【北京公交集團(tuán)車隊(duì)智能調(diào)度工作標(biāo)準(zhǔn)化路徑淺析15000字（論文）】

緒論1.1研究背景及意義1.1.1研究背景城市的交通運(yùn)輸中，公共交通是其重要的組成部分，它是城市發(fā)展的重要基礎(chǔ)建設(shè)。這一行業(yè)科技含量不高且有密集的勞動(dòng)性。傳統(tǒng)的管理手段已不適應(yīng)現(xiàn)代城市的發(fā)展，乘客的高質(zhì)量需要需要城市交通管理的重視和調(diào)整。以往，對(duì)于線路運(yùn)營中的考核、統(tǒng)計(jì)、服務(wù)、維修、測量以及相關(guān)檢查都是通過人工來完成，高強(qiáng)度的勞動(dòng)量以及責(zé)任心問題造成多種失誤，加上車輛運(yùn)行中各種數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的延遲、管理手段的落后，都使公交企業(yè)的效益無法得到提升?？茖W(xué)化的管理系統(tǒng)結(jié)合現(xiàn)代智能化的系統(tǒng)是改變公交企業(yè)的突破口。要尋求更好的發(fā)展，公交公司可通過建立智能公交系統(tǒng)，借助先進(jìn)的信息技術(shù)，使公交運(yùn)行科學(xué)合理，車輛調(diào)度先進(jìn)智能，滿足公眾出行需求的同時(shí)也能提升公交企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量。1.1.2研究意義我國多個(gè)城市在近些年對(duì)公交系統(tǒng)作出了較大的改造和新建，引導(dǎo)低碳出行，倡導(dǎo)健康生活，提升運(yùn)作效率。公交車輛隨著乘客的增多也在車次、線路、數(shù)量方面有了不少改變，造成了公交企業(yè)的運(yùn)營困難，同時(shí)也使行政監(jiān)管部門的監(jiān)管難度更大。通過分析國外先進(jìn)城市的公交企業(yè)，發(fā)現(xiàn)搭建智能公交的調(diào)度系統(tǒng)，是提升公交公司運(yùn)行的關(guān)鍵，可以有效提升行政部門的監(jiān)管效率[1]。因此，對(duì)于我國公交企業(yè)面臨的種種困境，需要進(jìn)行具體的分析，通過研究制定出符合市場的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，能夠滿足國內(nèi)公交市場的要求，通過服務(wù)、過程以及產(chǎn)品的制定控制，使后端平臺(tái)能夠同前端設(shè)備進(jìn)行協(xié)高配合，促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出良性發(fā)展態(tài)勢(shì)。北京市不僅是我國的首都，而且聚集了各種先進(jìn)技術(shù)與發(fā)展優(yōu)勢(shì)，值得一提的是，該市成立的公交公司在管理改革方面、服務(wù)示范方面和技術(shù)應(yīng)用方面都具有豐富的經(jīng)驗(yàn)。通過信息技術(shù)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)支持，最先實(shí)行公交智能化調(diào)度管理，實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化管理工作，使北京在公交管理績效尤為突出，同時(shí)輻射其周圍城市。1.2文獻(xiàn)綜述1.2.1國外文獻(xiàn)綜述近年來，國外其他國家為完善運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)，不斷借鑒各種高新技術(shù)與方法，從而賦予了其更加可靠的功能。Nesheli(2017)通過分析準(zhǔn)點(diǎn)率、發(fā)車間隔、換乘時(shí)間等相關(guān)信息，來了解公交調(diào)度的實(shí)際水平。Nesheli(2015)通過最小化乘客出行時(shí)間和最大化乘客出行時(shí)間，通過模型建立的方式進(jìn)行優(yōu)化計(jì)算的仿真求解。Hu（2017）則是利用車輛定位的相關(guān)數(shù)據(jù)，通過回歸分析法研究公交運(yùn)行與速度指標(biāo)間的可靠性關(guān)系。Benedetto（2015）通過原始數(shù)據(jù)的采集，結(jié)合車牌自動(dòng)識(shí)別技術(shù)，對(duì)運(yùn)行時(shí)間、發(fā)車頻率以及覆蓋范圍進(jìn)行了相關(guān)的指標(biāo)評(píng)價(jià)和分析。1.2.2國內(nèi)文獻(xiàn)綜述與其他發(fā)達(dá)國家相比，我國公交企業(yè)在起步較晚，因此公交系統(tǒng)發(fā)展須引起人們的重視。我國公共公交系統(tǒng)的使用與研發(fā)，要追溯于上個(gè)世紀(jì)末。楊熙宇（2015）等通過分析乘客的感知需要，制定了公交車型以及發(fā)車頻率的相關(guān)調(diào)度決策；不僅減少了乘客的候車時(shí)間，降低了公交運(yùn)營的成本，并使乘客的感知時(shí)間成本縮??；學(xué)者張衛(wèi)華（2017）等通過分析車輛與客流量的匹配性，搭建出正班車發(fā)車頻率優(yōu)化模型。學(xué)者盧蝶（2013）通過運(yùn)營利潤率、平均換乘次數(shù)等領(lǐng)域，初步統(tǒng)計(jì)出該領(lǐng)域調(diào)度結(jié)果，不過評(píng)價(jià)指標(biāo)體系還有待進(jìn)一步完善。通過分析國內(nèi)外的相關(guān)文獻(xiàn)資料發(fā)現(xiàn)，近些年交通的智能運(yùn)營調(diào)度已引起社會(huì)相關(guān)學(xué)者專家的關(guān)注，對(duì)于公交企業(yè)的運(yùn)營調(diào)度也陸續(xù)的在進(jìn)行研究分析和評(píng)價(jià)，并取得了一定的成果，不過對(duì)于公交智能運(yùn)營的調(diào)度評(píng)價(jià)方面還需進(jìn)一步的提出理論依據(jù)。1.3研究內(nèi)容及方法1.3.1研究內(nèi)容此次所研究的公共交通系統(tǒng)，是以公交調(diào)度理論基礎(chǔ)上，從而搭建了此系統(tǒng)，并為構(gòu)建公共交通系統(tǒng)提供了理論依據(jù)。同時(shí)在引入智能公交之際，衍生了傳統(tǒng)管理概念，這種理念是以智能公共交通為核心，從而使傳統(tǒng)管理方式呈現(xiàn)出多元化態(tài)勢(shì)。然后提出了相應(yīng)的建議以及評(píng)價(jià)。1.3.2研究方法（1）文獻(xiàn)綜述法根據(jù)研究需要，使用圖書館，知網(wǎng)等收集公交智能調(diào)度方面的文獻(xiàn)，收集信息之后，閱讀，整理和記錄文獻(xiàn)，并作為重要的理論依據(jù)，為其后續(xù)分析奠定基礎(chǔ)。（2）調(diào)查分析法采用實(shí)地調(diào)查的方式，同時(shí)匯總有關(guān)數(shù)據(jù)信息，利用公交智能化運(yùn)營調(diào)度的功能，制定出一套完整的評(píng)價(jià)系統(tǒng)。

2相關(guān)理論綜述2.1公交智能化調(diào)度特性公交智能化調(diào)度，應(yīng)具備乘客信息服務(wù)、綜合業(yè)務(wù)通信，以及集中調(diào)度指揮系統(tǒng)的功能。對(duì)于該系統(tǒng)的主要作用，應(yīng)包括：實(shí)時(shí)監(jiān)控公交車輛的運(yùn)行，通過通信網(wǎng)絡(luò)能夠?qū)崟r(shí)了解掌握車輛的搭乘情況并進(jìn)行指揮調(diào)度；通過信息后臺(tái)的數(shù)據(jù)，能夠?yàn)楦骶€路制定車輛行駛路線和時(shí)刻表。通過下圖2-1圖表可以看到，總調(diào)度中心是發(fā)布調(diào)令的核心部位，其智能公交運(yùn)營系統(tǒng)主要包括了車載數(shù)字化平臺(tái)、LED顯示屏站牌等，這幾個(gè)部分在總調(diào)度中心的統(tǒng)一調(diào)度下進(jìn)行分工和運(yùn)作。圖2-1智能公交系統(tǒng)結(jié)構(gòu)通過上圖表可以看到公交調(diào)度系統(tǒng)的核心在于總調(diào)度中心。其中該系統(tǒng)的主要作用在于對(duì)整個(gè)城市的公交車輛進(jìn)行宏觀的管理調(diào)度，通過分調(diào)度系統(tǒng)中收集到的車輛運(yùn)行信息，進(jìn)行車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)的整合、歸納、處理等；通過GIS分析軟件，轉(zhuǎn)化各線路的路網(wǎng)交通情況、公交歷史數(shù)據(jù)以及路況數(shù)據(jù)，為各線路顯示精準(zhǔn)的交通數(shù)據(jù)信息；這些信息的傳遞與收集，是利用信息網(wǎng)絡(luò)傳送至所有的子系統(tǒng)。所有的公交車輛是借助GPS，實(shí)現(xiàn)了其與每一個(gè)子系統(tǒng)進(jìn)行聯(lián)系，因此，公交車輛的相關(guān)情況和相關(guān)數(shù)據(jù)都能夠在子系統(tǒng)后臺(tái)看到。通過子系統(tǒng)后臺(tái)的可視化平臺(tái)，能夠?qū)崟r(shí)掌握車輛運(yùn)行狀態(tài)與相關(guān)數(shù)據(jù)；這些數(shù)據(jù)子系統(tǒng)也會(huì)通過信息網(wǎng)絡(luò)傳送至總調(diào)度中心進(jìn)行存儲(chǔ)。對(duì)于子系統(tǒng)，它還有一個(gè)非常重要的作用就是將總調(diào)度中心傳送的數(shù)據(jù)通過ISDN、DDN等手段傳輸給沿途的車站牌以及公交車輛的電子屏幕，這些數(shù)據(jù)信息中，主要以新聞、天氣情況、商務(wù)廣告、路況信息以及各公交站名為主；它的最強(qiáng)大、最主要功能是可以時(shí)刻監(jiān)測到車輛的運(yùn)行狀況，其原理主要是通過衛(wèi)星定位功能，從而達(dá)到實(shí)時(shí)調(diào)度車輛的目的。這類數(shù)字化可視平臺(tái)，是由公交車輛與調(diào)控中心的主要系統(tǒng)共同搭建的車載平臺(tái)，是集多種數(shù)據(jù)于一體的現(xiàn)代化信息系統(tǒng)，使于管理人員的數(shù)據(jù)了解和掌握[2]。為了便于乘客乘坐車輛的繳費(fèi)問題，采用IC公交卡通過數(shù)字化的形式進(jìn)行收費(fèi)，并通過實(shí)時(shí)情況播報(bào)站點(diǎn)信息，大大方便了乘客的出行；對(duì)于乘客的數(shù)量，可通過智能系統(tǒng)經(jīng)過GPS衛(wèi)星定位將實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)信息傳送至可視化系統(tǒng)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)監(jiān)控。分調(diào)控系統(tǒng)連接著各個(gè)車站的LED站牌，能夠?qū)⒎种行陌l(fā)布的車輛相關(guān)信息進(jìn)行顯示，展示的信息有商業(yè)廣告、天氣預(yù)報(bào)、路況信息以及站名信息，提高了人們出行的時(shí)間和便捷程度。人體的中樞神經(jīng)系統(tǒng)對(duì)于人體而言是非常重要的調(diào)控系統(tǒng)，公交智能化調(diào)度系統(tǒng)同樣，對(duì)于公交集團(tuán)來說作用是非常重要和強(qiáng)大的。該系統(tǒng)會(huì)采集車輛的相關(guān)信息，調(diào)配各子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)信息，能夠使所有子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)信息整合成一套完整的工作流程，大大提高了公交公司的服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)營效率。2.2智能公共交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)原則和原理2.2.1智能公共交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)原則（1）實(shí)用性智能公交系統(tǒng)的設(shè)計(jì)需要考慮實(shí)際的需要以及客觀的條件，以便企業(yè)在管理時(shí)能夠在功能方面以及硬件運(yùn)行方面都能夠更加專業(yè)化。公交企業(yè)的服務(wù)管理、安全管理、績效考核、運(yùn)營管理等等主要的業(yè)務(wù)方面都是智能公交系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)綜合考量的細(xì)節(jié)，使傳統(tǒng)的調(diào)度轉(zhuǎn)換為科學(xué)合理的調(diào)度系統(tǒng)，能夠使權(quán)利制約、考核辦法、管理流程同該系統(tǒng)深度融合，符合該系統(tǒng)的管理理念與設(shè)計(jì)理念，便于相關(guān)調(diào)度管理人員的操作，實(shí)現(xiàn)實(shí)用、簡易并高效的調(diào)度操作。（2）標(biāo)準(zhǔn)性該系統(tǒng)依照國家相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)，從而將其打造為信息化系統(tǒng)，并以國家的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)，使企業(yè)內(nèi)部各系統(tǒng)的接口和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，能夠使所有系統(tǒng)之間相互連接，使內(nèi)部管理系統(tǒng)操作便捷，同時(shí)制定出不同專業(yè)、不同部門的標(biāo)準(zhǔn)化流程，使企業(yè)的管理標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化。（3）穩(wěn)定性在設(shè)計(jì)系統(tǒng)過程中，穩(wěn)定性是其基本需求。因此，不僅要求硬件平臺(tái)的穩(wěn)定，還包括軟件系統(tǒng)的穩(wěn)定、業(yè)務(wù)邏輯的穩(wěn)定等。在日常運(yùn)行的軟件系統(tǒng)中，審計(jì)功能和日志是必不可少的功能，能夠?qū)Σ僮鬟^程實(shí)行全面的監(jiān)控管理和監(jiān)督，并制定完整的權(quán)限系統(tǒng)，對(duì)于非法入侵、病毒防護(hù)以及系統(tǒng)崩潰相關(guān)的保護(hù)方面，也要有完整的系統(tǒng)進(jìn)行保護(hù)。在硬件系統(tǒng)方面，除了設(shè)備故障應(yīng)急處理、網(wǎng)絡(luò)故障應(yīng)急處理，還應(yīng)制定存儲(chǔ)備份的管理體系，使其數(shù)據(jù)能夠進(jìn)行安全完整的存儲(chǔ)，避免因斷電或系統(tǒng)問題出現(xiàn)的數(shù)據(jù)損壞等情況。在業(yè)務(wù)邏輯方面的制定，可進(jìn)行規(guī)范的細(xì)則制定，通過分層建模，明確接口詳實(shí)信息，使數(shù)據(jù)隨意改動(dòng)也不影響數(shù)據(jù)傳遞的確定及準(zhǔn)確性。（4）先進(jìn)性該系統(tǒng)的設(shè)計(jì)是采用目前市場上先進(jìn)的主流技術(shù)，通過發(fā)展成熟的軟件和硬件，選取了性價(jià)比最先進(jìn)的技術(shù)產(chǎn)品。相對(duì)先進(jìn)的系統(tǒng)，雖不是最超前最優(yōu)質(zhì)的，卻是綜合方面最適用的，每個(gè)軟件系統(tǒng)和所有硬件，都是通過平衡考慮設(shè)計(jì)而出，能夠適應(yīng)以后幾年的社會(huì)發(fā)展和業(yè)務(wù)需求，短時(shí)間內(nèi)不會(huì)被淘汰。后期可根據(jù)實(shí)際需求進(jìn)行軟件系統(tǒng)升級(jí)，加入主流先進(jìn)的技術(shù)[3]。2.2.2智能公共交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)原理下圖2-2是智能公共交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)渚W(wǎng)示意圖，通過圖示能夠看出，完整的智能調(diào)度系統(tǒng)包括：公交運(yùn)營車輛、無線遠(yuǎn)程維護(hù)、二級(jí)調(diào)度中心、后端光纖通信網(wǎng)絡(luò)，以及乘客等構(gòu)成。圖2-2智能公共交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)渚W(wǎng)示意圖通過充分發(fā)揮數(shù)據(jù)通訊服務(wù)器優(yōu)勢(shì)，賦予了車載終端傳輸與收集信息功能，從而能夠進(jìn)行數(shù)據(jù)存儲(chǔ)、數(shù)據(jù)解析以及數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)；而調(diào)度子系統(tǒng)的主要作用體現(xiàn)在運(yùn)營車輛中，實(shí)現(xiàn)了車輛預(yù)測、線路調(diào)整等，便于客流量的監(jiān)控與統(tǒng)計(jì)工作，在調(diào)度前臺(tái)轉(zhuǎn)化為可視化的數(shù)據(jù)表格方便工作人員的工作；與此同時(shí)，各公交車上司機(jī)上班出勤情況也能通過車輛的終端系統(tǒng)上傳到后臺(tái)，通過分析能夠了解各線路的運(yùn)行效率，并對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和考核；各個(gè)運(yùn)行車輛的定位信息可通過車載的終端定位系統(tǒng)傳達(dá)到中心數(shù)據(jù)庫中，這些調(diào)度信息被存儲(chǔ)下來，隨后將上傳的數(shù)據(jù)信息，統(tǒng)一顯示在調(diào)度系統(tǒng)屏幕中；最后這些調(diào)度信息在終端可視調(diào)度系統(tǒng)的指令下再傳到不同的公交運(yùn)行車輛智能終端內(nèi)；而調(diào)度系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)車輛現(xiàn)場的調(diào)度工作，進(jìn)行合理調(diào)配車排班信息、出車計(jì)劃，確定調(diào)度方式是自動(dòng)執(zhí)行還是人工干預(yù)；行車作業(yè)的計(jì)劃決定著配車的排班計(jì)劃，同時(shí)受到運(yùn)營車輛是否完好及司機(jī)出勤情況的影響；最終調(diào)配實(shí)行的指令是依照發(fā)車計(jì)劃、運(yùn)營統(tǒng)計(jì)以及信息查詢?yōu)橹匾臄?shù)據(jù)依據(jù)進(jìn)行調(diào)控的[4]。2.3公交智能調(diào)度標(biāo)準(zhǔn)化需求分析2.3.1公眾出行者需求北京市主城區(qū)的公交運(yùn)行受到旅游人數(shù)眾多以及地形地貌的影響，使公交站點(diǎn)的準(zhǔn)點(diǎn)率以及車輛運(yùn)行不平順等問題較為突出，包括分布、站點(diǎn)間距等相關(guān)問題也是急需解決的。所以該系統(tǒng)可通過網(wǎng)頁、電話、手機(jī)等等各種多媒體媒介進(jìn)行多種服務(wù)，通過實(shí)體電子站牌，使廣大公交出行者能夠時(shí)時(shí)了解掌握最新的公交站點(diǎn)、公交路線等相關(guān)公交出行信息。出行大眾可以通過手機(jī)和網(wǎng)頁查詢規(guī)劃自己的出行路線和出行時(shí)間；在出行的過程中，也能夠通過多媒體上的站點(diǎn)信息時(shí)時(shí)了解最新的公交線路信息。及時(shí)準(zhǔn)確的出行路線和站點(diǎn)規(guī)劃能夠?yàn)楣姷某鲂泄?jié)約不少時(shí)間，使公眾出行更方便，出行方式更優(yōu)化，提升了大眾的時(shí)間利用率，減少不必要的出行路線。2.3.2公交企業(yè)相關(guān)需求現(xiàn)行的北京公交集團(tuán)，各線路調(diào)控已搭載GPS最新技術(shù)，實(shí)現(xiàn)全新的終端連接，其子公司也通過電子站牌的項(xiàng)目建設(shè)與總公司技術(shù)平臺(tái)實(shí)現(xiàn)連接。終端的調(diào)控系統(tǒng)能夠?qū)Ρ本┦兄鞒菂^(qū)的所有公交車進(jìn)行統(tǒng)一的指揮和監(jiān)控調(diào)度，提升了北京公交集團(tuán)調(diào)度指揮能力和范圍，使企業(yè)本身的管理和經(jīng)營水平也得到了進(jìn)一步的提高，使企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)更加容易實(shí)現(xiàn)；使公司具備更有優(yōu)勢(shì)的市場競爭能力。電子站牌是交通開投集團(tuán)建設(shè)的重點(diǎn)公交信息化基礎(chǔ)建設(shè)，在此基礎(chǔ)上交通開投集團(tuán)構(gòu)建了健全的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，配備公共交通信息化的基礎(chǔ)設(shè)施，使交通開投集團(tuán)的行政管理體系實(shí)現(xiàn)全面的革新，實(shí)現(xiàn)的“一體化公共交通體系”的重大建設(shè)。該調(diào)度平臺(tái)能夠?qū)Ω骶€路公交車的營支數(shù)據(jù)、成本數(shù)據(jù)以及GPS數(shù)據(jù)進(jìn)行時(shí)實(shí)采集，通過后臺(tái)處理轉(zhuǎn)換為各業(yè)務(wù)部門需要的報(bào)表數(shù)據(jù)，方便了交通開投集團(tuán)的日常管理和關(guān)鍵決策。對(duì)于交通開投集團(tuán)和綜合動(dòng)力調(diào)配提供關(guān)鍵的數(shù)據(jù)支撐，同時(shí)也為應(yīng)急指揮部門提供了數(shù)據(jù)和技術(shù)保障，使交通開投集團(tuán)面對(duì)重大活動(dòng)以及突發(fā)情況能夠及時(shí)反應(yīng)和處理。

3北京公交集團(tuán)客八分公司第一車隊(duì)現(xiàn)狀及智能化建設(shè)分析3.1客八分公司簡介新奧客運(yùn)分公司，成立于2002年4月8日，是根據(jù)"新北京、新奧運(yùn)"而命名，后來變更為現(xiàn)在的北京公共交通控股（集團(tuán)）有限公司第八客運(yùn)分公司。新奧客運(yùn)分公司的地址位于北京四環(huán)路的北側(cè)，在朝陽區(qū)內(nèi)，東邊與望京新城毗鄰，這是亞洲最大的居民小區(qū)；北邊則是回龍觀、天通苑小區(qū)；奧運(yùn)村水立方、奧運(yùn)場館鳥巢等著名的標(biāo)志性建筑在該客運(yùn)公司的西方。2006年7月，通過資產(chǎn)置換的形式回歸北京公共交通控股有限公司，是北京公共交通控股有限公司所屬的大型客運(yùn)分公司之一，經(jīng)營范圍包括汽車客運(yùn)服務(wù)；銷售百貨、汽車配件。到目前為止，分公司管理機(jī)構(gòu)設(shè)置17個(gè)部室，下設(shè)21個(gè)運(yùn)營車隊(duì)，有運(yùn)營線路62條、運(yùn)營車輛1561部、在冊(cè)員工8300余人，運(yùn)營線路主要分布在"三區(qū)、兩環(huán)"，即：望京地區(qū)、天通苑地區(qū)、回龍觀地區(qū)和二環(huán)路、三環(huán)路。隨著分公司規(guī)模不斷擴(kuò)大，已逐漸形成了以京北一線、向南成放射狀通達(dá)，連接?xùn)|西、貫穿南北的運(yùn)輸網(wǎng)。3.2客八分公司公交運(yùn)營生產(chǎn)的現(xiàn)狀分析3.2.1調(diào)度管理的組織形式行政機(jī)構(gòu)主管著客八分公司的調(diào)度系統(tǒng)，主管單位是負(fù)責(zé)經(jīng)濟(jì)核算的行政部門，同時(shí)由上級(jí)單位指揮調(diào)度；該公司的各項(xiàng)客運(yùn)指定以及線路運(yùn)營，包括各項(xiàng)客運(yùn)打票完成情況均由此部門統(tǒng)一管理。因此，企業(yè)規(guī)模大小和公交線路的管理方式都會(huì)因公司而制定。對(duì)于公交公司來說，二級(jí)調(diào)度和三級(jí)調(diào)度是最常采用的調(diào)度模式。不過北京市的公交公司規(guī)模很大，組織形式實(shí)行的是一級(jí)調(diào)度。具體管理結(jié)構(gòu)圖如下圖3-3。圖3-3北京市公交集團(tuán)調(diào)度管理結(jié)構(gòu)圖實(shí)行一級(jí)調(diào)度的北京公交集團(tuán)公司，其具體的工作職責(zé)包括以下幾個(gè)方面：一、每天統(tǒng)計(jì)五個(gè)時(shí)間峰別的具體早出庫和晚收車情況；統(tǒng)計(jì)并收集各公司當(dāng)天影響運(yùn)營的因素和各公司各線路的運(yùn)營里數(shù)；二、對(duì)于特殊天氣以及突發(fā)事件等情況安排的路線繞行情況做好記錄；三、定期抽檢各運(yùn)營公司當(dāng)前績效，其中包括《行車記錄表》等記錄的各個(gè)線路準(zhǔn)點(diǎn)率、車次、出車等詳細(xì)的靜態(tài)指標(biāo)，負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)的分析和檢查，時(shí)時(shí)監(jiān)督管理各個(gè)公司的二級(jí)高度管理情況；四、對(duì)于各線路全運(yùn)時(shí)的運(yùn)營情況進(jìn)行監(jiān)控，并將每天統(tǒng)計(jì)出來的各線路運(yùn)營情況進(jìn)行匯總上報(bào)，通過報(bào)表的方式使集團(tuán)的相關(guān)部門進(jìn)行信息匯總；五、對(duì)于集團(tuán)運(yùn)調(diào)處發(fā)出的指令，及時(shí)下達(dá)與宣傳，同時(shí)負(fù)責(zé)投訴問題的妥善處理公祖；并針對(duì)公交廣告公司與客服中心，第一時(shí)間做好乘客投訴記錄；六、對(duì)于各種線路的智能調(diào)度設(shè)備進(jìn)行維修和保養(yǎng)，保證各線路和日常調(diào)控設(shè)備運(yùn)行正常。公共交通發(fā)展的相對(duì)滯后，是因?yàn)槭艿蕉喾矫娴南拗频脑颉Ｒ环矫?，受到道路交通管制的限制，公共交通運(yùn)營時(shí)速不斷下降，甚至降至最低運(yùn)營時(shí)速4km/H。這樣造成的交通承載能力不斷下降，交通運(yùn)輸效率過低。另一方面，人們出行方式不斷地多樣化，從剛開始的公共交通，逐漸發(fā)展成為私家車，自行車等不同方式出行的方式。這樣一定程度上減少了人們對(duì)公共交通的依賴，這對(duì)公共交通健康發(fā)展并無益處[5]。3.2.2公共交通企業(yè)運(yùn)營產(chǎn)生的主要指標(biāo)公共交通路線的運(yùn)營實(shí)施過程，在一定程度上為企業(yè)內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)核算和運(yùn)營管理提供了現(xiàn)實(shí)的依據(jù)。如下圖指標(biāo)表3-1所示類別名稱概念運(yùn)營質(zhì)量指標(biāo)車輛間隔時(shí)間相鄰兩輛車駛出車站的時(shí)間間隔發(fā)車的頻率同一車次在固定時(shí)間段的發(fā)車間隔時(shí)間不同時(shí)間段劃分根據(jù)一天內(nèi)不同時(shí)間段內(nèi)客流的變化，把一整天分為五個(gè)不同的時(shí)間段，我們成為五峰時(shí)間段。其中包括早平峰、晚高峰等。所謂早出車階段，其時(shí)間是針對(duì)于早上6點(diǎn)前，客流量較少的時(shí)期。各峰段車輛正點(diǎn)率在每個(gè)不同的峰段的時(shí)間店內(nèi)，按照規(guī)定應(yīng)該要到達(dá)的車輛數(shù)與實(shí)際到達(dá)的車輛數(shù)之比長間隔一般線路的長時(shí)間間隔的統(tǒng)計(jì)，以30分鐘為起點(diǎn)，但骨干線的長間隔統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)以20分鐘為起點(diǎn)。（特定路線的班車路線不在此統(tǒng)計(jì)范圍內(nèi)）發(fā)車準(zhǔn)點(diǎn)率實(shí)際駕駛員發(fā)車的情況與根據(jù)站務(wù)員指令需要按時(shí)發(fā)出的車輛之比作業(yè)計(jì)劃編制及運(yùn)營統(tǒng)計(jì)指標(biāo)同一線路運(yùn)營車輛指投入統(tǒng)一路線的運(yùn)營的所有車輛設(shè)備數(shù)計(jì)劃作業(yè)配車原計(jì)劃同一條線路上準(zhǔn)備投入運(yùn)營的車輛數(shù)分峰出車根據(jù)一天內(nèi)每個(gè)峰段不同的客流需求，按照原定計(jì)劃進(jìn)行匹配出車后備車在出現(xiàn)計(jì)劃之外的運(yùn)營情況時(shí)隨時(shí)準(zhǔn)備的替代車輛計(jì)劃任務(wù)完成率完成實(shí)際發(fā)車所需的時(shí)間和計(jì)劃中預(yù)計(jì)運(yùn)營需花費(fèi)的時(shí)間之比運(yùn)營車次運(yùn)營期間車輛的使用次數(shù)分峰車次指在遵守總站臺(tái)計(jì)劃發(fā)車指令的前提下，根據(jù)每天不同時(shí)間段客流需求的要求，分別發(fā)出的各峰段車次車輛營運(yùn)時(shí)間車輛營運(yùn)時(shí)間是指，從車輛開始載客時(shí)間到晚上收車停止載客的時(shí)間總和。車輛機(jī)動(dòng)時(shí)間段不包含在內(nèi)。停止運(yùn)營時(shí)間是指公共交通車輛沒有載客運(yùn)營處于靜止的時(shí)間原定單程時(shí)間按照站務(wù)臺(tái)指令要求單程運(yùn)營需要花費(fèi)的時(shí)間。路程里程數(shù)如果來回路線不一致，則按照路線來回往返長度的一半計(jì)算。若往返路線一致，則就按照從起點(diǎn)到終點(diǎn)的長度計(jì)算總行駛路程運(yùn)營車輛在特定時(shí)間內(nèi)，所行使路程的總和機(jī)動(dòng)時(shí)長排除車輛故障、或其他原因，缺席運(yùn)營所產(chǎn)生的時(shí)間總和車輛運(yùn)營時(shí)間是指車輛在一個(gè)工作日運(yùn)營的總小時(shí)時(shí)間。其中涵蓋了各種非營業(yè)車時(shí)，而將單班車停駛時(shí)間排除在外。特殊運(yùn)營時(shí)間是指由于受到各種原因，從而改變了正常運(yùn)營時(shí)間。車輛非運(yùn)營時(shí)間表示的是車輛在運(yùn)營過程中，因自身零件損壞或者發(fā)生故障而導(dǎo)致的無法正常運(yùn)營的時(shí)間3.3客八分公司當(dāng)前運(yùn)營存在的主要問題作為北京市國有企業(yè)的客八分公司，承載著北京千萬人的出行重?fù)?dān)。隨著經(jīng)濟(jì)人口的不斷增長，企業(yè)也隨之不斷地發(fā)展壯大。然而在企業(yè)新線路不斷增多，規(guī)模不斷擴(kuò)大的同時(shí)，企業(yè)傳統(tǒng)的運(yùn)營管理模式也面臨著巨大的挑戰(zhàn)，隨之而來的是在運(yùn)營管理上不斷突出的問題。主要問題有以下幾點(diǎn)：3.3.1管理跨度大手段弱當(dāng)前，北京市作為城市發(fā)展的中心，其市中心區(qū)域和郊區(qū)路線分別達(dá)到了1萬公里和1000公里。這就意味著北京的公交路線也要隨之不斷延長。據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，北京的公交路線已由2017年末的7萬公里增長到了2021年末的13.27公里。這對(duì)公交運(yùn)營公司提出了更高的要求。然而，在傳統(tǒng)的管理模式下，由于培訓(xùn)和管理手段的落后，監(jiān)管不到位等原因，導(dǎo)致了駕駛員普遍素質(zhì)不高，在服務(wù)的過程中時(shí)有服務(wù)態(tài)度差、駕駛操作不規(guī)范、運(yùn)營過程中隨意性較大等現(xiàn)象發(fā)生。更有甚者還時(shí)有偷票，漏票的行為發(fā)生，給公交公司帶來了不少的麻煩和經(jīng)濟(jì)損失。公交公司為了解決以上出現(xiàn)的問題，也在企業(yè)中投入了大量的人力物力。由于無法做到常態(tài)化，全過程的監(jiān)控，使得大量的中途檢查人員的工作效率低下，公共交通服務(wù)并有達(dá)到預(yù)期的服務(wù)效果。3.3.2調(diào)度手段落后運(yùn)營質(zhì)量下降傳統(tǒng)的調(diào)度管理，是調(diào)度員按照每天的作業(yè)計(jì)劃，加上自己從業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，再根據(jù)客流量的變化來對(duì)運(yùn)營線路車輛和駕駛?cè)藛T進(jìn)行調(diào)度。這種模式嚴(yán)重依賴于工作人員以往的工作經(jīng)驗(yàn)，沒有科學(xué)的依據(jù)，以致于呈現(xiàn)出工作效率與服務(wù)水平不理想的趨勢(shì)[6]。在嚴(yán)重依賴調(diào)度員業(yè)務(wù)水平和管理能力的管理模式下，客八分公司營運(yùn)過程中出此案了一些不是看市場，客流而是看人發(fā)車的“人情車”。這極大的造成了資源的浪費(fèi)，也給真正依賴公共交通出行的群眾帶來不好的感受。由此也造成了公交公司運(yùn)營質(zhì)量不高，對(duì)整個(gè)公司帶來了負(fù)面的影響。3.3.3統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)不實(shí)目前客八分公司的線路運(yùn)營調(diào)度依然采用過去的手工方式，設(shè)計(jì)出非客觀的統(tǒng)計(jì)報(bào)表。其中運(yùn)用該方式還包括了《調(diào)度日?qǐng)?bào)》、《行車記錄表》《行車日?qǐng)?bào)》等。其中關(guān)系到經(jīng)濟(jì)核算的數(shù)據(jù)有非運(yùn)營公里、其他公里、里程公里數(shù)等，關(guān)系到運(yùn)營質(zhì)量的數(shù)據(jù)包含了準(zhǔn)點(diǎn)、間隔、出車、運(yùn)營時(shí)間等因素等。這些數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和真實(shí)性對(duì)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)核算發(fā)揮著極其重要的作用。這就要求人工在統(tǒng)計(jì)這些數(shù)據(jù)的同時(shí)，要保證全面性和精確性。然而人工的記錄往往達(dá)不到如此精確的要求的，這就導(dǎo)致人工需要不停的重復(fù)計(jì)算，這在無形中不僅使調(diào)度人員工作量增加，而且不利于其工作效率法提升。同時(shí)存在計(jì)算問題，必須要引起相關(guān)部門的重視。3.3.4行車事故頻發(fā)隨著北京市城市化進(jìn)程的不斷加速，高樓大廈如雨后春筍般不斷涌現(xiàn)。由此導(dǎo)致了北京的城市道路條件不斷惡化。據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)2021年北京市公交集團(tuán)的行車違法記錄就高達(dá)5255起，而且還呈現(xiàn)出不斷上升的趨勢(shì)。這其中出現(xiàn)較頻繁的是違規(guī)停車、闖紅燈等現(xiàn)象。由此種種，給行車帶了極大的安全隱患，也不利于人民生命財(cái)產(chǎn)的合法維護(hù)。3.4客八分公司智能調(diào)度標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的必要性3.4.1著力解決了運(yùn)營管理的兩大歷史性難題當(dāng)前，對(duì)于傳統(tǒng)的公交管理模式存在比較明顯的兩大漏洞。第一，對(duì)駕駛員行車安全和服務(wù)規(guī)范的的管理培訓(xùn)不到位。相對(duì)來說，駕駛員基本處于一種無人監(jiān)管的狀態(tài)，對(duì)行車安全和服務(wù)規(guī)范性沒有落實(shí)到位。同時(shí)車輛在運(yùn)營過程中由于空間跨度過大，如果在運(yùn)營過程中出現(xiàn)非受控狀況，則只能是由駕駛員先進(jìn)行處理，而后再向公司報(bào)備。這種模式的弊端就是管理滯后，處置不及時(shí)的的情況。從而使公交公司管理效率低下。第二，由于公交站點(diǎn)和路線具有輻射區(qū)域大，站點(diǎn)分布廣等特點(diǎn)，導(dǎo)致了公交運(yùn)營難以形成統(tǒng)一的協(xié)調(diào)。傳統(tǒng)的模式還是主要依靠人工經(jīng)驗(yàn)對(duì)線路車輛運(yùn)行信息和客流狀況進(jìn)行分析，這就需要調(diào)度員對(duì)現(xiàn)階段的客流車輛有一個(gè)清晰地認(rèn)識(shí)和預(yù)判，對(duì)于如此高的要求，調(diào)度員業(yè)也經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)預(yù)判的誤差，造成線路的擁擠。對(duì)此種情況客八分公司只有通過大量投入人力，物力來解決。這樣就會(huì)造成資源的浪費(fèi)和成本的增加，給企業(yè)運(yùn)營帶來沉重的負(fù)擔(dān)?，F(xiàn)階段要向?qū)嵸|(zhì)問題入手，解決傳統(tǒng)管理模式下存在的行業(yè)短板，因此增設(shè)技術(shù)裝置平臺(tái)，使其實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)監(jiān)控、動(dòng)態(tài)運(yùn)營功能，進(jìn)而加強(qiáng)對(duì)運(yùn)營車輛的管理與監(jiān)控。3.4.2符合北京經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需求進(jìn)入到十四五發(fā)展階段以來，北京的經(jīng)濟(jì)政治文化都邁入了一個(gè)新的臺(tái)階。伴隨著城市規(guī)模的不斷夸大，越來越多的車輛，人流涌入到這座城市當(dāng)中。這就對(duì)北京的公共交通體系有了更近一步的要求。然而事實(shí)情況卻是，在日增加的人流，物流中，北京的公共交通卻沒有跟上時(shí)代的步伐，發(fā)展相對(duì)滯后。目前公交公司面臨的主要問題就是，如何提高公共交通的服務(wù)水平和服務(wù)效率。這個(gè)問題就需要公交公司和政府聯(lián)手解決，首先政府要在城市規(guī)劃中給公共交通預(yù)留出足夠的空間，同時(shí)政府要幫組勞動(dòng)密集，技術(shù)含量低的企業(yè)積極轉(zhuǎn)型。從而為公共交通提供更廣大的發(fā)展空間。另一方面，公交公司也要不斷提高公交車輛的運(yùn)營效率，與時(shí)俱進(jìn)，積極發(fā)展智能公交3.4.3符合公交集團(tuán)發(fā)展的需求近些年來在市委政府的支持下，公交集團(tuán)無論是在經(jīng)濟(jì)總量上還是規(guī)模上均獲得了理想的進(jìn)步。通過對(duì)比相關(guān)數(shù)據(jù)信息可知，到2021年末，北京市公共交通運(yùn)營車輛達(dá)到27738量，展位增長到19262個(gè)，相比于往年，不管是在線路上還是線網(wǎng)長度上都有了明顯的提升。公交通總資產(chǎn)達(dá)到驚人的70.95億。僅從數(shù)字上來分析，公交集團(tuán)的市場占有率和生產(chǎn)規(guī)模似乎都有了較大的提高，可是事實(shí)是在怎樣的呢？在日常的運(yùn)營過程中，可以清晰感知到公交集團(tuán)客八分公司在整體上，依然有待提高其經(jīng)營水平與抗風(fēng)險(xiǎn)能力。還不能滿足現(xiàn)階段城市對(duì)公共交通的需求。在新的時(shí)代要求下，只有重視管理創(chuàng)新與現(xiàn)金技術(shù)，改變傳統(tǒng)勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)模式，加強(qiáng)科學(xué)管理，才能適應(yīng)新時(shí)代的要求。3.5客八分公司智能調(diào)度標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)中遇到的問題3.5.1智能化設(shè)備應(yīng)用水平低信息化人才匱乏在經(jīng)營公共交通系統(tǒng)過程中，以當(dāng)前水平為條件，將其打造為智能化管理模式。然而智能化公交系統(tǒng)的構(gòu)建，需要借助大量專業(yè)人才來完成。根據(jù)當(dāng)前公交集團(tuán)人員數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)階段公交調(diào)度員總數(shù)較大，達(dá)到2萬人，可是這些人的平均年齡都較大，教育程度也都不高，對(duì)計(jì)算機(jī)的熟悉的人員也不是很多。為了解決這個(gè)問題，公交集團(tuán)也對(duì)調(diào)度人員進(jìn)行了反復(fù)的技能培訓(xùn)，但由于受到先天認(rèn)知的局限，仍然有一部分調(diào)度員無法正常使用調(diào)度系統(tǒng)。甚至有個(gè)別素質(zhì)不高的調(diào)度員和站員抵觸情緒非常喜歡大，給公交智能化的普及帶來了很大的阻力。相信未來隨著智能化大面積的推廣，必將吸引更多專業(yè)人才參與到公交智能化的建設(shè)當(dāng)中9]。3.5.2信息化管理的機(jī)制體制還需完善現(xiàn)如今，由于公交智能化建設(shè)的普及程度不是很高，一些單位暫時(shí)還有沒成立專業(yè)信息化管理部門，更沒有與之相匹配的技術(shù)型人才去負(fù)責(zé)。運(yùn)營信息化管理還有一段較長的路需要走，也需要在過程中建立其完善的機(jī)制，并鼓勵(lì)更多員工積極參與應(yīng)用管理工作，同時(shí)完善考核制度，從而將信息化管理發(fā)揮最大程度作用。3.5.3不同車型的裝配復(fù)雜目前背景公交集團(tuán)擁有1225條路線，27738輛運(yùn)營車輛?？墒沁@些車輛卻不是統(tǒng)一型號(hào)，這其中大致分為10種車型。這就為統(tǒng)一管理帶了很大的難度。每一種不同的車型需要安裝與其匹配的車載顯示屏，可以說是一種車型就要一種方案。加上車載設(shè)備不同不能再其他車型上使用，也使得安裝工作變得是十分繁瑣，對(duì)于后期的維護(hù)也很不利。3.5.4智能調(diào)度產(chǎn)品與調(diào)度應(yīng)用需進(jìn)一步磨合目前已經(jīng)有公司在北京建立了項(xiàng)目試點(diǎn)，智達(dá)公司使用的是以北京八方達(dá)公交調(diào)度模式為原型的系統(tǒng)。此套系統(tǒng)與以往使用的的調(diào)度系統(tǒng)存在著很大不同。鑒于磨合測試的時(shí)間較短，在實(shí)際的運(yùn)用過程中肯定定會(huì)出現(xiàn)不同的問題，這就需要我們不斷地修改系統(tǒng)。3.5.5智能公共交通系統(tǒng)的應(yīng)用暴露出企業(yè)內(nèi)部管理的問題經(jīng)過一段時(shí)間對(duì)智能公交系統(tǒng)的使用和掌握，在比較傳統(tǒng)手工統(tǒng)計(jì)和智能系統(tǒng)的運(yùn)營公里數(shù)后，發(fā)現(xiàn)了過往的人工統(tǒng)計(jì)的一些數(shù)據(jù)錯(cuò)誤?？桶朔止疽酝娜斯?shù)據(jù)存在虛報(bào)，錯(cuò)報(bào)，不規(guī)范的一些問題，導(dǎo)致了公司在管理上出現(xiàn)很大的漏洞。其中，在對(duì)客八分公司2021年11月份的其中5條智能化運(yùn)營公里數(shù)進(jìn)行分析和總結(jié)后，發(fā)現(xiàn)了如下幾條問題。第一，根據(jù)傳統(tǒng)方式，客八分公司用于測量的車輛，存在公里值偏大的現(xiàn)象。在測量線路過程中，其長度與匯總數(shù)據(jù)，以及系統(tǒng)監(jiān)測的數(shù)據(jù)有出入。隨后進(jìn)行深入地研究發(fā)現(xiàn)，智能系統(tǒng)測量的222公里要比車輛測量的216公里多出6公里。如以下3-2所示。表3-2線路誤差示意圖單位：KM線路行別上報(bào)公里系統(tǒng)測量公里對(duì)比5上行990下行8.590.5600環(huán)線23.723.70611快上行3740.53.5下行4043.53.5619上行25.524.55-0.95下行24.924.55-0.35846上行23.724.10.4下行23.724.10.4②綜上所述，人工統(tǒng)計(jì)在對(duì)比車輛運(yùn)營距離信息時(shí)，與智能系統(tǒng)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)存在著出入，這從側(cè)面反映了上報(bào)過程有虛報(bào)的現(xiàn)象。這反映出企業(yè)在日常運(yùn)營中，必須要重視管理方面的問題。另外，對(duì)于此次統(tǒng)計(jì)調(diào)查結(jié)果而言，反映的是車隊(duì)統(tǒng)計(jì)員每日的車輛運(yùn)營情況，以及線路調(diào)度員自己記載的《行車日?qǐng)?bào)》以及二級(jí)運(yùn)營單位統(tǒng)計(jì)的運(yùn)營狀況。通過對(duì)以上三者之間的分析調(diào)查，發(fā)現(xiàn)客八分公司在以往的運(yùn)營過程中存在著數(shù)據(jù)虛假的問題。由于客八分公司將每日的運(yùn)營數(shù)據(jù)作為企業(yè)經(jīng)濟(jì)核算、考核的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，所以每日運(yùn)營數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性就顯得格外重要。它和駕駛員的收入，車隊(duì)的運(yùn)營補(bǔ)貼，以及車輛的油耗考核都有著直接的關(guān)系。如果集團(tuán)公司收集到虛假的運(yùn)營數(shù)據(jù)，這勢(shì)必會(huì)對(duì)實(shí)際運(yùn)營管理產(chǎn)生消極影響，進(jìn)而誤導(dǎo)其正確運(yùn)營決策的制定，同時(shí)影響集團(tuán)公司對(duì)下級(jí)二級(jí)單位的考核。如果引進(jìn)了智能化管理系統(tǒng)，數(shù)據(jù)管理就會(huì)變得更加真實(shí)透明，從源頭上杜絕了數(shù)據(jù)造假。4北京公交集團(tuán)客八分公司交通智能調(diào)度系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案4.1建設(shè)總體思路在建設(shè)公共交通系統(tǒng)過程中，主要圍繞智能化思想，并根據(jù)城市道路環(huán)境、公交企業(yè)實(shí)際情況的基礎(chǔ)上，進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)，從而發(fā)揮資源最大程度。這種信息化系統(tǒng)的建立，為實(shí)現(xiàn)頂層設(shè)計(jì)提供了有力基礎(chǔ)，并通過分重點(diǎn)與分階段的方式，優(yōu)化公交企業(yè)服務(wù)，最終為市民打造實(shí)用、高效的智能化管理系統(tǒng)。同樣，在實(shí)際生活中，該系統(tǒng)主要是由公交運(yùn)行系統(tǒng)與企業(yè)管理系統(tǒng)組成，于城市交通而言，負(fù)責(zé)公交企業(yè)運(yùn)營生產(chǎn)與經(jīng)營管理，從而衍生出來的子系統(tǒng)，而兩者之間是不可分割的關(guān)系。該系統(tǒng)所運(yùn)用的學(xué)科知識(shí)也比較廣泛，如管理、資源、數(shù)學(xué)等領(lǐng)域，并在建設(shè)與運(yùn)營過程中以網(wǎng)絡(luò)資源為載體平臺(tái)，以及眾多高新技術(shù)的加持，所以說，重點(diǎn)系統(tǒng)的建設(shè)離不開層級(jí)架構(gòu)的確立[10]。4.2實(shí)戰(zhàn)智能化公交系統(tǒng)層級(jí)構(gòu)架近年來，隨著數(shù)字化城市的到來，公交企業(yè)成為其必備的一種基礎(chǔ)設(shè)施，其并不是孤立存在的個(gè)體，而是城市大系統(tǒng)中不可或缺的子系統(tǒng)之一。本文圍繞北京市為研究對(duì)象，進(jìn)一步探索了當(dāng)?shù)毓黄髽I(yè)實(shí)際情況，了解到該企業(yè)與國外相比，所實(shí)行的信息化與智能化建設(shè)較晚，加之各種制約條件的阻礙，從而使企業(yè)處于政策性運(yùn)損狀態(tài)。2008年的北京，為舉辦全國矚目的奧運(yùn)會(huì)項(xiàng)目，建立了超過300輛公交運(yùn)營車設(shè)備的調(diào)度系統(tǒng)，這種車載安裝因存在各種問題，最終對(duì)系統(tǒng)造成了極為嚴(yán)重的影響，也因此無法達(dá)到公交企業(yè)應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)，從而造成系統(tǒng)無緣參賽的結(jié)局。自2015年后，由于通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的不斷創(chuàng)新，使車載智能在功能方面得以全面升級(jí)，同時(shí)在2019年以后，在全國范圍迎來了這類調(diào)度設(shè)備的銷售春天。而各種調(diào)度終端設(shè)備也實(shí)現(xiàn)了IP電話、IC卡簽到、遠(yuǎn)程監(jiān)控等功能，這種集各種功能于一體的設(shè)備，大大緩解了公交企業(yè)實(shí)際應(yīng)用問題。公交企業(yè)在建設(shè)信息化過程中，實(shí)行穩(wěn)步推進(jìn)發(fā)展策略，并最終實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)之間獨(dú)立管理的狀態(tài)。近些年來，隨著現(xiàn)代化技術(shù)的廣泛應(yīng)用，形成了各種先進(jìn)管理系統(tǒng)，如物資采購、車輛資產(chǎn)管理、安全稽查等。而這類管理系統(tǒng)的成立，是組成城市公交企業(yè)的先決條件，也是其實(shí)現(xiàn)智能化系統(tǒng)的重要分支。同時(shí)在公共公交管理系統(tǒng)中，引入管理信息系統(tǒng)，這樣一來一方面可以將原有信息系統(tǒng)資源發(fā)揮最大優(yōu)勢(shì)，另一方面也有效整合了公交企業(yè)管理與決策。另外，北京市公交集團(tuán)的各信息系統(tǒng)之間，存在資源共享、數(shù)據(jù)壁壘等問題，其根本原因在于自身政策、體制等因素，以致于在設(shè)計(jì)系統(tǒng)的前期與后期不協(xié)調(diào)的局面，而在建設(shè)后期時(shí)也必須借助行政命令實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)。（1）智能公交管理系統(tǒng)內(nèi)外部存在的必然聯(lián)系和結(jié)構(gòu)綜上所述，公共公交系統(tǒng)是由三層系統(tǒng)與一個(gè)接口組成：①第一層為管理系統(tǒng)其主要用于交換管理、基礎(chǔ)數(shù)等數(shù)據(jù)中心信息，它在整體公交企業(yè)中，隸屬于信息化管理系統(tǒng)。同時(shí)服務(wù)于領(lǐng)導(dǎo)層、內(nèi)部管理層，并為辦公部分門提供不同類型的協(xié)助。②第二層智能化運(yùn)行系統(tǒng)涉及了通信系統(tǒng)、GIS平臺(tái)等基礎(chǔ)功能；也包含了可視調(diào)度、運(yùn)營排班等控制功能；對(duì)出行公交做出智能化評(píng)價(jià)等數(shù)據(jù)分析功能；③第三層信息服務(wù)系統(tǒng)覆蓋了諸多系統(tǒng)，如手機(jī)端應(yīng)用、客服等；所謂一個(gè)接口表示的是公交處于運(yùn)營狀態(tài)時(shí)，用于接收與發(fā)布各種社會(huì)信息的接口，是城市這個(gè)大系統(tǒng)將數(shù)據(jù)用于交通的一部分；（2）層級(jí)構(gòu)架的設(shè)計(jì)，對(duì)構(gòu)建公共交通系統(tǒng)的重要部分公共交通系統(tǒng)所設(shè)計(jì)出來的層級(jí)構(gòu)架圖，詳情參見4-1。圖4-1層級(jí)構(gòu)架設(shè)計(jì)圖4.3智能公交管理系統(tǒng)內(nèi)外部存在的必然聯(lián)系和結(jié)構(gòu)公交管理系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)實(shí)際的企業(yè)運(yùn)營與生產(chǎn)，處理的是公交集團(tuán)日常工作內(nèi)容，其作為信息化城市公交集團(tuán)的重要組成部分，可以用于收集其企業(yè)運(yùn)行系統(tǒng)與管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)，并支持共享信息的功能。其中運(yùn)行系統(tǒng)的建立，為管理系統(tǒng)做出決策提供理論依據(jù)，隨后將指令應(yīng)用于實(shí)際行動(dòng)，同時(shí)支持處理、收集等功能；而管理系統(tǒng)則側(cè)重于管理公交集團(tuán)、二級(jí)運(yùn)營公司，以及其所屬車隊(duì)運(yùn)營工作。所以說，公交系統(tǒng)作為公共交通管理系統(tǒng)的核心，是實(shí)現(xiàn)其智能化運(yùn)行以及建設(shè)的關(guān)鍵所在[11]。詳情參見4-2。圖4-2運(yùn)行系統(tǒng)框架示意圖在當(dāng)前設(shè)計(jì)的公交運(yùn)行系統(tǒng)中，調(diào)度子系統(tǒng)為核心功能，該系統(tǒng)共有兩個(gè)部分組成，其一是公交調(diào)度中心，其二是公交調(diào)度客戶端[12]。其中公交調(diào)度中心充分發(fā)揮光纖專網(wǎng)優(yōu)勢(shì)，用于連接兩者終端，使其實(shí)現(xiàn)了信息的傳輸與收集功能，而調(diào)度中心主要負(fù)責(zé)調(diào)配車輛與人員工作，其是借助大屏幕對(duì)運(yùn)營車輛進(jìn)行信息調(diào)整等。除此以外，調(diào)度客戶端則擔(dān)負(fù)著線路管理的職責(zé)，并對(duì)運(yùn)行作出合理調(diào)度。當(dāng)前北京市公交車內(nèi)，所安裝的車載調(diào)度設(shè)備有效借助數(shù)據(jù)通信服務(wù)，上傳車輛各種信息，隨后保存到數(shù)據(jù)中心，這樣一來，調(diào)度中心便可以通過監(jiān)控，實(shí)時(shí)了解運(yùn)營車輛工作狀態(tài)。4.4確定建設(shè)目標(biāo)需求和規(guī)范建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)4.4.1規(guī)劃建設(shè)城域網(wǎng)絡(luò)和無線網(wǎng)絡(luò)為確保公共交通的正常運(yùn)行，必須要借助高速率、暢通的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)優(yōu)勢(shì)，并滿足故障率低的條件。而網(wǎng)絡(luò)備份的暢通無阻，則需要有效結(jié)合移動(dòng)與聯(lián)通，同時(shí)借助運(yùn)營光纖網(wǎng)絡(luò)來完成[13]。如今，集團(tuán)首先立足于單路城域網(wǎng)絡(luò)，加之100M光纖專線的加持，從而加強(qiáng)了二級(jí)運(yùn)營公司與其數(shù)據(jù)中心的聯(lián)絡(luò)，最終實(shí)現(xiàn)了實(shí)時(shí)暢通與監(jiān)控功能；線路調(diào)度則選擇了2M數(shù)字電路的方式；車載調(diào)度所使用的主機(jī)與聯(lián)通4GAPN通訊網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行連接[14]。4.4.2系統(tǒng)具體實(shí)現(xiàn)功能模塊為達(dá)到企業(yè)實(shí)際業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，公交調(diào)度系統(tǒng)充分發(fā)揮諸多領(lǐng)域先進(jìn)設(shè)備與技術(shù)，如公共出行服務(wù)子系統(tǒng)、車輛調(diào)度子系統(tǒng)等，從而將其打造為信息化調(diào)度系統(tǒng)[15]。4.5建設(shè)智能調(diào)度公交系統(tǒng)公共交通系統(tǒng)不僅為業(yè)務(wù)流程的規(guī)范提供了有力依據(jù)，而且側(cè)重于開發(fā)目標(biāo)的管理工作。該系統(tǒng)的管理系統(tǒng)是其重要的子系統(tǒng)之一，這種集管理與收集于一體的信息管理平臺(tái)，使公交集團(tuán)、二級(jí)運(yùn)營集團(tuán)與三級(jí)車隊(duì)，以及車輛運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)了實(shí)時(shí)管理功能。這種節(jié)能減排觀念有助于實(shí)現(xiàn)企業(yè)最大化經(jīng)濟(jì)效益，詳情參見4-1與4-3。圖4-3公共交通系統(tǒng)示意圖4.5.1建設(shè)公交場站監(jiān)控完善網(wǎng)絡(luò)覆蓋公交場站主要擔(dān)負(fù)著兩個(gè)場所的職責(zé)，其一是中心車隊(duì)，其二是線路調(diào)度，運(yùn)行中的車輛在停止運(yùn)營后，會(huì)存放在場院內(nèi)，因此為確保車輛安全，保證公交系統(tǒng)的正常運(yùn)行，應(yīng)注重場站視頻監(jiān)控，并加強(qiáng)物業(yè)管理。在該市區(qū)縣內(nèi)，對(duì)于停放車輛的公交場站，注重監(jiān)控系統(tǒng)的安全與建設(shè)，并對(duì)200個(gè)重點(diǎn)停放區(qū)進(jìn)行360度覆蓋，其中每個(gè)場站分布了30個(gè)監(jiān)控點(diǎn)位與5個(gè)高清點(diǎn)位。為方便調(diào)度員、監(jiān)控人員精準(zhǔn)識(shí)別車輛，可以采用在其車頂上噴繪大號(hào)編號(hào)的方式。同時(shí)，通過安裝光纖網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)了場站與集團(tuán)調(diào)度中心的連接，而在集團(tuán)與二級(jí)調(diào)度中心內(nèi)部，也全面接入了場站監(jiān)控設(shè)備；同樣此網(wǎng)絡(luò)也可以為車隊(duì)調(diào)度所用，并有效借助集團(tuán)監(jiān)控平臺(tái)，支持實(shí)時(shí)查看站內(nèi)與副站車輛數(shù)據(jù)的功能；另外，車輛調(diào)度實(shí)現(xiàn)了全面管理運(yùn)營車輛功能，其中包括車輛位置、車內(nèi)畫面等[16]。4.5.2部署智能調(diào)度車載機(jī)在部署運(yùn)營過程中的公交時(shí)，采用A5型號(hào)的車載機(jī)方式，賦予車載終端智能化的功能，而這類設(shè)備數(shù)量也超過了2萬臺(tái)[17]。該產(chǎn)品采用嵌入式操作系統(tǒng)，以及多種先進(jìn)技術(shù)開發(fā)出定制款調(diào)度系統(tǒng)，這種高端化與專業(yè)化應(yīng)用的開發(fā)實(shí)現(xiàn)了采集射頻卡數(shù)據(jù)、視頻監(jiān)控等功能，同時(shí)所開發(fā)的智能化設(shè)備與系統(tǒng)維護(hù)功能，支持設(shè)備故障報(bào)警與上傳功能[18]。4.5.3定制開發(fā)智能公共交通管理系統(tǒng)在當(dāng)前是設(shè)計(jì)的公共交通管理系統(tǒng)中，調(diào)度中心首先立足于各種先進(jìn)技術(shù)，隨后充分發(fā)揮無線通信技術(shù)，主要用于運(yùn)營車輛的信息采集，同時(shí)支持?jǐn)?shù)據(jù)傳輸?shù)墓δ?。同時(shí)對(duì)于在線車輛而言，充分發(fā)揮公交管理軟件平臺(tái)優(yōu)勢(shì)，使其支持實(shí)時(shí)傳輸與收集數(shù)據(jù)信息功能。除以以外，調(diào)度中心不僅實(shí)現(xiàn)調(diào)度多條公交線路，以及跨線路運(yùn)營，而且這種智能化的車輛與人員之間