燃料電池專題報(bào)告：終極新能源汽車-燃料電池汽車

2016年06月01日SOUTHWESTSECURITIESl燃料電池開啟能源多元化新紀(jì)元。燃料電池(FuelCell)是一種將存在于燃料與氧化劑中的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)化為電能的發(fā)電裝置。由于燃料電池的原料是氫和氧化劑，排放出來(lái)的是水，所以這種“小發(fā)電”廠的方式，轉(zhuǎn)換效率極高，并且真正實(shí)現(xiàn)零污染排放，它改變了能源利用的方式，開啟了能源多元化的新紀(jì)元。l燃料電池領(lǐng)域，走在前端的是日韓和美國(guó)。2014年，美國(guó)的燃料電池出貨量為140MW，比亞歐地區(qū)出貨量高出三倍，發(fā)展迅猛。其次是以日韓為代表的亞洲。美國(guó)的燃料電池在過(guò)去的五年中發(fā)展最迅速，這主要得益于美國(guó)能源局和國(guó)防局的大力支持。美政府將氫能和燃料電池確定為維系經(jīng)濟(jì)繁榮和國(guó)家安全的至關(guān)重要、必將發(fā)展的技術(shù)之一；日本對(duì)燃料電池的支持力度超過(guò)了所有其他國(guó)家。日本在核泄露之后，已經(jīng)放棄了純電動(dòng)車的計(jì)劃，而天然氣的制定標(biāo)準(zhǔn)很多都不在日本手里。所以燃料電池這項(xiàng)真正清潔,大量核心專利掌握在日本的路線就被明確為未來(lái)的發(fā)展方向；中國(guó)則是潛力巨大的市場(chǎng)。國(guó)內(nèi)FCV汽車已經(jīng)渡過(guò)技術(shù)開發(fā)階段，進(jìn)入市場(chǎng)導(dǎo)入階段，降低成本和加強(qiáng)加氫站的建設(shè)成為重中之重。lFCV——終極新能源汽車方案。目前國(guó)內(nèi)無(wú)論政策還是產(chǎn)業(yè)，都是純電動(dòng)車飛速發(fā)展的時(shí)代，這點(diǎn)毋庸置疑。但是通過(guò)純電動(dòng)車在續(xù)航能力、充電速度上有著天然的、技術(shù)上難以克服的缺陷，而這些都是燃料電池汽車所能輕松達(dá)到的目標(biāo)。燃料電池汽車推廣的難度通過(guò)政策的支持、習(xí)慣的培養(yǎng)可人為控制。所以我們知道，燃料電池汽車是終極意義上的新能源汽車!l燃料電池是化學(xué)電源的一個(gè)更高的發(fā)展層次。二次電池必須向全密封系統(tǒng)發(fā)展而力求做到免維護(hù)，而正是因?yàn)槎坞姵厥莻€(gè)密封系統(tǒng)，才決定了它的能量密度不可能很高。而燃料電池則是一個(gè)開放式系統(tǒng)，電堆只是電化學(xué)反應(yīng)場(chǎng)所而已，系統(tǒng)的能量密度主要取決于儲(chǔ)氫系統(tǒng)的儲(chǔ)存量。正因?yàn)槭莻€(gè)開放體系，燃料電池在能量密度上提高的潛力更大，并且先天具有更好的安全性，這個(gè)優(yōu)點(diǎn)恰恰是任何一種二次電池都不具備的。站在電化學(xué)器件的角度，相較于二次電池，燃料電池是化學(xué)電源的一個(gè)更高的發(fā)展層次。l燃料電池成本現(xiàn)在非常高，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈投入的資源還不多，導(dǎo)致各個(gè)環(huán)節(jié)成本都比較高，這是燃料電池推廣的主要困境之一。燃料電池的系統(tǒng)成本為$200/kW。美國(guó)能源局做過(guò)測(cè)算，按照年產(chǎn)量50萬(wàn)輛來(lái)折算，成本是$49/kW,預(yù)計(jì)到2017年將下降到$30/kW,也就是說(shuō)成本在兩年期間下降40%，即可與內(nèi)燃機(jī)成本相媲美。l燃料電池為大勢(shì)所趨，相信隨著行業(yè)活躍度的增加，該概念也會(huì)頻繁地被炒作，并且相關(guān)標(biāo)的也會(huì)增加。建議重點(diǎn)關(guān)注：三環(huán)集團(tuán)、南都電源、圣陽(yáng)股份，同時(shí)也需要注意到A股的電池及新材料相關(guān)標(biāo)的，已經(jīng)有不少公司進(jìn)行技術(shù)儲(chǔ)備，推薦關(guān)注猛獅科技。西南證券研究發(fā)展中心西南證券研究發(fā)展中心行業(yè)相對(duì)指數(shù)表現(xiàn)行業(yè)相對(duì)指數(shù)表現(xiàn)電氣設(shè)備滬深300 數(shù)據(jù)來(lái)源：西南證券基礎(chǔ)數(shù)據(jù)基礎(chǔ)數(shù)據(jù) 相關(guān)研究相關(guān)研究1．燃料電池開啟能源多元化新紀(jì)元 11.1美國(guó)燃料電池發(fā)展迅猛 31.2日本確立燃料電池為國(guó)家戰(zhàn)略目標(biāo) 41.3中國(guó)燃料電池發(fā)展前景廣闊 62．FCV——終極新能源汽車方案 82.1燃料電池的能量密度具有更大的潛力 92.2燃料電池在功率密度上高出一個(gè)數(shù)量級(jí) 102.3燃料電池充氣時(shí)間具有優(yōu)勢(shì) 112.4燃料電池穩(wěn)定性有待提高 112.5燃料電池產(chǎn)生鏈成本需進(jìn)一步下降 112.6燃料電池基礎(chǔ)設(shè)施需要大量投入 133．關(guān)鍵材料等基礎(chǔ)研究領(lǐng)域急需突破 圖1：燃料電池工作原理 1圖2：燃料電池系統(tǒng) 1圖3：全球燃料電池出貨量（單位：MW） 2圖4：燃料電池出貨量以PEMFC、SOFC和MCFC為主 2圖5：燃料電池應(yīng)用以固定式為主 2圖6：美國(guó)市場(chǎng)主要燃料電池廠商已經(jīng)開始盈利 3圖7：美國(guó)41州都在用燃料電池 4圖8：美國(guó)燃料電池主要客戶 4圖9：2020年日本全國(guó)有望建設(shè)上百座加氫站 5圖10：豐田燃料電池叉車 5圖11：日野燃料電池大巴 5圖12：日本累計(jì)專利數(shù)量世界排名第一 6圖13：國(guó)內(nèi)用于示范的燃料電池汽車 7圖14：國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈上主要的公司和研究院 8圖15：大連物理化學(xué)研究所燃料電池研究 8圖16：預(yù)計(jì)燃料電池成本會(huì)出現(xiàn)大幅度下降 12圖17：鉑擔(dān)量下降非?？?13圖18：碳布圍觀結(jié)構(gòu) 13圖19：北京加氫站 14圖20：上海安亭加氫站 14圖21：充分利用電力和氫能 15圖22：近兩年相關(guān)個(gè)股走勢(shì) 17表1：車用各種能源的特點(diǎn) 1表2：豐田Mirai和特斯拉ModelS性能對(duì)比 4表3：節(jié)能與新能源汽車的概念和分類 8表4：動(dòng)力電池基本技術(shù)指標(biāo) 9表5：能量密度對(duì)比 9表6：大連物化所催化劑性能和穩(wěn)定性測(cè)試結(jié)果 11表7：A股和H股燃料電池相關(guān)標(biāo)的 16111．燃料電池開啟能源多元化新紀(jì)元燃料電池(FuelCell)是一種將存在于燃料與氧化劑中的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)化為電能的發(fā)電裝置。燃料和空氣分別送進(jìn)燃料電池，電通過(guò)化學(xué)反應(yīng)而被生產(chǎn)出來(lái)。它從外表上看有正負(fù)極和電解質(zhì)等，像一個(gè)蓄電池，但實(shí)質(zhì)上它不能“儲(chǔ)電”而是一個(gè)“發(fā)電廠”。數(shù)據(jù)來(lái)源：三星電子，西南證券數(shù)據(jù)來(lái)源：新源動(dòng)力，西南證券和普通電池一樣，燃料電池最大的應(yīng)用市場(chǎng)也還是車用。由于燃料電池的原料是氫和氧化劑，排放出來(lái)的是水，所以這種“小發(fā)電”廠的方式，轉(zhuǎn)換效率極高，并且真正實(shí)現(xiàn)零污染排放，它改變了能源利用的方式，開啟了能源多元化的新紀(jì)元。從差到極好從差到極好從差到極好好供給能力差好差好差好差好數(shù)據(jù)來(lái)源：豐田研究院、西南證券基于以上的特點(diǎn)，已經(jīng)有眾多研究所和公司在該領(lǐng)域涉足。走在前端的是日韓和美國(guó)。2014年，美國(guó)的燃料電池出貨量為140MW，比亞歐地區(qū)出貨量高出三倍，發(fā)展迅猛。其次是以日韓為代表的亞洲。雖然2015年數(shù)據(jù)還沒(méi)出來(lái)，但是預(yù)計(jì)日本的出貨量比2014年有很大提升，并帶動(dòng)全球的出貨量的增長(zhǎng)。22數(shù)據(jù)來(lái)源：DOE、西南證券按照電解質(zhì)的不同，燃料電池可以分為堿性燃料電池AFC、磷酸燃料電池PAFC、熔融碳酸鹽燃料電池MCFC、固體氧化物燃料電池SOFC、質(zhì)子交換膜燃料電池PEMFC。燃料系統(tǒng)按照應(yīng)用分為3個(gè)：便攜式，固定式與運(yùn)輸式?，F(xiàn)今的氫燃料電池研究主要集中在電動(dòng)汽車領(lǐng)域及其相關(guān)設(shè)備的研究上。便攜領(lǐng)域指的是那些可以移動(dòng)的裝置，比如輔助動(dòng)力裝置（APU）。固定領(lǐng)域指的是設(shè)于固定位置產(chǎn)生電力的裝置，比如發(fā)電站。運(yùn)輸領(lǐng)域?yàn)槟切┨峁┸囕v推進(jìn)或者其他動(dòng)力的裝置。燃料電池系統(tǒng)多種多樣，發(fā)電量小到1瓦大到百萬(wàn)千瓦。全球的燃料電池以PEMFC、SOFC和MCFC為主，另外兩個(gè)是最早出現(xiàn)的燃料電池，逐漸會(huì)被這三類取代。應(yīng)用上，由于交通領(lǐng)域還沒(méi)發(fā)展起來(lái)，所以仍然以電站用為主。數(shù)據(jù)來(lái)源：DOE，西南證券數(shù)據(jù)來(lái)源：DOE，西南證券33可以看到，美國(guó)的燃料電池在過(guò)去的五年中發(fā)展最迅速。這主要得益于美國(guó)能源局和國(guó)防局的大力支持。美政府將氫能和燃料電池確定為維系經(jīng)濟(jì)繁榮和國(guó)家安全的至關(guān)重要、必將發(fā)展的技術(shù)之一。能源部負(fù)責(zé)支持燃料電池研究和混合型燃料電池汽車FCV的規(guī)劃；國(guó)防部則側(cè)重于氫能和燃料電池在軍事方面的應(yīng)用。2013年5月，美國(guó)政府主導(dǎo)發(fā)起了“H2USA”項(xiàng)目，旨在促進(jìn)FC在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的應(yīng)用以及加強(qiáng)氫燃料基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。韓國(guó)現(xiàn)代、德國(guó)奔馳、日產(chǎn)汽車、豐田汽車和通用汽車等十余家企業(yè)已經(jīng)與美國(guó)能源部達(dá)成了協(xié)議，將準(zhǔn)備推出首輪氫能源汽車。2012年，全球燃料電池產(chǎn)業(yè)近80%的投資是在美國(guó)。加州計(jì)劃在2015-2017年實(shí)現(xiàn)燃料汽車的商業(yè)化，在2015年之前建設(shè)68個(gè)加氫站以滿足10000～30000輛燃料電池汽車需求。目前國(guó)際汽車廠商如豐田、現(xiàn)代紛紛決定以加州為窗口進(jìn)行燃料電池車市場(chǎng)化的實(shí)驗(yàn)。在政府的大力推動(dòng)下，美國(guó)大部分燃料電池廠商正逐步走上正軌，開始盈利。FuelCellEnergy2012年的電池出貨量為52MW，產(chǎn)能為90MW，當(dāng)其2013出貨量達(dá)到90MW左右，公司實(shí)現(xiàn)了凈盈利。數(shù)據(jù)來(lái)源：DOE、西南證券燃料電池以固定式為主，便攜式和交通用都較少。從下游客戶類型上來(lái)看，也是以熱電聯(lián)產(chǎn)電站、備用及遠(yuǎn)程電源、物流、叉車和軍用為主，最大增長(zhǎng)潛力的汽車市場(chǎng)尚待開發(fā)。美國(guó)已經(jīng)在41個(gè)州應(yīng)用了燃料電池，加州是應(yīng)用最多的州。在燃料汽車FCV領(lǐng)域，美國(guó)市場(chǎng)上除了現(xiàn)代的Tuscon和豐田的Mirai，還沒(méi)有其他車型。另外本田2016年將開始對(duì)客戶進(jìn)行銷售。寶馬、福特、戴姆勒奔馳和通用汽車都開始和豐田、本田、尼桑、現(xiàn)代等展開合作。按照他們的合作計(jì)劃，福特和戴姆勒可能更早進(jìn)入FCV市場(chǎng)。44數(shù)據(jù)來(lái)源：DOE，西南證券數(shù)據(jù)來(lái)源：美國(guó)氫能源協(xié)會(huì)，西南證券日本對(duì)燃料電池的支持力度超過(guò)了所有其他國(guó)家。日本在核泄露之后，已經(jīng)放棄了純電動(dòng)車的計(jì)劃，而天然氣的制定標(biāo)準(zhǔn)很多都不在日本手里。所以燃料電池這項(xiàng)真正清潔,大量核心專利掌握在日本的路線就被明確為未來(lái)的發(fā)展方向。為了全力推動(dòng)氫燃料電池行業(yè)的發(fā)展，日本政府已經(jīng)與豐田，本田聯(lián)手開啟了新一輪的研究開發(fā)措施。2015年6月5日，日本國(guó)立“新能源及產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機(jī)構(gòu)”（NEDO，日本的科技計(jì)劃管理機(jī)構(gòu)之一宣布部署新的燃料電池汽車研發(fā)項(xiàng)目。準(zhǔn)備調(diào)動(dòng)產(chǎn)學(xué)研力量，挑戰(zhàn)下一代燃料電池技術(shù)，大幅度提高燃料電池性能，進(jìn)一步降低成本，降低鉑（Pt）擔(dān)量，以實(shí)現(xiàn)燃料電池汽車的真正普及。NEDO最新公布的燃料電池汽車研發(fā)項(xiàng)目，設(shè)置了2個(gè)大的項(xiàng)目及相關(guān)課題。其中，“燃料電池車基礎(chǔ)技術(shù)研究”項(xiàng)目，研究方向涉及燃料電池內(nèi)部機(jī)制解析技術(shù)、燃料電池新材料設(shè)計(jì)開發(fā)技術(shù)及燃料電池商用車耐久性評(píng)價(jià)技術(shù)等，課題承擔(dān)單位主要是大學(xué)、研究機(jī)構(gòu)；“燃料電池量產(chǎn)技術(shù)研究開發(fā)”項(xiàng)目，研究方向涉及“核殼”催化劑量產(chǎn)技術(shù)、高可靠性電解質(zhì)膜生產(chǎn)流程、具有感知功能的全新膜電極（CCM）量產(chǎn)裝備等，課題承擔(dān)單位主要是企業(yè)。豐田是該領(lǐng)域當(dāng)之無(wú)愧的王者。從90年代開始，豐田就已經(jīng)在氫燃料電池方面開始布局。2014年底，日本豐田汽車公司的首款燃料電池乘用車Mirai成功上市，最震撼世界的是，它成功地大幅度下降了整車成本。Mirai在日本的售價(jià)為723萬(wàn)日元（約37.5萬(wàn)人民幣享受國(guó)家補(bǔ)貼之后，實(shí)際價(jià)格為520萬(wàn)日元（約26萬(wàn)人民幣極具吸引力。3數(shù)據(jù)來(lái)源：公開資料，西南證券55限制燃料汽車推廣的主要原因是：成本和基礎(chǔ)設(shè)施。日本政府對(duì)技術(shù)設(shè)施的支持力度很大：2015年初，日本45座加氫站已經(jīng)建成投入使用，這標(biāo)志著日本目前這一代燃料電池汽車相關(guān)技術(shù)已經(jīng)進(jìn)入商業(yè)化實(shí)用階段。將來(lái)在4大都市圈及連結(jié)各都市圈的高速干道沿線會(huì)設(shè)置100座左右的氫氣供給基礎(chǔ)設(shè)施。目前，81個(gè)加氫站已經(jīng)正式運(yùn)營(yíng)列入2016年春天的建設(shè)計(jì)劃。數(shù)據(jù)來(lái)源：豐田汽車研究院、西南證券在燃料汽車方面，日本有關(guān)方面啟動(dòng)了新一輪的示范推廣措施。2015年7月下旬，日本交通局已經(jīng)開始對(duì)豐田汽車與日野汽車開發(fā)的、計(jì)劃于2016年度上市銷售的“豐田燃料電池巴士”進(jìn)行試運(yùn)行考核，考核其在東京市中心區(qū)域擁堵及頻繁變更車道行駛工況下的行駛性數(shù)據(jù)來(lái)源：豐田汽車研究院，西南證券數(shù)據(jù)來(lái)源：豐田汽車研究院，西南證券東京都為了在2020年?yáng)|京奧運(yùn)會(huì)期間，實(shí)現(xiàn)建立“氫能社會(huì)示范區(qū)”的目標(biāo)，除準(zhǔn)備推廣6000輛燃料電池乘用車外，還將逐步將東京的“都營(yíng)巴士”替換為燃料電池大巴，進(jìn)一步推動(dòng)燃料電池巴士的應(yīng)用和產(chǎn)業(yè)化。大部分汽車制造商都結(jié)成聯(lián)盟，立志于2015年，以4大都市圈為中心，開始面向普通大眾展開FCEV量產(chǎn)車的銷售。而日本掌握的燃料電池專利技術(shù)也是世界第一。豐田已經(jīng)有5680個(gè)專利，并且承諾全部免費(fèi)對(duì)市場(chǎng)公開。美國(guó)在專利儲(chǔ)備上排名第二，韓國(guó)再次之。66日本美國(guó)韓國(guó)德國(guó)加拿大臺(tái)灣法國(guó)英國(guó)其他數(shù)據(jù)來(lái)源：DOE、西南證券可以預(yù)見，在今后的五年當(dāng)中，日本在燃料電池汽車方面發(fā)展會(huì)非?？欤剂想姵氐某鲐浟亢彤a(chǎn)量將大幅度提升，帶動(dòng)整個(gè)亞洲地區(qū)的發(fā)展?，F(xiàn)在任何行業(yè)的發(fā)展都需要強(qiáng)烈關(guān)注到中國(guó)，因?yàn)檫@是潛力巨大的市場(chǎng)。我國(guó)的燃料電池發(fā)展較晚，但是最近兩年發(fā)展很快。國(guó)內(nèi)FCV汽車已經(jīng)渡過(guò)技術(shù)開發(fā)階段，而進(jìn)入市場(chǎng)導(dǎo)入階段，降低成本和加強(qiáng)加氫站的建設(shè)成為重點(diǎn)。中國(guó)的燃料電池研究始于1958年，原電子工業(yè)部天津電源研究所最早開展了MCFC的研究。70年代在航天事業(yè)的推動(dòng)下，中國(guó)燃料電池的研究曾呈現(xiàn)出第一次高潮。90年代中期，由于國(guó)家科技部與中科院將燃料電池技術(shù)列入"九五"科技攻關(guān)計(jì)劃的推動(dòng)，中國(guó)進(jìn)入了燃料電池研究的第二個(gè)高潮。在中國(guó)科學(xué)工作者在燃料電池基礎(chǔ)研究和單項(xiàng)技術(shù)方面取得了不少進(jìn)展，積累了一定經(jīng)驗(yàn)。但是，由于多年來(lái)在燃料電池研究方面投入資金數(shù)量很少，就燃料電池技術(shù)的總體水平來(lái)看，與發(fā)達(dá)國(guó)家尚有較大差距。近幾年中國(guó)加強(qiáng)了在PEMFC方面的研究力度。2000年大連化學(xué)物理研究所與中科院電工研究所已完成30kW車用用燃料電池的全部試驗(yàn)工作。北京富原公司也宣布，2001年將提供40kW的中巴燃料電池，并接受訂貨。目前燃料電池在中國(guó)已經(jīng)開始全面發(fā)展，在便攜式燃料電池、固定式燃料電池和燃料電池汽車領(lǐng)域都有較大規(guī)模的發(fā)展和示范。中國(guó)燃料電池和氫能研究相關(guān)的政府資金支持主要來(lái)自863國(guó)家高新技術(shù)研發(fā)項(xiàng)目和973國(guó)家基礎(chǔ)研究項(xiàng)目，項(xiàng)目目標(biāo)由科技部確定，主要目標(biāo)是提高壽命和降低成本。中國(guó)發(fā)展策略以5年為一個(gè)周期，所以被稱為“5年計(jì)劃”。在過(guò)去的四個(gè)“5年計(jì)劃”中，燃料電池和氫能在不同程度上得到了政策支持：第九五期間(1996-2000)約有3000萬(wàn)人民幣；第十五期間的總計(jì)劃投資接近1億人民幣；在“十一五”期間有3300萬(wàn)人民幣。“十二五”期間的投資包括主要用于863項(xiàng)目的1億人民幣和973項(xiàng)目中另有7000萬(wàn)的投資，資金將被五/五分，分別用于SOFC和非鉑類催化劑的研發(fā)，多與中國(guó)大學(xué)（如清華大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)）聯(lián)合進(jìn)行項(xiàng)目研究。過(guò)去6年中進(jìn)行了很多燃料電池和氫能示范項(xiàng)目，通常與備受矚目的活動(dòng)一起進(jìn)行。項(xiàng)目大多是交通工具，如小型的高爾夫車、大型的燃料電池轎車和燃料電池公交車等。77燃料電池公交車項(xiàng)目此項(xiàng)目由中國(guó)政府、聯(lián)合國(guó)開發(fā)計(jì)劃署與世界環(huán)境基金于2003年3月啟動(dòng)，第一階段為2006年6月到2007年10月，3輛戴姆勒克萊斯勒燃料電池公交在北京運(yùn)行。運(yùn)行期間共載客57000人，總行駛里程92000公里，可用性達(dá)90%。第二階段在上海，啟動(dòng)于2007年11月，結(jié)束于2010年世博會(huì)截止，主要是6輛上海汽車公司的燃料電池公交的示范運(yùn)營(yíng)，其中3個(gè)車輛的電堆來(lái)自巴拉德動(dòng)力，3輛來(lái)自于中國(guó)國(guó)內(nèi)供應(yīng)商。2008年奧運(yùn)會(huì)此次示范項(xiàng)目共投入車輛600輛，運(yùn)行里程超過(guò)235萬(wàn)公里以上，在保證安全運(yùn)行的前提下，順利完成了奧運(yùn)期間承擔(dān)的運(yùn)行任務(wù)。參與奧運(yùn)示范的新能源車主要包括：混合動(dòng)力客車：一汽10輛、東風(fēng)15輛，主要在圍繞奧運(yùn)村的公交專線上運(yùn)行?；旌蟿?dòng)力轎車：一汽5輛、奇瑞50輛、長(zhǎng)安20輛，主要作為奧運(yùn)出租車。純電動(dòng)客車50輛，在媒體村和奧運(yùn)村作為擺渡的大客車，運(yùn)送中外媒體工作人員和運(yùn)動(dòng)員。東風(fēng)提供的純電動(dòng)場(chǎng)地車415輛，主要在場(chǎng)館內(nèi)服務(wù)。北汽福田/清華燃料電池大客車3輛作為公交車使用。上海大眾/同濟(jì)的燃料電池轎車20輛，主要作為科技部和北京運(yùn)輸局的公共用車。同時(shí)，燃料電池轎車和客車都參與了奧運(yùn)馬拉松比賽，轎車作為先導(dǎo)車，大客車作為收容車。此外，中通的5輛純電動(dòng)客車擔(dān)任交通的擺渡任務(wù)，由奧組委交通部負(fù)責(zé)。2014新能源汽車萬(wàn)里行2014年9月3日，創(chuàng)新征程--2014新能源汽車萬(wàn)里行發(fā)車儀式在上海汽車博物館正式啟動(dòng)。新能源車隊(duì)由榮威550PLUG-IN插電式混合動(dòng)力車、榮威E50純電動(dòng)車和榮威750燃料電池車組成，將分南北兩線，北線從西藏預(yù)熱，歷經(jīng)南京、青島、大連、唐山收官北京；南線歷經(jīng)杭州、南昌、廈門、深圳、佛山、昆明，收官成都。行程涵蓋全國(guó)14個(gè)省市自治區(qū)25個(gè)城市，超越10000公里。在展示新能源汽車的同時(shí)，新能源車隊(duì)也將接受沿海潮濕、高原極寒、南方濕熱、北方干燥的考驗(yàn)，以充分檢驗(yàn)新能源汽車在多種氣候、路況、海拔等自然環(huán)境下的適應(yīng)性和可靠性。數(shù)據(jù)來(lái)源：大連物理化學(xué)研究所、西南證券目前，國(guó)內(nèi)共有200輛FCV在示范運(yùn)行，累計(jì)運(yùn)行里程約10萬(wàn)公里。FCV的性能已經(jīng)與國(guó)際接近，但是成本和耐久性亟待改善。在市場(chǎng)導(dǎo)入的階段，現(xiàn)在仍然是以大學(xué)研究所和部分汽車企業(yè)為主。從整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)看，中游燃料電池電堆的技術(shù)實(shí)力較強(qiáng)，商業(yè)化運(yùn)作也有了一定的時(shí)間，正在往上和往下兩個(gè)方88面推動(dòng)行業(yè)的整體發(fā)展。在上游，燃料電池的關(guān)鍵原料，即膜，炭紙，催化劑，MEA，雙極板等批量生產(chǎn)線還需要大量的投入。已經(jīng)有不少企業(yè)表示出對(duì)原料生產(chǎn)線投入的興趣，但是目前仍然缺少?gòu)?qiáng)有力的催化劑。在下游，燃料電池生產(chǎn)生正與發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)單位融合，在提高燃料電池系統(tǒng)可靠性和壽命的同時(shí)，盡快導(dǎo)入汽車生產(chǎn)制造商的生產(chǎn)線當(dāng)中。上汽,榮威在FCV的領(lǐng)域具有先發(fā)的優(yōu)勢(shì)。但目前可以看到，中通，宇通等大巴車對(duì)FCV的興趣更大，不少車企已經(jīng)著手準(zhǔn)備生產(chǎn)FCV大巴，搶先布局。燃料電池電堆的生產(chǎn)知名企業(yè)是大連新源動(dòng)力。這是源自于大連物理化學(xué)研究所的企業(yè)，也是第一家國(guó)內(nèi)將燃料電池產(chǎn)業(yè)化的股份制公司。在前幾年，公司在承接科技部的“863”計(jì)劃專項(xiàng)(車用燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)研制課題)中，取得了眾多技術(shù)突破。目前已經(jīng)初步完成產(chǎn)業(yè)布局，現(xiàn)有產(chǎn)能為10MW。數(shù)據(jù)來(lái)源：公開資料，西南證券數(shù)據(jù)來(lái)源：大連物化研究所，西南證券2．FCV——終極新能源汽車方案1885年，當(dāng)?shù)聡?guó)人卡爾本茨第一次將由汽車引擎帶動(dòng)的三輪車駛出試驗(yàn)場(chǎng)的時(shí)候，全世界都沸騰了。這是一臺(tái)采用單缸0.9馬力的油氣機(jī)，具備了現(xiàn)代汽車的基本特點(diǎn)。100多年過(guò)去，我們可以看到，內(nèi)燃機(jī)汽車的出現(xiàn)極大地改變了人類出行的方式，從人力車、馬車變?yōu)橐曰剂蠟轵?qū)動(dòng)的汽車。而如今，人類再次面臨巨大的變革，以化石燃料為驅(qū)動(dòng)的車輛將逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橐郧鍧嵞茉礊轵?qū)動(dòng)的車輛。什么是新能源車：純電動(dòng)車BEV、混動(dòng)汽車PHEV及燃料電池汽車FCV。天然氣汽車（CNG/LNG）數(shù)據(jù)來(lái)源：西南證券99關(guān)于混動(dòng)汽車這里不做過(guò)多的闡述，因?yàn)榛旌蟿?dòng)力汽車是指有電動(dòng)馬達(dá)作為發(fā)動(dòng)機(jī)的輔助動(dòng)力驅(qū)動(dòng)汽車，車內(nèi)裝有內(nèi)燃機(jī)和電驅(qū)動(dòng)兩種動(dòng)力源，相互切換使用，內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力作為輔助動(dòng)力源，被關(guān)閉后即為純電動(dòng)汽車?；旌蟿?dòng)力汽車是現(xiàn)階段技術(shù)相對(duì)成熟的過(guò)渡類型的新能源汽車。目前國(guó)內(nèi)無(wú)論政策還是產(chǎn)業(yè)，都是純電動(dòng)車飛速發(fā)展的時(shí)代，這點(diǎn)毋庸置疑。但是通過(guò)純電動(dòng)車在續(xù)航能力、充電速度上有著天然的、技術(shù)上難以克服的缺陷，而這些都是燃料電池汽車所能輕松達(dá)到的目標(biāo)。燃料電池汽車推廣的難度通過(guò)政策的支持、習(xí)慣的培養(yǎng)可人為控制。所以我們知道，燃料電池汽車是終極意義上的新能源汽車!作為新能源汽車的動(dòng)力核心，我們需考察鋰電池的比能量、比功率、充放電效率、穩(wěn)定性和成本這主要的幾個(gè)方面。為了能使電驅(qū)動(dòng)的加速性能、爬坡性能以及負(fù)載性能與內(nèi)燃機(jī)車達(dá)到同一水平，電池電池中能量必須經(jīng)過(guò)充電-放電-充電的循環(huán)，高德電池組在快速充電和放電的過(guò)程中需保持性能的穩(wěn)定性，使其在動(dòng)力不僅能夠降低電池的初始購(gòu)買成本，而且還要提高數(shù)據(jù)來(lái)源：西南證券我們分別從這幾個(gè)方面進(jìn)行闡述：目前來(lái)看，動(dòng)力用鋰電池的能量密度仍然有待提高。鋰電池的能量密度遠(yuǎn)比汽柴油要低。雖然相比內(nèi)燃機(jī)汽車，電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)能產(chǎn)生更高的效率，但是對(duì)于同樣的行駛里程，電動(dòng)汽車需要更多更重的電池。而更多的電池使得電動(dòng)汽車的價(jià)格很難下降。-每單位里程載重（KG）11每單位里程耗費(fèi)能量（L）19-數(shù)據(jù)來(lái)源：西南證券提高鋰電池的能量密度是提升電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程的關(guān)鍵，影響鋰電池容量密度的主要是正極材料、負(fù)極材料，目前負(fù)極材料主要是以石墨為主的材料，比容量達(dá)到370mAh/g，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于主要的正極材料的比容量（NCM的理論比容量為274mAh/g，實(shí)際為170mAh/g因此即使正極材料達(dá)到理論極限值甚至與負(fù)極材料相同，汽油的能量密度仍然為鋰電池的50倍。同等質(zhì)量下，汽油的能量容量是鋰電池的50倍左右；但是電動(dòng)汽車在行駛階段能量利用效率大致在80%左右（Tesla可以達(dá)到92%是內(nèi)燃機(jī)的4倍。所以綜合來(lái)看，電動(dòng)汽車每單位里程的動(dòng)力能源載重是傳統(tǒng)汽車的12-13倍。但是燃料電池就不同了，從最基本電化學(xué)原理的角度思考，這個(gè)問(wèn)題并不難理解，二次電池的能量密度增加并不遵循摩爾定律，能量密度更高的新型化學(xué)電源體系目前還都處于基礎(chǔ)研究階段，產(chǎn)業(yè)化前景依然很不明朗。相對(duì)而言，PEMFC的能量密度不是問(wèn)題，即便通過(guò)最簡(jiǎn)單的增加儲(chǔ)氫罐數(shù)量來(lái)保證續(xù)航里程，可操作性也相對(duì)比較容易。另外，二次電池必須向全密封系統(tǒng)發(fā)展而力求做到免維護(hù)，而正是因?yàn)槎坞姵厥莻€(gè)密封系統(tǒng)，才決定了它的能量密度不可能很高。而燃料電池則是一個(gè)開放式系統(tǒng)，電堆只是電化學(xué)反應(yīng)場(chǎng)所而已，系統(tǒng)的能量密度主要取決于儲(chǔ)氫系統(tǒng)的儲(chǔ)存量。正因?yàn)槭莻€(gè)開放體系，燃料電池在能量密度上提高的潛力更大，并且先天具有更好的安全性，這個(gè)優(yōu)點(diǎn)恰恰是任何一種二次電池都不具備的。站在電化學(xué)器件的角度，相較于二次電池，燃料電池是化學(xué)電源的一個(gè)更高的發(fā)展層次。在技術(shù)上，鋰電可以采用一些工藝措施(比如將電極做得很薄或者增加導(dǎo)電劑含量等等)實(shí)現(xiàn)較大倍率充放電，但是這些技術(shù)措施必將犧牲電池的能量密度。也就是說(shuō)從根本上而言，鋰電單體電芯是不可能同時(shí)兼具高能量密度和高功率密度的。舉例來(lái)說(shuō)，A123的AHR32113單體電芯倍率性能非常優(yōu)異，在40C的超高倍率測(cè)試條件下的功率密度可以高達(dá)2.7KW/Kg，但其能量密度只有70Wh/Kg。iPhone6的軟包電芯能量密度已經(jīng)達(dá)到了250Wh/Kg的水平，但是它的倍率性能只能夠在低于0.5C的低倍率充放電。燃料電池可以很容易同時(shí)兼具高能量和高功率特性，這正是其獨(dú)特的開放式工作原理決定的。電堆是電化學(xué)發(fā)生的場(chǎng)所，其獨(dú)特的異相電催化反應(yīng)過(guò)程，使得不管是氫的電化學(xué)氧化還是氧的電化學(xué)還原，都可以在Pt/C催化劑表面獲得較高的交換電流密度。事實(shí)上，目前Toyota和GM的新一代PEMFC電堆，在實(shí)際工況下(單電池0.6-0.7V)電流密度普遍接近1A/cm2的水平，比目前國(guó)內(nèi)廣泛使用的LFP動(dòng)力電池在1C倍率下的電流密度高出大約兩個(gè)數(shù)量級(jí)。ToyotaMirai的PEMFC系統(tǒng)的能量密度超過(guò)350Wh/Kg，而功率密度已經(jīng)達(dá)到了2.0KW/Kg。相比之下，TeslaModelS的鋰離子電池系統(tǒng)的功率密度則只有0.16KW/Kg，整整比Mirai低一個(gè)數(shù)量級(jí)。PEMFC電堆是單電池通過(guò)壓濾機(jī)方式組裝起來(lái)的，其功率可以通過(guò)增加單電池?cái)?shù)量而提升。而PEMFC的能量密度則取決于儲(chǔ)氫系統(tǒng)的儲(chǔ)氫量，同樣也可以通過(guò)增加儲(chǔ)氫罐體積或者數(shù)量而獲得提升。也就是說(shuō)，PEMFC系統(tǒng)可以同時(shí)兼具高能量密度和高功率密度，而這個(gè)特點(diǎn)則是任何一種二次電池都不可能具備的，還是在于封閉體系和開放式工作方式的本質(zhì)區(qū)別。而同時(shí)兼具高能量和高功率的工況特性，恰恰是現(xiàn)代汽車對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)的最基本技術(shù)要求。相對(duì)于鋰離子動(dòng)力電池的快充難題，燃料電池加注氫氣的問(wèn)題要容易不少。目前幾乎所有的FCV，都可以在三分鐘內(nèi)加滿氫氣。雖然三分鐘比常規(guī)的加油時(shí)間要長(zhǎng)點(diǎn)，但電動(dòng)車無(wú)法與之相比。不過(guò)電動(dòng)汽車充電和電網(wǎng)的結(jié)合很容易，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本低、設(shè)備簡(jiǎn)易，而燃料電池的加氫問(wèn)題，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)難度遠(yuǎn)比建充電站要大得多。所以電動(dòng)汽車與燃料電池車的充放電不好直接對(duì)比，需要從更多的維度進(jìn)行考量。燃料電池的穩(wěn)定性比較差，主要表現(xiàn)在針對(duì)電池陰極的氧還原反應(yīng)催化劑活所謂的鉑催化劑中毒指的是：硫及硫化物、一氧化碳在鉑的表面結(jié)碳、結(jié)焦等，叫做催化劑中毒。一氧化碳對(duì)鉑是很強(qiáng)的毒物，極容易吸附于催化劑表面，阻礙燃料的催化氧化，并給電池陽(yáng)極帶來(lái)很大的過(guò)電勢(shì)。現(xiàn)在主要研究集中在抗一氧化碳的催化劑，主要采用摻入其他物質(zhì)以降低氧化CO的電勢(shì)。大連物理化學(xué)研究所及其他一些研究所已經(jīng)在此領(lǐng)域有所突破。比如新型PtPd核殼催化劑的質(zhì)量比活性大大增加，性能和穩(wěn)定性測(cè)試結(jié)果也非常好。數(shù)據(jù)來(lái)源：大連物理化學(xué)研究所，西南證券燃料電池成本非常高，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈投入的資源還不多，導(dǎo)致各個(gè)環(huán)節(jié)成本都比較高，這是燃料電池推廣的主要困境之一。數(shù)據(jù)來(lái)源：DOE、西南證券目前燃料電池的系統(tǒng)成本為$200/kW。美國(guó)能源局做過(guò)測(cè)算，按照年產(chǎn)量50萬(wàn)輛來(lái)折算，成本是$49/kW,預(yù)計(jì)到2017年將下降到$30/kW,也就是說(shuō)成本在兩年期間下降40%，即可與內(nèi)燃機(jī)成本相媲美。系統(tǒng)成本的下降來(lái)自于很多方面：質(zhì)子交換膜質(zhì)子交換膜電池（PEMFC）的核心部件，一種厚度僅為50~180um的極薄膜片。最常用的是美國(guó)杜邦公司的Nafion質(zhì)子交換膜，Nafion膜的成本在600美元/m2，批量生產(chǎn)有望降至50美元/m2。催化劑+電極燃料電池的催化劑一般使用貴金屬鉑，鉑催化劑分散在電極（包含陰極和陽(yáng)極）表面，構(gòu)成催化劑層，電池鉑載量過(guò)高一直是阻礙燃料電池發(fā)展的重要因素。膜電極上鉑的負(fù)載量從研究之初的4mg/cm2降到了目前的0.2-0.4mg/cm2之間，將來(lái)采用新鍍層技術(shù)，鉑載量有望降至0.02-0.04mg/cm2之間。電極是氫或空氣能夠通過(guò)的空隙率為80%的微孔碳紙或碳布，目前的成本在$1400/m2，據(jù)ADL報(bào)告稱，不含鉑的電極成本未來(lái)預(yù)計(jì)下降到$96/m2。數(shù)據(jù)來(lái)源：大連物化研究所，西南證券數(shù)據(jù)來(lái)源：大連物化研究所，西南證券雙極板雙極板是把單個(gè)的燃料電池組裝成燃料電池堆，為氫燃料、空氣和水提供通道。燃料電池的雙極板材料主要是石墨等碳材料，制造過(guò)程成本很高，未來(lái)的方向是碳復(fù)合物高分子充填石墨的注塑成型或者應(yīng)用不銹鋼，成本可由目前的$1650/m2降至$35/m2。當(dāng)然，電池系統(tǒng)成本約占整車成本的60%。豐田的Mirai已經(jīng)向世界展示了降低成本的能力，Mirai的燃料電池系統(tǒng)成本為$200/kW,并且有望在2020年下降到$50/kW,這樣就和內(nèi)燃機(jī)成本差不多了，那么整車成本會(huì)顯著下降，比內(nèi)燃機(jī)車更有吸引力。燃料電池車FCV市場(chǎng)推廣的主要難度就在于氫氣的制取、存儲(chǔ)、運(yùn)輸還不成系統(tǒng)，加氫站的建設(shè)成本比較高。具體來(lái)說(shuō)：氫氣的制取、存儲(chǔ)和運(yùn)輸傳統(tǒng)制氫方法主要有：煤制氫、天然氣制氫、甲醇制氫和電解水制氫。煤制氫成本最低，基本在￥0.2/W，天然氣和甲醇制氫現(xiàn)在成本都在￥0.4/W左右，非常具有競(jìng)爭(zhēng)力；電解水制氫還比較貴，成本在￥0.8-￥1.0/W之間。我國(guó)在制氫方面潛力巨大，煤、天然氣、甲醇制氫都技術(shù)成熟，成本較低，電解水雖然成本較高，但確是解決西北等棄風(fēng)、棄光問(wèn)題的途徑，成本有望得到進(jìn)一步的下降。通常氫能以三種狀態(tài)存儲(chǔ)和運(yùn)輸：高壓氣態(tài)、液態(tài)和氫化物形態(tài)。短期內(nèi)，高壓罐儲(chǔ)氫罐是主要的氫儲(chǔ)存和運(yùn)輸手段。未來(lái)將大力發(fā)展輕質(zhì)材料以及液態(tài)儲(chǔ)氫材料。國(guó)內(nèi)現(xiàn)在主要的難度在于70Mpa的儲(chǔ)氫罐的制備。交通工具要求儲(chǔ)氫能力必須達(dá)到6.5wt%（重量百分比為了減小儲(chǔ)氫罐的體積，方法是高壓氣態(tài)存儲(chǔ)，70MPa高壓儲(chǔ)氫是國(guó)內(nèi)外氫能儲(chǔ)存的發(fā)展目標(biāo)和研究重點(diǎn)，主要為由碳纖維復(fù)合材料組成的新型輕質(zhì)耐壓儲(chǔ)氫容器，為了達(dá)到500公里的一次續(xù)航里程，采用70Mpa的儲(chǔ)氫壓力，其儲(chǔ)氫系統(tǒng)要有125kg，體積要達(dá)到260L，目前的價(jià)格高達(dá)萬(wàn)元。目前各汽車廠商均計(jì)劃使用70MPa的高壓氫燃料罐，如果實(shí)現(xiàn)了技術(shù)突破進(jìn)行量產(chǎn)，這部分成本下降會(huì)非?？?。加氫站建設(shè)作為給燃料電池汽車提供氫氣的基礎(chǔ)設(shè)施，加氫站的數(shù)量也在不斷增長(zhǎng)，各種示范活動(dòng)在全世界各地火熱展開。根據(jù)FuelCellToday統(tǒng)計(jì)，截至2006年，全球范圍內(nèi)建成的加氫站已達(dá)140多座，北美新建加氫站數(shù)量在全世界新建加氫站中的比重增大，發(fā)展更為迅速。同時(shí)除德國(guó)外，其它歐洲地區(qū)也加快了氫能基礎(chǔ)設(shè)施的研究建設(shè)步伐。美國(guó)處于規(guī)劃中的加氫站有40多座，占絕大多數(shù)。目前一個(gè)新加氫站的建設(shè)成本高昂。大約在500萬(wàn)美元左右。日本對(duì)于加氫標(biāo)準(zhǔn)控制嚴(yán)格，是直接導(dǎo)致加氫站成本高昂的原因。另外隨著最大頭的壓縮機(jī)國(guó)產(chǎn)化，設(shè)備購(gòu)置成本也可以大幅度下降。加氫站和充電站建設(shè)體系不同，加氫站可以在原有的加油站改造，石化企業(yè)一般是建設(shè)運(yùn)營(yíng)的主力。國(guó)內(nèi)現(xiàn)在只有3個(gè)運(yùn)營(yíng)中的加氫站，還是需要更多的示范項(xiàng)目落地，加快加氫站的建設(shè)力度。數(shù)據(jù)來(lái)源：西南證券數(shù)據(jù)來(lái)源：西南證券3．關(guān)鍵材料等基礎(chǔ)研究領(lǐng)域急需突破我們有理由認(rèn)為，燃料電池汽車能夠在不久的將來(lái)大放異彩。畢竟，在國(guó)際能源環(huán)境的壓力下，在消費(fèi)者不斷分化的過(guò)程中，燃料電池車上能滿足國(guó)家戰(zhàn)略需求，下能惠及民生。我們看到，任何一個(gè)國(guó)家、公司想要在將來(lái)博取成功，必須在基礎(chǔ)研究加大投入、必須在材料領(lǐng)域進(jìn)行突破。我國(guó)在政策上面對(duì)燃料電池一直很支持，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》提出，燃料電池汽車、車用氫能源產(chǎn)業(yè)與國(guó)際同步發(fā)展；2014年7月發(fā)布的《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》提出，通過(guò)國(guó)家科技計(jì)劃，對(duì)新能源汽車儲(chǔ)能系統(tǒng)、燃料電池、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、整車控制和信息系統(tǒng)、充電加注、試驗(yàn)檢測(cè)等共性關(guān)鍵技術(shù)以及整車集成技術(shù)集中力量攻關(guān)，不斷完善科技創(chuàng)新體系建設(shè)。但是就目前來(lái)說(shuō)，燃料電池離全面的產(chǎn)業(yè)化還有不小的距離。尤其在我國(guó)，可以說(shuō)這兩年年國(guó)家的精力放在純電動(dòng)車領(lǐng)域，對(duì)燃料電池的支持力度還有待進(jìn)一步加強(qiáng)。FCV目前處于市場(chǎng)導(dǎo)入階段，急需突破的關(guān)鍵點(diǎn)有：加大燃料電池關(guān)鍵材料（膜、炭紙、催化劑、MEA、雙極板等）批量生產(chǎn)線的資金投入與研發(fā)投入，實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵材料國(guó)產(chǎn)化，為燃料電池商業(yè)化奠定基礎(chǔ)。提高電堆性能，重點(diǎn)提高電堆的可靠性與耐久性。促進(jìn)燃料電池過(guò)程研究結(jié)果與發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)單位的融合，把抑制衰減過(guò)程的措施落到實(shí)處，進(jìn)一步深入研究陽(yáng)極水管理過(guò)程、低溫啟動(dòng)，系統(tǒng)模塊化，提高燃料電池系統(tǒng)的可靠性與壽命。發(fā)展燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)快速評(píng)價(jià)方法，推進(jìn)加氫站建設(shè)和燃料電池汽車的示范運(yùn)行，以示范帶動(dòng)技術(shù)鏈與產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。70MPa氫瓶，空壓機(jī)，加氫站的建設(shè)是燃料電池車商業(yè)化必須攻克而又很艱巨的任超低鉑，非鉑催化劑的電極開發(fā)與實(shí)用。我們認(rèn)為，燃料電池的前景光明，它將與電動(dòng)車、混動(dòng)車一起，打造梯級(jí)利用的交通環(huán)境。而純電動(dòng)車、混動(dòng)車、燃料電池車都可以發(fā)揮自身的優(yōu)勢(shì)，找到目標(biāo)消費(fèi)群體。BEV適合短途，F(xiàn)CV、PHEV適合長(zhǎng)途。需要注意的是，由于國(guó)內(nèi)燃料電池的發(fā)展落后于日韓和美國(guó)，所以國(guó)內(nèi)行業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)在于：國(guó)外巴拉德動(dòng)力、普拉格能源對(duì)于市場(chǎng)的侵蝕。2015年6月巴拉德簽署大單，為江蘇省如皋市和廣東省云浮市首批部署的33輛燃料電池動(dòng)力公共汽車提供燃料電池動(dòng)力產(chǎn)品和技術(shù)解決方案。數(shù)據(jù)來(lái)源：豐田汽車研究院、西南證券氫燃料電池技術(shù)是國(guó)家長(zhǎng)期鼓勵(lì)方向。財(cái)政部等四部委于2015年4月公布《2016年新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)》，文件提出：燃料電池乘用車可享受每輛20萬(wàn)元補(bǔ)貼，燃料電池客車、貨車可享受30萬(wàn)元補(bǔ)貼，大中型客車、中重型貨車可享受50萬(wàn)元補(bǔ)貼。并且直至2020年，這一補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)不會(huì)退坡。A股的相關(guān)標(biāo)的不多，且基本不是燃料電池的直接標(biāo)的，屬于概念股。目前只有一家億華通是真正的燃料電池標(biāo)的新三板上市公司。但燃料電池為大勢(shì)所趨，相信隨著行業(yè)活躍度的增加，該概念也會(huì)頻繁地被炒作，并且相關(guān)標(biāo)的也會(huì)增加。我們認(rèn)為今年的板塊催化劑有：Clarity燃料電池車在美國(guó)上市以及國(guó)內(nèi)燃料電池客車訂單的逐步披露。77-碳纖維材料數(shù)據(jù)來(lái)源：wind，西南證券綜合主營(yíng)業(yè)務(wù)所屬行業(yè)的發(fā)展前景、是否能與燃料電池形成共振、以及在該領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力。我們建議重點(diǎn)關(guān)注以下標(biāo)的：上汽集團(tuán)：作為燃料電池的主要推動(dòng)力量，本身已經(jīng)具備燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)儲(chǔ)備，理所應(yīng)當(dāng)?shù)爻蔀槿剂想姵厥找娴谝还伞４筮B新源動(dòng)力本身就專注于與汽車企業(yè)的合作，以推動(dòng)燃料電池汽車的發(fā)展。南都電源：作為儲(chǔ)能的龍頭，無(wú)論在渠道上技術(shù)上能夠與新源動(dòng)力形成很強(qiáng)的協(xié)同效應(yīng)。我們認(rèn)為今年儲(chǔ)能政策可能有所進(jìn)展，那么南都可以最快地進(jìn)行情景設(shè)定，燃料電池