運(yùn)輸管理課件第二章 運(yùn)輸作業(yè)組織與管理

運(yùn)輸管理第二章

運(yùn)輸作業(yè)組織與管理

運(yùn)輸計(jì)劃第一節(jié)23

一、運(yùn)輸計(jì)劃的編制運(yùn)輸計(jì)劃是企業(yè)經(jīng)營計(jì)劃的重要組成部分。計(jì)劃由三部分組成：即運(yùn)輸量計(jì)劃、車輛計(jì)劃和車輛運(yùn)用計(jì)劃。運(yùn)輸量計(jì)劃表明企業(yè)計(jì)劃期內(nèi)計(jì)劃完成的貨物運(yùn)輸量。運(yùn)輸量計(jì)劃和車輛計(jì)劃是運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的基礎(chǔ)部分，車輛運(yùn)用計(jì)劃是車輛計(jì)劃的補(bǔ)充計(jì)劃。運(yùn)輸量計(jì)劃表明計(jì)劃期內(nèi)企業(yè)在運(yùn)輸市場上可能承攬到的運(yùn)輸量或準(zhǔn)備承攬的運(yùn)輸量；車輛計(jì)劃與車輛運(yùn)用計(jì)劃則表明計(jì)劃期內(nèi)企業(yè)為社會可能提供的運(yùn)輸能力。車輛計(jì)劃表明企業(yè)計(jì)劃期內(nèi)保有的營運(yùn)車輛；車輛運(yùn)用計(jì)劃是企業(yè)對車輛運(yùn)用效率等主要指標(biāo)所制定的計(jì)劃值。運(yùn)輸量計(jì)劃、車輛計(jì)劃和車輛運(yùn)用計(jì)劃三者之間，應(yīng)保持平衡關(guān)系使需求與運(yùn)力協(xié)調(diào)。

4（一）運(yùn)輸量計(jì)劃編制

貨物運(yùn)輸量則以貨運(yùn)量（噸）和貨物周轉(zhuǎn)量（噸公里）來表示。年度運(yùn)輸量計(jì)劃的主要內(nèi)容如表2-1所示。貨運(yùn)量指報(bào)告期內(nèi)運(yùn)輸車輛實(shí)際運(yùn)送的貨物重量。計(jì)算單位：噸。貨物周轉(zhuǎn)量指報(bào)告期內(nèi)運(yùn)輸車輛實(shí)際運(yùn)送的每批貨物重量與其相應(yīng)運(yùn)送距離的乘積之和。計(jì)算單位：噸公里。計(jì)算公式：

5指標(biāo)單位上年度預(yù)計(jì)完成本年度計(jì)劃本年計(jì)劃與上年實(shí)際比（%）全年一季度二季度三季度四季度甲乙1234567貨運(yùn)量貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量貨物分類運(yùn)量噸噸公里噸

運(yùn)輸量計(jì)劃值確定的主要依據(jù)是：上級下達(dá)的指令性和指導(dǎo)性計(jì)劃指標(biāo)；企業(yè)長期計(jì)劃中的有關(guān)指標(biāo)和要求；國家近期的方針和政策；綜合運(yùn)輸發(fā)展?fàn)顩r；運(yùn)輸市場調(diào)查與預(yù)測資料和托運(yùn)計(jì)劃（包括運(yùn)輸合同）資料；其他有關(guān)的統(tǒng)計(jì)調(diào)查資料。對上述有關(guān)資料先作綜合分析研究，通過對運(yùn)量與運(yùn)力的反復(fù)平衡預(yù)測，并與上級下達(dá)的計(jì)劃任務(wù)平衡以及生產(chǎn)效率與經(jīng)濟(jì)效果平衡后，在合理利用生產(chǎn)資源和滿足社會需求前提下，確定運(yùn)輸量計(jì)劃值。

表2-1

運(yùn)輸量計(jì)劃年度表6（二）車輛計(jì)劃編制

1．車輛計(jì)劃的含義車輛計(jì)劃，即企業(yè)計(jì)劃期內(nèi)的運(yùn)輸能力計(jì)劃，主要是合理確定貨運(yùn)車輛構(gòu)成，保證有效利用車輛，并以最少的運(yùn)力完成運(yùn)輸量計(jì)劃。7

2．車輛計(jì)劃的編制車輛計(jì)劃是用以確定企業(yè)計(jì)劃期內(nèi)貨物運(yùn)輸量的主要依據(jù)之一，也是企業(yè)運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的重要組成部分。編制時(shí)，必須詳盡分析貨運(yùn)任務(wù)的特點(diǎn)及構(gòu)成，掌握服務(wù)區(qū)的道路及裝卸工作條件，并據(jù)此確定利用掛車所能完成的運(yùn)輸量及所需掛車數(shù)，盡可能采用甩掛運(yùn)輸，最大限度地提高汽車運(yùn)輸工作生產(chǎn)率、降低運(yùn)輸成本。首先對企業(yè)原有車輛的技術(shù)狀況進(jìn)行鑒定，確定報(bào)廢減少的數(shù)量；然后再根據(jù)預(yù)測的運(yùn)輸需求資料，研究分析由車輛在類型上的使用程度，確定車輛增加的數(shù)量和類型；最后計(jì)算企業(yè)的計(jì)劃能力。8

（1）計(jì)劃期平均營運(yùn)車數(shù)一定時(shí)期內(nèi)企業(yè)平均每天所擁有的在用營運(yùn)車輛數(shù)。其計(jì)算公式為：（2）計(jì)劃期營運(yùn)車平均總噸位數(shù)平均總噸位數(shù)，指貨運(yùn)企業(yè)在計(jì)劃期內(nèi)平均擁有的噸位總數(shù)。（3）計(jì)劃期營運(yùn)車平均噸位平均車數(shù)和平均總噸位數(shù)指的是運(yùn)輸企業(yè)在計(jì)劃期內(nèi)可以投入營運(yùn)的運(yùn)力規(guī)模的大小。9（三）車輛運(yùn)用計(jì)劃編制1．車輛運(yùn)用計(jì)劃的含義車輛運(yùn)用計(jì)劃，是指在計(jì)劃期內(nèi)企業(yè)全部營運(yùn)車輛運(yùn)輸生產(chǎn)能力利用程度計(jì)劃，是企業(yè)用以平衡運(yùn)量與運(yùn)力的主要依據(jù)之一，也是運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的重要組成部分。車輛運(yùn)用計(jì)劃由一系列的車輛利用單項(xiàng)指標(biāo)所組成。通過這些指標(biāo)的計(jì)算值，綜合計(jì)算出車輛運(yùn)輸生產(chǎn)率的計(jì)劃。102．車輛運(yùn)用計(jì)劃編制的依據(jù)在車輛計(jì)劃既定的條件下，能否完成運(yùn)輸量計(jì)劃，主要取決于企業(yè)營運(yùn)車輛的運(yùn)輸工作效率。車輛運(yùn)用計(jì)劃就是以企業(yè)運(yùn)輸量計(jì)劃和車輛計(jì)劃為基礎(chǔ)，確定車輛利用各單項(xiàng)指標(biāo)及車輛運(yùn)輸生產(chǎn)率的計(jì)劃。編制車輛運(yùn)用計(jì)劃的主要環(huán)節(jié)是確定各項(xiàng)車輛運(yùn)用指標(biāo)的計(jì)劃值，是完成貨運(yùn)任務(wù)的重要保證。因此，必須按照先進(jìn)與可靠的原則深入調(diào)查研究、挖掘生產(chǎn)潛力，在不斷改進(jìn)運(yùn)輸組織、技術(shù)革新、盡可能提高車輛利用程度的基礎(chǔ)上確定各項(xiàng)指標(biāo)。并在企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營工作中，采取各種技術(shù)組織措施，不斷改善運(yùn)輸組織工作，以保證這些指標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。11二、運(yùn)輸計(jì)劃編制相關(guān)指標(biāo)體系車輛運(yùn)用指標(biāo)體系包括車輛時(shí)間利用指標(biāo)、速度利用指標(biāo)、行程利用指標(biāo)及載重量利用指標(biāo)等等。見圖2-1。圖2-1車輛運(yùn)用指標(biāo)體系及其相互關(guān)系12（一）車輛的時(shí)間利用指標(biāo)車輛時(shí)間利用指標(biāo)主要有：工作率、完好率、平均每日出車時(shí)間、出車時(shí)間利用系數(shù)、晝夜時(shí)間利用系數(shù)。車日能夠從動態(tài)的角度反映企業(yè)保有運(yùn)輸車輛情況。一輛車在企業(yè)保有一日，即為一個(gè)車日。由于車輛在企業(yè)可能處于運(yùn)輸生產(chǎn)過程中的各個(gè)不同環(huán)節(jié)，如運(yùn)行環(huán)節(jié)、待貨環(huán)節(jié)、修理和保養(yǎng)環(huán)節(jié)或等待保養(yǎng)和修理環(huán)節(jié)等，因而可以有不同的車日指標(biāo)以反映車輛的運(yùn)用狀態(tài)。反映車日的指標(biāo)主要有：總車日、完好車日、非完好車日、工作車日、停駛車日等。13

（1）總車日總車日指報(bào)告期內(nèi)每天在用營運(yùn)車輛的累計(jì)數(shù)。計(jì)算單位：車日。計(jì)算方法：一輛營運(yùn)車輛，不論其技術(shù)狀況是否完好，在企業(yè)每保有一天即計(jì)為一個(gè)車日。在報(bào)告期內(nèi)，營運(yùn)車輛無增減變化時(shí)，總車日為營運(yùn)車數(shù)乘以報(bào)告期日歷天數(shù)。營運(yùn)車輛發(fā)生增加變化，新增車輛，以落籍并取得有關(guān)證件之日起開始計(jì)算。報(bào)廢車輛，自批準(zhǔn)之日起不再計(jì)算。計(jì)算公式：14例1：某企業(yè)4月1日有車200輛，其中150輛為A型車，50輛B型車，4月11日購入B型車50輛，同時(shí)報(bào)廢10輛A型車。直至月末發(fā)生車輛增減變化，則4月份的總車日：車輛數(shù)指標(biāo)可以反映一個(gè)時(shí)期道路運(yùn)輸?shù)囊?guī)?；蛏a(chǎn)能力，它在報(bào)告期內(nèi)經(jīng)常是有增減變化的，而總車日指標(biāo)則消除了車輛變動對車輛數(shù)量的影響。15

（2）完好車日完好車日指報(bào)告期內(nèi)總車日中，營運(yùn)車輛技術(shù)狀況完好，不需要進(jìn)行修理或維護(hù)即可參加運(yùn)輸?shù)能嚾?，包括?shí)際出車工作及由于各種非技術(shù)性原因而停駛的車日。計(jì)算單位：車日。計(jì)算公式：16

（3）非完好車日完好車日指報(bào)告期內(nèi)總車日中，營運(yùn)車輛技術(shù)狀況完好，不需要進(jìn)行修理或維護(hù)即可參加運(yùn)輸?shù)能嚾?，包括?shí)際出車工作及由于各種非技術(shù)性原因而停駛的車日。計(jì)算單位：車日。計(jì)算公式：非完好車日指報(bào)告期內(nèi)總車日中，因技術(shù)狀況不好不能出車的車輛所占的車日，包括正在進(jìn)行或等待進(jìn)行維護(hù)、修理的車輛及待報(bào)廢車輛所占的車日。計(jì)算單位：車日。17

（4）工作車日工作車日指報(bào)告期內(nèi)完好車日中，實(shí)際出車工作的車日。計(jì)算單位：車日計(jì)算方法：一輛營運(yùn)汽車，只要當(dāng)天出過車（以簽發(fā)路單為依據(jù)），不論其出車時(shí)間長短、出車班次多少和完成運(yùn)輸量多少，也不論其是否發(fā)生過保養(yǎng)、修理、停駛或中途拋錨等情況，均計(jì)為一個(gè)工作車日。為裝貨、調(diào)車和其他營運(yùn)性工作而出車，應(yīng)計(jì)為工作車日。為進(jìn)行試車為發(fā)生營業(yè)性活動而出車的，不算工作車日。18

（5）停駛車日停駛車日指報(bào)告期內(nèi)完好車日中未出車工作的車日。計(jì)算單位：車日。一般是因?yàn)闊o貨、燃料供應(yīng)中斷、缺駕駛員、缺輪胎、路線阻礙一級風(fēng)、雨、雪等氣候因素及其他原因而未能出車工作的車輛所占車日。19

（6）工作率工作率指報(bào)告期內(nèi)工作車日在總車日中所占的比重，用以反映車輛的利用程度。計(jì)算單位：%。計(jì)算公式：20

（6）工作率工作率指報(bào)告期內(nèi)工作車日在總車日中所占的比重，用以反映車輛的利用程度。計(jì)算單位：%。計(jì)算公式：車輛工作車日與車輛停駛車日之和為車輛完好車日?？梢?，若要增加工作率，必須提高完好率和減少停駛車日。工作率的提高受車輛保修的情況、運(yùn)輸組織、生產(chǎn)調(diào)度等影響。工作率表明運(yùn)輸企業(yè)營運(yùn)車輛利用情況，反映企業(yè)的管理水平。21

（7）車輛出車時(shí)間車輛出車時(shí)間是指車輛由車場駛出，直到返回車場時(shí)止的延續(xù)時(shí)間。平均每日出車時(shí)間是平均每個(gè)工作車日所占的出車時(shí)間。計(jì)算單位：小時(shí)。計(jì)算公式：22

（8）出車時(shí)間利用系數(shù)車輛出車時(shí)間是指車輛由車場駛出，直到返回車場時(shí)止的延續(xù)時(shí)間。平均每日出車時(shí)間是平均每個(gè)工作車日所占的出車時(shí)間。計(jì)算單位：小時(shí)。計(jì)算公式：其中，運(yùn)行時(shí)間和出車時(shí)間，可以是一定時(shí)期內(nèi)的運(yùn)行時(shí)間和出車時(shí)間總數(shù)，也可以是平均每個(gè)工作車日的運(yùn)行時(shí)間和出車時(shí)間。在車輛的出車時(shí)間內(nèi)，包括車輛運(yùn)行時(shí)間和車輛停歇時(shí)間。車輛停歇時(shí)間指車輛裝卸貨物及等待裝卸貨物的時(shí)間、技術(shù)業(yè)務(wù)作業(yè)時(shí)間以及駕駛員進(jìn)餐、休息等生理時(shí)間等其他停歇時(shí)間。若要提高出車時(shí)間利用系數(shù)，必要壓縮各種停歇時(shí)間，特別是要消除不必要的停歇時(shí)間，如車輛運(yùn)行中排除機(jī)械故障時(shí)間和駕駛員不遵守作業(yè)制度任意延長休息時(shí)間等。23（二）車輛運(yùn)行速度性能利用指標(biāo)反映車輛速度性能的指標(biāo)主要有：平均車日程、技術(shù)速度、營運(yùn)速度等。（1）平均車日行程平均車日行程指報(bào)告期內(nèi)平均每一個(gè)工作車日車輛所行駛的里程，是車輛速度性能利用與出車時(shí)間利用的綜合性指標(biāo)。計(jì)量單位：車公里。計(jì)算公式：24

（2）技術(shù)速度技術(shù)速度是指車輛在運(yùn)行時(shí)間內(nèi)平均每小時(shí)行駛的里程。計(jì)算單位：公里/小時(shí)。計(jì)算公式：技術(shù)速度實(shí)際上是車輛的行駛速度。汽車動力性能、道路條件、所運(yùn)貨物的特征、行車密度、車輛載質(zhì)量等客觀因素以及車輛保修質(zhì)量、駕駛員的熟練程度等都對技術(shù)速度有影響。為了提高運(yùn)輸效率，必須在許可的條件下提高技術(shù)速度。25

（3）營運(yùn)速度營運(yùn)速度是指車輛在出車時(shí)間內(nèi)平均每小時(shí)行駛里程。計(jì)算單位：公里/小時(shí)。計(jì)算公式：營運(yùn)速度的大小不僅受技術(shù)速度的影響，還受運(yùn)輸組織工作好壞、運(yùn)輸距離大小和裝卸停歇時(shí)間長短等因素的影響。在一定的技術(shù)速度下，營運(yùn)速度與出車時(shí)間利用系數(shù)成正比。其相互之間的關(guān)系為：26（三）行程及行程利用程度指標(biāo)道路運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)用汽車實(shí)現(xiàn)貨物在空間上的位移，是車輛載有貨物行駛一定距離（按公里計(jì)算的里程）的結(jié)果。汽車運(yùn)行里程的長短是反映運(yùn)輸能力使用程度的一個(gè)重要方面。反映車輛行程統(tǒng)計(jì)的指標(biāo)有：總行程、重車行程、空車行程、總行程載貨量、重車行程載貨量等。反映行程利用程度的指標(biāo)主要有：里程利用率和空駛率。27

（1）總行程（總車公里）總行程指報(bào)告期內(nèi)車輛在實(shí)際工作中所行駛的總里程數(shù)，不包括為進(jìn)行保養(yǎng)、修理而進(jìn)出保修廠及試車的里程。計(jì)算單位：車公里。汽車的行駛里程應(yīng)根據(jù)行車路單上的行駛記錄或?qū)嶋H行程統(tǒng)計(jì)。在運(yùn)輸生產(chǎn)過程中，因故繞道或進(jìn)行循環(huán)運(yùn)輸，出車后未到達(dá)裝、卸貨地點(diǎn)，因故返回，其行程按實(shí)際行駛里程計(jì)算。（2）重車行程重車行程指報(bào)告期內(nèi)總行程中車輛載貨（不論是否滿載）的行駛里程。計(jì)算單位：車公里。28

（3）空車行駛空車行程指報(bào)告期內(nèi)車輛總行程中空車行駛的里程。計(jì)算單位：車公里。（4）里程利用率里程利用率指報(bào)告期內(nèi)重車行程在總行程所占的比重。計(jì)量單位：％。計(jì)算公式：提高里程利用率是提高車輛運(yùn)用效率、降低運(yùn)輸成本的重要途徑之一。影響里程利用率的因素很多，如貨源充足程度及其在空間和時(shí)間分布情況、運(yùn)輸組織工作質(zhì)量、車庫與貨場的空間布局等都對里程利用率有明顯的影響。29

（5）空駛率空駛率指報(bào)告期內(nèi)空車行程在總行程里所占的比重。計(jì)算單位：％。計(jì)算公式：30（四）車輛載重能力利用程度指標(biāo)反映車輛載重能力利用的指標(biāo)主要有：噸位利用率、實(shí)載率、拖運(yùn)率等。（1）噸位利用率噸位利用率指報(bào)告期內(nèi)載貨汽車自載換算周轉(zhuǎn)量與其重車行程載貨量的比值，用以反映重車行程載貨量利用程度。計(jì)算單位：％。計(jì)算公式：例2：某運(yùn)輸企業(yè)報(bào)告期有10輛貨車，標(biāo)記噸位為4噸，報(bào)告期共完成貨物周轉(zhuǎn)量9.6萬噸·公里，并因帶客完成旅客周轉(zhuǎn)量4萬人·公里。總行程4萬公里，其中3萬公里為重車行程。旅客周轉(zhuǎn)量按10人·公里折1噸·公里計(jì)算，則噸位利用率為：31

（2）實(shí)載率實(shí)載率是指報(bào)告期內(nèi)車輛自載換算周轉(zhuǎn)量占其總行程載貨量的比重，用以反映總行程載貨量利用程度。計(jì)算單位：%。計(jì)算公式：32

（3）拖運(yùn)率為了充分發(fā)揮車輛遷移能力，在組織汽車運(yùn)輸生產(chǎn)過程中，常用主車拖帶掛車，以提高車輛的使用效率，低運(yùn)輸消耗。拖運(yùn)率是指報(bào)告期內(nèi)掛車完成的換算周轉(zhuǎn)量占自載及拖載換算周轉(zhuǎn)量的比重，用以反映拖載運(yùn)輸水平。計(jì)算單位：%。計(jì)算公式：33（五）運(yùn)輸能力綜合利用指標(biāo)車輛運(yùn)輸能力的綜合利用指標(biāo)反映的是運(yùn)輸設(shè)備在單位工作時(shí)間內(nèi)能生產(chǎn)出多少什么樣的“產(chǎn)品”。這種以單位日歷時(shí)間或報(bào)告期單位設(shè)備來計(jì)算的“產(chǎn)量”能充分地反映設(shè)備的綜合利用程度。反映運(yùn)輸車輛運(yùn)輸能力綜合利用的指標(biāo)有：單車產(chǎn)量和車噸位產(chǎn)量。（1）總行程載貨量總行程載貨量指報(bào)告期內(nèi)在用載貨車輛的總行程載運(yùn)能力。計(jì)算單位：噸位公里。計(jì)算公式：34（2）重車行程載貨量重車行程載貨量指報(bào)告期內(nèi)在用載貨車輛的重車行駛載貨能力。計(jì)算單位：噸位公里。計(jì)算公式：在運(yùn)輸生產(chǎn)過程中車輛空駛往往是運(yùn)輸生產(chǎn)過程不可避免的環(huán)節(jié)。重車行駛載貨量表明車輛在運(yùn)行中扣除空駛因素后的最大運(yùn)輸能力。這與運(yùn)輸車輛存在嚴(yán)重超載情況，實(shí)際完成的運(yùn)輸量是不同的。

在行駛一定的條件下，總行程載貨量和重車行程載貨量與車輛的標(biāo)記噸位的大小有關(guān)。因此，在車輛標(biāo)記噸位相同的情況下，可用總車公里與標(biāo)記噸位相乘求出，但在由標(biāo)記噸位不同的車輛組成的單位，其總行程載貨量、重車行程載貨量，則應(yīng)按不同標(biāo)記噸位分別乘以總行程和重車行程，然后再相加求和。35（3）自載換算周轉(zhuǎn)量自載換算周轉(zhuǎn)量指報(bào)告期內(nèi)運(yùn)輸車輛自載完成的貨物周轉(zhuǎn)量。計(jì)算單位：噸公里。計(jì)算方法：將載貨汽車或載客汽車自載完成的貨物周轉(zhuǎn)量和旅客周轉(zhuǎn)量按10人公里等于1噸公里的比例換算成同一計(jì)算單位后加總。（4）自載及拖載換算周轉(zhuǎn)量自載及拖載換算周轉(zhuǎn)量指報(bào)告期內(nèi)運(yùn)輸車輛自載和掛車拖載完成的貨物周轉(zhuǎn)量。計(jì)算單位：噸公里。36（5）單車產(chǎn)量單車產(chǎn)量是指在報(bào)告期平均每輛車所完成的換算周轉(zhuǎn)量。計(jì)算單位：噸公里。在一定的條件下，單車產(chǎn)量的高低與運(yùn)輸企業(yè)完成的周轉(zhuǎn)量多少有關(guān)。周轉(zhuǎn)量完成的多少與企業(yè)車輛在時(shí)間、速度、行程、載重量以及貨物運(yùn)送的平均距離有關(guān)。因此，單車產(chǎn)量集中地反映了車輛在時(shí)間、速度、行程、載重量等方面的綜合利用效率。在計(jì)算單車產(chǎn)量時(shí)，不僅要對主車、掛車分別進(jìn)行計(jì)算，還應(yīng)對主車、掛車進(jìn)行綜合計(jì)算。主、掛車分別計(jì)算公式：主、掛車綜合計(jì)算公式：37（6）車噸位產(chǎn)量車噸位產(chǎn)量是指報(bào)告期平均每個(gè)噸位所完成的換算周轉(zhuǎn)量。車噸位產(chǎn)量可按主車、掛車分別進(jìn)行計(jì)算，也可按主車、掛車綜合計(jì)算。主、掛車分別計(jì)算公式：主、掛車綜合計(jì)算公式：38三、運(yùn)輸線路選擇及車輛調(diào)度運(yùn)輸路線的選擇會影響運(yùn)輸設(shè)備和人員的利用，正確地確定合理的運(yùn)輸路線可以降低運(yùn)輸成本，因此運(yùn)輸路線的確定是運(yùn)輸決策的一個(gè)重要領(lǐng)域。39（一）貨運(yùn)車輛行駛線路類型車輛在運(yùn)輸生產(chǎn)活動中，按預(yù)定計(jì)劃在道路上的運(yùn)行路線，即為車輛行駛線路。車輛行駛路線大致有三種形式：往復(fù)式、環(huán)形式和匯集式。1.往復(fù)式行駛線路往復(fù)式行駛線路是指車輛在兩個(gè)裝卸作業(yè)點(diǎn)之間的線路上，做一次或多次重復(fù)運(yùn)行的行駛線路。根據(jù)汽車往復(fù)運(yùn)輸時(shí)載運(yùn)情況的不同，可分為單程有載往復(fù)式、回程部分有載往復(fù)式和雙程有載往復(fù)式三種基本形式。40

（1）單程有載往復(fù)式行駛線路。單程有載往復(fù)式運(yùn)輸行駛線路（圖2-2）在運(yùn)輸生產(chǎn)中屬于常見方式，但車輛行程利用率較低。圖2-2單程有載往復(fù)式行駛線路（2）回程部分有載往復(fù)式行駛線路。輛在回程部分有載往復(fù)式行駛線路在運(yùn)輸生產(chǎn)中也常見到，尤其是已經(jīng)具有網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸經(jīng)營能力的大型運(yùn)輸企業(yè)。在回程途中，有一段路程有載，或全程有載的運(yùn)輸方式，如圖2-3所示，目前許多企業(yè)通過回程“配載”的方式，盡量減少回程空駛路段或空載現(xiàn)象。圖2-3回程部分有載往復(fù)式行駛線路示意圖41

（3）雙程有載往復(fù)式行駛線路。車輛回程全程有載住復(fù)式行駛線路在三種往復(fù)式行駛線路中運(yùn)輸效率最高，而且同程時(shí)滿載屬于最理想的狀態(tài)。如圖2-4所示。由此可見，回程載貨式的運(yùn)行方式行程利用率最高，即使是回程載貨不全；同程不載貨的運(yùn)行方式運(yùn)輸效率最低。圖2-4雙程有載往復(fù)式行駛線路示意圖422.環(huán)形行駛線路（循環(huán)運(yùn)輸）環(huán)形行駛線路是指車輛在由著干個(gè)裝卸作業(yè)點(diǎn)組成的封閉回路上，做連續(xù)單向運(yùn)行的行駛線路。這種線路主要有三種形式；復(fù)合環(huán)行式、交叉或三角形式和簡單環(huán)形式三種，如圖2-5所示。環(huán)形線路的選擇，以完成同樣貨運(yùn)任務(wù)時(shí)里程利用率高，即空車行程最短為原則。原則上不宜采用里程利用率低于50％的環(huán)式線路。圖2-5環(huán)形行駛線路示意圖433.匯集式行駛線路如果車輛沿著運(yùn)行線路上各貨運(yùn)點(diǎn)依次進(jìn)行裝（卸）貨，并且每運(yùn)次運(yùn)量都小于一整車時(shí)，這樣的路線稱為匯集式行駛路線。匯集式行駛線路包括下述三種形式：分運(yùn)式、匯集式和分送-匯集式。（1）分送式。分送式是指沿運(yùn)行線路上各貨運(yùn)點(diǎn)依次進(jìn)行卸貨的車輛運(yùn)行組織方式，如圖2-6所示。圖2-6分送式線路示意圖44（2）匯集式。匯集式是指沿行駛線路上各貨運(yùn)點(diǎn)依次進(jìn)行裝貨的車輛運(yùn)行組織方式，如圖2-7所示。圖2-7匯集式線路示意圖（3）分送-匯集式。分送-匯集式是指沿運(yùn)行線路上各貨運(yùn)點(diǎn)分別或同時(shí)進(jìn)行分送及收集貨物的運(yùn)行組織方式，如圖2-8所示。圖2-8分送-匯集式線路示意圖45（二）最佳運(yùn)輸線路選擇1.圖上作業(yè)法（1）圖上作業(yè)法的概念圖上作業(yè)法，是使用圖解的形式進(jìn)行車輛調(diào)度或貨源分配，直觀易懂、計(jì)算簡單，可以幫助企業(yè)避免物資調(diào)運(yùn)工作中的對流和迂回運(yùn)輸現(xiàn)象，提高運(yùn)輸過程中的里程利用率。是從實(shí)際工作中總結(jié)出來的一種行之有效的物資調(diào)運(yùn)方法。46（2）基本步驟第一步，列出貨物運(yùn)輸計(jì)劃平衡表或各點(diǎn)發(fā)、到空車差額表。第二步，繪制運(yùn)輸路線圖。運(yùn)輸線路由若干個(gè)點(diǎn)和連接各個(gè)點(diǎn)的線段組成，為了使運(yùn)輸線路圖簡單、明確。第三步，繪制流向圖。運(yùn)輸線路圖中的各發(fā)、收點(diǎn)上注明貨物發(fā)、收量或空車收、發(fā)量，用“+”表示收貨量或空車發(fā)車量；用“-”表示發(fā)貨量。第四步，檢查是否為最優(yōu)方案。第五步，調(diào)整到最優(yōu)流向圖后，根據(jù)最優(yōu)流向圖將最優(yōu)方案填入貨運(yùn)計(jì)劃平衡表或空車調(diào)運(yùn)表。47（二）啟發(fā)式算法匯集式行駛線路最佳線路的選擇就是選擇車輛在各貨運(yùn)點(diǎn)間繞行順序，以每單程行程最短為最佳標(biāo)準(zhǔn)。實(shí)際上，可以歸納為統(tǒng)籌學(xué)中的貨郎擔(dān)問題，可以采用啟發(fā)式算法確定匯集式行駛線路方案。下面庵以分送式線路為例，采用啟發(fā)式算法進(jìn)行計(jì)算，其計(jì)算方法如下：（1）確定里程矩陣求出貨運(yùn)點(diǎn)里程系數(shù)Lj；（2）確定初選循環(huán)回路（僅選擇3個(gè)點(diǎn)組成最小環(huán)形回路，起始裝貨點(diǎn)一定列于第一個(gè)循環(huán)回路，不論其與其他點(diǎn)間的距離長還是短）；（3）確定插入點(diǎn)（選運(yùn)距較大者）；（4）計(jì)算因插入該點(diǎn)而帶來的里程增量△y；（5）直到將所有點(diǎn)都插入到循環(huán)線路中，最后所得到的線路，就是最優(yōu)運(yùn)輸線路，即最短線路。48（三）節(jié)約里程法節(jié)約里程法用于多車輛路徑問題，能同時(shí)確定車輛數(shù)及車輛行駛路徑，其目標(biāo)是使所有車量總里程最短，且使所需車輛總數(shù)最少。節(jié)約里程法的基本流程描述是：如果將運(yùn)輸問題中的兩個(gè)回路合并成一個(gè)回路，

就可以縮短線路總里程(即節(jié)約距離)并可以減少一輛卡車。如圖2-15所示，將兩個(gè)回路合并成一個(gè)回路后，節(jié)約的距離為△AB=CAO+CBO－CAB。圖2-15節(jié)約法的基本原理49（四）破圈法破圈法是“見圈破圈”，即如果看到圖中有一個(gè)圈，就從圈中去掉一條權(quán)值最大的邊，但要保持圖仍為連通。如果有兩條或兩條以上的邊都是權(quán)值最大的邊，則任意去掉其中一條，在余下的圖中重復(fù)上述步驟直至圖中再無一圈為止，此時(shí)得到的路線即為最優(yōu)路線（最短路線或者費(fèi)用最省的路線）。這里圈指的是回路。

車輛運(yùn)行作業(yè)計(jì)劃第二節(jié)5051一、車輛運(yùn)行作業(yè)計(jì)劃編制車輛運(yùn)行作業(yè)計(jì)劃，是為了完成企業(yè)運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃和實(shí)現(xiàn)具體運(yùn)輸過程而編制的運(yùn)輸生產(chǎn)作業(yè)性質(zhì)的計(jì)劃，它具體規(guī)定了每一輛汽車（或列車）在一定時(shí)間內(nèi)的運(yùn)輸任務(wù)、作業(yè)時(shí)間和應(yīng)完成的各項(xiàng)指標(biāo)。運(yùn)行作業(yè)計(jì)劃是企業(yè)工作人員進(jìn)行生產(chǎn)活動的依據(jù)，通過運(yùn)行作業(yè)計(jì)劃可以把企業(yè)內(nèi)部各生產(chǎn)環(huán)節(jié)組織起來，協(xié)調(diào)一致地進(jìn)行生產(chǎn)，確保運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)的完成。企業(yè)的運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃，雖然按年、季或月安排了運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)，但也只是提出綱領(lǐng)性的生產(chǎn)目標(biāo)，不可能對運(yùn)輸生產(chǎn)活動的細(xì)節(jié)做出具體安排，也不可能將全部貨運(yùn)任務(wù)一一落實(shí)到每一輛汽車上。因此，為了實(shí)現(xiàn)具體的運(yùn)輸過程，編制車輛運(yùn)行作業(yè)計(jì)劃是必不可少的重要手段。（一）車輛運(yùn)行作業(yè)計(jì)劃52指標(biāo)（單位）上年度實(shí)際本年度計(jì)劃本年計(jì)劃與上年度實(shí)際比較%全年一季度二季度三季度四季度主車營運(yùn)總車日（車日）

平均營運(yùn)車輛（輛）

平均總噸位（噸）

平均噸位（噸）

車輛完好率（%）

車輛工作率（%）

工作車日數(shù)（車日）

平均車日行程（公里）

總行程（km）

里程利用率（%）

重車行程（公里）

重車行程周轉(zhuǎn)量（噸公里）

噸位利用率（%）

貨物周轉(zhuǎn)量（噸公里）

掛車拖運(yùn)率

貨物周轉(zhuǎn)量（噸公里）

主掛車綜合貨物周轉(zhuǎn)量（噸公里）

平均運(yùn)距（公里）

貨運(yùn)量（t）

車噸位期產(chǎn)量（噸公里）

單車期產(chǎn)量（噸公里）

車公里產(chǎn)量（噸公里）

車輛運(yùn)用計(jì)劃的基本格式。**年度車輛運(yùn)用計(jì)劃

表2-853（二）車輛運(yùn)用計(jì)劃編制方法1.順編法順編法以可能為出發(fā)點(diǎn)，根據(jù)車輛生產(chǎn)率計(jì)算的順序，從確定各項(xiàng)車輛運(yùn)用效率的質(zhì)量指標(biāo)開始，逐項(xiàng)計(jì)算各項(xiàng)數(shù)據(jù)指標(biāo)，最后計(jì)算出運(yùn)輸工作量；然后與運(yùn)輸量計(jì)劃相對照，若符合運(yùn)輸量計(jì)劃的要求，則表明可以完成任務(wù)，就可根據(jù)報(bào)告期的統(tǒng)計(jì)資料和計(jì)劃期的貨源落實(shí)情況，編制車輛運(yùn)用計(jì)劃。如果計(jì)算的結(jié)果與運(yùn)輸量計(jì)劃有較大的差異，特別是低于運(yùn)輸量計(jì)劃時(shí)，則應(yīng)調(diào)整各項(xiàng)車輛運(yùn)用效率指標(biāo)直到兩者基本相等時(shí)，才能據(jù)此編制車輛運(yùn)用計(jì)劃。54（2）逆編法逆編法是以“需要”為出發(fā)點(diǎn)，通過既定的運(yùn)輸工作率來確定各項(xiàng)車輛運(yùn)用效率指標(biāo)必須要達(dá)到的水平。各指標(biāo)值的確定必須經(jīng)過反復(fù)測算，保證其有完成運(yùn)輸任務(wù)的可能；同時(shí)也要注意不應(yīng)完全受運(yùn)輸量計(jì)劃的約束，若把各項(xiàng)車輛運(yùn)用效率指標(biāo)的計(jì)劃值壓得過低，則會抑制運(yùn)輸生產(chǎn)能力的合理發(fā)揮。55二、運(yùn)輸調(diào)運(yùn)方案制定人們在生產(chǎn)活動中不可避免地要進(jìn)行物資調(diào)運(yùn)工作，如某時(shí)期內(nèi)將生產(chǎn)基地的煤、鋼鐵、糧食等各類物資，分別運(yùn)到需要這些物資的地區(qū)。根據(jù)各地的生產(chǎn)量和需求量及各地之間的運(yùn)輸費(fèi)用，制訂個(gè)運(yùn)輸方案，使總的運(yùn)輸費(fèi)用最小，這樣的問題就是運(yùn)輸問題。例：有A1、A2、A3三個(gè)產(chǎn)糧區(qū)，可供應(yīng)的糧食量分別為10萬噸、8萬噸、5萬噸，現(xiàn)將糧食運(yùn)往B1、B2、B3、B4。四個(gè)地區(qū)，其需求量分別為5萬噸、7萬噸、8萬噸、3萬噸。具體信息見表2-12，請?jiān)O(shè)計(jì)完成運(yùn)輸計(jì)劃，使總的運(yùn)輸費(fèi)用最少。表2-12運(yùn)價(jià)表

（單位：元/噸）需求量產(chǎn)糧地B1B2B3B4供給量（萬噸）A1326610A253828A341295需求量（萬噸）5783表上作業(yè)法的步驟是先用最小元素法尋找初始調(diào)運(yùn)方案，再通過閉合回路法微調(diào)調(diào)運(yùn)方案，直至得到最佳方案。最小元素法的基本思想是就近供應(yīng)，即從單位運(yùn)價(jià)最小者開始滿足供銷關(guān)系，然后從次小的運(yùn)價(jià)開始，一直到給出初始基本可行解為止。56三、運(yùn)輸調(diào)運(yùn)方案優(yōu)化

閉合回路法可用于調(diào)運(yùn)方案的調(diào)整，具體方法是在調(diào)運(yùn)數(shù)量的格子中找一條閉合回路，由起點(diǎn)開始，分別在頂點(diǎn)上交替標(biāo)上代數(shù)符號+，－，+，－，…，－，以這些符號分別乘以相應(yīng)的運(yùn)價(jià)，檢驗(yàn)其代數(shù)和。若該代數(shù)和為負(fù)數(shù)，說明存在費(fèi)用更省的調(diào)運(yùn)方案，方案需調(diào)整；若代數(shù)和為非負(fù)數(shù)，則不需調(diào)整，直至方案中所有閉合回路的運(yùn)費(fèi)代數(shù)和都為非負(fù)數(shù)。例如，在下面的閉合回路中：則從x31開始，標(biāo)上（+），x33標(biāo)上（+），x11標(biāo)上（－），用這些符號乘以對應(yīng)的單位運(yùn)價(jià)再求和，及λ31=C31－C33+C13－C11。57例：用閉合回路法求例12的檢驗(yàn)數(shù)。要計(jì)算檢驗(yàn)數(shù)λ13，先找出x13的閉合回路｛x13，x33，x32，x12｝，如表2-18所示。對應(yīng)的運(yùn)價(jià)為｛C13，C33，C32，C12｝，再用正負(fù)號交替乘以運(yùn)價(jià)有｛+C13，－C33，+C33，－C12｝，直接求代數(shù)和得：λ13=C13－C33+C32－C12=10－2+4－9=3表2-18產(chǎn)銷關(guān)系圖銷地產(chǎn)地B1B2B3B4產(chǎn)量A1

2

9

10

7935×1A2

1

3

4

25×××5A3

8

4

2

57×34×銷量384621同理可求出其他非基因變量的檢驗(yàn)數(shù)：λ21=C21－C24+C14－C11=1－2+7－2=4λ22=C22－C24+C14－C12=3－2+7－9=－1λ23=C23－C24+C14－C12+C32－C33=4－2+7－9+4－2=2λ31=C31－C32+C12－C11=8－4+9－2=11λ34=C34－C14+C12－C32=5－7+9+4=358第三節(jié)合理運(yùn)輸組織與管理運(yùn)輸合理化是指從物流系統(tǒng)的總體目標(biāo)出發(fā)，按照貨物流通規(guī)律，運(yùn)用系統(tǒng)理論和系統(tǒng)工程原理和方法，選擇合理的運(yùn)輸路線和運(yùn)輸工具，以最短的路徑、最少的環(huán)節(jié)、最快的速度和最少的勞動消耗，組織好貨物的運(yùn)輸與配送，以獲取最大的經(jīng)濟(jì)效益。由于運(yùn)輸是物流中最重要的功能要素之一，物流合理化在很大程度上依賴于運(yùn)輸合理化。59一、合理運(yùn)輸“五要素”（一）運(yùn)輸距離在運(yùn)輸時(shí)，運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸貨損、運(yùn)費(fèi)、車輛或船舶周轉(zhuǎn)等運(yùn)輸?shù)娜舾杉夹g(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，都與運(yùn)輸距離有一定比例關(guān)系，運(yùn)輸距離長短是運(yùn)輸是否合理的一個(gè)最基本因素?？s短運(yùn)輸距離從宏觀、微觀都會帶來好處。60（二）運(yùn)輸環(huán)節(jié)每增加一次運(yùn)輸，不但會增加起運(yùn)的運(yùn)費(fèi)和總運(yùn)費(fèi)，而且必然會增加運(yùn)輸?shù)母綄倩顒?，如裝卸、包裝等，各項(xiàng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)也會因此下降。所以，減少運(yùn)輸環(huán)節(jié)，尤其是同類運(yùn)輸工具的運(yùn)輸環(huán)節(jié)，對合理運(yùn)輸有促進(jìn)作用。61（三）運(yùn)輸工具各種運(yùn)輸工具都有其使用的優(yōu)勢領(lǐng)域，對運(yùn)輸工具進(jìn)行優(yōu)化選擇，按運(yùn)輸工具特點(diǎn)進(jìn)行裝卸運(yùn)輸作業(yè)，最大發(fā)揮所用運(yùn)輸工具的作用，是運(yùn)輸合理化的重要一環(huán)。62（四）運(yùn)輸時(shí)間運(yùn)輸是物流過程中需要花費(fèi)較多時(shí)間的環(huán)節(jié)，尤其是遠(yuǎn)程運(yùn)輸，在全部物流時(shí)間中，運(yùn)輸時(shí)間占絕大部分，所以，運(yùn)輸時(shí)間的縮短對整個(gè)流通時(shí)間的縮短有決定性的作用。此外，運(yùn)輸時(shí)間短，有利于運(yùn)輸工具的加速周轉(zhuǎn)，充分發(fā)揮運(yùn)力的作用，有利于貨主資金的周轉(zhuǎn)，有利于運(yùn)輸線路通過能力的提高，對運(yùn)輸合理化有很大貢獻(xiàn)。63（五）運(yùn)輸費(fèi)用運(yùn)費(fèi)在全部物流費(fèi)中占很大比例，運(yùn)費(fèi)高低在很大程度決定整個(gè)物流系統(tǒng)的競爭能力。實(shí)際上，運(yùn)輸費(fèi)用的降低，無論對貨主企業(yè)來講還是對物流經(jīng)營企業(yè)來講，都是運(yùn)輸合理化的一個(gè)重要目標(biāo)。運(yùn)費(fèi)的判斷，也是各種合理化實(shí)施是否行之有效的最終判斷依據(jù)之一。64二、不合理運(yùn)輸不合理運(yùn)輸是在現(xiàn)有條件下可以達(dá)到的運(yùn)輸水平而未達(dá)到，從而造成了運(yùn)力浪費(fèi)、運(yùn)輸時(shí)間增加、運(yùn)費(fèi)超支等問題的運(yùn)輸形式。目前我國存在主要不合理運(yùn)輸形式如表2-19所示：表2-19不合理運(yùn)輸形式不合理運(yùn)輸形式不合理運(yùn)輸內(nèi)容返程或起程空駛因調(diào)運(yùn)不當(dāng)、貨源計(jì)劃不周，不采用運(yùn)輸社會化而形成的空駛。不合理運(yùn)輸?shù)淖顕?yán)重的形式之一亦稱“相向運(yùn)輸”、“交錯(cuò)運(yùn)輸”，指同一種貨物，在同一線路上或平行線路上作相對方向的運(yùn)送稱對流運(yùn)輸；如果運(yùn)輸?shù)姆较蚺c合理流向圖指定的方向相反，也屬對流運(yùn)輸。這是對運(yùn)力的一種典型浪費(fèi)迂回運(yùn)輸是舍近取遠(yuǎn)的一種運(yùn)輸。迂回運(yùn)輸有一定復(fù)雜性，只有當(dāng)因計(jì)劃不周、地理不熟、組織不當(dāng)而發(fā)生的迂回，才屬于不合理運(yùn)輸；如果最短距離有交通阻塞、道路情況不好或有對噪音、排氣等特殊限制而不能使用時(shí)發(fā)生的迂回，不屬于不合理運(yùn)輸。重復(fù)運(yùn)輸可以直接運(yùn)到目的地貨物在未達(dá)目的地之處，或在目的地之外的其它場所將貨卸下，之后又重新運(yùn)送達(dá)目的地，以及同品種貨物在同一地點(diǎn)一面運(yùn)進(jìn)，同時(shí)又向外運(yùn)出。重復(fù)運(yùn)輸?shù)淖畲竺∈窃黾恿瞬槐匾闹虚g環(huán)節(jié)，這就延緩了流通速度，增加了費(fèi)用，增大了貨損。倒流運(yùn)輸是指貨物從銷地或中轉(zhuǎn)地向產(chǎn)地或起運(yùn)地回流的一種運(yùn)輸現(xiàn)象。其不合理程度要甚于對流運(yùn)輸，其原因在于，往返兩程的運(yùn)輸都是不必要的，形成了雙程的浪費(fèi)。倒流運(yùn)輸也可以看成是隱蔽對流的一種特殊形式。過遠(yuǎn)運(yùn)輸是指調(diào)運(yùn)物資舍近求遠(yuǎn)，這就造成可采取近程運(yùn)輸而未采取，拉長了貨物運(yùn)距的浪費(fèi)現(xiàn)象。過遠(yuǎn)運(yùn)輸占用運(yùn)力時(shí)間長、運(yùn)輸工具周轉(zhuǎn)慢、物資占用資金時(shí)間長，遠(yuǎn)距離自然條件相差大。又易出現(xiàn)貨損，增加了費(fèi)用支出。過遠(yuǎn)運(yùn)輸是一種明顯的不合理運(yùn)輸形式。65三、合理化運(yùn)輸途徑（一）運(yùn)輸決策委托運(yùn)輸還是自行運(yùn)輸在分銷商品時(shí)，企業(yè)往往面臨著一個(gè)重要的運(yùn)輸決策：委托運(yùn)輸還是自行運(yùn)輸，企業(yè)內(nèi)部的自行運(yùn)輸體現(xiàn)了組織的總體采購戰(zhàn)略，便于控制，但是實(shí)施低成本、高效率的自行運(yùn)輸需要企業(yè)內(nèi)部各部門之間的廣泛的合作和溝通。企業(yè)之所以會自行運(yùn)輸，最主要的原因是考慮到承運(yùn)人不一定能達(dá)到自己所需要的服務(wù)水平，通常而言，企業(yè)有自己的車隊(duì)的原因是：服務(wù)的可靠性；定貨提前期較短；意外事件反應(yīng)能力強(qiáng)；與客戶的合作關(guān)系。委托運(yùn)輸減輕了企業(yè)的壓力，可以使企業(yè)集中精力十新產(chǎn)品的開發(fā)和產(chǎn)品的生產(chǎn)。但是，另一方面，委托運(yùn)輸需要處理與企業(yè)外部的承運(yùn)商之間的關(guān)系，增加了交易成本，也增加了對運(yùn)輸控制的難度。關(guān)于委托運(yùn)輸還是自行運(yùn)輸?shù)臎Q策不僅是運(yùn)輸決策，更是財(cái)務(wù)決策。66（二）服務(wù)的選擇：質(zhì)量和成本的最佳結(jié)合點(diǎn)客戶服務(wù)是運(yùn)輸管理的重要目標(biāo)，運(yùn)輸管理的每一個(gè)活動對客戶服務(wù)水平都有影響，服務(wù)水平主要包括以下幾個(gè)服務(wù)特性：可靠性；運(yùn)送時(shí)間；市場覆蓋程度——提供到戶服務(wù)的能力；柔性——處理多種產(chǎn)品及滿足托運(yùn)人的特殊需求；運(yùn)輸貨物的損耗。各種服務(wù)特性的重要程度是不盡相同的，其中成本、速度和可靠性是最重要的因素。因此，服務(wù)成本、平均運(yùn)送時(shí)間（速度）、運(yùn)送時(shí)間的變化幅度（可靠性）是運(yùn)輸服務(wù)水平?jīng)Q策的基礎(chǔ)，決策時(shí)必須在服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)成本之