市域（郊）軌道交通設(shè)計規(guī)范

1總則

1.0.1為適應(yīng)北京市市域（郊）軌道交通的發(fā)展需要，服務(wù)于京津冀協(xié)同發(fā)展和北京

非首都功能疏解的戰(zhàn)略目標(biāo)，促進市域（郊）軌道交通工程項目的可持續(xù)發(fā)展，統(tǒng)一市

域（郊）軌道交通工程設(shè)計和技術(shù)要求，制定本規(guī)范。

1.0.2本規(guī)范適用于北京市行政區(qū)域及北京都市圈范圍，最高運行速度100km/h

~200km/h的鋼輪鋼軌市域（郊）軌道交通工程的設(shè)計，包括利用既有鐵路、改建市郊鐵

路和新建區(qū)域快線三種實現(xiàn)形式。

1.0.3新建或改建的城市通勤為主的市域（郊）軌道交通，應(yīng)為通勤客流提供快速度、

大運量、公交化的運輸服務(wù)。市域（郊）軌道交通應(yīng)與干線鐵路、城市軌道交通、市政

交通設(shè)施一體化銜接，充分發(fā)揮軌道交通網(wǎng)絡(luò)整體效益。

1.0.4市域（郊）軌道交通工程的設(shè)計，應(yīng)符合北京市城市總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃，北

京市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和北京市域（郊）軌道交通功能布局規(guī)劃，并應(yīng)符合國家和

市政府主管部門的建設(shè)項目審批要求。

1.0.5市域（郊）軌道交通工程的設(shè)計，應(yīng)遵循安全可靠、以人為本、功能合理、經(jīng)

濟適用、節(jié)能環(huán)保、資源共享、持續(xù)發(fā)展的原則。

1.0.6市域（郊）軌道交通工程的設(shè)計除應(yīng)符合本規(guī)范外，尚應(yīng)符合國家及北京市現(xiàn)

行有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。

1

2術(shù)語

2.0.1市域（郊）軌道交通urbanrailtransit

連接都市圈中心城區(qū)和周邊城鎮(zhèn)組團，為通勤客流提供快速度、大運量、公交化運

輸服務(wù)的軌道交通系統(tǒng)。

2.0.2雙流制牽引供電制式doublecurrenttractionpowersupplysystem

在電力牽引列車運行線路上分段采用交流和直流的牽引供電系統(tǒng)。

2.0.3車輛限界kinematicgauge

計算車輛不論是空車或重車在平直線的軌道上按區(qū)間最高速度等級并附加瞬時超

速、規(guī)定的過站速度運行，規(guī)定的車輛和軌道的公差值、磨耗量、彈性變形量、車輛振

動、一系或二系懸掛故障等各種限定因素而產(chǎn)生的車輛各部位橫向和豎向動態(tài)偏移后形

成的動態(tài)包絡(luò)線，并以基準(zhǔn)坐標(biāo)系表示的界線。

2.0.4設(shè)備限界equipmentgauge

基準(zhǔn)坐標(biāo)系中控制沿線設(shè)備安裝在車輛限界外加安全余量而形成的界線。

2.0.5旅行速度travelspeed

列車從起點站發(fā)車到終點站停車的單程運行距離與時間的比值。

2.0.6速度效率speedefficiencyratio

在正常運行工況下，列車旅行速度與線路速度目標(biāo)值的百分比值。

2.0.7到發(fā)線receiving-depaturetrack

辦理列車到達、出發(fā)作業(yè)的配線。

2.0.8站臺計算長度calculatedlengthofplatform

供乘客上、下列車乘降平臺的使用長度。有站臺門時，指站臺門圍合長度；無站臺

門時，指首末兩節(jié)車輛盡端客室門外側(cè)之間的長度加停車誤差。

2.0.9設(shè)計載客量designedcarryingamount

以車輛定員為基本標(biāo)準(zhǔn)，對于指定線路為改善“座席比例和站席擁擠度”的運營服務(wù)

水平，經(jīng)設(shè)計確定的載客量。

2.0.10配線sidings

2

為提高正線的運營效率，保障列車運行的靈活性和安全性，在車站或區(qū)間配置的道

岔和線路。

2.0.11車站station

為確保乘客安全乘降，而提供的安檢、售檢票、候車、進出站、上下車等客運業(yè)務(wù)

的公共建筑。

2.0.12運營控制中心operationcontrolcenter

為了確保市域（郊）軌道交通安全、可靠和高效的運行，方便調(diào)度和管理人員對市

域（郊）軌道交通運營過程實施全面的集中監(jiān)控和管理，建立的一個具有適當(dāng)環(huán)境、條

件及規(guī)模的運營調(diào)度、指揮和控制的場所。

2.0.13ZS荷載ZSLoad

中華人民共和國市域（郊）軌道交通列車豎向靜荷載的簡稱。

3

3基本規(guī)定

3.0.1市域（郊）軌道交通的服務(wù)范圍應(yīng)為北京市主副中心之間以及主副中心與周邊新

城、生態(tài)涵養(yǎng)區(qū)“一區(qū)”新城和跨界城鎮(zhèn)組團之間、以及具有大量通勤需求的區(qū)縣組團

之間的快速聯(lián)系。

3.0.2市域（郊）軌道交通的功能定位應(yīng)以服務(wù)于通勤客流需求為主，以滿足通學(xué)、商務(wù)、

旅游休閑等客流需求為輔。

3.0.3市域（郊）軌道交通的服務(wù)時間宜符合下列規(guī)定：

1通勤交通出行時間不宜大于1h；

2乘坐市域（郊）軌道交通的時間宜控制在30min~45min。

3.0.4市域（郊）軌道交通設(shè)計年度應(yīng)分為初期、近期、遠期。初期為交付運營后第3年，

近期為交付運營后第10年，遠期為交付運營后第25年。市域（郊）軌道交通的建設(shè)規(guī)

模、設(shè)備容量及車輛基地用地面積等，應(yīng)符合下列規(guī)定：

1利用既有鐵路宜充分利用線下基礎(chǔ)設(shè)施和不易改、擴建的建筑物和設(shè)備，應(yīng)按近

期運營需求進行設(shè)計；

2改建市郊鐵路、新建區(qū)域快線線下基礎(chǔ)設(shè)施和不易改、擴建的建筑設(shè)備，應(yīng)按遠期

運營需求進行設(shè)計，或預(yù)留改擴建的條件。

3.0.5市域（郊）軌道交通應(yīng)按公交化運輸組織及旅客服務(wù)要求配備系統(tǒng)設(shè)施，并符合下

列規(guī)定：

1利用既有鐵路應(yīng)在滿足國家鐵路運輸功能的基礎(chǔ)上，在既有鐵路應(yīng)有富余運輸能

力，且其所在廊道有一定規(guī)模的通勤客流時，對既有設(shè)施進行公交化改造，適應(yīng)城市通

勤客流的出行習(xí)慣；

2改建市郊鐵路工程，當(dāng)既有鐵路仍承擔(dān)其原有運輸功能時，工程改造設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)

同時滿足其功能定位、安全及作業(yè)要求；當(dāng)既有鐵路不再承擔(dān)其原有運輸功能時，宜按

新建市域（郊）軌道交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計。

3.0.6市域（郊）軌道交通列車運行速度等級應(yīng)根據(jù)線路長度、線路特征、站間距分布以

及乘客出行需求等進行確定。經(jīng)必要的工程建設(shè)及運營的經(jīng)濟性分析后，在同一條線路

4

上，可分段確定不同的運行速度等級。

3.0.7市域（郊）軌道交通車輛車廂內(nèi)有效空余地板面的乘客站立面積宜按4人/m2計算；

當(dāng)服務(wù)于中心城區(qū)出行客流時，宜按5人/㎡計算。

3.0.8市域（郊）軌道交通應(yīng)能提供不同服務(wù)水平的運營組織模式，且高峰時宜采用高密

度、公交化的運營組織模式，平峰時視客流量可采用定點時刻表等靈活運營方式。利用

既有鐵路應(yīng)結(jié)合鐵路富余能力開行定點時刻表列車，有條件情況下，在高峰時加大列車

運行密度。

3.0.9市域（郊）軌道交通應(yīng)以地面和高架線路為主，在中心城區(qū)和組團核心區(qū)，經(jīng)工程

技術(shù)經(jīng)濟比選，可選用地下線路敷設(shè)方式。利用既有鐵路和改建市郊鐵路宜利用既有條

件維持既有敷設(shè)方式。

3.0.10市域（郊）軌道交通宜采取有效措施降低噪聲、減少振動和減少對生態(tài)環(huán)境的影響。

3.0.11市域（郊）軌道交通線路應(yīng)采用1435mm標(biāo)準(zhǔn)軌距，軌道結(jié)構(gòu)高度、曲線地段軌距

加寬、軌道超高參數(shù)應(yīng)符合下列規(guī)定：

1利用既有鐵路、改建市郊鐵路正線宜采用左側(cè)行車的雙線線路，客流需求較小的

線路可維持單線運行；

2新建市域（郊）軌道交通線路宜按雙線設(shè)計，可采用左側(cè)或右側(cè)行車方式，并具

備正線反向行車條件，當(dāng)與其他線路跨線運行時，行車方向應(yīng)協(xié)調(diào)一致。

3.0.12市域（郊）軌道交通應(yīng)經(jīng)工程技術(shù)經(jīng)濟綜合比選后確定與自身特點和負荷需求相

適應(yīng)的牽引供電制式，并宜采用AC25kV供電制式，利用既有鐵路可結(jié)合實際情況，采

用內(nèi)燃機車牽引運行。受環(huán)境或客觀條件影響的線路可采用AC25kV和DC1500V兩種供

電制式，降低工程造價。

3.0.13市域（郊）軌道交通車站應(yīng)做好與其它交通設(shè)施的統(tǒng)籌布局，并宜構(gòu)建無縫銜接、

高效換乘的節(jié)點工程。

3.0.14市域（郊）軌道交通車站宜進行一體化設(shè)計，做好空間綜合利用規(guī)劃，實現(xiàn)土地

資源的集約利用。有條件地區(qū)，宜采取TOD模式同步開展800m～1000m范圍用地一體

化規(guī)劃和設(shè)計工作。

3.0.15市域（郊）軌道交通應(yīng)進行無障礙設(shè)計，利用既有鐵路可參照鐵路標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。

3.0.16市域（郊）軌道交通車廂內(nèi)應(yīng)根據(jù)線路長度和運營時間等因素綜合分析后確定是

否設(shè)置衛(wèi)生間和給水系統(tǒng)，利用既有鐵路時車廂內(nèi)可設(shè)置衛(wèi)生間和給水系統(tǒng)。

5

3.0.17設(shè)計開行時速120公里以上的市域（郊）軌道交通應(yīng)按全封閉、全立交設(shè)計；低于

120公里的設(shè)計速度、利用既有鐵路和改建市郊鐵路可結(jié)合工程實際情況，保留部分平交

道口。

3.0.18市域（郊）軌道交通車站宜以站臺候車模式為主，客流量小、行車間隔較大的車站，

可采用站廳候車模式，車站應(yīng)根據(jù)客流需求和運營安全等因素綜合分析后確定設(shè)置站臺

門。

3.0.19對于市域（郊）軌道交通中的通勤線路，依據(jù)其公交化運營及通勤客流的需求，應(yīng)

統(tǒng)籌考慮優(yōu)化市域（郊）軌道交通車站進出站及換乘流線，縮短換乘距離、簡化候車流

程，實現(xiàn)快進快出、快速安檢、便捷換乘的需求。

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4規(guī)劃

4.1線網(wǎng)規(guī)劃

4.1.1線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)遵循下列原則：

1堅持“四網(wǎng)融合”，對外銜接城際鐵路、高鐵，對內(nèi)銜接城市軌道交通，構(gòu)建以

軌道交通為主體的城市公共交通體系，形成多層次、一體化軌道交通網(wǎng)絡(luò)；

2堅持站城一體規(guī)劃建設(shè)，加強與城市空間規(guī)劃的銜接，充分利用既有鐵路，盤活

存量資源；

3堅持需求導(dǎo)向，超前謀劃，遠近結(jié)合，科學(xué)規(guī)劃，通盤考慮，分期實施，做好國

家鐵路運力與城市交通需求的協(xié)調(diào)平衡；

4堅持政策創(chuàng)新，破解政策瓶頸。創(chuàng)新市場化運作機制，發(fā)揮綜合效能；提升運營

服務(wù)水平，鼓勵多種運營模式，統(tǒng)籌有序發(fā)展；加強標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，健全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，強

化保障措施。

4.1.2線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)滿足下列目標(biāo)：

1構(gòu)建面向區(qū)域、市域間相互協(xié)調(diào)的一體化軌道交通網(wǎng)絡(luò)，支撐京津冀區(qū)域協(xié)同發(fā)

展、北京城市空間布局和功能優(yōu)化重組，促進以首都為核心的世界級城市群的形成，全

面提升運營服務(wù)水平，大幅提升人民交通出行獲得感；

2圍繞中心城區(qū)30公里圈層實現(xiàn)45分鐘通勤，圍繞主副中心70公里構(gòu)建1小時交

通圈。劃分通勤與旅游兩大類線路，通勤骨干線路初期高峰時段發(fā)車間隔10-15分鐘；

近期高峰時段發(fā)車間隔不大于12分鐘；遠期重點方向不大于6分鐘。其他類型線路依需

開行，精準(zhǔn)服務(wù)。

4.1.3線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)符合下列發(fā)展要求：

1統(tǒng)籌規(guī)劃，有序?qū)嵤?。充分發(fā)揮市域（郊）軌道交通安全可靠、經(jīng)濟高效、綠色

環(huán)保的優(yōu)勢，充分理由既有鐵路富裕資源，統(tǒng)籌京津冀核心區(qū)鐵路網(wǎng)絡(luò)布局和車站分

布，結(jié)合都市圈空間布局優(yōu)化、產(chǎn)業(yè)人口分布、綜合運輸需求和土地開發(fā)等因素，合理

規(guī)劃確定網(wǎng)絡(luò)布局、運營模式及投融資方式，科學(xué)有序發(fā)展；

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2多網(wǎng)融合，一體便捷。按照構(gòu)建高效一體軌道交通體系的目標(biāo)要求，系統(tǒng)梳理都

市圈既有鐵路資源，加強與國土空間、鐵路樞紐、城市綜合交通體系、城市軌道交通等

規(guī)劃銜接，優(yōu)先利用既有鐵路通道資源進行適當(dāng)改造開行市域（郊）列車，因地制宜規(guī)

劃新建線路，在廊道選擇、站點布設(shè)等方面，充分考慮市域（郊）軌道交通與其他層次

軌道交通的融合發(fā)展；

3資源共享，互利共贏。市域（郊）軌道交通要統(tǒng)籌兼顧路網(wǎng)運輸需求和城市通勤

需要，推進市域（郊）軌道交通項目共建、線路和站場等資源共享；

4點線協(xié)調(diào)，系統(tǒng)匹配。規(guī)劃線路車站與線路能力相協(xié)調(diào)，樞紐存車檢修能力相匹

配，保證規(guī)劃方案切實可行；

5客貨統(tǒng)籌，協(xié)調(diào)發(fā)展。統(tǒng)籌貨運物流需求，充分利用市(域)郊軌道交通的站、

場、線路資源；通過精細化運輸組織調(diào)度，創(chuàng)新運輸組織模式。

4.2線路規(guī)劃

4.2.1結(jié)合線路沿線城市空間結(jié)構(gòu)特點，如重要功能組團或城市開發(fā)邊界外旅游休閑

區(qū)域，確定線路功能定位。線路宜劃分為通勤線路和旅游線路兩種類型，并依據(jù)出行需

求確定差異化服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。

4.2.2線路規(guī)劃應(yīng)滿足下列技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求：

1通勤線路：為城市居民通勤提供快速、公交化軌道交通服務(wù)。線路聚焦運能供

給，站點聚焦用地功能集聚。通勤骨干線路，遠期高峰小時具備發(fā)車間隔不大于6分鐘

的條件，線路最高速度宜為100km/h～160km/h（利用城際鐵路的線路除外），平均運營

時速宜為60～80km/h，平均站間距3km以上；

2旅游線路：為城市居民旅游休閑提供便捷、舒適軌道交通服務(wù)，關(guān)注周末時段特

色化服務(wù)。線路聚焦服務(wù)提升，站點做好接駁優(yōu)化。

4.3車站設(shè)置

4.3.1車站宜劃分為樞紐站與普通站兩種類型。樞紐站分為國家級客運樞紐、區(qū)域級

客運樞紐和城市級客運樞紐共三級車站。

4.3.2車站設(shè)置應(yīng)滿足下列要求：

1在充分合理利用既有鐵路車站基礎(chǔ)上，根據(jù)城市發(fā)展、乘客出行需求，依需改擴

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建或新建車站；

2國家級客運樞紐站承擔(dān)國家長距離鐵路和首都地區(qū)市(域)郊軌道交通客運功能，

市(域)郊軌道交通在國家客運樞紐車站宜設(shè)置專用站臺，不宜與長距離鐵路線路共用站

臺；

3區(qū)域級客運樞紐站主要承擔(dān)京津冀核心區(qū)域客運功能，通常依托城際鐵路、市

(域)郊軌道交通、城市軌道形成，一般采用城際與市郊站臺分別設(shè)置，必要時可共站臺

設(shè)置；

4城市級客運樞紐站主要服務(wù)城市集中建設(shè)地區(qū)客運需求，支撐城市功能區(qū)及主要

就業(yè)中心發(fā)展。應(yīng)關(guān)注與周邊城市功能的便捷連通，并處理好與其他軌道交的換乘銜

接，減少換乘距離，縮短換乘時間；

5普通站應(yīng)在保證車站基本功能的前提下，盡可能優(yōu)化站型、減少站房規(guī)模。

4.4需求分析

4.4.1交通需求分析應(yīng)依據(jù)國土空間規(guī)劃，以綜合交通需求預(yù)測模型為基礎(chǔ)，分析市

域（郊）軌道交通出行需求，為論證市域（郊）軌道交通建設(shè)必要性、安排建設(shè)時序、

研究運營組織方案提供依據(jù)與支撐。

4.4.2交通需求分析的年限分為基準(zhǔn)年和預(yù)測年，預(yù)測年應(yīng)分為初期、近期和遠期。

4.4.3交通需求分析應(yīng)包括下列內(nèi)容：

1沿線人口、就業(yè)特征分析；

2沿線主要客流集散點客流特征分析；

3平日、周末、節(jié)假日不同時期線路客流規(guī)模、客流斷面、站點客流乘降量、站間

OD分析；

4站城一體化對市（域）郊走廊沿線客流出行需求影響分析。

4.5一體化規(guī)劃

4.5.1一體化規(guī)劃應(yīng)滿足下列要求：

1組織城市資源要素高效配置。圍繞軌道站點科學(xué)組織城市資源要素，增強軌道線

網(wǎng)與城市功能格局、職住空間格局的協(xié)同耦合關(guān)系。

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2統(tǒng)籌軌道沿線土地開發(fā)和更新改造，推進軌道場站與城市功能的有機融合，提高

站點一體化數(shù)量與水平。以軌道交通建設(shè)為契機，帶動老城風(fēng)貌保護、社區(qū)設(shè)施完善、

公共環(huán)境提升、城市交通改善。

4.5.2一體化規(guī)劃應(yīng)遵循下列原則：

1發(fā)揮軌道交通對城市發(fā)展的引領(lǐng)帶動作用。逐步引導(dǎo)站點周邊低效土地更新改

造，依托軌道站點完善城市生活圈，推動中心城區(qū)功能疏解、增強新城承接疏解功能；

開展車站及站前空間城市設(shè)計，帶動城市公共空間品質(zhì)提升；圍繞軌道站點提升街道空

間品質(zhì)、完善慢行交通網(wǎng)絡(luò)、打通微循環(huán)體系，形成有利于綠色出行方式的空間與設(shè)施

供給；

2滿足不同城市空間對于軌道交通的差異化需求，實現(xiàn)站城一體。首都功能核心區(qū)

圍繞四個中心建設(shè)，保障首都核心職能，保護古都風(fēng)貌，改善交通出行環(huán)境。中心城區(qū)

完善軌道交通建設(shè)層級、優(yōu)化出行環(huán)境；發(fā)揮樞紐的引領(lǐng)作用，提升城市功能聚合能

力。城市副中心應(yīng)與中心城區(qū)、各新城間建立快速交通聯(lián)系，完善綠色低碳、以人為本

的出行體系。多點新城與中心城區(qū)之間建立快速交通聯(lián)系，增強新城承接中心城區(qū)疏解

功能的能力；以軌道交通為觸媒，激活沿線發(fā)展活力，提升新城建設(shè)水平。一區(qū)新城以

生態(tài)涵養(yǎng)為前提，合理適度發(fā)展軌道交通；完善市域1小時交通出行圈；有效服務(wù)旅

游、休閑等多樣化出行需求；

3注重微更新、微改善，逐步提升站點周邊土地利用效率。建成區(qū)的車站應(yīng)關(guān)注微

更新、微改善，通過功能一體化、交通一體化、環(huán)境一體化多種手段，促進城市功能優(yōu)

化提升。

4.6車輛基地規(guī)劃

4.6.1車輛基地規(guī)劃應(yīng)遵循下列原則：

1盡可能統(tǒng)一車輛制式，全網(wǎng)統(tǒng)籌檢修資源；

2充分利用既有城市軌道交通及國鐵資源；

3檢修集中，存車分散；

4打破專業(yè)及運營主體壁壘，實現(xiàn)跨專業(yè)及多層次軌道資源共享；

5車輛基地選址用地應(yīng)具有良好的自然排水條件，宜避開工程地質(zhì)和水文地質(zhì)的不

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良地段，應(yīng)避讓保護建筑、自然保護區(qū)、風(fēng)景區(qū)、高壓走廊、城市主干道等，便于城市

電力線路、給/排水管道的引入和道路的連接；

6在不影響軌道運營的基礎(chǔ)上，宜對土地資源進行合理和有效的開發(fā)和利用，在車

輛基地用地控制范圍內(nèi)可進行上蓋平臺綜合開發(fā)，集約利用土地。

4.6.2車輛綜合基地資源共享包括車輛檢修設(shè)施資源共享、車輛運用設(shè)施資源共享、

固定設(shè)施維修資源共享、列車資源共享、培訓(xùn)資源共享等。資源共享應(yīng)符合下列規(guī)定：

1用地共享。有條件情況下，多條線路宜共同設(shè)置車輛綜合基地，共享電力、熱

力、道路、辦公、生活等公共設(shè)施以及車輛檢修設(shè)施，以實現(xiàn)節(jié)約用地的要求。共享用

地宜選在共享線路的交匯處，城市中心區(qū)內(nèi)部線路應(yīng)盡量采用；

2應(yīng)充分發(fā)揮市（域）郊軌道交通線路間互聯(lián)互通優(yōu)勢，全網(wǎng)及全局統(tǒng)籌，盡可能

實現(xiàn)檢修設(shè)施、專用設(shè)備、培訓(xùn)資源、社會資源共享，避免重復(fù)建設(shè)，節(jié)約用地資

源。。

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5客流預(yù)測

5.1一般規(guī)定

5.1.1市域（郊）軌道交通應(yīng)以市域綜合交通網(wǎng)為基礎(chǔ)，并結(jié)合區(qū)域國土空間規(guī)劃、沿

線土地利用規(guī)劃等進行客流預(yù)測。

5.1.2市域（郊）軌道交通應(yīng)加強對線路所在交通走廊現(xiàn)狀及規(guī)劃年的出行需求分析，

結(jié)合本線功能定位和乘客群體構(gòu)成，重點對主要乘客群體出行特征進行分析。

5.1.3市域（郊）軌道交通應(yīng)采用城市交通需求預(yù)測模型進行客流預(yù)測，并對建模方法

及各類參數(shù)進行說明和合理設(shè)定。對于兼顧跨市域出行的線路，模型范圍應(yīng)涵蓋市域

及線路服務(wù)范圍。

5.1.4市域（郊）軌道交通應(yīng)加強對預(yù)測邊界條件的分析并進行多情景敏感性測試。

5.2基礎(chǔ)資料與數(shù)據(jù)

5.2.1基礎(chǔ)年交通數(shù)據(jù)應(yīng)采用5年內(nèi)涵蓋項目服務(wù)范圍的城市交通綜合調(diào)查或?qū)ｍ椪{(diào)

查數(shù)據(jù)，預(yù)測交通數(shù)據(jù)應(yīng)以上位規(guī)劃為依據(jù)或通過現(xiàn)有數(shù)據(jù)預(yù)測得到。

5.2.2對于市域（郊）軌道交通客流預(yù)測，其它基礎(chǔ)數(shù)據(jù)要求還應(yīng)包括：

1市域（郊）軌道交通所在交通走廊關(guān)鍵斷面交通量及方式構(gòu)成；

2市域（郊）軌道交通各預(yù)測年開行對數(shù)、交路運行方案及旅行速度等；

3與相銜接的鐵路、地鐵等系統(tǒng)的換乘形式、換乘時間等；

4市域（郊）軌道交通票制票價方案；

5市域（郊）軌道交通沿線主要競爭方式的服務(wù)水平信息；

6涉及市域（郊）軌道交通TOD一體化的車站需提供相應(yīng)規(guī)劃方案說明。

5.3預(yù)測內(nèi)容

5.3.1交通需求分析，包括：市域（郊）軌道交通所在交通走廊或服務(wù)組團間交通出行

12

總量、出行時空分布、交通方式結(jié)構(gòu)等，并給出主要出行OD對市域（郊）軌道交通（含

市域（郊）軌道交通與其他層次軌道交通聯(lián)乘）與其他交通方式的競爭力分析；跨越多

個城市的市域（郊）軌道交通，其客流預(yù)測一般宜分為城區(qū)內(nèi)部交通需求預(yù)測和市域或

都市區(qū)組團間交通需求預(yù)測兩部分。

5.3.2線路客流預(yù)測結(jié)果應(yīng)符合下列規(guī)定：

1應(yīng)包括各特征年工作日全日和高峰小時的客流量、客流周轉(zhuǎn)量、平均運距及

運距分布、單向最大斷面客流量，負荷強度，客流時段分布曲線等；

2應(yīng)包括出行目的差異性分析，并給出主要乘客群體客流預(yù)測結(jié)果；

3應(yīng)包括市域（郊）軌道交通在工作日、周末及節(jié)假日期間的客流特征差異性分

析。

4與其他線路存在互聯(lián)互通時，應(yīng)包括本線與對應(yīng)線路互聯(lián)互通客流的規(guī)模及

相關(guān)分析。

5.3.3車站客流預(yù)測結(jié)果應(yīng)符合下列規(guī)定：

1應(yīng)包括各特征年全日及早、晚高峰小時各車站乘降客流、站間斷面客流量、

站間OD、換乘站分方向換乘客流、針對重點車站或區(qū)域分析上下車客流的時間分布；

2當(dāng)車站的客流高峰出現(xiàn)在非工作日早、晚高峰時，應(yīng)包括車站高峰客流出現(xiàn)

時段及乘降量規(guī)模的預(yù)測分析；

3應(yīng)根據(jù)客流的超高峰出行特征給出超高峰系數(shù)。

5.3.4客流敏感性分析應(yīng)針對初、近、遠期選取不同敏感性因素對客流指標(biāo)進行敏感

性測試。敏感性分析應(yīng)給出全日客流量、高峰小時單向最大斷面客流量波動范圍。

13

6車輛

6.1一般規(guī)定

6.1.1車輛類型應(yīng)根據(jù)線路設(shè)計速度、預(yù)測客流量、運輸組織、線路條件、供電電

壓、車輛與備品來源、技術(shù)發(fā)展、產(chǎn)品價格和維修能力等因素，經(jīng)綜合比選確定，宜選

用市域A型車或市域D型車。與既有市域（郊）軌道交通、城際鐵路、干線鐵路資源共

享進行利用、改造時，也可選用市域C型車。車輛的主要技術(shù)規(guī)格宜符合表6.1.1的規(guī)

定。同時應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通市域快線120km/h~160km/h車輛通用技術(shù)

條件》GB/T37532的要求。

表6.1.1車輛主要技術(shù)規(guī)格

名稱市域A型市域D型市域C型

供電制式AC25kVDC1500VAC25kVAC25kV

車輛基無司機室車輛220002200024500或25000

本長度

單司機室車輛22000+Δ22000+Δ24500+Δ或25000+Δ

（mm）

車輛基本寬度（mm）300033003300

車輛落弓高度（mm）≤44003810~3850≤4640≤4640

≥2100

車內(nèi)凈高（mm）

地板面高（mm）11301260~12801260～1280

2500

固定軸距（mm）2500

15700

車輛定距（mm）17500或17800

每側(cè)車門數(shù)（對）2～3

2~4

車門寬度（mm）≥1400≥1100

車輪直徑860或840860或840860

≤17

軸重（t）

最高運行速度（km/h）120~160120~140120~200120～200

注①Δ：司機室加長量；

②對于區(qū)段不同供電制式的跨線運行線路，可采用AC25kV/DC1500V雙流制供電制式車輛；

③車輛落弓高度可根據(jù)線路條件、工程實施難度等因素綜合考慮，進行壓縮以減小地下段隧道斷面

尺寸。

6.1.2利用既有鐵路開通運行的線路應(yīng)滿足下列要求：

1車輛應(yīng)滿足既有鐵路標(biāo)準(zhǔn)，車輛最高運行速度宜符合既有鐵路線路標(biāo)準(zhǔn)；

2電氣化的既有線路宜選用動力分散型編組方式列車。

14

6.1.3利用既有鐵路進行改造的線路應(yīng)符合下列規(guī)定：

1采用鐵路運營模式，應(yīng)根據(jù)線路需求采用市域C型車或市域D型車；

2采用城市軌道交通運營模式，應(yīng)采用市域軌道列車，市域A型車或市域D型車。

6.1.4市域（郊）軌道交通車輛型式應(yīng)考慮市域（郊）軌道交通線網(wǎng)的車輛運用、檢修

等資源共享和互聯(lián)互通的需求。

6.2車輛通用技術(shù)條件

6.2.1客室內(nèi)有效空余地板面積站立人數(shù)宜按定員（AW2）4人/㎡，超員（AW3）按6

人/㎡計算，車輛強度校核9人/㎡計算，人均體重按60kg計算。

6.2.2車輛結(jié)構(gòu)設(shè)計壽命不應(yīng)低于30年。

6.2.3車體結(jié)構(gòu)強度：120km/h及以下速度等級車體結(jié)構(gòu)強度應(yīng)滿足縱向壓縮載荷不小

于800kN、縱向拉伸載荷不小于600kN；140km/h、160km/h速度等級車體結(jié)構(gòu)強度應(yīng)滿

足縱向壓縮載荷不低于1200kN、縱向拉伸載荷不低于960kN；200km/h速度等級車體結(jié)

構(gòu)強度應(yīng)滿足縱向壓縮載荷不低于1500kN、縱向拉伸載荷不低于1000kN。

6.2.4在ISO3381標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定環(huán)境條件下，在客室縱向中心線距地板1.6m處，列車內(nèi)

部噪聲測量值應(yīng)符合下列規(guī)定；

1車輛停止、所有輔助系統(tǒng)設(shè)備同時以額定功率運行時，客室座席區(qū)中部連續(xù)噪聲

值不高于69dB（A），司機室內(nèi)不高于68dB（A）；

2隧道外車輛以最高運行速度±5%速度運行時，客室座席區(qū)中部連續(xù)噪聲目標(biāo)控制

值不高于75dB（A），駕駛室噪聲限值不高于78dB（A）；

3在IOS3095標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的環(huán)境條件下，列車外部噪聲測量值應(yīng)符合表6.2.4的規(guī)

定。

表6.2.4車輛外部噪音控制值

主要評價內(nèi)容噪聲限值dB（A）備注

車輛停止時，空調(diào)工作，牽引設(shè)備及牽引冷卻設(shè)備不

71連續(xù)噪聲

工作，測點離軌道中心線7.5m遠、距軌面高1.2m

起動時（達到30km/h）測點離軌道中心線7.5m遠、

75最大噪聲

距軌面高1.2m

以120km/h最高速度通過空曠平直線路時，測點離軌

85連續(xù)噪聲

道中心線7.5m遠、距軌面高1.2m

以140km/h~160km/h最高速度通過空曠平直線路時，

85連續(xù)噪聲

測點離軌道中心線7.5m遠、距軌面高1.2m

以200km/h最高速度通過空曠平直線路時測點在離

88連續(xù)噪聲

軌道中心25m、距軌面高3.5m

15

6.2.5在定員載荷、額定供電電壓和車輪半磨耗狀態(tài)下，列車在平直干燥軌道上的加

速度性能應(yīng)符合表6.2.5-1的規(guī)定；在任何載荷工況下，列車在平直干燥軌道上的制動減

速度性能應(yīng)符合表6.2.5-2的規(guī)定。

表6.2.5-1列車加速度性能（m/s2）

最高運行速度動拖比1：1動拖比2：1或3：1

起動平均加速度平均加速度啟動平均加速度平均加速度

120km/h≥0.8≥0.45≥1.0≥0.5

140km/h≥0.8≥0.4≥1.0≥0.5

160km/h≥0.8≥0.35≥1.0≥0.5

200km/h≥0.65≥0.3≥0.8≥0.4

注：①啟動平均加速度：列車從0加速到40km/h的平均加速度。

②平均加速度：列車從0加速到最高運行速度的平均加速度。

表6.2.5-2列車制動減速度性能（m/s2）

最高運行速度動拖比1：1動拖比2:1或3:1

常用制動常用制動常用制動常用制動

平均減速度平均減速度平均減速度平均減速度

120km/h≥1.0≥1.2≥1.0≥1.2

140km/h≥1.0≥1.2≥1.0≥1.2

160km/h≥1.0≥1.2≥1.0≥1.2

200km/h0.8~1.0≥1.120.9~1.0≥1.2

6.2.6列車氣密性指標(biāo)應(yīng)分為密封性、非密封性兩個等級，密封性列車應(yīng)符合表6.2.6

的規(guī)定。

表6.2.6列車密封性能要求

等級密封性能要求動態(tài)密封指數(shù)

車內(nèi)壓力由2.1kPa降到1kPa時

140km/h及以下等級車輛

間大于15s。

τ＞6s

車內(nèi)壓力由2.1kPa降到1kPa時

較好密封性能列車160km/h等級車輛

間大于18s。

車內(nèi)壓力由4kPa降到1kPa時

200km/h等級車輛τ＞12s

間大于50s。

6.2.7客室兩側(cè)應(yīng)合理布置數(shù)量充足的車門，滿足客流高峰時段乘客在規(guī)定的停站時

間內(nèi)上下車的需要。車門配置對數(shù)宜按車輛定員除以65取整數(shù)值。

6.2.8客室座椅應(yīng)采用橫向或橫縱向結(jié)合布置方式。車輛坐席比例不宜小于列車定員

的30%。

6.2.9列車應(yīng)配置牽引系統(tǒng)。牽引系統(tǒng)宜采用交-直-交或直-交方式的交流傳動系統(tǒng)，

應(yīng)具有牽引和再生制動的基本功能。還應(yīng)具有完善的保護功能和自診斷功能。

6.2.10列車應(yīng)配置輔助電源系統(tǒng)，宜由輔助變流器、低壓電源和蓄電池等組成。確保

列車控制、空調(diào)、通風(fēng)、照明、通信、信號等電源供應(yīng)。蓄電池容量應(yīng)能滿足車輛在故

障及緊急情況下車門控制、應(yīng)急通風(fēng)、應(yīng)急照明、外部照明、車載安全設(shè)備、廣播、通

信等系統(tǒng)工作不低于45min，以及45min后列車車門能開關(guān)一次的要求。

16

6.2.11轉(zhuǎn)向架構(gòu)架設(shè)計壽命不應(yīng)低于30年。

6.2.12采用自動駕駛車輛，車輛需具備有司機監(jiān)控下的無人駕駛自動化等級，或更高

無人駕駛自動化等級。根據(jù)自動化等級配置障礙物和脫軌檢測系統(tǒng)、走行部在線檢測系

統(tǒng)及緊急呼叫裝置。

6.3安全與應(yīng)急措施

6.3.1列車各車輛之間應(yīng)設(shè)能使乘客安全方便地通過的貫通道。

6.3.2車輛應(yīng)具備故障、事故和災(zāi)難情況下對人員和車輛救助的條件。

6.3.3車輛可設(shè)置應(yīng)急牽引系統(tǒng)，滿足車輛在正線接觸網(wǎng)斷電狀態(tài)下應(yīng)急牽引、對位

或車輛段無接觸網(wǎng)區(qū)段調(diào)車的要求。

6.3.4列車應(yīng)設(shè)置鳴笛裝置。

6.3.5司機臺應(yīng)設(shè)置緊急停車操縱裝置和警惕按鈕。

6.3.6列車客室內(nèi)應(yīng)設(shè)置乘客緊急報警裝置，該報警裝置應(yīng)具有乘務(wù)員與乘客間雙向

通信功能。

6.3.7司機室內(nèi)應(yīng)設(shè)置客室側(cè)門開閉狀態(tài)顯示和車載信號顯示裝置。

6.3.8車輛客室、司機室應(yīng)設(shè)置適用于電氣裝置與油脂類的滅火器具，安放位置應(yīng)有

明顯標(biāo)識并便于取用。滅火材料在滅火時產(chǎn)生的氣體不應(yīng)對人體產(chǎn)生危害。

6.3.9車輛應(yīng)有標(biāo)在司機室內(nèi)的緊急制動裝置、高壓設(shè)備、消防設(shè)備及電器箱內(nèi)的操

作警示標(biāo)識。

6.3.10電氣設(shè)備保護性接地應(yīng)可靠，接地線應(yīng)有足夠的截面積，各電路接地電阻應(yīng)符

合有關(guān)規(guī)定。應(yīng)確保車輛中可能因故障帶電的金屬件及所有可觸及的導(dǎo)電體等電位聯(lián)

結(jié)。

17

7限界

7.1一般規(guī)定

7.1.1市域（郊）軌道交通的限界應(yīng)包括車輛限界、設(shè)備限界和建筑限界，限界設(shè)計應(yīng)

根據(jù)車輛最高運行速度、受電電壓等級和受電弓要求綜合確定車輛限界、設(shè)備限界、建

筑限界。同一車型在最高運行速度200km/h及以下工況應(yīng)采用相同的車輛限界和設(shè)備限

界。

7.1.2對于同時運營國鐵和市域（郊）軌道交通的線路，限界設(shè)計應(yīng)同時考慮與鐵路互

聯(lián)互通的條件。

7.1.3市域（郊）軌道交通的線路，地下區(qū)間宜設(shè)置區(qū)間疏散平臺；山嶺隧道、高架及

地面區(qū)間，符合國鐵安全運營規(guī)定時可不設(shè)置區(qū)間疏散平臺。

7.1.4對于同時運營國鐵和市域（郊）軌道交通的線路，其建筑限界輪廓及基本尺寸應(yīng)

符合本規(guī)范附錄C的規(guī)定，曲線地段建筑限界應(yīng)符合本規(guī)范附錄D的有關(guān)規(guī)定。

7.1.5除計算站臺長度范圍內(nèi)站臺邊緣、站臺門和接觸網(wǎng)外，沿線安裝的任何設(shè)備，

包括安裝誤差值、測量誤差值及維護周期內(nèi)的變形量在內(nèi)均不得侵入設(shè)備限界。

7.1.6建筑限界不含任何施工、沉降及變形誤差等因素，任何沿線永久性固定建筑

物，包括施工誤差值、測量誤差值及結(jié)構(gòu)永久變形量在內(nèi)，均不得向內(nèi)侵入建筑限界。

7.1.7軌旁混凝土結(jié)構(gòu)、設(shè)備除了符合本規(guī)范中相關(guān)建筑限界和設(shè)備限界規(guī)定外，其

與接觸網(wǎng)帶電體之間的最小間距，還應(yīng)符合電氣安全距離要求。

7.1.8計算限界的相關(guān)參數(shù)應(yīng)符合本規(guī)范第7.2節(jié)相關(guān)規(guī)定，當(dāng)選用的參數(shù)與本規(guī)范不

同時，應(yīng)重新核定相關(guān)的車輛限界、設(shè)備限界和建筑限界。

7.2計算參數(shù)

7.2.1限界計算的車輛參數(shù)應(yīng)符合本規(guī)范車輛章節(jié)規(guī)定。

7.2.2采用標(biāo)準(zhǔn)軌距1435mm鋼軌，軌道結(jié)構(gòu)高度、曲線地段軌距加寬和軌道超高參數(shù)

應(yīng)符合本規(guī)范軌道章節(jié)規(guī)定。

7.2.3接觸網(wǎng)安裝應(yīng)符合下列規(guī)定：

1采用AC25kV供電的接觸網(wǎng)授流的車輛，接觸網(wǎng)導(dǎo)線距軌頂面安裝高度一般宜為

5000mm～5300mm；采取特殊措施時可適當(dāng)降低；

18

2采用DC1500V和AC25kV供電的雙流接觸網(wǎng)授流的車輛，接觸網(wǎng)導(dǎo)線距軌頂面安

裝高度還應(yīng)符合接觸網(wǎng)章節(jié)規(guī)定。

7.2.4其他計算參數(shù)應(yīng)符合下列規(guī)定：

1高架線或地面線風(fēng)荷載：400N/m2；

2市域C型車車站計算站臺長度范圍內(nèi)限界最大計算速度為80km/h，市域A、D型車

為70km/h；

3車輛瞬時超速計算速度為1.1倍的設(shè)計速度。

7.3建筑限界

7.3.1直線地段車輛限界、設(shè)備限界、建筑限界應(yīng)符合本規(guī)范附錄A、B的規(guī)定。

7.3.2曲線地段車輛限界在直線地段車輛限界的基礎(chǔ)上，根據(jù)車輛、軌道的有關(guān)尺寸

及技術(shù)參數(shù)，按照列車在該曲線段的行車速度和超高值計算確定。

7.3.3單線隧道阻塞比及軌面以上隧道斷面面積應(yīng)符合表7.3.3的規(guī)定。

表7.3.3單線隧道阻塞比及軌面以上斷面面積表

列車設(shè)計速度（km/h）車輛類型隧道阻塞比面積（m2）

100非密閉性車體＜0.521

120非密閉性車體＜0.426（35）

140非密閉性車體＜0.2738

密閉性車體＜0.3530

160密閉性車體＜0.28936（35）

200（48）

7.3.4建筑限界與設(shè)備限界之間的空間應(yīng)根據(jù)設(shè)備和管線所需的安裝尺寸、安裝誤差

值、測量誤差值確定。軌旁建構(gòu)筑物（區(qū)間疏散平臺除外）與設(shè)備限界之間的最小間隙

不宜小于300mm，困難地段不應(yīng)小于200mm。軌旁設(shè)備與設(shè)備限界之間的安全間隙不

應(yīng)小于50mm。

7.3.5相鄰區(qū)間線路，當(dāng)兩線間無墻、柱或設(shè)備時，兩設(shè)備限界之間的安全間隙不宜

小于200mm。

7.3.6高架區(qū)間軌行區(qū)的接觸網(wǎng)支柱和聲屏障，其最大突出點與設(shè)備限界之間的安全

間隙不宜小于300mm。

7.3.7當(dāng)全線區(qū)段分若干速度等級運行時，宜按對應(yīng)區(qū)段的速度等級確定最小建筑限

界，全線區(qū)段不宜以大兼小確定建筑限界。單線圓形隧道或單線馬蹄形建筑限界宜按全

線或工程單元區(qū)間盾構(gòu)或暗挖施工地段的平面曲線最小半徑、最大軌道超高、隧道阻塞

19

比、軌道結(jié)構(gòu)高度、接觸網(wǎng)懸掛點高度及其安裝空間要求等確定。

7.3.8單線圓形或單線馬蹄形隧道在曲線超高地段，軌道超高造成的內(nèi)外側(cè)不均勻位

移量應(yīng)采用隧道中心線向線路中心線內(nèi)側(cè)偏移方法確定。其中單線馬蹄形隧道h0值與臨

近盾構(gòu)隧道保持一致，位移量計算應(yīng)符合下列規(guī)定：

1當(dāng)按半超高設(shè)置時，位移量應(yīng)按下列公式計算：

x'h（h/S）

0ac（7.3.8-1）

y'h（1-cos）

0（7.3.8-2）

式中：x'——按半超高設(shè)置的曲線地段圓形或馬蹄形隧道建筑限界圓心的橫向移動

量；

y'——按半超高設(shè)置的曲線地段圓形或馬蹄形隧道建筑限界圓心的豎向移動量；

h0——直線地段圓形或馬蹄形隧道建筑限界圓心距軌頂面的垂向高度；

hac——軌道超高值（mm）；

S——滾動圓間距（mm），取值1500mm。

2當(dāng)按全超高設(shè)置時，位移量應(yīng)按下列公式計算：

x''h（h/S）

0ac（7.3.8-3）

y''hh/2-（1-cos）

ac0（7.3.8-4）

式中：x''——按全超高設(shè)置的曲線地段圓形或馬蹄形隧道建筑限界圓心的橫向移動

量；

y''——按全超高設(shè)置的曲線地段圓形或馬蹄形隧道建筑限界圓心的豎向移動量。

7.3.9建筑限界高度應(yīng)按軌道結(jié)構(gòu)高度、接觸網(wǎng)導(dǎo)線安裝高度和接觸網(wǎng)懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

高度共同確定。

7.3.10道岔區(qū)的建筑限界，應(yīng)在直線地段建筑限界的基礎(chǔ)上，根據(jù)不同類型的道岔和

車輛技術(shù)參數(shù)，分別按欠超高和曲線軌道參數(shù)計算合成后進行加寬，同時應(yīng)滿足道岔安

裝和檢修空間要求。

7.3.11車站直線地段建筑限界應(yīng)符合下列規(guī)定：

1計算站臺長度范圍內(nèi)站臺邊緣不應(yīng)侵入車輛限界；

2直線地段計算站臺長度范圍內(nèi)站臺建筑限界要求應(yīng)符合表7.3.11-1、表7.3.11-2

規(guī)定。

表7.3.11-1市域A和市域D型車直線車站有效站臺建筑限界要求（mm）

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站臺面距軌頂面站臺邊緣距離線路中心線間距車站站臺門邊緣距離線路中心線間

車型

高度距

列車越站速70km/h＜列車越站速列車越站速度70km/h＜列車越站

度≤70km/h度≤100km/h≤70km/h速度≤100km/h

市域A1080±5mm1600(0,+5)1610(0,+5)1630mm(0,+15)1670mm(0,+15)

市域D（1230～1250）±5mm1750(0,+5)1760(0,+5)1780mm(0,+15)1820mm(0,+15)

注：表中數(shù)值按照市域A型車車輛最大寬度3000mm、市域D型車3300mm進行計算，若工程

采用車輛寬度與本規(guī)范不同時，應(yīng)相應(yīng)調(diào)整表中數(shù)值。

表7.3.11-2市域C型車直線車站有效站臺建筑限界要求（mm）

站臺面距離線路中心線間距

站臺面距軌頂面

車型

高度列車越站速度≤80km/h列車越站速＞80km/h

市域C（1230～1250）±5mm1750(0,+5)1800(0,+5)

注：表中數(shù)值均按照市域C型車車輛最大寬度3300mm進行計算，若工程采用車輛寬度與本規(guī)范

不同時，應(yīng)相應(yīng)調(diào)整表中數(shù)值。

7.3.12曲線站臺邊緣與車廂地板面高度處車輛輪廓線（車門關(guān)閉狀態(tài)）間隙，應(yīng)按線

路曲線半徑和有無軌道超高計算確定，并不應(yīng)大于180mm。曲線站臺邊緣及站臺門至線

路中心線的限界加寬，可分別根據(jù)直線地段的車輛限界和設(shè)備限界，按本規(guī)范附錄D加

寬方法計算確定。

7.3.13站端設(shè)有道岔的車站與盾構(gòu)區(qū)間相接時，道岔岔心與盾構(gòu)管片起點距離，應(yīng)符

合下列規(guī)定：

19號道岔不宜小于18m；

212號道岔不宜小于21m；

318號道岔不宜小于36m。

7.3.14人防隔斷門和防淹門建筑限界寬度，其門框內(nèi)邊緣至車輛輪廓邊不宜小于

600mm，建筑限界高度應(yīng)按接觸網(wǎng)要求確定；如在區(qū)間速度大于100km/h地段，應(yīng)驗證

通過速度和阻塞比要求，否則需研究必要措施。

7.3.15道岔警沖標(biāo)至相鄰兩線的垂直距離，應(yīng)滿足相鄰兩線設(shè)備限界的要求。

7.3.16地下區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道底板宜與軌面齊平。

7.3.17在安裝射流風(fēng)機、風(fēng)管、配電柜、控制箱等設(shè)備地段，應(yīng)按設(shè)備安裝位置及尺

寸檢算建筑限界，必要時應(yīng)采取局部加寬、加高措施。

7.3.18地下區(qū)間救援逃生通道或區(qū)間疏散通道應(yīng)滿足下列要求：

1市域（郊）軌道交通區(qū)間軌道道床（或中心水溝）應(yīng)設(shè)置為無障礙救援逃生通道，

也可在軌道旁側(cè)設(shè)置區(qū)間疏散平臺；

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2區(qū)間疏散平臺的寬度不應(yīng)小于600mm；

3直線段區(qū)間疏散平臺高度，宜按低于車廂地板面200mm～250mm確定；

4區(qū)間疏散平臺邊緣與設(shè)備限界之間的間隙，宜控制在50mm～60mm；

5曲線地段區(qū)間疏散平臺與車輛之間靜態(tài)間隙應(yīng)另行計算。當(dāng)計算間隙大于350mm

的曲線地段，乘客不宜在此利用疏散平臺進行疏散。

7.3.19車輛基地建筑限界應(yīng)符合下列規(guī)定：

1車輛基地庫外限界應(yīng)按區(qū)間限界規(guī)定執(zhí)行；

2車輛基地庫內(nèi)高架雙層檢修平臺建筑限界應(yīng)按行車速度不大于5km/h、空車、整

體道床條件下計算的車輛限界進行設(shè)計，高平臺及安全柵欄與車輛輪廓線之間應(yīng)留有

80mm～120mm安全間隙，低平臺邊緣距線路中心線距離與車站計算站臺長度范圍內(nèi)站臺

區(qū)域相同；

3若場段需要設(shè)置車庫大門時，受電弓車輛升弓進庫時，車庫大門應(yīng)按受電弓限界

設(shè)計。

7.4軌旁設(shè)備及限界檢測

7.4.1強弱電纜及設(shè)備宜分別布置于線路兩側(cè)，必須同側(cè)布置時，其間距應(yīng)符合強弱

電干擾距離規(guī)定。

7.4.2區(qū)間疏散平臺、供電、電力電纜及設(shè)備均應(yīng)布置在兩線間一側(cè)軌旁，通信、信

號等弱電電纜及其設(shè)備、消防水管、信號機布設(shè)在另一側(cè)軌旁，聯(lián)絡(luò)線軌旁設(shè)備參照區(qū)

間正線設(shè)置。

7.4.3地面線和高架線電纜宜敷設(shè)在電纜槽內(nèi)。

7.4.4區(qū)間疏散平臺面上方2000mm范圍內(nèi)不得敷設(shè)妨礙疏散的管線設(shè)備。

7.4.5射流風(fēng)機宜布置于隧道側(cè)墻上部。

7.4.6車站軌旁設(shè)備布置應(yīng)符合下列規(guī)定：

1島式車站的廣告燈箱、信號機和弱電電纜宜布置于站臺對側(cè)，強電電纜宜布置在

站臺板下的結(jié)構(gòu)墻上；

2側(cè)式車站的廣告燈箱宜布置在兩線之間，弱電電纜宜布置于站臺內(nèi)的電纜通道

中，強電電纜宜布置在站臺板下的結(jié)構(gòu)墻體外側(cè)。

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7.4.7新建線路及既有鐵路改造車輛上線動態(tài)調(diào)試前，應(yīng)對軌旁設(shè)備及建構(gòu)筑物進行

限界檢測，確保車輛運營安全。

7.4.8車輛進行定修及以上修程時，應(yīng)進行車輛輪廓線檢測；線路上的設(shè)備安裝、改

造及維護更換結(jié)束后應(yīng)檢查設(shè)備不得侵入設(shè)備限界。

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8行車組織與運營管理

8.1一般規(guī)定

8.1.1市域（郊）軌道交通運營組織設(shè)計應(yīng)依據(jù)線路功能定位、城市空間結(jié)構(gòu)、與區(qū)域

鐵路網(wǎng)的運營關(guān)系、與中心城區(qū)軌道交通網(wǎng)的銜接關(guān)系，在分析市郊客流出行規(guī)模和時

間分布特征基礎(chǔ)上，明確運營規(guī)模、運營模式和管理模式。與鐵路共線運營的線路，還

應(yīng)考慮與鐵路在時間及運力上的分配。

8.1.2市域（郊）軌道交通運營組織方案應(yīng)以沿線客流特征和運營功能定位為依據(jù)，提

出符合需求的多種靈活運營方案，滿足不同地段、不同時段、不同距離的客流出行需

求。布設(shè)各種功能配線，控制合理規(guī)模，降低工程投資和運營成本，提高線路整體服務(wù)

水平和運營效益，并儲備必要的抗風(fēng)險能力。

8.1.3市域（郊）軌道交通運營組織應(yīng)以全程或最長交路運行時間1h為基本目標(biāo)，當(dāng)

線路較長、或組織跨線運營時，可根據(jù)客流OD，制定不同的OD出行時間目標(biāo)，以滿足

市域（郊）軌道交通的快速、靈活、差異化、經(jīng)濟性的運營模式。

8.1.4以通勤功能為主的市域（郊）軌道交通，運營組織設(shè)計應(yīng)實現(xiàn)公交化運營。

8.1.5市域（郊）軌道交通應(yīng)貫徹以人為本，以建設(shè)安全、便捷、快速、可持續(xù)發(fā)展的

軌道交通為宗旨，適應(yīng)多種運行狀況，并注重推廣智能化、網(wǎng)絡(luò)化、積極探索多元化運

營主體等先進的運營管理模式，建立精簡、高效的運營管理機構(gòu)。

8.2運輸模式

8.2.1市域（郊）軌道交通跨線運行運輸模式應(yīng)依據(jù)城市空間形態(tài)、線網(wǎng)功能定位、客

流出行特征、跨線客流強度、列車運行調(diào)整要求、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程條件、工程投資等綜

合確定。

8.2.2市域（郊）軌道交通列車運行方案應(yīng)根據(jù)客流需求，充分考慮客流的時、空分布

特征，并應(yīng)重點考慮客流OD出行特征，制定滿足不同乘客需求的運營組織方案，提高

OD直達性。

8.2.3市域（郊）軌道交通應(yīng)根據(jù)高峰和平峰時段、不同地段的客流出行特征需求，除

采用大小交路、等間隔運行的常規(guī)運營模式外，還可組織多交路運行、跳站運行、快慢

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車越行、專線直達運行、跨線混合運行、上下行不對稱運行、時刻表模式、靈活編組等

多種運營模式，以適應(yīng)線路功能定位，并滿足差異化和靈活性的運營要求。

8.2.4市域（郊）軌道交通可規(guī)劃支線運營，支線運行時應(yīng)依托主線運行交路，根據(jù)客

流特征組織支線貫通正線運行或支線獨立運行，但在接軌車站宜設(shè)置支線與正線進站方

向的平行進路。也可根據(jù)客流需求，采取“一干多支”運營的組織模式。

8.2.5市域（郊）軌道交通候車模式應(yīng)以站臺候車為主。

8.3運輸能力

8.3.1市域（郊）軌道交通設(shè)計運輸能力應(yīng)滿足各設(shè)計年限的運輸能力和運營組織需

要。系統(tǒng)設(shè)計能力應(yīng)核算高峰小時區(qū)間追蹤能力、車站通過能力、終點站/中間折返站

折返能力、越行站通過能力、出入線能力等。

8.3.2市域（郊）軌道交通設(shè)計運輸能力應(yīng)依據(jù)高峰小時客流斷面形態(tài)和量級、列車編

組及設(shè)計載客量、服務(wù)水平等因素綜合確定，并宜預(yù)留10%以上的運能裕量，當(dāng)個別區(qū)

間出現(xiàn)“尖峰”斷面時，可采用“削峰”設(shè)計。

8.3.3市域（郊）軌道交通遠期高峰小時最大列車開行對數(shù)不宜大于24對/h；當(dāng)線路進

入中心城區(qū)，站間距較短、列車運行速度不高時，結(jié)合運輸組織模式和列車交路的設(shè)

置，可考慮采用大于24對/h的設(shè)計能力。當(dāng)遠期高峰小時預(yù)測客流規(guī)模大于1.5萬人/h

時，系統(tǒng)能力宜按照不小于20對/h控制規(guī)模。土建和設(shè)備配置能力應(yīng)滿足運營采用不等

間隔運行的最小行車間隔需求。

8.3.4市域（郊）軌道交通列車編組應(yīng)符合下列規(guī)定：

1市域（郊）軌道交通遠期列車編組方案應(yīng)根據(jù)客流預(yù)測規(guī)模，結(jié)合市域（郊）軌

道交通通道特征、網(wǎng)絡(luò)資源共享以及沿線發(fā)展的不確定性和客流風(fēng)險等因素確定，列車

編組輛數(shù)不宜大于8輛。初期、近期列車編組方案可結(jié)合客流預(yù)測規(guī)模、運營組織方案

和運營經(jīng)濟性分析，選擇過渡性編組方案；

2初、近期宜采用相同編組；

3利用既有鐵路開行市郊列車，列車編組應(yīng)根據(jù)預(yù)測客流量、既有設(shè)備