流、隔離等操作來(lái)協(xié)調(diào)過(guò)于飽和的交通狀況。1.2.2國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀在交叉口的研究方面，侯露露在2020年提出一種基于仿真的交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，她提出對(duì)交叉口直行待行區(qū)域進(jìn)行改造，解決汽車(chē)在交叉口位置停留時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的問(wèn)題。季剛在2020年對(duì)城市道路改造的相關(guān)要點(diǎn)進(jìn)行了分析，他以蘇州工業(yè)園區(qū)內(nèi)的道路設(shè)置為例，提出了道路管理應(yīng)該增強(qiáng)機(jī)動(dòng)性和靈活性的觀點(diǎn)。馬爭(zhēng)鋒;楊華;郭建華;馬生元在2020年以西寧市為例，提出一種基于市區(qū)內(nèi)學(xué)校、企業(yè)分布情況而設(shè)計(jì)交通信號(hào)燈的方案，該方案順應(yīng)了西寧市的情況，西寧市相比起其他城市人口較少，更能夠?qū)崿F(xiàn)這一設(shè)想。在道路環(huán)境管理方面，項(xiàng)宏艷、朱隆斌、王強(qiáng)在2020年提出交叉口車(chē)輛的停留會(huì)增加碳排放，最終導(dǎo)致環(huán)境惡化。李長(zhǎng)壽在2020年提出了人性化設(shè)計(jì)交通系統(tǒng)的觀點(diǎn)，他認(rèn)為，人性化是道路交通設(shè)計(jì)的出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)，只有在設(shè)計(jì)中將人性化考慮進(jìn)入，才能保證道路的設(shè)計(jì)不過(guò)時(shí)。滕珊珊在2020年的論文中研究城市健康中心的交叉口設(shè)計(jì)方案，在方案中著重指出車(chē)輛滯留時(shí)間與環(huán)境污染的關(guān)系，提出提高車(chē)輛運(yùn)轉(zhuǎn)效率以緩解污染的方案。1.3研究?jī)?nèi)容及技術(shù)路線(xiàn)本文通過(guò)收集具體交叉路口的相關(guān)資料，結(jié)合課程所學(xué)相關(guān)知識(shí)對(duì)具體的城市道路交叉口及其周邊的交通相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行調(diào)査與分析，通過(guò)調(diào)研實(shí)際交叉口的交通運(yùn)行情況及服務(wù)水平現(xiàn)狀分析道路交叉口在設(shè)計(jì)及信號(hào)配時(shí)是否存在不足，并對(duì)改善現(xiàn)有交通問(wèn)題給出方案和建議?；谝陨涎芯克悸?，構(gòu)建如下研究路線(xiàn)。城市道路交通問(wèn)題城市道路交通問(wèn)題城市道路信號(hào)交叉口交通特性分析城市道路信號(hào)交叉口交通特性分析交叉口交通信號(hào)控制交叉口交通信號(hào)控制城市道路信號(hào)交叉口多相位渠化控制優(yōu)化方案的設(shè)計(jì)（軟件仿真）城市道路信號(hào)交叉口多相位渠化控制優(yōu)化方案的設(shè)計(jì)（軟件仿真）圖1-1論文的技術(shù)路線(xiàn)圖第二章交叉口現(xiàn)狀分析交叉口作為城市交通網(wǎng)絡(luò)中的重要組成部分，是城市交通擁擠的主要發(fā)生地。對(duì)于信號(hào)控制的單點(diǎn)平面交叉口來(lái)說(shuō),其評(píng)價(jià)指標(biāo)一般有通行能力、飽和度、行程時(shí)間、延誤、停車(chē)次數(shù)、排隊(duì)長(zhǎng)度及油耗等。我國(guó)對(duì)于交叉口定時(shí)信號(hào)的配時(shí)方法一直處在不斷地研究、改進(jìn)之中，許多學(xué)者從不同的評(píng)價(jià)指標(biāo)出發(fā)，采用各種優(yōu)化算法尋求其它更合理的配時(shí)方法。本文從交叉口交通現(xiàn)狀分析入手總結(jié)交叉口交通特點(diǎn)進(jìn)而達(dá)到交通配時(shí)合理優(yōu)化的目的。2.1信號(hào)交叉口交通基本理論分析首先，交叉口是由兩條交通線(xiàn)路相交而形成的，所謂交通問(wèn)題就是指在兩條交通車(chē)流在交叉點(diǎn)產(chǎn)生的交通沖突。理論上我們將車(chē)輛的行駛方向叫做交通線(xiàn)，代表車(chē)輛行走的路線(xiàn)和方向。所以交叉口交通問(wèn)題實(shí)質(zhì)上就是交通流線(xiàn)的車(chē)輛分流通過(guò)問(wèn)題。其次，由于實(shí)際通過(guò)的車(chē)型、人員等存在區(qū)別，導(dǎo)致不同車(chē)輛在交叉口的通過(guò)速度都存在差別，此外車(chē)流高峰以及交通壓力大時(shí)會(huì)導(dǎo)致駕駛員減速慢行且觀察路面情況，這也無(wú)形間減慢了車(chē)流的速度影響的車(chē)輛的通過(guò)率，以及交叉口的交通安全。最后，交叉口交通線(xiàn)路的沖突點(diǎn)與發(fā)散點(diǎn)是影響交叉口交通情況的主要因素，車(chē)輛的回合與沖突是交叉口車(chē)輛通過(guò)緩慢的主要因素。當(dāng)平面交叉口為三條路時(shí)，其特征點(diǎn)、沖突點(diǎn)、分流點(diǎn)均為三條。當(dāng)平面交叉口為四條路時(shí)，交叉沖突點(diǎn)16條，分流點(diǎn)8條，匯合點(diǎn)8條。由此可以總結(jié)出交叉點(diǎn)的計(jì)算公式： （2-1） （2-2）其中： —交叉沖突點(diǎn)總數(shù)；—交叉分流點(diǎn)總數(shù)；—交叉合流點(diǎn)總數(shù)； —相交道路數(shù)?；谝陨侠碚撘约坝?jì)算公式，可以對(duì)基隆北街與新月路交叉口的交通情況進(jìn)行計(jì)算分析。長(zhǎng)春市普遍使用的兩相位信號(hào)控制基隆北街與新月路交叉口也不例外?；”苯峙c新月路交叉口的相位狀況與交通量如下所示。圖2-1基隆北街與新月路交叉口的相位狀況表2-1小時(shí)機(jī)動(dòng)車(chē)交通量匯總表項(xiàng)目北進(jìn)口南進(jìn)口東進(jìn)口西進(jìn)口左轉(zhuǎn)（pcu/h）453259391551直行（pcu/h）357531737851右轉(zhuǎn)（pcu/h）300351247300總量（pcu/h）11101141137517022.1.1區(qū)間車(chē)速調(diào)查為了在追加點(diǎn)控制和線(xiàn)路控制設(shè)計(jì)上建立數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，需要對(duì)基隆北街與新月路交叉點(diǎn)做有關(guān)相近路段車(chē)輛行駛速度的研究與走訪(fǎng)。因?yàn)橹苓吘唧w現(xiàn)存環(huán)境會(huì)對(duì)車(chē)速產(chǎn)生無(wú)法統(tǒng)計(jì)的影響，因此本人對(duì)基隆北街與新月路交叉口車(chē)速進(jìn)行車(chē)速調(diào)研和分析，調(diào)查可在12月2日、12月9日、12月16日、12月23日和12月30進(jìn)行。表2-1區(qū)間車(chē)速調(diào)查調(diào)查區(qū)基隆北街調(diào)查時(shí)間12月2日、12月9日、12月16日、12月23日、12月30日調(diào)查人員本人2.1.2基隆北街與新月路交叉口功能區(qū)調(diào)查此次調(diào)查包含了對(duì)基隆北街整體道路走向、周邊環(huán)境、道路寬度、具體交通形式規(guī)范（是否允許路邊停車(chē)、是否有雙黃線(xiàn)禁止調(diào)頭形式等）的內(nèi)容，具體執(zhí)行時(shí)間為2021年1月1日——1月3日。2.2交叉口現(xiàn)狀與分析2.2.1基隆北街與新月路交叉口現(xiàn)狀分析基隆北街與新月路交叉口為十字形交叉，又因?yàn)榇私徊媛房谖挥陂L(zhǎng)春市繞城高速公里方向，四個(gè)方向的都是商業(yè)和居民樓，地處較為遠(yuǎn)離市區(qū)，車(chē)流量相對(duì)較少些。表SEQ表格\*ARABIC2-3交叉口東側(cè)行駛車(chē)輛入口流量表時(shí)間段左轉(zhuǎn)直行右轉(zhuǎn)總計(jì)東側(cè)入口9:10-9:2507079:25-9:4008089:40-9:5507079:55-10:1001001010:10-10:25090910:25-10:400606根據(jù)調(diào)查，東進(jìn)口9：10-9：25車(chē)流量均為直行，9：10-9：25直行的車(chē)流量為7，總計(jì)車(chē)流量為7。9：25-9：40直行的車(chē)流量為8，總計(jì)得車(chē)流量為8。9：40-9：55直行的車(chē)流量為7，總計(jì)得車(chē)流量為7。9：55-10：10直行的車(chē)流量為10，總計(jì)的車(chē)流量為10。10：10-10：25直行的車(chē)輛為9，總計(jì)的車(chē)流量為9。10：25-10：40直行的車(chē)輛為6，左轉(zhuǎn)右轉(zhuǎn)的車(chē)流量為0，總計(jì)的車(chē)流量為6。由于基隆北街為城市主干路，所以直行車(chē)輛較多。表SEQ表格\*ARABIC2-4交叉口西側(cè)行駛車(chē)輛入口流量表時(shí)間段左轉(zhuǎn)直行右轉(zhuǎn)總計(jì)西側(cè)入口9:10-9:2581017359:25-9:40101115369:40-9:5511914349:55-10:10813163710:10-10:25616123410:25-10:409121536根據(jù)調(diào)查，西進(jìn)口9：10-10：40的車(chē)流量均為右轉(zhuǎn)較多，9:10-9:25左轉(zhuǎn)的車(chē)流量為8、直行的車(chē)流量為10、右轉(zhuǎn)的車(chē)流量為17、車(chē)流量的總計(jì)為35，9:25-9:40左轉(zhuǎn)的車(chē)流量為10、直行的車(chē)流量為11、右轉(zhuǎn)的車(chē)流量為15、車(chē)流量的總計(jì)為36，9:40-9:55左轉(zhuǎn)的車(chē)流量為11、直行的車(chē)流量為9、右轉(zhuǎn)的車(chē)流量為14、車(chē)流量的總計(jì)為34，9:55-10:10左轉(zhuǎn)的車(chē)流量為8、直行的車(chē)流量為13、右轉(zhuǎn)的車(chē)流量為16、車(chē)流量的總計(jì)為37，10:10-10:25左轉(zhuǎn)的車(chē)流量為6、直行的車(chē)流量為16、右轉(zhuǎn)的車(chē)流量為12、車(chē)流量的總計(jì)為34，10:25-10:40左轉(zhuǎn)的車(chē)流量為9、直行的車(chē)流量為12、右轉(zhuǎn)的車(chē)流量為15、車(chē)流量得總計(jì)為36，三個(gè)方向各時(shí)段流量大體比較均勻?？傮w看車(chē)流量還是相對(duì)來(lái)說(shuō)比較多。表SEQ表格\*ARABIC2-5交叉口南側(cè)行駛車(chē)輛入口流量表時(shí)間段左轉(zhuǎn)直行右轉(zhuǎn)總計(jì)南側(cè)入口9:10-9:2527099:25-9:4036099:40-9:55290119:55-10:10160710:10-10:253701010:25-10:40110011根據(jù)調(diào)查，南側(cè)入口9：10-10：40車(chē)輛右轉(zhuǎn)為0，9:10-9:25左轉(zhuǎn)的車(chē)流量為2、直行的車(chē)流量為7、車(chē)流量的總計(jì)為9。9:25-9:40左轉(zhuǎn)的車(chē)流量為3、直行的車(chē)流量為6、車(chē)流量的總計(jì)為9。9:40-9:55左轉(zhuǎn)的車(chē)流量為2、直行的車(chē)流量為9、車(chē)流量的總計(jì)為1。9:55-10:10左轉(zhuǎn)的車(chē)流量為1、直行的車(chē)流量為6、車(chē)流量的總計(jì)為7。10:10-10:25左轉(zhuǎn)的車(chē)流量為3、直行車(chē)流量7、車(chē)流量總計(jì)10。10:25-10:40左轉(zhuǎn)車(chē)流量為1、直行車(chē)流量為10、車(chē)流量總計(jì)為11。右轉(zhuǎn)車(chē)流量一直為0。表SEQ表格\*ARABIC2-6交叉口北側(cè)形式車(chē)輛入口流量表時(shí)間段左轉(zhuǎn)直行右轉(zhuǎn)總計(jì)北側(cè)入口9:10-9:251146219:25-9:403168279:40-9:550105159:55-10:1051332110:10-10:252941510:25-10:40114520根據(jù)調(diào)查，北側(cè)入口9:10-9:25左轉(zhuǎn)的車(chē)流量為1、直行的車(chē)流量為14、右轉(zhuǎn)的車(chē)流量為6、總計(jì)的車(chē)流量為21。9:25-9:40左轉(zhuǎn)的車(chē)流量為3、直行的車(chē)流量為16、右轉(zhuǎn)的車(chē)流量為8、總計(jì)的車(chē)流量為27。9:40-9:55左轉(zhuǎn)的車(chē)流量為0、直行的車(chē)流量為10、右轉(zhuǎn)的車(chē)流量為5、總計(jì)的車(chē)流量為15。9:55-10:10左轉(zhuǎn)的車(chē)流量為5、直行的車(chē)流量為13、右轉(zhuǎn)的車(chē)流量3、總計(jì)的車(chē)流量21。10:10-10:25左轉(zhuǎn)的車(chē)流量2、直行的車(chē)流量9、右轉(zhuǎn)的車(chē)流量4、總計(jì)的車(chē)流量15。10:25-10:40左轉(zhuǎn)的車(chē)流量1、直行的車(chē)流量14、右轉(zhuǎn)的車(chē)流量5、總計(jì)的車(chē)流量20。直行的車(chē)流量相對(duì)較多，較易出現(xiàn)堵車(chē)情況。圖2-1基隆北街與新月路交叉口流量流向圖由圖可見(jiàn)，交叉口北入口車(chē)流量為216，南入口車(chē)流量為222，西入口車(chē)流量為283，東入口為149，東南西北四個(gè)方向的交通流都比較大，會(huì)出現(xiàn)擁堵等狀況發(fā)生。2.2.2行人通過(guò)交叉路口的過(guò)街方式設(shè)計(jì)理念交叉路口位置的行人通過(guò)路口的方式依照不同的空間定位可以區(qū)分成平面方式通過(guò)與立體方式通過(guò)。其中平面方式通過(guò)路口包括了信號(hào)燈指示、專(zhuān)用人行橫道以及交叉路中的行人島等具體方式，而立體方式通過(guò)路口的具體內(nèi)容包括了地下通道的建設(shè)與人行天橋的使用。具體而言，在平面方式中，交通信號(hào)燈可以通過(guò)動(dòng)態(tài)變換行人專(zhuān)用信號(hào)燈的時(shí)長(zhǎng)以及與行人通行方向相關(guān)機(jī)動(dòng)車(chē)道信號(hào)燈的時(shí)長(zhǎng)與變換趨勢(shì)等具體方式來(lái)控制行人通過(guò)路口的速度與頻率。而調(diào)整相應(yīng)方向機(jī)動(dòng)車(chē)道信號(hào)燈的方式包括了禁止方向相反的機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)入轉(zhuǎn)向車(chē)道或者是允許相反方向車(chē)輛進(jìn)入轉(zhuǎn)彎車(chē)道的情況下調(diào)整行人信號(hào)燈時(shí)間。在選擇使用行人通過(guò)交叉路口的具體過(guò)街方式時(shí)應(yīng)要結(jié)合包括人流量、機(jī)動(dòng)車(chē)流浪在內(nèi)的種種影響原因進(jìn)行綜合考量。比如如若選擇在交叉口中央設(shè)置安全島進(jìn)行行人的二次過(guò)街，雖然提升了對(duì)于路人的保護(hù)程度，但需要路人等候更久的時(shí)間才能完成過(guò)馬路的行為。如若選擇建設(shè)人行天橋或者地下通道，路人的安全受到充分保障，但同時(shí)硬件建設(shè)的投資額更為巨大，也會(huì)因?yàn)槭┕し忾]部分道路造成時(shí)間成本。路人是城市區(qū)域內(nèi)交通非常重要的組成，如若路人通過(guò)路口的有關(guān)方式可以得到合理設(shè)置，則交叉口處的相關(guān)人車(chē)沖突發(fā)生的可能性會(huì)得到有效降低與改善，提升整個(gè)交叉口位置的運(yùn)營(yíng)效率。所以有關(guān)針對(duì)路人通過(guò)交叉口的具體方式的研究對(duì)提升運(yùn)作能力與保護(hù)路人安全有著非常重要的意義。2.2.3行人過(guò)街方式區(qū)分方式行人過(guò)街方式不同，過(guò)街效率也會(huì)不同。為得到較為準(zhǔn)確的過(guò)街效率首先需要對(duì)行人過(guò)街方式進(jìn)行劃分。在實(shí)際的道路環(huán)境中，行人過(guò)街方式可根據(jù)道路環(huán)境及交通管理方法的不同而分為不同形式，按照控制方式劃分可分為無(wú)信號(hào)控制行人過(guò)街、信號(hào)控制行人過(guò)街。根據(jù)道路條件、交通情況的不同，可將這兩種過(guò)街方式分為一次過(guò)街、二次過(guò)街等方式。不同的過(guò)街方式對(duì)行人過(guò)街效率的影響也會(huì)不同。交叉口處行人過(guò)街形式按空間位置不同可劃分為立體過(guò)街和平面過(guò)街。立體過(guò)街形式主要有人行天橋和地下通道；平面過(guò)街形式主要有人行橫道、信號(hào)燈控制、行人安全島等。采用不同行人過(guò)街配時(shí)方案時(shí)需綜合考慮人流、車(chē)流及其相互干擾程度等因素，如在設(shè)有安全島的二次過(guò)街形式中，行人過(guò)街時(shí)等待時(shí)間較長(zhǎng)，且易受道路寬度限制，但安全性有所提高采用立體過(guò)街形式時(shí)，行人過(guò)街安全性高，但投資額較大，若設(shè)置不合理可能無(wú)法達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。2.3本章小結(jié)本章討論基隆北街與新月路交叉口的基本情況，對(duì)交通量與交叉口信號(hào)配時(shí)進(jìn)行調(diào)查，行人的過(guò)街方式進(jìn)行區(qū)別分類(lèi)解析，例如平面方式通過(guò)，立體方式通過(guò)路口等等。平面方式通過(guò)街口又主要包括了專(zhuān)用人行橫道、信號(hào)燈控制、行人安全島等。在本章中可以了解交叉口的基本情況。第三章基隆北街與新月路交叉口目前所存在的問(wèn)題分析3.1交叉口日常運(yùn)作調(diào)查分析3.1.1交叉口行人過(guò)街狀況當(dāng)前行人過(guò)街的交通狀況，行人穿越機(jī)動(dòng)車(chē)流、過(guò)街信號(hào)設(shè)置不合理和過(guò)街設(shè)施設(shè)置不當(dāng)。（1）無(wú)秩序橫向穿過(guò)機(jī)動(dòng)車(chē)道部分路段由于道路級(jí)別設(shè)置等原因，兩個(gè)路口之間距離比較長(zhǎng)，為使機(jī)動(dòng)車(chē)可以保證較快速度進(jìn)行通行，一般不會(huì)專(zhuān)門(mén)為路人設(shè)置過(guò)馬路的相關(guān)設(shè)施，這一情況在城市主干路上發(fā)生的較多。如果這樣的路段產(chǎn)生路人過(guò)馬路的需求之時(shí)，由于距離最近的路口距離實(shí)在過(guò)遠(yuǎn)，路人缺少動(dòng)力尋找較為安全的過(guò)街方式，一般會(huì)選擇直接強(qiáng)行從機(jī)動(dòng)車(chē)流中橫穿來(lái)達(dá)到過(guò)馬路的目的地。而同時(shí)這類(lèi)道路的機(jī)動(dòng)車(chē)通行量巨大，如果沒(méi)有交通信號(hào)燈指示，遇到連續(xù)車(chē)流的情況下，路人難以找到合適的時(shí)間與空間滿(mǎn)足過(guò)馬路的需求。等待時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的情況下，超出路人所能接受的預(yù)期等待時(shí)間，路人非常容易選擇危險(xiǎn)方式從車(chē)流間隙冒險(xiǎn)過(guò)路，容易造成車(chē)流不暢，也容易導(dǎo)致交通事故。（2）相關(guān)管理措施有所缺失即使存在紅綠燈的管控，但相關(guān)的管理細(xì)則有所缺失，即使路人在通過(guò)路口時(shí)違背了有關(guān)法律法規(guī)，也缺少相關(guān)具體措施予以懲戒。同時(shí)路人通行時(shí)難免抱有從眾心態(tài)，一旦有人違反相關(guān)規(guī)定，也一定會(huì)有更多路人做出相同舉動(dòng)。同時(shí)即使路人違反法律法規(guī)，但對(duì)于行人而言信號(hào)燈只能做到劃分與提示相關(guān)通行權(quán)利的作用，沒(méi)有任何具備強(qiáng)制力的手段，相關(guān)的規(guī)章制度遵守還是需要依靠政府部門(mén)進(jìn)行管控。因此并非全部的路人與駕駛員素質(zhì)較為底下，更多的還是富有動(dòng)力的管理有所缺少。（3）路口處信號(hào)燈安排不符合實(shí)際情況目前有部分城市的道路交匯口的信號(hào)燈控制還是以機(jī)動(dòng)車(chē)的通行順暢度為首要的考量，缺失了對(duì)于非機(jī)動(dòng)車(chē)和路人通過(guò)路口時(shí)的需求考慮，絕大多數(shù)城市沒(méi)有專(zhuān)設(shè)與路人過(guò)馬路時(shí)的信號(hào)位置與處理系統(tǒng)，最為明顯的表現(xiàn)便是路人的通行時(shí)間不夠長(zhǎng)，無(wú)法有效在時(shí)間維度上將路人與機(jī)動(dòng)車(chē)相區(qū)分。3.1.2交叉口交通問(wèn)題分析基隆北街與新月路交叉口附近的重要建筑物較多，周邊小區(qū)較多，所以此交叉口的通行需求在早晚高峰時(shí)段會(huì)有一個(gè)明顯的增長(zhǎng)，除此之外由于此交叉口地理位置臨近長(zhǎng)春的繞城高速，通行需求也比較強(qiáng)。交叉口西側(cè)是一個(gè)較大的居民小區(qū)，行人與非機(jī)動(dòng)車(chē)通行量較大，但這一交叉口設(shè)計(jì)初期并未將此考慮充分，四周信號(hào)燈周期比較久，路人與非機(jī)動(dòng)車(chē)行駛需求并未被充分考慮至交叉口設(shè)計(jì)中，交通安全事故發(fā)生的可能性較大。根據(jù)前文所調(diào)查得出的基隆北街與新月路交叉口的實(shí)際現(xiàn)狀可以得知，此交叉口南北兩側(cè)入口分別有2條通行空間，東西兩側(cè)入口各有5條通行空間，分別通過(guò)交通信號(hào)燈進(jìn)行管理。所有信號(hào)燈顯示周期為85秒，其中南北兩側(cè)入口綠燈通行時(shí)間為42秒，東西兩側(cè)入口綠燈通行時(shí)間為40秒。通行車(chē)輛群體主要為小型私家車(chē)，平均通過(guò)路口的時(shí)間為2.5秒每輛，南北東西四個(gè)方向左轉(zhuǎn)車(chē)輛分別占到各個(gè)方向車(chē)流量的19%、28.5%、16%、6%，右轉(zhuǎn)車(chē)輛分別占到各個(gè)方向車(chē)流量的46%、40.6%、13%、20.5%。a.估算南側(cè)道路入口直行方向道路的負(fù)荷能力（3-1）取。則（3-2）估算南側(cè)道路入口左右轉(zhuǎn)方向道路的負(fù)荷能力南側(cè)入口如若設(shè)置專(zhuān)用轉(zhuǎn)向車(chē)道時(shí)，入口道路負(fù)荷能力為（3-3）其中左轉(zhuǎn)專(zhuān)用通道的負(fù)荷能力為（3-4）右轉(zhuǎn)專(zhuān)用通道的負(fù)荷能力為 （3-5）b.估算北側(cè)道路入口直行方向道路的負(fù)荷能力北側(cè)道路入口處一條直行車(chē)道的負(fù)荷能力與南側(cè)路口的負(fù)荷能力相同，即為644pcu/h。北側(cè)入口如若設(shè)置專(zhuān)用轉(zhuǎn)向車(chē)道時(shí)，入口道路負(fù)荷能力為（3-6）其中左轉(zhuǎn)專(zhuān)用通道的負(fù)荷能力為（3-7）右轉(zhuǎn)專(zhuān)用通道的負(fù)荷能力為 （3-8）c.估算東側(cè)道路入口直行方向道路的負(fù)荷能力（3-9）取。則（3-10）計(jì)算左右轉(zhuǎn)車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能力東側(cè)入口如若設(shè)置專(zhuān)用轉(zhuǎn)向車(chē)道時(shí)，入口道路負(fù)荷能力為（3-11）d.估算西側(cè)道路入口直行方向道路的負(fù)荷能力西側(cè)道路入口處一條直行車(chē)道的負(fù)荷能力與東側(cè)路口的負(fù)荷能力相同，即為613pcu/h。西側(cè)入口如若設(shè)置專(zhuān)用轉(zhuǎn)向車(chē)道時(shí)，入口道路負(fù)荷能力為（3-12）其中左轉(zhuǎn)專(zhuān)用通道的負(fù)荷能力為（3-13）右轉(zhuǎn)專(zhuān)用通道的負(fù)荷能力為（3-14）交叉口的總體負(fù)荷能力為四周通道所設(shè)計(jì)的負(fù)荷能力的總和C=1840+2084+863+834=5621（3-15）已知高峰小時(shí)交通量V=1076，得到服務(wù)水平計(jì)算V/CV/C=1076/5621=0.19（3-16）表3-1基隆北街與新月路交叉口的通行能力與服務(wù)水平表進(jìn)口道進(jìn)口道通行能力交叉口通行能力高峰小時(shí)流量V/C服務(wù)水平東863562110760.19A西834南1840北20843.2交叉口信號(hào)配時(shí)問(wèn)題分析2017年11月1日，基隆北街貫通全線(xiàn)，是往來(lái)最快的線(xiàn)路，全長(zhǎng)4.5公里，金宇大路位于南部新城中心，東起高速公路長(zhǎng)春南部的入口，西到芳草街，但在長(zhǎng)春寬城區(qū)還有基隆北街一段路，出發(fā)點(diǎn)是越達(dá)街，終點(diǎn)是超勝街。華康街全長(zhǎng)963米，北起華慶路、南止金宇南路?；”苯峙c新月路的交叉口位于二者的中段，周邊路段相對(duì)繁華，為十字交叉口。3.2.1交通量與交叉口信號(hào)配時(shí)調(diào)查以基隆北街與新月路交叉口，進(jìn)行交通調(diào)查。由于該路段是長(zhǎng)春市南部城區(qū)的一條城市道路，車(chē)輛與行人流量相比較小，因此安排時(shí)間對(duì)此交叉口進(jìn)行實(shí)地研究與調(diào)查，在實(shí)際調(diào)查前，我們首先對(duì)交叉口的信號(hào)配時(shí)進(jìn)行了調(diào)查。表3-2時(shí)間計(jì)劃交叉口名稱(chēng)基隆北街與新月路交叉口調(diào)查時(shí)間12月2日、12月9日、12月16日調(diào)查人員本人3.2.2路人通過(guò)路口所使用的基礎(chǔ)設(shè)施調(diào)查如若路口并未設(shè)置諸如安全島之類(lèi)的設(shè)施，在一次過(guò)街的過(guò)程中，行人會(huì)使用到包括專(zhuān)用人行橫道、路口信號(hào)指示燈、地下通道、專(zhuān)用過(guò)街天橋等等的基礎(chǔ)設(shè)施。（1）人行橫道在機(jī)動(dòng)車(chē)通行道路上畫(huà)出指定區(qū)域并使用標(biāo)線(xiàn)予以確認(rèn)的專(zhuān)門(mén)為路人通過(guò)路口的區(qū)域?yàn)槿诵袡M道。在具體設(shè)立使用中通常包含斑馬線(xiàn)式以及平行式兩種具體使用方法、斑馬線(xiàn)式人行橫道是通過(guò)條紋狀平行實(shí)線(xiàn)所構(gòu)成，如若路口有信號(hào)指示燈則按照信號(hào)燈指示通行，如若無(wú)信號(hào)指示燈則路人通行優(yōu)先權(quán)高于機(jī)動(dòng)車(chē)。（2）路口信號(hào)指示燈路人通過(guò)路口的一個(gè)有效管控方法表示通過(guò)信號(hào)指示燈來(lái)進(jìn)行控制。信號(hào)燈的控制辦法包含了感應(yīng)與定時(shí)兩種手段。具體而言，感應(yīng)控制手段的操作是在行人路口安裝檢測(cè)感應(yīng)裝置，相關(guān)控制方案可以實(shí)時(shí)檢測(cè)出對(duì)應(yīng)的流量信息，隨著流量的變化改變控制時(shí)間的方式。如若是通過(guò)檢測(cè)路人流量，則可通關(guān)安裝按鈕檢測(cè)裝置，路人需要通過(guò)路口時(shí)需要按動(dòng)裝置。而如若是探測(cè)車(chē)輛通行量，在馬路上安裝不同感應(yīng)方式的檢測(cè)裝置，如若感應(yīng)器一段時(shí)間未被觸發(fā)則可以安排路人通過(guò)。3.3交叉口特性分析采用例如信號(hào)燈等控制手段來(lái)管理路口交匯處交通主體通行秩序的路口被稱(chēng)為信號(hào)交叉口。如若路口的通行流量比較大，可以通過(guò)信號(hào)管控的方式進(jìn)行管理，一般這樣的交叉口存在于市區(qū)內(nèi)主干線(xiàn)的交叉口當(dāng)中，其他的車(chē)流量比較大的路口也可以適用。3.3.1信號(hào)交叉口機(jī)動(dòng)車(chē)交通特性分析信號(hào)交叉口機(jī)動(dòng)車(chē)流與無(wú)信號(hào)交叉口的運(yùn)動(dòng)特性有所不同，由于信號(hào)交叉口采用了信號(hào)配控制，不同流向的車(chē)流被分配了不同時(shí)段的通行權(quán)，因此車(chē)輛在各個(gè)進(jìn)口道上的運(yùn)行具有明顯的周期性停駛的特征。當(dāng)某一相位的綠燈啟亮?xí)r，安排在該相位的車(chē)流獲得通行權(quán)，車(chē)輛啟動(dòng)后依次通過(guò)交叉口，由于車(chē)輛啟動(dòng)后車(chē)流不能立即達(dá)到飽和流率，因此存在一個(gè)前損失時(shí)間，也稱(chēng)為綠初損失。3.3.2基新交叉口調(diào)查及區(qū)間車(chē)速基隆北街與新月路位于長(zhǎng)春市寬城區(qū)，并不屬于主干路范圍。但由于新城區(qū)正在建設(shè)過(guò)程當(dāng)中，其重要程度也非常高。如果要有效布局整體道路組織。其周邊狀況應(yīng)作為研究的重要組成部分。對(duì)金宇大路也進(jìn)行區(qū)間車(chē)速的調(diào)查，進(jìn)行記錄。表3-4基新交叉口情況路段位置道路等級(jí)斷面形式路幅寬度（m）車(chē)道寬度（m）車(chē)道數(shù)人行道寬度（m）是否有中央分隔帶停車(chē)數(shù)（若有路邊停車(chē)）進(jìn)口道出口道進(jìn)口道出口道基隆北街起點(diǎn)—往北111米處一一塊板37.53.53.5432.8無(wú)0111米處—與新月路交叉口一三塊板29.833223.1無(wú)0在基隆北街上，交叉口西面取200米為測(cè)量區(qū)間記住車(chē)輛車(chē)牌號(hào)的后三位，得到行駛時(shí)間，進(jìn)而得到區(qū)間車(chē)速。表3-5基隆北街區(qū)間車(chē)速車(chē)牌顏色時(shí)間(s)018紅13.02632黑17.63425黑15.51275黑17.24681棕15.21A58白14.98421白21.24964棕14.12H56灰11.72224黑16.523.4本章小結(jié)本章主要對(duì)交叉口現(xiàn)狀進(jìn)行分析，對(duì)交叉口環(huán)境分析，對(duì)交叉口直行車(chē)道，左轉(zhuǎn)車(chē)道，右轉(zhuǎn)車(chē)道的通行能力進(jìn)行計(jì)算。對(duì)交叉口的整體情況進(jìn)行分析，對(duì)基隆北街區(qū)間車(chē)速進(jìn)行調(diào)查記錄。第四章基隆北街與新月路交叉口信號(hào)配時(shí)優(yōu)化4.1交叉口渠化設(shè)計(jì)首先我們利用路口交叉處趨化的相關(guān)理論針基隆北街與新月路交匯處做具體實(shí)景分析，依照上文的數(shù)據(jù)可以得知，此交叉路口的東西兩側(cè)車(chē)輛入口的平均車(chē)輛通行數(shù)量幾乎相同，直行車(chē)輛數(shù)字高于向左右兩側(cè)道路轉(zhuǎn)向的車(chē)輛數(shù)目。但南北兩側(cè)的車(chē)輛入口的交通流量比較低。此道路交匯處起初設(shè)計(jì)的通行效率是可以滿(mǎn)足目前的車(chē)輛通行需要的，然而四個(gè)方向的車(chē)輛入口都存在同樣問(wèn)題在于沒(méi)有給向左側(cè)轉(zhuǎn)向的機(jī)動(dòng)車(chē)留出可以轉(zhuǎn)向的空間，下圖是此交叉口的渠化圖。圖4-1基隆北街與新月路交叉口渠化圖4.2交叉口信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)方案4.2.1交叉口信號(hào)時(shí)間配置整個(gè)交通控制體系的安排應(yīng)當(dāng)綜合考慮時(shí)間空間范疇上所有主次干道上交通主體分布，從點(diǎn)線(xiàn)面逐步拓展到系統(tǒng)化的管理之下。道路的交匯處是不同道路相間的點(diǎn)，各種交通參與主體包括機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)以及路人在這一狹窄空間中得到集合，是重要的交通控制主題。因此，正確設(shè)計(jì)道路交叉口，合理的對(duì)話(huà)與組織到路交匯處的交通是一個(gè)提升通行效率與安全得到保障的重要角度。在大多數(shù)城市，信號(hào)控制是一個(gè)進(jìn)行綜合管理的重要方法。信號(hào)配時(shí)的最重要的是確實(shí)最佳周期長(zhǎng)度。如果信號(hào)燈過(guò)于短，交叉口的通行能力會(huì)大大下降。但如果信號(hào)燈過(guò)于長(zhǎng)，交叉口又無(wú)法提高通行能力?？刂品秶鷥?nèi)的各個(gè)路口交通信號(hào)配時(shí)，必須以交通流量和流向?yàn)楦鶕?jù)，滿(mǎn)足區(qū)域控制的基本要求。交通信號(hào)控制系統(tǒng)盡量有交通信息的采集與傳輸功能。4.2.2交叉口信號(hào)控制配時(shí)方案優(yōu)化信號(hào)燈的具體控制務(wù)必需要相應(yīng)的監(jiān)管中心來(lái)予以管理，可以實(shí)時(shí)對(duì)全市范圍內(nèi)的所有信號(hào)燈進(jìn)行遠(yuǎn)距離監(jiān)管與安排，實(shí)時(shí)控制全部信號(hào)裝置的時(shí)間控制，實(shí)時(shí)管理與維護(hù)信號(hào)燈的日常運(yùn)營(yíng)。（1）交叉口渠化設(shè)計(jì)與相位方案設(shè)計(jì)第一需要整理各個(gè)方向車(chē)輛入口的具體功能劃分，從之前的研究不難發(fā)現(xiàn)，全部的車(chē)輛入口都沒(méi)有安排專(zhuān)用的左轉(zhuǎn)車(chē)道。第二，研究各個(gè)方向的車(chē)輛入口應(yīng)不應(yīng)當(dāng)安排左轉(zhuǎn)專(zhuān)用的保護(hù)位置。東西南北四個(gè)方向路口進(jìn)入流量分別為20、59、19以及65，均小于200的設(shè)置閥值，因此四個(gè)進(jìn)口道都不需要設(shè)置左轉(zhuǎn)保護(hù)相位，因此，該路口信號(hào)燈設(shè)置為兩相位。（2）各車(chē)道直行當(dāng)量計(jì)算依照前文所進(jìn)行的數(shù)據(jù)整理與有關(guān)分析，結(jié)合之前整理得到的各個(gè)路口分別轉(zhuǎn)向車(chē)流的有關(guān)系數(shù)、通過(guò)計(jì)算得到不同方向入口的車(chē)流直行當(dāng)量。表4-1車(chē)道組直行西進(jìn)口當(dāng)量計(jì)算進(jìn)口方向轉(zhuǎn)向流量直行當(dāng)量系數(shù)直行當(dāng)量車(chē)道組直行當(dāng)量平均單車(chē)道直行當(dāng)量西進(jìn)口左592.86169475158直2501250右461.2156根據(jù)計(jì)算西進(jìn)口車(chē)道組直行當(dāng)量為475，平均單車(chē)道直行當(dāng)量為158。表4-2車(chē)道組直行東進(jìn)口當(dāng)量計(jì)算東進(jìn)口左203.1262368123直2291229右641.2177根據(jù)計(jì)算東進(jìn)口車(chē)道組直行當(dāng)量為368，平均單車(chē)道直行當(dāng)量為123。表4-3車(chē)道組直行南進(jìn)口當(dāng)量計(jì)算南進(jìn)口左191.63011338直31131右441.2153根據(jù)計(jì)算南進(jìn)口車(chē)道組直行當(dāng)量為113，平均單車(chē)道直行當(dāng)量為38。表4-4車(chē)道組直行北進(jìn)口當(dāng)量計(jì)算北進(jìn)口左651.318526688直68168右931.21113根據(jù)計(jì)算北進(jìn)口車(chē)道組直行當(dāng)量為266，平均單車(chē)道直行當(dāng)量為88。（3）流率比分析與關(guān)鍵車(chē)流確定對(duì)于所有進(jìn)口道均滿(mǎn)足理想條件，因此直行飽和流率值為1650veh/h。各相位的關(guān)鍵流率比如下： （4-1）（4-2）各相位的關(guān)鍵流率比之和為：（4-3）滿(mǎn)足要求，可以進(jìn)行下一步設(shè)計(jì)。（4）確定黃燈時(shí)間和全紅時(shí)間黃燈時(shí)長(zhǎng)表達(dá)式： （4-4）全紅時(shí)長(zhǎng)表達(dá)式：（4-5）依照上面兩個(gè)數(shù)據(jù)式針對(duì)黃燈以及全紅燈進(jìn)行時(shí)長(zhǎng)的分別計(jì)算，車(chē)輛通過(guò)路口時(shí)速采取相關(guān)道路安全規(guī)定的40公里每小時(shí)進(jìn)行計(jì)算。因?yàn)椴煌肟诘能?chē)速設(shè)計(jì)數(shù)值一樣，因此路口的黃燈時(shí)長(zhǎng)全部相同，數(shù)據(jù)結(jié)果為：（4-6）為了方便計(jì)算，對(duì)黃燈時(shí)長(zhǎng)取整，A=3s。全紅時(shí)長(zhǎng)與交叉口道路寬度有關(guān)，因此相位一與相位二全紅時(shí)長(zhǎng)相同，相位三與相位四全紅時(shí)長(zhǎng)相同，因?yàn)樵摻徊婵诟鬟M(jìn)口道都設(shè)有行人過(guò)街保護(hù)相位，所以具體計(jì)算過(guò)程如下： （4-7）（4-8）為計(jì)時(shí)方便，相位一取整數(shù)3s，相位二取整數(shù)3s。因此，各相位的綠燈間隔時(shí)間為：（4-9）（4-10）（5）確定信號(hào)損失時(shí)間一個(gè)周期的信號(hào)損失時(shí)間由所有相位的啟動(dòng)損失及全紅時(shí)間組成。在沒(méi)有實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的情況下，一般啟動(dòng)損失取3s，一個(gè)周期的總的信號(hào)時(shí)間損失如下：（4-11）（6）確定信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)根據(jù)實(shí)用信號(hào)周期公式，該交叉口的最佳信號(hào)周期為：（4-12）為了便于進(jìn)行信號(hào)控制，對(duì)計(jì)算周期取整，則得到的信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)為C=50s。（7）綠時(shí)分配根據(jù)公式求得各相位的有效綠燈時(shí)長(zhǎng)為：（4-13）（4-14）根據(jù)公式計(jì)算各相位綠燈顯示時(shí)間并取整，可得：（4-15）（4-16）為避免綠燈顯示時(shí)間取整過(guò)程中產(chǎn)生誤差，對(duì)綠燈顯示時(shí)間、黃燈時(shí)間和全紅時(shí)間進(jìn)行累加，檢驗(yàn)是否與周期長(zhǎng)相等。檢驗(yàn)結(jié)果符合進(jìn)入下一步設(shè)計(jì)。（8）行人過(guò)街時(shí)間檢驗(yàn)因?yàn)榻鹩畲舐肺挥谛鲁菂^(qū)，過(guò)街行人較少，忽略不計(jì)。因此不需要對(duì)相位時(shí)間進(jìn)行檢驗(yàn)。對(duì)于信號(hào)控制交叉口而言，飽和度是衡量該交叉口設(shè)施交通服務(wù)水平的重要指標(biāo)。4.3交叉口通行能力分析依照對(duì)于基隆北街與新月路交叉路口的調(diào)查研究不難發(fā)現(xiàn)，南北兩側(cè)入口分別有4條道路，東西兩側(cè)入口分別有5條道，通過(guò)交通信號(hào)燈進(jìn)行交通管制，每個(gè)信號(hào)燈時(shí)間周期為50秒，南北兩側(cè)入口綠燈亮起14秒，東西兩側(cè)入口綠燈亮起24秒。車(chē)流以小型車(chē)輛為主，通過(guò)時(shí)間平均為2.5秒，南北東西四個(gè)方向左轉(zhuǎn)車(chē)輛分別占到各個(gè)方向車(chē)流量的19%、28.5%、16%、6%，右轉(zhuǎn)車(chē)輛分別占到各個(gè)方向車(chē)流量的46%、40.6%、13%、20.5%。4.3.1通行能力計(jì)算a.計(jì)算南進(jìn)口直行車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能力：（4-17）取。則 （4-18）計(jì)算左右轉(zhuǎn)車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能力南進(jìn)口屬于設(shè)有專(zhuān)用左轉(zhuǎn)與右轉(zhuǎn)車(chē)道時(shí)，進(jìn)口道通行能力為：（4-19）專(zhuān)用左轉(zhuǎn)車(chē)道的通行能力為：（4-20）專(zhuān)用右轉(zhuǎn)車(chē)道的通行能力為： （4-21）b.計(jì)算北側(cè)入口直行車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能力北側(cè)入口直行車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能力與南側(cè)入口的設(shè)計(jì)通行能力相同，即為368pcu/h。北側(cè)入口屬于設(shè)有專(zhuān)用左轉(zhuǎn)與右轉(zhuǎn)車(chē)道時(shí)，進(jìn)口道通行能力為：（4-22）左轉(zhuǎn)彎專(zhuān)用車(chē)道的通行能力為：（4-23）右轉(zhuǎn)彎專(zhuān)用車(chē)道的通行能力為： （4-24）c.計(jì)算東側(cè)入口直行車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能（4-25）取。則（4-26）計(jì)算左右轉(zhuǎn)車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能力南進(jìn)口屬于設(shè)有專(zhuān)用左轉(zhuǎn)與右轉(zhuǎn)車(chē)道時(shí)，進(jìn)口道通行能力為：（4-27）專(zhuān)用左轉(zhuǎn)車(chē)道的通行能力為：（4-28）專(zhuān)用右轉(zhuǎn)車(chē)道的通行能力為：（4-29）d.計(jì)算西側(cè)入口直行車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能力西進(jìn)口進(jìn)口道一條直行車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能力與東進(jìn)口的設(shè)計(jì)通行能力相同，即為627pcu/h。北進(jìn)口屬于設(shè)有專(zhuān)用左轉(zhuǎn)與右轉(zhuǎn)車(chē)道時(shí)，進(jìn)口道通行能力為：（4-30）專(zhuān)用左轉(zhuǎn)車(chē)道的通行能力為：（4-31）專(zhuān)用右轉(zhuǎn)車(chē)道的通行能力為：（4-32）交叉口設(shè)計(jì)通行能力等于四個(gè)進(jìn)口設(shè)計(jì)通行能力之和故：C=1051+1190+883+853=3977（4-33）已知高峰小時(shí)交通量V=1076，得到服務(wù)水平計(jì)算V/C：V/C=1076/3977=0.27（4-34）4.3.2交叉口服務(wù)水平分析能有作用于路口交界處相關(guān)安全方向服務(wù)水平的影響因素分類(lèi)可以包括為主觀與客觀兩個(gè)方向。其中以主觀原因包含了所有能夠與人相談的原因，例如駕駛員的車(chē)輛控制以及主觀層面上的安全意識(shí)等等。而客觀原因主要是指非以人的意識(shí)而控制的包括路口附近環(huán)境特征、路口系統(tǒng)性控制、單一路口行車(chē)通過(guò)量等等。我們結(jié)合了前人相關(guān)研究結(jié)論與實(shí)地考察結(jié)果，得出如下表所示的基隆北街與新月路交叉口的通行能力與服務(wù)水平。表4-5基隆北街與新月路交叉口的通行能力與服務(wù)水平表進(jìn)口道進(jìn)口道通行能力交叉口通行能力高峰小時(shí)流量V/C服務(wù)水平東883397710760.27A西853南1051北1190通過(guò)表4-5可知基隆北街與新月路交叉口通行能力是3977，高峰小時(shí)流量是1076，V/C是0.27，服務(wù)水平為A。4.4本章小結(jié)本章的主要內(nèi)容包含了交叉路口處的渠化設(shè)計(jì)方案以及信號(hào)燈時(shí)間方案的具體優(yōu)化。對(duì)整個(gè)交叉路口不同方向的相位進(jìn)行針對(duì)性設(shè)計(jì)，估算具體的通行容量。進(jìn)而進(jìn)行分析，針對(duì)交叉口直行車(chē)道通行能力，左轉(zhuǎn)車(chē)道通行能力，右轉(zhuǎn)車(chē)道的通行能力逐一進(jìn)行計(jì)算分析優(yōu)化第五章基隆北街與新月路交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)5.1基新交叉口主路優(yōu)化設(shè)計(jì)合理設(shè)置車(chē)道，提高通行能力?？梢园迅鬈?chē)道的進(jìn)口拓寬，進(jìn)行交叉口的渠化，合理的設(shè)置行人等待區(qū)和自行車(chē)等待區(qū)，對(duì)此提出以下幾個(gè)改進(jìn)措施和建議。車(chē)道進(jìn)口可以擴(kuò)大幅度。增加進(jìn)口車(chē)道的數(shù)量。南面進(jìn)口，擴(kuò)大北面進(jìn)口，提高進(jìn)口路的寬度。通過(guò)擴(kuò)大交叉口的空間寬度，縮小導(dǎo)流島，合理分配車(chē)道寬度，調(diào)整道路的設(shè)施和標(biāo)線(xiàn)，除去妨礙交通的建筑物和構(gòu)筑物等措施，充分挖掘潛交叉口利用空間，在滿(mǎn)足規(guī)范的同時(shí)增加車(chē)道數(shù)量道路區(qū)間的改造和專(zhuān)用車(chē)專(zhuān)用道的運(yùn)行相結(jié)合，避免交叉口車(chē)輛之間發(fā)生沖突。5.1.1交叉口車(chē)道進(jìn)口拓寬進(jìn)口途徑擴(kuò)大。東、南、西三條進(jìn)口通道都沒(méi)有拓寬進(jìn)口通道的寬度。只有北方的進(jìn)口路在交叉口打開(kāi)車(chē)道然后左轉(zhuǎn)。為了使平面交叉口的出入口的通行能力盡可能與道路的通行能力致，需要增加進(jìn)出口車(chē)道的數(shù)量。交叉口比馬路多一兩條車(chē)道，也就是說(shuō)，車(chē)道的寬度變寬了。圖5-1交叉口進(jìn)口拓寬圖汽車(chē)在拓寬車(chē)道的過(guò)程中，通過(guò)駕駛員的感知反應(yīng)，通過(guò)減速緩行橫向移動(dòng)等環(huán)節(jié)，拓寬車(chē)道長(zhǎng)度，對(duì)道路的交通效率和交通安全產(chǎn)生重要影響。車(chē)道的設(shè)計(jì)長(zhǎng)度不夠的話(huà)，排隊(duì)的車(chē)容易溢出，對(duì)汽車(chē)的安全減速也沒(méi)有作用。道路中線(xiàn)的偏移法是在進(jìn)行交叉口的水路化設(shè)計(jì)時(shí)，為了增加進(jìn)口道的車(chē)道數(shù)量，提高通行能力，將道路的中心線(xiàn)向出口道的方向錯(cuò)開(kāi)這樣的表示措施。如果增加進(jìn)口車(chē)道的數(shù)量，入口和出口的車(chē)道就會(huì)錯(cuò)開(kāi)。因此，道路中間線(xiàn)偏移法的設(shè)計(jì)目的主要是為了增加進(jìn)口路，增加左轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道，消除錯(cuò)位的影響，這種方法在城市道路的交叉點(diǎn)改造的設(shè)計(jì)中經(jīng)常使用。要解決堵車(chē)交叉口的交通問(wèn)題，要與周邊的交叉口聯(lián)動(dòng)控制，控制周邊車(chē)輛的流動(dòng)，同時(shí)調(diào)整進(jìn)入堵車(chē)交叉口的車(chē)輛流動(dòng)，形成“外斷內(nèi)稀”的控制模式，減少堵車(chē)交叉口的交通壓力有必要讓集中的車(chē)流急速避難。形成上下交叉路口和協(xié)調(diào)控制，精確控制上下交叉口車(chē)輛流動(dòng)的通行時(shí)間，減少車(chē)輛行駛損失時(shí)間，達(dá)到提高道路通行效率的目的。5.1.2合理劃分車(chē)道優(yōu)化設(shè)計(jì)通過(guò)合理劃分道路，汽車(chē)、行人在各自的道路上行走，交通變得順暢，市民的通行不僅更加便利，而且視野也更加開(kāi)闊。行人和自行車(chē)在同一區(qū)域等紅綠燈，但是上下班高峰時(shí)會(huì)有點(diǎn)混亂。整修后，行人和自行車(chē)的待機(jī)區(qū)域被分離，不僅安全，通行效率也大幅增加。市民劉先生對(duì)記者說(shuō)。在東西方向和南北方向分別增加直行車(chē)道。東、西、北三個(gè)方向的岔路和車(chē)道比較清晰，南道口車(chē)道的岔路線(xiàn)模糊，司機(jī)很難判斷自己的駕駛軌道。四個(gè)方向的人行橫道很清楚。停車(chē)線(xiàn)在人行橫道后1米處。增加非機(jī)動(dòng)車(chē)道，交叉口位置通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)線(xiàn)將非機(jī)動(dòng)車(chē)等區(qū)設(shè)置在導(dǎo)流島外側(cè)，導(dǎo)流島只供行人過(guò)馬路等，這樣不僅解決了非汽車(chē)、行人的混行問(wèn)題非汽車(chē)在過(guò)了十字路口的效率后也得到了有效的提高。圖5-2交叉口左轉(zhuǎn)彎車(chē)道設(shè)計(jì)圖增加道路交叉口范圍內(nèi)的車(chē)道數(shù)量。擴(kuò)大車(chē)道寬度的設(shè)計(jì)主要是利用車(chē)道邊的木洞帶和人行道空間部分?jǐn)U大，目的是增加城市道路交叉口范圍內(nèi)的車(chē)道數(shù)量，提高通行能力。擴(kuò)大車(chē)道寬度的設(shè)計(jì)原則上應(yīng)該不受相鄰車(chē)輛的車(chē)長(zhǎng)影響。有交通數(shù)據(jù)的情況下，相鄰車(chē)輛的隊(duì)列長(zhǎng)度是在峰值時(shí)15min以?xún)?nèi)的信號(hào)周期的車(chē)道的列數(shù)乘以9m決定的。寬車(chē)道的長(zhǎng)度比這條相鄰車(chē)道的隊(duì)伍長(zhǎng)。設(shè)置兩條轉(zhuǎn)彎專(zhuān)用車(chē)道時(shí)，應(yīng)加寬上述計(jì)算長(zhǎng)度60%。沒(méi)有交通量資料的情況下，擴(kuò)寬的設(shè)計(jì)長(zhǎng)度必須在以下。支路30至40m,次干道50至70m,主干道70至90m，與支路交叉時(shí)取下限，與主干道交叉時(shí)取上限。調(diào)整車(chē)道寬度，增加車(chē)道數(shù)量進(jìn)行改造的項(xiàng)目一般受使用地管道等條件的限制，在車(chē)道空間難以擴(kuò)展的情況下，通過(guò)縮小現(xiàn)有車(chē)道的寬度，可以考慮增加車(chē)道的數(shù)量。根據(jù)規(guī)定的要求，進(jìn)口車(chē)道困難時(shí)，最小幅3m為宜。限制用地時(shí)最好2.8m。5.2交叉口的渠化設(shè)計(jì)城市的空間很大，但是也有設(shè)計(jì)科學(xué)而不合理的一面。特別是重點(diǎn)道路交叉口的設(shè)計(jì)。交叉口的存在提高了交通的柔軟性和到達(dá)性，不過(guò)，因?yàn)榻徊婵诮坏牧髁看?，沖突點(diǎn)多，視線(xiàn)的盲點(diǎn)大，交通事故也多發(fā)生了。建議上下班時(shí)，每次有大量車(chē)輛滯留，都會(huì)對(duì)通行能力產(chǎn)生巨大影響，加快改造。兩個(gè)路口的優(yōu)化必須從水路化的設(shè)計(jì)著手，但是高度精密化的設(shè)計(jì)有著交叉優(yōu)化的靈魂。在這種情況下，可以對(duì)兩個(gè)畸形交叉點(diǎn)進(jìn)行精密化，進(jìn)行車(chē)道的功能區(qū)分、車(chē)輛的軌道引導(dǎo)、標(biāo)識(shí)板的配置、電子監(jiān)視運(yùn)用等，充分考慮交叉設(shè)計(jì)的枝葉末節(jié)，從整體的優(yōu)化角度進(jìn)行設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)交叉點(diǎn)控制的精密化、體現(xiàn)了個(gè)性化的理念。圖5-3交叉口車(chē)道劃分及車(chē)流軌跡圖渠化道路的交叉口，應(yīng)當(dāng)從目前最擁堵的交叉口入手進(jìn)行分析，并本著交通安全第一的首要原則，對(duì)目前城區(qū)內(nèi)部的交叉口進(jìn)行具體的實(shí)物測(cè)算排查，通過(guò)對(duì)目前主要交叉口上的多余物再排查實(shí)現(xiàn)交通能力的提升。提升道路通行效率；優(yōu)化道路線(xiàn)型；渠化一條左轉(zhuǎn)、調(diào)頭車(chē)道；對(duì)右轉(zhuǎn)彎車(chē)道實(shí)施優(yōu)化處理。通過(guò)利用立體的通行優(yōu)化方式實(shí)現(xiàn)周邊建筑以及交通流的聯(lián)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的交叉口效率優(yōu)化方案的設(shè)計(jì)。5.2.1交叉口的設(shè)施和標(biāo)線(xiàn)的設(shè)置因?yàn)槟壳敖徊婵诓](méi)有較為明確的實(shí)體指引，所以在進(jìn)行渠化的過(guò)程當(dāng)中進(jìn)行實(shí)體指引存在極強(qiáng)的必要性。因此，為了能夠規(guī)范司機(jī)的路上行駛，減少行車(chē)道路上的主觀隨意性，故采用了“渠化交叉”的構(gòu)造法，即通過(guò)交通島的設(shè)置，封閉部分交叉口，以禁行的方式實(shí)現(xiàn)分散車(chē)輛流動(dòng)交叉的沖鋒點(diǎn)。以此證明渠化作為十分重要的行車(chē)效率提升手段，能夠在提升通行效率的同時(shí)，降低交通事故發(fā)生的頻率。道路交叉口面積與行車(chē)效率并非成正相關(guān)關(guān)系，交叉口的面積過(guò)大會(huì)使得交叉口中心與排隊(duì)線(xiàn)距離過(guò)遠(yuǎn)，從而無(wú)法實(shí)現(xiàn)效率的提升，從橫到道緣延長(zhǎng)線(xiàn)留有一輛的位置開(kāi)始向外作為步行者用的人行橫道的位置。人行橫道外側(cè)的移動(dòng)量根據(jù)交叉口的進(jìn)口車(chē)道數(shù)量和右邊的換乘交通量來(lái)調(diào)整。問(wèn)題的提出應(yīng)當(dāng)基于設(shè)計(jì)的原則，若不遵守，則很容易得到相反的結(jié)果。5.2.2合理劃分自行車(chē)等待區(qū)的設(shè)置增設(shè)了自行車(chē)左轉(zhuǎn)等候區(qū)，規(guī)范了左轉(zhuǎn)自行車(chē)的行駛路線(xiàn)。各進(jìn)口的停車(chē)線(xiàn)向前移動(dòng)，盡量減少交叉口的大小，縮短車(chē)輛出來(lái)的時(shí)間。在各個(gè)進(jìn)口道路上必須更新配車(chē)線(xiàn)和導(dǎo)游箭頭。各進(jìn)口車(chē)道在停車(chē)前需要追加新的指示箭頭。各進(jìn)口應(yīng)增加指示方向、地點(diǎn)、距離等的標(biāo)識(shí)，作為指示車(chē)道、非機(jī)動(dòng)車(chē)道、車(chē)道方向的標(biāo)識(shí)來(lái)使用。在這個(gè)右側(cè)的安全島附近的非機(jī)動(dòng)車(chē)道路上，從停車(chē)線(xiàn)前開(kāi)始縱向?qū)捈s3米的正方形區(qū)域正在延伸。區(qū)域內(nèi)部顯示自行車(chē)標(biāo)志的圖形。在左年等候區(qū)和配套使用的自行車(chē)等候區(qū)。但是，和左轉(zhuǎn)的等候區(qū)不同，不是車(chē)的信號(hào)燈亮了的話(huà)，就可以進(jìn)入自行車(chē)的等候區(qū)。像汽車(chē)一樣，直行燈亮了的話(huà)可以進(jìn)入左邊。摩托車(chē)和電動(dòng)車(chē)都可以進(jìn)入自行車(chē)等候區(qū)，所有的通行周期多可以通過(guò)七八輛左右，在增加交叉口的通行率的同時(shí)，也減少了后方等紅燈非汽車(chē)對(duì)右側(cè)汽車(chē)的阻擋有利于緩解十字交叉口的交通壓力。導(dǎo)流島交通組織型，根據(jù)通常的交叉口，利用汽車(chē)通行的剩余空間配置導(dǎo)流島，在汽車(chē)以外的人通過(guò)的城市交叉口，可以兼導(dǎo)流島制作街的安全島。合理設(shè)置導(dǎo)流島的話(huà)，直行、右轉(zhuǎn)車(chē)的通行能力會(huì)顯著提高。導(dǎo)流島有兩個(gè)橫斷設(shè)施。導(dǎo)流島交通機(jī)關(guān)設(shè)置了右轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道，適合旋轉(zhuǎn)半徑較大的交叉口。5.2.3合理劃分行人等待區(qū)的設(shè)置原交叉口的紅燈區(qū)行人和車(chē)輛以外的車(chē)輛停車(chē)等候的情況非常混亂。紅燈亮后，不是汽車(chē)的車(chē)也在繼續(xù)行駛。大約3、4米左右，停在右邊的轉(zhuǎn)彎處。許多交叉口都停止了協(xié)商，但后面涌來(lái)的車(chē)流已經(jīng)阻擋了前面越線(xiàn)的退路。協(xié)管也一邊苦笑一邊搖頭。在很短的時(shí)間內(nèi)，不是車(chē)，開(kāi)車(chē)有三分之二。另一方面，過(guò)鐵道的停車(chē)更多，行人無(wú)視信號(hào)燈走的人也不少。每當(dāng)紅燈時(shí)，有人會(huì)穿過(guò)白線(xiàn)，或走到馬路中間。不僅影響了右轉(zhuǎn)的車(chē)輛通行，也給自己的安全帶來(lái)了危險(xiǎn)。管理人員幾乎每天都會(huì)因?yàn)檫@件事和人吵架。這個(gè)混亂是為了“強(qiáng)制誘導(dǎo)”行人等候區(qū)，與以前的自動(dòng)車(chē)道前端的簡(jiǎn)單的白線(xiàn)不同，這個(gè)非自動(dòng)車(chē)道前端的表示線(xiàn)是黃色的，有行人等候區(qū)的文字。在交叉口的各步行者等候區(qū)可以立巨大的太陽(yáng)傘。每當(dāng)遇上烈日和雨天，行人等候區(qū)都會(huì)為行人提供遮陽(yáng)傘。紅燈亮了，行人在黃色顯示線(xiàn)前等著，以前的紅綠燈強(qiáng)盜的混亂發(fā)生了很大的變化。對(duì)于步行者等候區(qū)這種新的東西，很多人不是故意用自行車(chē)無(wú)視信號(hào)燈，而是地面上的表示線(xiàn)不清楚。也有行人不小心橫過(guò)馬路的。其實(shí)大家也知道。紅燈亮了，往前走就沒(méi)意義了。但是，時(shí)間一長(zhǎng)，很多人就會(huì)覺(jué)得這件事很奇怪，成為習(xí)慣。圖5-6行人等待區(qū)設(shè)置圖因?yàn)樾腥说却齾^(qū)的標(biāo)識(shí)變得明確了，所以步行者當(dāng)然要注意。時(shí)間長(zhǎng)了，這個(gè)好習(xí)慣就會(huì)自然形成。5.3小結(jié)本章反映了長(zhǎng)春市基隆北街與新月路的交叉口位于市中心的北部?；”苯忠灾行氖袇^(qū)的東西為主要通道，所以現(xiàn)狀的條件很好。新月路是長(zhǎng)春市南北干線(xiàn)道路，沿線(xiàn)建筑密集，土地利用強(qiáng)度高。經(jīng)過(guò)交叉口渠化以及合理增設(shè)行人與自行車(chē)等待區(qū)的設(shè)置，交叉口存在的問(wèn)題得到了適當(dāng)?shù)慕鉀Q方法。第六章結(jié)論與展望6.1結(jié)論道路十字路口是交通系統(tǒng)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。公路交叉口的交通效率決定了交通系統(tǒng)的綜合效率。本論文的主要成果如下：（1）我們研究了在復(fù)雜的交通條件下紅綠燈處車(chē)輛流動(dòng)，非車(chē)輛流動(dòng)和行人流動(dòng)的交通特性和規(guī)則，以及紅綠燈路口交通流量的原因。（2）也有關(guān)于信號(hào)十字路口人行橫道設(shè)定的研究。首先，為了將人行道的基本速度和人行橫道步數(shù)相組合，確保人行橫道的人行橫道，分析設(shè)定形狀的現(xiàn)有問(wèn)題，設(shè)定十字路口的距離和設(shè)定位置，計(jì)算人行橫道的最小寬度。對(duì)人行道的綠色時(shí)間、車(chē)道寬度等問(wèn)題進(jìn)行了定性分析，制定了優(yōu)化計(jì)劃。（3）基于實(shí)際信號(hào)控制道路交叉點(diǎn)的研究成果的應(yīng)用，分析了通道數(shù)量的通道化，車(chē)道方向的功能，出口車(chē)道的數(shù)量等。高速公路十字路口的非汽車(chē)交通路和行人十字路口的東，西，南和北道路的入口道路的拓寬部的解析和優(yōu)化。十字路口和車(chē)輛的十字路口起著重要的作用。另一方面，為了提高駕駛員和行人的安全性，有必要修正道路十字路口的交通流轉(zhuǎn)換推進(jìn)方向。由于交通量大幅度減少等平面道路交叉路口的諸多缺點(diǎn)，車(chē)輛的集會(huì)也會(huì)產(chǎn)生相互干涉，是交通事故多發(fā)的地方。本文主要針對(duì)交叉口設(shè)計(jì)方法進(jìn)行優(yōu)化，利用基隆北街與新月路交叉口的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行研究，根據(jù)計(jì)算結(jié)果進(jìn)行信號(hào)配時(shí)的設(shè)計(jì)。與公共交叉點(diǎn)連鎖方法相比，采用了合理的信道方案來(lái)減少交叉點(diǎn)處的碰撞并確保行人的安全性。6.2不足與展望交叉路口信號(hào)燈的設(shè)計(jì)是重工作，需要很多數(shù)據(jù)與特定道路狀況的分析相結(jié)合。這不能只基于時(shí)間內(nèi)的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)安裝。同時(shí)，也要考慮到地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和居民的滿(mǎn)意。這樣做的話(huà)，就能達(dá)到設(shè)計(jì)的目的。本文提供了信號(hào)燈設(shè)計(jì)的理論數(shù)據(jù)支持，但有幾個(gè)缺點(diǎn)需要改進(jìn)，這可以大致分為四個(gè)方面。（1）通過(guò)這項(xiàng)調(diào)查，發(fā)現(xiàn)信號(hào)控制設(shè)備中存在缺陷和交叉點(diǎn)上的具體計(jì)劃。有幾個(gè)特定的理由。第一個(gè)路口是在十字路口不僅存在汽車(chē)信號(hào)，還存在非汽車(chē)信號(hào)，還設(shè)置了行人橫穿信號(hào)的點(diǎn)。在某種意義上，這是路混沌的主要原因之一。第二點(diǎn)是時(shí)機(jī)時(shí)間不正確。在車(chē)輛的研究中，外出的情況一般不被考慮。因此，需要盡可