《汽車(chē)?yán)碚摗分R(shí)點(diǎn)全總結(jié)

《汽車(chē)?yán)碚摗分R(shí)點(diǎn)全總結(jié)

第一部分：填空題

第一章.汽車(chē)的動(dòng)力性

.從獲得盡可能高的平均行駛速度的觀點(diǎn)出發(fā)，汽車(chē)的動(dòng)力性指標(biāo)主要是：()汽車(chē)的最高車(chē)速()汽車(chē)的加速時(shí)

回()汽車(chē)的最大爬坡度。

.常用原地起步加速時(shí)間和超車(chē)加速時(shí)間來(lái)表明汽車(chē)的加速性能。

.汽車(chē)在良好路面的行駛阻力有：滾動(dòng)阻力,空氣阻力,坡道阻力,加速阻力。

.汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力系數(shù)是驅(qū)動(dòng)力與徑向載荷之比。

.汽車(chē)動(dòng)力因數(shù)36。

.汽車(chē)行駛的總阻力可表示為：其中，主要由輪胎變形所產(chǎn)生的阻力稱：滾動(dòng)阻力。

.汽車(chē)加速時(shí)產(chǎn)生的慣性阻力是由：平移質(zhì)量和旋轉(zhuǎn)質(zhì)量對(duì)應(yīng)的慣性力組成。

,附著率是指：汽車(chē)直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的最低地面附著系數(shù)。

.汽車(chē)行駛時(shí)，地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的切向反作用力不應(yīng)小于滾動(dòng)阻力、加速阻力與坡道阻力之和,同時(shí)也不可能大于驅(qū)

動(dòng)輪法向反作用力與附著系數(shù)的乘積。

.車(chē)速達(dá)到某一臨界車(chē)速時(shí)，滾動(dòng)阻力迅速增長(zhǎng)，此時(shí)輪胎發(fā)生駐波現(xiàn)象。

第二章.汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性

.國(guó)際上常用的燃油經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)方法主要有兩種：即以歐洲為代表的百公里燃油消耗量和以美國(guó)為代表的每加侖燃

油所行駛的距離。

.評(píng)價(jià)汽車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性的循環(huán)工況一般包括：等速行駛,加速、減速和怠速停車(chē)多種情況。

.貨車(chē)采用拖掛運(yùn)輸可以降低燃油消耗量，主要原因有兩個(gè)：()帶掛車(chē)后阻力增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率增加，使燃

油消耗率下降()汽車(chē)列車(chē)的質(zhì)量利用系數(shù)(即裝載質(zhì)量與整車(chē)整備質(zhì)量之比)較大。

.從結(jié)構(gòu)方面提高汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性的措施有：縮減轎車(chē)尺寸和減輕質(zhì)量、提高發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性、適當(dāng)增加傳動(dòng)系傳

動(dòng)比和改善汽車(chē)外形與輪胎。

.發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗率，一方面取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的種類(lèi)、設(shè)計(jì)制造水品;另一方面又與汽車(chē)行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率有

關(guān)。

.等速百公里油耗正比于等速行駛時(shí)的行駛阻力與燃油消耗率,反比于傳動(dòng)效率。

第三章.汽車(chē)動(dòng)力裝置參數(shù)的選定

.汽車(chē)動(dòng)力裝置參數(shù)系指：發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和傳動(dòng)系的傳動(dòng)比;它們對(duì)汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有很大影響。

.確定最大傳動(dòng)比時(shí)，要考慮三方面的問(wèn)題：最大爬坡度、附著率及汽車(chē)最低穩(wěn)定車(chē)速。

.確定最小傳動(dòng)比時(shí)，要考慮的問(wèn)題：保證發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的充分發(fā)揮、足夠的后備功率儲(chǔ)備、受駕駛性能限制和

綜合考慮動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。

.某廠生產(chǎn)的貨車(chē)有兩種主傳動(dòng)比供用戶選擇，對(duì)山區(qū)使用的汽車(chē)，應(yīng)選擇傳動(dòng)比大的主傳動(dòng)比,為的是增大車(chē)輪

轉(zhuǎn)矩,使爬坡能力有所提高。但在空載行駛時(shí)，由于后備功率大,故其燃油經(jīng)濟(jì)性較差。

.在同一道路條件與車(chē)速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但變速器使用的檔位越低，后備功率越大,發(fā)動(dòng)機(jī)的反

荷率越低,燃油消耗率越高。

.單位汽車(chē)總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率稱為比功率,發(fā)動(dòng)機(jī)提供的行駛功率與需要的行駛功率之差稱為后備功率。

.變速器各相鄰檔位速比理論上應(yīng)按等比分配,為的是充分利用發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率,提高汽車(chē)的動(dòng)力性。

?增加擋位數(shù)會(huì)改善汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性，這是因?yàn)椋壕蛣?dòng)力性而言，擋位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮最大功

率附近高功率的機(jī)會(huì),提高了汽車(chē)的加速和爬坡能力。就燃油經(jīng)濟(jì)性而言，擋位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)在低燃油消耗

率區(qū)工作的可能性,降低了油耗。

.對(duì)汽車(chē)動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性有重要影響的動(dòng)力裝置參數(shù)有兩個(gè)，即最小傳動(dòng)比和傳動(dòng)系擋位數(shù)。

第四章.汽車(chē)的制動(dòng)性

.汽車(chē)制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)是：（）制動(dòng)效能，即制動(dòng)距離與制動(dòng)減速度（）制動(dòng)效能的恒定性，即抗熱衰退性能（）

制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性。

.制動(dòng)效能是指：汽車(chē)迅速降低車(chē)速直至停車(chē)的能力,評(píng)定指標(biāo)是制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度。

汽車(chē)的制動(dòng)距離是指從駕駛員開(kāi)始操縱制動(dòng)控制裝置（制動(dòng)踏板）到汽車(chē)完全停止住為止汽車(chē)駛過(guò)的距離,它的值

取決于制動(dòng)踏板力、路面附著條件、車(chē)輛載荷和發(fā)動(dòng)機(jī)是否結(jié)合等因素。

.決定汽車(chē)制動(dòng)距離的主要因素是：制動(dòng)器起作用的時(shí)間,最大制動(dòng)減速度即附著力（或最大制動(dòng)器制動(dòng)力）和起

始制動(dòng)車(chē)速。

.汽車(chē)在附著系數(shù)為中的路面上行駛，汽車(chē)的同步附著系數(shù)為①，若①〈①，汽車(chē)前輪先抱死:若中〉①，汽車(chē)后

也先抱死；若①①，汽車(chē)前后輪同時(shí)抱死。

.汽車(chē)制動(dòng)跑偏的原因有兩個(gè)：（）汽車(chē)左右車(chē)輪，特別是前軸左、右車(chē)輪（轉(zhuǎn)向輪）制動(dòng)器的制動(dòng)力不相等（）

制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)（互相干涉）。

.制動(dòng)效能是指在良好路面上,汽車(chē)以一定初速制動(dòng)到停車(chē)的制動(dòng)距離或制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的減速度。

第五章.汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性

.保證汽車(chē)良好操縱穩(wěn)定性的條件是：汽車(chē)具有適度的不足轉(zhuǎn)向特性,因?yàn)椋ǎ┻^(guò)多轉(zhuǎn)向有失去穩(wěn)定性的危險(xiǎn)（）

中性轉(zhuǎn)向在汽車(chē)使用條件變動(dòng)時(shí)易轉(zhuǎn)變?yōu)檫^(guò)多轉(zhuǎn)向特性。

.汽車(chē)的時(shí)域響應(yīng)可分為：不隨時(shí)間變化的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)和隨時(shí)間變化的瞬態(tài)響應(yīng)。

.汽車(chē)的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性可分為三種類(lèi)型：不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向和過(guò)多轉(zhuǎn)向。

.側(cè)偏特性主要是指：側(cè)偏力、回正力矩與側(cè)偏角間的關(guān)系,它是研究汽車(chē)操縱穩(wěn)定性的基礎(chǔ)。

.輪胎側(cè)偏角是輪胎接觸地面印跡的中心線與車(chē)輪平面的夾角,當(dāng)前輪側(cè)偏角（絕對(duì)值）小于后輪側(cè)偏角（絕對(duì)值）

時(shí)，汽車(chē)有過(guò)多轉(zhuǎn)向特性。

.某種小轎車(chē)在試驗(yàn)場(chǎng)上測(cè)得結(jié)果為中性轉(zhuǎn)向，若將后輪氣壓降低，則可變?yōu)檫^(guò)度轉(zhuǎn)向特征,并存在一個(gè)臨界車(chē)速。

第六章.汽車(chē)的平順性

.研究平順性的目的是控制汽車(chē)振動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)特性,使乘坐者不舒服的感覺(jué)不超過(guò)一定界限，平順性的評(píng)價(jià)方法

有加權(quán)加速度均方根值法和振動(dòng)劑量值兩種。

.”標(biāo)準(zhǔn)用加速度均方根值給出了在擺動(dòng)頻率范圍內(nèi)人體對(duì)振動(dòng)反應(yīng)的暴露極限、疲勞降低工效界限、降低舒適界

限三種不同的感覺(jué)界限。

.人體對(duì)垂直振動(dòng)的敏感頻率范圍是：，對(duì)水平振動(dòng)的敏感頻率范圍是：，。標(biāo)準(zhǔn)采用加權(quán)加速度均方根值考慮人體

對(duì)不同頻率振動(dòng)的敏感程度的差異。

第七章.汽車(chē)的通過(guò)性

.根據(jù)地面對(duì)汽車(chē)通過(guò)性影響的原因，汽車(chē)通過(guò)性可分為支撐通過(guò)性和幾何通過(guò)性。

.支撐通過(guò)性常采用牽引系數(shù)、牽引效率和燃油利用指數(shù)三項(xiàng)指標(biāo)來(lái)評(píng)價(jià)。

.間隙失效可分為：頂起失效、觸頭失效和拖尾失效。

第二部分：判斷題

.同步附著系數(shù)中是地面附著性能有關(guān)的一個(gè)參數(shù)。（X）

【同步附著系數(shù)是由汽車(chē)結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的、反映汽車(chē)制動(dòng)性能的一個(gè)參數(shù)】

.汽車(chē)轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，輪胎常發(fā)生側(cè)偏現(xiàn)象，滾動(dòng)阻力隨之大幅度減小。（X）

【輪胎側(cè)偏時(shí)，滾動(dòng)阻力變大】

.汽車(chē)動(dòng)力裝置參數(shù)的選定對(duì)汽車(chē)的動(dòng)力性和平順性有很大影響。（X）

【汽車(chē)動(dòng)力裝置參數(shù)系指發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比，它們對(duì)汽車(chē)的動(dòng)力性與燃油經(jīng)濟(jì)性有很大影響】

.制動(dòng)時(shí)使滑動(dòng)率保持在較低值，便可獲得較大的制動(dòng)力系數(shù)與較高的側(cè)向力系數(shù)。（V）

【側(cè)向力系數(shù)為側(cè)向力與垂直載荷之比?；瑒?dòng)率越低，同一側(cè)偏角條件下的側(cè)向力系數(shù)6越大，即輪胎保持轉(zhuǎn)向、

防止側(cè)滑的能力越大。所以制動(dòng)時(shí)若能使滑動(dòng)率保持在較低值，便可獲得較大的制動(dòng)力系數(shù)和較高的側(cè)向力系數(shù)】

.減小車(chē)輪部分高頻共振時(shí)加速度的有效方法是降低輪胎的剛度。（V）

【降低輪胎剛度能使?和4加大，這是減小車(chē)輪部分高頻共振時(shí)加速度的有效方法；降低非懸掛質(zhì)量使3和C都加

大，車(chē)輪部分高頻共振時(shí)的加速度基本不變，但車(chē)輪部分動(dòng)載荷〃下降，對(duì)降低相對(duì)動(dòng)載有利。車(chē)身型振動(dòng)：在強(qiáng)迫

振動(dòng)情況下，激振頻率3接近3時(shí)產(chǎn)生低頻振動(dòng)，按一階主振型振動(dòng)，車(chē)身質(zhì)量的振幅比車(chē)輪質(zhì)量的振幅大將近倍，

所以主要是車(chē)身質(zhì)量在振動(dòng)，稱為車(chē)身型振動(dòng)。車(chē)輪型振動(dòng)：當(dāng)激振頻率3接近3時(shí)，產(chǎn)生高頻共振，按二階主振

型振動(dòng)，此時(shí)車(chē)輪質(zhì)量的振幅比車(chē)身質(zhì)量的振幅大將近倍（實(shí)際由于阻尼存在不會(huì)相差這么多），稱為車(chē)輪型振動(dòng)】

.若車(chē)輪外傾角增加的話，則導(dǎo)致輪胎的側(cè)向附著性能隨之降低。（J）

【隨著外傾角的增大輪胎與路面的接觸情況越來(lái)越差，會(huì)影響最大地面?zhèn)认蚍醋饔昧Γ▊?cè)向附著力）而損害汽車(chē)的

極限性能，降低極限側(cè)向加速度】

.輪胎氣壓低，導(dǎo)致輪胎拖距大，而回正力矩也很大。（J）

【輪胎的氣壓低，接地印跡長(zhǎng)，輪胎拖距大，而回正力矩也很大】

.在確定主減速器的傳動(dòng)比時(shí)，若以動(dòng)力性為主要目標(biāo)，可選較小的值。（X）

【傳動(dòng)比越大，動(dòng)力性越好，燃油經(jīng)濟(jì)性越差；同樣，傳動(dòng)比越小，動(dòng)力性越差，燃油經(jīng)濟(jì)性越好】

.要提高汽車(chē)行駛平順性，必須要增加懸架系統(tǒng)的固有頻率。（X）

【降低固有頻率/可以明顯減小車(chē)身加速度，這是改善平順性的一個(gè)基本措施，但注意，降低了是有限度的】

.汽車(chē)試驗(yàn)的主觀評(píng)價(jià)法始終是操縱穩(wěn)定性的最終評(píng)定法。（V）

【由于汽車(chē)是由人來(lái)駕駛的，因此主觀評(píng)價(jià)法始終是操縱穩(wěn)定性的最終評(píng)定方法】

.從保證汽車(chē)方向穩(wěn)定性的角度出發(fā)。首先不能出現(xiàn)只有前軸車(chē)輪抱死或前軸車(chē)輪比后軸車(chē)輪先抱死的情況，以防止

危險(xiǎn)的后軸側(cè)滑。其次，盡量減少只有后軸車(chē)輪抱死或前后輪都抱死的情況，以維持汽車(chē)的轉(zhuǎn)向能力。

（X）

【從保證汽車(chē)方向穩(wěn)定性的角度出發(fā)，首先不能出現(xiàn)只有后軸車(chē)輪抱死或后軸車(chē)輪比前軸車(chē)輪先抱死的情況，以防

止危險(xiǎn)的后軸側(cè)滑；其次，盡量減少只有前軸車(chē)輪抱死或前、后輪都抱死的情況，以維持汽車(chē)的轉(zhuǎn)向能力。最理想

的情況就是防止任何車(chē)輪抱死，前、后車(chē)輪都處于滾動(dòng)狀態(tài)，這樣就可以確保制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。就一般汽車(chē)而

言，根據(jù)其前、后軸制動(dòng)器制動(dòng)力的分配、載荷情況及路面附著系數(shù)和坡度等因素，當(dāng)制動(dòng)器制動(dòng)力足夠時(shí)，制動(dòng)

過(guò)程可能出現(xiàn)如下三種情況，即）前輪先報(bào)死拖滑，然后后輪抱死拖滑）后輪先報(bào)死拖滑，然后前輪抱死拖滑）前、

后輪同時(shí)抱死拖滑。其中，情況）是穩(wěn)定工況，但在制動(dòng)時(shí)汽車(chē)喪失轉(zhuǎn)向能力，附著條件沒(méi)有充分利用；情況）中

后軸可能出現(xiàn)側(cè)滑，是不穩(wěn)定工況，附著利用率也低；而情況）可以避免后軸側(cè)滑，同時(shí)前轉(zhuǎn)向輪只有在最大制動(dòng)

強(qiáng)度下才使汽車(chē)失去轉(zhuǎn)向能力，較之前兩種工況，附著條件利用情況較好】

?傳動(dòng)系擋位數(shù)的增加會(huì)改善汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。（，）

【就動(dòng)力性而言，擋位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮最大功率附近高功率的機(jī)會(huì)，提高了汽車(chē)的加速性能與爬坡能力。

就燃油經(jīng)濟(jì)性而言，擋位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)在低燃油消耗區(qū)工作的可能性，降低了油耗。所以增加擋位數(shù)會(huì)改善

汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性】

.現(xiàn)代汽車(chē)采用超速擋，可以減小傳動(dòng)系的總傳動(dòng)比。在良好道路條件下采用超速檔，可以更好地利用發(fā)動(dòng)機(jī)功率，

提高汽車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性。（J）

【選擇擋位越高，傳動(dòng)比越小，后備功率越小，負(fù)荷率越高，燃油消耗率越越小，故燃油經(jīng)濟(jì)性越好】

.地面制動(dòng)力達(dá)到附著力數(shù)值后還能隨著制動(dòng)踏板力的上升而增加。（X）

【當(dāng)制動(dòng)器踏板力或制動(dòng)系液壓力上升到某一值（制動(dòng)器液壓力）、地面制動(dòng)力達(dá)到附著力6值時(shí)，車(chē)輪即抱死不

轉(zhuǎn)而出現(xiàn)拖滑現(xiàn)象。制動(dòng)系液壓力＞時(shí)，制動(dòng)器制動(dòng)力p由于制動(dòng)器摩擦力矩的增長(zhǎng)而仍按直線關(guān)系繼續(xù)上升。但

是，若作用在車(chē)輪上的法向載荷為常數(shù)，地面制動(dòng)力達(dá)到附著力小的值后就不再增加了。由此可見(jiàn)，汽車(chē)的地面制

動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)又受地面附著條件的限制，所以只有汽車(chē)具有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力，同時(shí)地

面又能提供高的附著力時(shí)，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力】

.通過(guò)轉(zhuǎn)向盤(pán)的角輸入或力輸入的響應(yīng)來(lái)研究平直路面等速行駛的操縱穩(wěn)定性。（X）

【汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性同汽車(chē)行駛時(shí)的瞬態(tài)響應(yīng)有密切關(guān)系。常用轉(zhuǎn)向盤(pán)角階躍輸入下的瞬態(tài)響應(yīng)來(lái)表征汽車(chē)的操縱

穩(wěn)定性】

.特征車(chē)速是表征過(guò)多轉(zhuǎn)向的一個(gè)參數(shù)。（X）

【中性轉(zhuǎn)向；不足轉(zhuǎn)向,，當(dāng)車(chē)速為（）為時(shí)，汽車(chē)的穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益達(dá)到最大值，而且其橫擺角速度增益為與

軸距相等的中性轉(zhuǎn)向汽車(chē)橫擺角速度增益的一半。稱為特征車(chē)速，是表征不足轉(zhuǎn)向量的一個(gè)參數(shù)。當(dāng)不足轉(zhuǎn)向量增

加時(shí)，增大，特征車(chē)速降低；過(guò)多轉(zhuǎn)向＜,當(dāng)車(chē)速（-）%時(shí)，穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益趨于無(wú)窮大。稱為臨界車(chē)速，是

表征過(guò)多轉(zhuǎn)向量的一個(gè)參數(shù)。臨界車(chē)速越低，過(guò)多轉(zhuǎn)向量越大】

.汽車(chē)輪胎的側(cè)偏剛度與車(chē)輪坐標(biāo)方向的選擇有關(guān)系。（X）

【側(cè)偏剛度的正負(fù)方向與車(chē)輪坐標(biāo)方向的選擇有關(guān)，但側(cè)偏剛度與坐標(biāo)系的選擇無(wú)關(guān)，正如“力的大小與方向有關(guān)”

這一說(shuō)法的謬誤相同。其實(shí)，輪胎的尺寸、形式和結(jié)構(gòu)參數(shù)對(duì)側(cè)偏剛度有顯著影響，高寬比（X）對(duì)輪胎側(cè)偏剛度

影響很大，采用高寬比小的寬輪胎是提高側(cè)偏剛度的主要措施。另外，垂直載荷增大后，側(cè)偏剛度隨垂直載荷的增

加而增加；但垂直載荷過(guò)大時(shí)，輪胎與地面接觸區(qū)的壓力變得極不均勻，使輪胎側(cè)偏剛度反而有所減小】

.汽車(chē)穩(wěn)態(tài)橫擺角速度與行駛車(chē)速有關(guān)。（X）

【汽車(chē)穩(wěn)態(tài)橫擺角速度是穩(wěn)態(tài)時(shí)車(chē)廂角速度3在軸上的分量，與行駛車(chē)速?zèng)]有必然關(guān)系】

.超速擋的應(yīng)用可以降低汽車(chē)的負(fù)荷率。（X）

【恰恰相反，超速擋的應(yīng)用可以提高汽車(chē)的負(fù)荷率】

.汽車(chē)行駛的最高車(chē)速對(duì)應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)最高車(chē)速。（X）

【由發(fā)動(dòng)機(jī)外特性曲線知，汽車(chē)行駛的最高車(chē)速對(duì)應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率點(diǎn)的轉(zhuǎn)速，此時(shí)的轉(zhuǎn)速小于最高轉(zhuǎn)速】

.制動(dòng)側(cè)滑是汽車(chē)技術(shù)狀況不佳所致，經(jīng)維修可消除。（X）

.地面制動(dòng)力大小取決于汽車(chē)具有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力。（X）

【汽車(chē)的地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)又受地面附著條件的限制，所以只有汽車(chē)具有足夠的制動(dòng)器

制動(dòng)力，同時(shí)地面又能提供高的附著力時(shí)，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力】

第三部分：名詞解釋

汽車(chē)的動(dòng)力性：汽車(chē)在良好路面上直線行駛時(shí)由汽車(chē)受到的縱向外力決定的、所能達(dá)到的平均行駛速度。

旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)：在計(jì)算汽車(chē)的加速阻力時(shí)，一般需要一系數(shù)6將旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性阻力矩轉(zhuǎn)換成平移質(zhì)量的慣性

阻力，系數(shù)6就稱為旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)。

汽車(chē)的后備功率：發(fā)動(dòng)機(jī)功率與空氣阻力功率、滾動(dòng)阻力功率的差值，稱為汽車(chē)的后備功率。

汽車(chē)的制動(dòng)性：汽車(chē)行駛能在短距離內(nèi)停車(chē)且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長(zhǎng)坡時(shí)能維持一定車(chē)速的能力，稱為汽車(chē)

的制動(dòng)性。

地面制動(dòng)力：由地面提供的，與汽車(chē)行駛方向相反的力，使汽車(chē)以一定的速度制動(dòng)到較小的車(chē)速或直至停車(chē)。

制動(dòng)力系數(shù)地面制動(dòng)力與垂直載荷之比為制動(dòng)力系數(shù)。

制動(dòng)力分配系數(shù)不少兩軸汽車(chē)的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力之比為一固定值。常用前制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車(chē)總制動(dòng)器制

動(dòng)力之比來(lái)表明分配的比例，稱為制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)。

附著系數(shù)6：地面對(duì)輪胎切向反作用力的極限值稱為附著力6，而附著力與驅(qū)動(dòng)輪法向反作用力的比值稱為附著系

數(shù)。

同步附著系數(shù)制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線（即B曲線）與理想的前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線（即曲線）交點(diǎn)

處的附著系數(shù)為同步附著系數(shù)，所對(duì)應(yīng)的制動(dòng)減速度為臨界減速度。同步附著系數(shù)是由汽車(chē)結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的、反映

汽車(chē)制動(dòng)性能的一個(gè)參數(shù)。

附著率?。菏侵钙?chē)直線行駛狀況下，充分發(fā)揮驅(qū)動(dòng)力作用時(shí)要求的最低附著系數(shù)。

附著利用率：汽車(chē)的附著力占四輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)附著力的百分比，用以描述汽車(chē)對(duì)附著潛力的利用程度。

滑動(dòng)率：車(chē)輪接地處的滑動(dòng)速度與車(chē)輪中心運(yùn)動(dòng)速度的比值，一般用滑動(dòng)率來(lái)說(shuō)明車(chē)輪在制動(dòng)過(guò)程中滑動(dòng)成分的多

少。

汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性：在保證動(dòng)力性的條件下，汽車(chē)以盡可能少的燃油消耗量經(jīng)濟(jì)行駛的能力，稱作汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)

性。

汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性：指的是在駕駛者不感到過(guò)分緊張、疲勞的條件下，汽車(chē)能遵循駕駛者通過(guò)轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向車(chē)輪給

定的方向行駛，且當(dāng)遭遇外界干擾時(shí)，汽車(chē)能抵御干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力。

穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益（或轉(zhuǎn)向靈敏度）：汽車(chē)在等速行駛時(shí)沒(méi)在前輪角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)就是等速圓周運(yùn)

動(dòng)。常用輸出與輸入的比值，如穩(wěn)態(tài)時(shí)橫擺角速度與前輪轉(zhuǎn)角之比來(lái)評(píng)價(jià)穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。這個(gè)比值稱為穩(wěn)態(tài)橫擺角速度

增益，也稱轉(zhuǎn)向靈敏度，以符號(hào)36）來(lái)表示。

汽車(chē)的穩(wěn)定性因數(shù)：定義（）2為穩(wěn)定性因數(shù)，其單位是22,是表征汽車(chē)穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的一個(gè)重要參數(shù)：時(shí)中性轉(zhuǎn)向，＞

時(shí)不足轉(zhuǎn)向，〈過(guò)多轉(zhuǎn)向。

車(chē)廂側(cè)傾中心：車(chē)廂相對(duì)地面轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的瞬時(shí)軸線，即車(chē)廂側(cè)傾軸線通過(guò)車(chē)廂在前、后軸處橫斷面上的瞬時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)中心，

這兩個(gè)瞬時(shí)中心稱為車(chē)廂側(cè)傾中心。

懸架的側(cè)傾角剛度汽車(chē)側(cè)傾時(shí)（車(chē)輪保持在地面上）單位側(cè)傾轉(zhuǎn)角下，懸架系統(tǒng)給車(chē)廂的總的彈性恢復(fù)力矩。

汽車(chē)的平順性：主要是保持汽車(chē)在行駛過(guò)程中產(chǎn)生的振動(dòng)和沖擊環(huán)境對(duì)乘員舒適性的影響在一定界限之內(nèi)，因此平

順性主要是根據(jù)乘員主觀感覺(jué)的舒適性來(lái)評(píng)價(jià)。

懸掛質(zhì)量分配系數(shù)J定義eP2,并稱為懸掛質(zhì)量分配系數(shù)。當(dāng)e時(shí)，聯(lián)系質(zhì)量；在e的情況下，前、后軸上方

車(chē)身部分的集中質(zhì)量、的垂直方向運(yùn)動(dòng)時(shí)相互獨(dú)立的。

汽車(chē)的通過(guò)性（越野型）是指它能以足夠高的平均車(chē)速通過(guò)各種壞路和無(wú)路地帶（如松軟地面，凹凸不平地面等）

及各種障礙（如陡坡、側(cè)坡、壕溝、臺(tái)階、灌木叢、水障等）的能力。

第四部分：簡(jiǎn)答題

.輪胎在硬而直的路面上滾動(dòng)時(shí)，其滾動(dòng)阻力產(chǎn)生的原因是什么？哪個(gè)原因是最主要的？

答：彈性輪胎在硬路面上滾動(dòng)時(shí)，輪胎的變形是主要的，由于輪胎有內(nèi)部摩擦，產(chǎn)生彈性遲滯損失，使輪胎變形時(shí)

對(duì)它做的功不能全部回收。由于彈性遲滯，地面對(duì)車(chē)輪的法向作用力并不是前后對(duì)稱的，這樣形成的合力并不沿車(chē)

輪中心（向車(chē)輪前進(jìn)方向偏移）。如果將法向反作用力平移至與通過(guò)車(chē)輪中心的垂線重合，則有一附加的滾動(dòng)阻力

偶矩X,于是就產(chǎn)生了阻礙輪胎滾動(dòng)的滾動(dòng)阻力。在硬直路面上，輪胎的變形時(shí)最主要的。

.畫(huà)出一輛X前輪驅(qū)動(dòng)的轎車(chē)加速上坡受力圖。

.寫(xiě)出汽車(chē)的百公里燃油消耗方程，并分析影響汽車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性的主要因素有哪些？

答：Q,=———n。由上式可知：等速百公里燃油消耗率正比于等速行駛時(shí)的行駛阻力與燃油消耗率，反比

L023g

于傳動(dòng)效率。故從兩方面分析影響燃油經(jīng)濟(jì)性因素：。使用方面：①行駛車(chē)速的選擇②檔位的選擇③掛車(chē)的應(yīng)用

及正確的保養(yǎng)與調(diào)整；()汽車(chē)結(jié)構(gòu)方面：①縮減轎車(chē)總尺寸和減輕質(zhì)量②提高發(fā)動(dòng)機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性③適當(dāng)增加傳動(dòng)

系傳動(dòng)比及提高效率④改進(jìn)汽車(chē)外形和輪胎設(shè)計(jì)。

.對(duì)加速的汽車(chē)驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行受力分析，求其切向反作用力，并寫(xiě)出保證車(chē)輪滾動(dòng)的條件。

.在計(jì)算汽車(chē)動(dòng)力性時(shí)所使用的發(fā)動(dòng)機(jī)功率與計(jì)算汽車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性時(shí)所使用的發(fā)動(dòng)機(jī)功率有何不同？

答：在計(jì)算汽車(chē)動(dòng)力性時(shí)所使用的發(fā)動(dòng)機(jī)功率

1,GfCnA3Gi..?"/max力

一(----wH----------------U々maxH--------------

7]3600嶼761403600々max3600dt為發(fā)動(dòng)機(jī)功率。

3、

在計(jì)算汽車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性時(shí):—X+拓行"“max)只考慮滾動(dòng)阻力與空氣阻力。

.在選擇傳動(dòng)系的傳動(dòng)比時(shí)，要充分考慮汽車(chē)的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性等的要求，其中：

()確定最大傳動(dòng)比時(shí)，要考慮哪幾方面問(wèn)題？

()傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比的基本原則有哪些？

()傳動(dòng)系各檔位比根據(jù)什么來(lái)確定的？解釋其理由。

答：()確定最大傳動(dòng)比時(shí)，要考慮三方面問(wèn)題：最大爬坡度、附著率及汽車(chē)最低穩(wěn)定車(chē)速。()①考慮滿足車(chē)速要

求，即保證發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的充分發(fā)揮，即最大輸出功率點(diǎn)對(duì)應(yīng)車(chē)速正好等于汽車(chē)最高行駛車(chē)速；②滿足后備功率

的要求，以保證汽車(chē)加速、爬坡時(shí)有足夠后備功率，避免換擋而增加油耗；③綜合考慮，既保證汽車(chē)的動(dòng)力性，又

保證汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性；④受駕駛性能限制，駕駛性能是包括平穩(wěn)性在內(nèi)的加速性，系指動(dòng)力裝置的轉(zhuǎn)矩響應(yīng)、噪

聲和振動(dòng)。

()傳動(dòng)系各檔位傳動(dòng)比一般按照等比級(jí)數(shù)分配。等比級(jí)數(shù)分配傳動(dòng)比的優(yōu)點(diǎn)有：①發(fā)動(dòng)機(jī)工作范圍都相同，加速

時(shí)便于操作；②各檔工作時(shí)所對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)功率都較大，有利于汽車(chē)的動(dòng)力性；③便于和副變速器結(jié)合，構(gòu)成更多

檔位的變速器。

.如何確定汽車(chē)機(jī)械變速器的最大傳動(dòng)比？

答：確定最大傳動(dòng)比時(shí)，要考慮三方面問(wèn)題：最大爬坡度、附著率及汽車(chē)最低穩(wěn)定車(chē)速。

最大爬坡度要求（低速爬坡時(shí)，忽略空氣阻力與加速阻力）：

tqmax'g1“O〃T?「?

———-----------=Qcosamax+Gsin^max

r

、G(/cosa+srna

mIlladxAmIlladxA

glIqmaxL%

附著率要求：

最低穩(wěn)定車(chē)速要求:

T

=0.377min

tmax

“amin

.一種商用車(chē)所裝發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)為，動(dòng)力性較差，故將發(fā)動(dòng)機(jī)換成，發(fā)現(xiàn)最高車(chē)速相差不大，但加速能力得到較大提

高，分析原因。

答：當(dāng)汽車(chē)以最高車(chē)速行駛時(shí)，Pe=—,可發(fā)現(xiàn)高速行駛時(shí)，空氣阻力功率增大很

7360076140

多（以指數(shù)形式增長(zhǎng)），此時(shí)功率，的發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)影響不大，因此最高車(chē)速相差不大，而在汽車(chē)加速過(guò)程中，的后備

功率顯然比的高，因此加速性能得到較大的提高。

.追求理想制動(dòng)力分配的目的是什么？在什么情況下制動(dòng)力分配最為理想？寫(xiě)出理想制動(dòng)時(shí)前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力

的關(guān)系式，并加以討論（在任何附著系數(shù)①的路面上）。

答：（）目的：制動(dòng)時(shí)前、后輪同時(shí)抱死，對(duì)附著條件的應(yīng)用、制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性均較為有利，可有效防止

側(cè)滑、前輪轉(zhuǎn)向能力喪失等危險(xiǎn)工況。（）在前、后輪同時(shí)抱死時(shí)，制動(dòng)力分配最為理想。

（）

幾十%=%,

%_Fzi>

42Fzz“

消去變量。得：

%

24

汽車(chē)在附著系數(shù)為中的路面上行駛，汽車(chē)的同步附著系數(shù)為①，若由〈①，B線位于曲線下方，汽車(chē)前輪先抱死;

若中〉①，8線位于曲線上方，汽車(chē)后輪先抱死；若由中，汽車(chē)前后輪同時(shí)抱死。

.什么是制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性？如何保證制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性?

答：（）制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性是指：汽車(chē)在制動(dòng)過(guò)程中維持直線行駛或按照預(yù)定彎道行駛的能力。（）從保證汽

車(chē)方向穩(wěn)定性的角度出發(fā)，首先不能出現(xiàn)只有后軸車(chē)輪抱死或后軸車(chē)輪比前軸車(chē)輪先抱死的情況，以防止危險(xiǎn)的后

軸側(cè)滑；其次，盡量減少只有前軸車(chē)輪抱死或前、后輪都抱死的情況，以維持汽車(chē)的轉(zhuǎn)向能力。最理想的情況就是

防止任何車(chē)輪抱死，前、后車(chē)輪都處于滾動(dòng)狀態(tài)，這樣就可以確保制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。

.在制動(dòng)時(shí)，若只考慮車(chē)輪的運(yùn)動(dòng)為純滾動(dòng)與抱死拖滑兩種，試分析隨著踏板力的增加，地面制動(dòng)力，制動(dòng)器制動(dòng)

力及地面附著力三者之間的關(guān)系。

答：在制動(dòng)時(shí)，若只考慮車(chē)輪的運(yùn)動(dòng)為滾動(dòng)與抱死拖滑兩種狀況，當(dāng)制動(dòng)器踏板力較小時(shí)，車(chē)輪滾動(dòng)時(shí)的地面制動(dòng)

力就等于制動(dòng)器制動(dòng)力，且隨踏板力增長(zhǎng)而成正比的增長(zhǎng)。但地面制動(dòng)力是滑動(dòng)摩擦力的約束反力，它的值不能超

過(guò)附著力。當(dāng)制動(dòng)器踏板力或制動(dòng)器液壓力上升到某一值，地面制動(dòng)力達(dá)到附著力小值時(shí)，車(chē)輪即抱死拖滑。制動(dòng)

系液壓力〉時(shí)，制動(dòng)器制動(dòng)力F由于制動(dòng)器摩擦力矩的增長(zhǎng)而仍按直線關(guān)系繼續(xù)上升。但是，若作用在車(chē)輪上的法

向載荷為常數(shù)，地面制動(dòng)力達(dá)到附著力小的值后就不再增加。

由此可見(jiàn)：汽車(chē)的地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)又受地面附著條件的限制，所以只有汽車(chē)具有足夠

的制動(dòng)器制動(dòng)力，同時(shí)地面又能提供高的附著力時(shí)，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力。

.畫(huà)受力圖分析為什么制動(dòng)時(shí)后軸側(cè)滑危險(xiǎn)，是一種不穩(wěn)定工況?

前輪抱死時(shí)，麻的方

向與前軸側(cè)滑的方向

相反，后能阻止或減

石（禺心力）小前軸側(cè)滑，汽車(chē)處

于穩(wěn)定狀態(tài)。

C

BO

8

后輪抱死時(shí)，鳥(niǎo)與后軸

側(cè)滑方向一致，慣性力

加劇后軸側(cè)滑，后軸側(cè)

滑又加劇慣性力，汽車(chē)

將急劇轉(zhuǎn)動(dòng)，處于不穩(wěn)

定狀態(tài)。

.作圖法作出理想的前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線，并寫(xiě)出有關(guān)公式。

1)按照F^F^=(pG作圖，得到一組等間隔的45。平行線。

、a一（ph.

2）按生=訂請(qǐng)品作射線束

.何謂輪胎的側(cè)偏力與側(cè)偏現(xiàn)象？

答：（）行駛過(guò)程中，由于路面的側(cè)向傾斜、側(cè)向風(fēng)或曲線行駛時(shí)的離心力等的作用，車(chē)輪中心沿軸方向?qū)⒆饔糜?/p>

側(cè)向力，相應(yīng)地在地面上產(chǎn)生地面?zhèn)认蚍醋饔昧?，稱為側(cè)偏力。（）當(dāng)車(chē)輪有側(cè)向彈性時(shí)，即使沒(méi)有達(dá)到附著極限,

車(chē)輪行駛方向亦將偏離車(chē)輪平面，這就是輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象。

.隨時(shí)間變化的汽車(chē)時(shí)域響應(yīng)稱為瞬態(tài)響應(yīng)，請(qǐng)問(wèn)：

。作等速行駛時(shí)的汽車(chē)在方向盤(pán)角階躍輸入下的瞬態(tài)響應(yīng)曲線簡(jiǎn)圖，標(biāo)出汽車(chē)瞬態(tài)響應(yīng)品質(zhì)得幾個(gè)參數(shù)值，并加

以說(shuō)明（常用哪幾個(gè)參數(shù)來(lái)表征其瞬態(tài)響應(yīng)品質(zhì)？并加以說(shuō)明）。（）汽車(chē)的瞬態(tài)響應(yīng)一般包括哪兩方面問(wèn)題？

答：（）常用以下幾個(gè)參數(shù)來(lái)表征響應(yīng)品質(zhì)：①橫擺角速度3波動(dòng)時(shí)的固有頻率3,其數(shù)值應(yīng)高些為好；②阻尼比

"C；③反應(yīng)時(shí)間1,是指角階躍轉(zhuǎn)向輸入后，橫擺角速度第一次達(dá)到穩(wěn)定值3所需的時(shí)間，T值應(yīng)小些為好；

④達(dá)到第一峰值3的時(shí)間e,又稱為峰值反應(yīng)時(shí)間，評(píng)價(jià)汽車(chē)橫擺角速度反應(yīng)快慢。

1）時(shí)間上的滯后

2）執(zhí)行上的誤差

—）xioo%

稱為超調(diào)量

3）橫擺角速度的波動(dòng)

波動(dòng)的。=2TT/T,取

決于汽車(chē)的結(jié)構(gòu)參數(shù)

4）進(jìn)入穩(wěn)態(tài)所經(jīng)歷

的時(shí)間。

（）瞬態(tài)響應(yīng)一般包括兩方面問(wèn)題：①行駛方向穩(wěn)定性，即給汽車(chē)以轉(zhuǎn)向盤(pán)角階躍輸入后，汽車(chē)能否達(dá)到新的穩(wěn)定

工況的問(wèn)題；②響應(yīng)品質(zhì)問(wèn)題，即達(dá)到新的穩(wěn)態(tài)之前，其瞬態(tài)響應(yīng)的特性如何。

.前輪角階躍輸入下，汽車(chē)的瞬態(tài)響應(yīng)的穩(wěn)定條件是什么？

答：汽車(chē)橫擺角速度為減幅正弦運(yùn)動(dòng)，當(dāng)其最后趨于一穩(wěn)定值時(shí)，即達(dá)到穩(wěn)定。從二自由度汽車(chē)模型的運(yùn)動(dòng)微分方

程可以看出，汽車(chē)是否穩(wěn)定取決于對(duì)應(yīng)的齊次微分方程，即取決于汽車(chē)本身固有特性。當(dāng)時(shí)，齊次微分方程的

解均收斂而趨于零，因此是穩(wěn)定的；當(dāng)時(shí)，特征根必須為負(fù)值，其次微分方程的解才收斂趨于零，即｛C3土

[（C3）232]%｝應(yīng)為負(fù)值，才收斂，換言之，即一應(yīng)為正值，汽車(chē)的橫擺角速度才收斂。

.試從車(chē)廂側(cè)傾引起車(chē)輪外傾角的變化來(lái)分析采用單橫臂獨(dú)立懸架在小側(cè)向加速度和大側(cè)向加速度時(shí)的操縱穩(wěn)定性。

答：?jiǎn)螜M臂獨(dú)立懸架在小側(cè)向加速度時(shí)，車(chē)輪傾斜方向與地面?zhèn)认蛄ο嗤袦p小側(cè)偏角的效果。但是在大側(cè)向加

速度時(shí)，裝有單橫臂獨(dú)立懸架的車(chē)廂可能被顯著抬高，出現(xiàn)“舉升”現(xiàn)象，內(nèi)側(cè)車(chē)輪離地，外側(cè)車(chē)輪逆著地面?zhèn)认?/p>

力方向傾斜，側(cè)偏角增大，汽車(chē)操縱穩(wěn)定性突然變壞。

.平順性分析的振動(dòng)響應(yīng)量主要有哪幾個(gè)？它們與汽車(chē)的哪幾個(gè)性能指標(biāo)有關(guān)？

答：①車(chē)身加速度〃是評(píng)價(jià)汽車(chē)平順性的主要指標(biāo)；②懸架彈簧的動(dòng)撓度，與其限位行程有關(guān)；③車(chē)輪與路面間的

動(dòng)載，與行駛安全性有關(guān)。

“車(chē)開(kāi)得慢，油門(mén)踩得小，就一定省油”，或者“只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車(chē)就一定省油”這兩種說(shuō)法對(duì)不對(duì)？

答：不對(duì)。由汽車(chē)百公里等速耗油量圖，汽車(chē)一般在接近低速的中等車(chē)速時(shí)燃油消耗量最低，并不是在車(chē)速越低越

省油。由汽車(chē)等速百公里油耗算式（）知，汽車(chē)油耗量不僅與發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗率有關(guān)，而且還與發(fā)動(dòng)機(jī)功率以及車(chē)

速有關(guān)，發(fā)動(dòng)機(jī)省油時(shí)汽車(chē)不一定就省油。

如何從改進(jìn)汽車(chē)底盤(pán)設(shè)計(jì)方面來(lái)提高燃油經(jīng)濟(jì)性？

答：汽車(chē)底盤(pán)設(shè)計(jì)應(yīng)該從合理匹配傳動(dòng)系傳動(dòng)比、縮減尺寸和減輕質(zhì)量來(lái)提高燃油經(jīng)濟(jì)性。

試述無(wú)級(jí)變速器與汽車(chē)動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性的關(guān)系。

答：為了最大限度提高汽車(chē)的動(dòng)力性，要求無(wú)級(jí)變速器的傳動(dòng)比似的發(fā)動(dòng)機(jī)在任何車(chē)速下都能發(fā)出最大功率。

為了提高汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性，應(yīng)該根據(jù)“最小燃油消耗特性”曲線確定無(wú)級(jí)變速器的調(diào)節(jié)特性。二者的要求是不一

致的，一般地，無(wú)級(jí)變速器的工作模式應(yīng)該在加速階段具有良好的動(dòng)力性，在正常行駛狀態(tài)具有較好的經(jīng)濟(jì)性。

舉出三種表示汽車(chē)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的方法，并說(shuō)明汽車(chē)重心前后位置和內(nèi)、外輪負(fù)荷轉(zhuǎn)移如何影響穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特

性？

答：表示汽車(chē)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的參數(shù)有穩(wěn)定性因數(shù)，前、后輪的側(cè)偏角絕對(duì)值之差（6-%）,轉(zhuǎn)向半徑的比，

靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù).等。

①討論汽車(chē)重心位置對(duì)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的影響，由式（）

S.M.=±@=——--（屋為中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)至前軸的距離）

Lk、+k、L

當(dāng)中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)與質(zhì)心位置重合時(shí)，.=,汽車(chē)為中性轉(zhuǎn)向特性；

當(dāng)質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之前時(shí)，a'>a,.為正值，汽車(chē)具有不足轉(zhuǎn)向特性；

當(dāng)質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之后時(shí)，a'<a,.為負(fù)值，汽車(chē)具有過(guò)多轉(zhuǎn)向特性。

②汽車(chē)內(nèi)、外輪負(fù)荷轉(zhuǎn)移對(duì)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的影響

在側(cè)向力作用下，若汽車(chē)前軸左、右車(chē)輪垂直載荷變動(dòng)量較大，汽車(chē)趨于增加不足轉(zhuǎn)向量；若后軸左、右車(chē)輪

垂直載荷變動(dòng)量較大，汽車(chē)趨于減小不足轉(zhuǎn)向量。

汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)車(chē)輪行駛阻力是否與直線行駛時(shí)一樣？

答：不一樣。汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)由于側(cè)傾力矩的作用，左、右車(chē)輪的垂直載荷不再相等，所受阻力亦不相等。另外，

車(chē)輪還將受到地面?zhèn)认蚍醋饔昧Α?/p>

主銷(xiāo)內(nèi)傾角和后傾角功能有何不同？

答：主銷(xiāo)內(nèi)傾角的作用，是使車(chē)輪在方向盤(pán)收到微小干擾時(shí)，前輪會(huì)在回正力矩作用下自動(dòng)回正。另外，主銷(xiāo)

內(nèi)傾還可減少前輪傳至轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)上的沖擊，并使轉(zhuǎn)向輕便。

主銷(xiāo)后傾的作用是當(dāng)汽車(chē)直線行駛偶然受外力作用而稍有偏轉(zhuǎn)時(shí)，主銷(xiāo)后傾將產(chǎn)生車(chē)輪轉(zhuǎn)向反方向的力矩使車(chē)

輪自動(dòng)回正，可保證汽車(chē)支線行駛的穩(wěn)定性。

汽車(chē)轉(zhuǎn)向輪的回正力矩來(lái)源于兩個(gè)方面，一個(gè)是主銷(xiāo)內(nèi)傾角，依靠前軸軸荷，和車(chē)速無(wú)關(guān)；一個(gè)是主銷(xiāo)后傾角，

依靠側(cè)傾力，和車(chē)速有關(guān)；速度越高，回正力矩就越大。

橫向穩(wěn)定桿起什么作用？為什么有的車(chē)裝在前懸架，有的裝在后懸架，有的前后都裝？答：橫向穩(wěn)定桿的主要

作用是增加汽車(chē)的側(cè)傾剛度，避免汽車(chē)在轉(zhuǎn)向時(shí)產(chǎn)生過(guò)多的側(cè)傾。另外，橫向穩(wěn)定桿還有改變汽車(chē)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的

作用，其機(jī)理在題中有述。橫向穩(wěn)定安裝的位置也是由于前、后側(cè)傾剛度的要求，以及如何調(diào)節(jié)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的因

素決定的。

某種汽車(chē)的質(zhì)心位置、軸距和前后輪胎的型號(hào)已定。按照二自由度操縱穩(wěn)定性模型，其穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性為過(guò)多轉(zhuǎn)

向，試找出五種改善其特性的方法。

答：①增加主銷(xiāo)內(nèi)傾角；②增大主銷(xiāo)后傾角；③在汽車(chē)前懸架加裝橫向穩(wěn)定桿；④使汽車(chē)前束具有在壓縮行程

減小，復(fù)原行程增大的特性；⑤使后懸架的側(cè)傾轉(zhuǎn)向具有趨于不足轉(zhuǎn)向的特性。

汽車(chē)空載和滿載是否具有相同的操縱穩(wěn)定性？

答：不具有相同的操縱穩(wěn)定。因?yàn)槠?chē)空載和滿載時(shí)汽車(chē)的總質(zhì)量、質(zhì)心位置會(huì)發(fā)生變化，這些將會(huì)影響汽車(chē)

的穩(wěn)定性因數(shù)、輪胎側(cè)偏剛度、汽車(chē)側(cè)傾剛度等操縱穩(wěn)定性參數(shù)。

試用有關(guān)公式說(shuō)明汽車(chē)質(zhì)心位置對(duì)主要描述和評(píng)價(jià)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性、穩(wěn)態(tài)響應(yīng)指標(biāo)的影響。

答：以靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)為例說(shuō)明汽車(chē)質(zhì)心位置對(duì)穩(wěn)態(tài)響應(yīng)指標(biāo)的影響：

S.M.=q±=—為中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)至前軸的距離）

Lk[+k,Lk[+

當(dāng)中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)與質(zhì)心位置重合時(shí)，.=,汽車(chē)為中性轉(zhuǎn)向特性；

當(dāng)質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之前時(shí)，a'>a,.為正值，汽車(chē)具有不足轉(zhuǎn)向特性；

當(dāng)質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之后時(shí)，a'<a,?為負(fù)值，汽車(chē)具有過(guò)多轉(zhuǎn)向特性。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，裝有?排量發(fā)動(dòng)機(jī)的轎車(chē)，若是前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)（.）轎車(chē)，其平均的前軸負(fù)荷為汽車(chē)總

重力的％;若是前置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)（.）轎車(chē)，其平均的前軸負(fù)荷為汽車(chē)總重力的％。設(shè)一轎車(chē)的軸距，質(zhì)心高度。

試比較采用及.形式時(shí)的附著力利用情況，分析時(shí)其前軸負(fù)荷率取相應(yīng)形式的平均值。確定上述轎車(chē)在夕=及路面上

的附著力，并求由附著力所決定的極限最高車(chē)速與極限最大爬坡度及極限最大加速度（在求最大爬坡度和最大加速

度時(shí)可設(shè)）。其它有關(guān)參數(shù)為：，

分析：分析本題的核心在于考察汽車(chē)的附著力、地面法向反作用力和作用在驅(qū)動(dòng)輪上的地面切向反作用力的理

解和應(yīng)用。應(yīng)熟知公式（）?（）的意義和推導(dǎo)過(guò)程。

分析）比較附著力利用情況，即比較汽車(chē)前（）、后輪（.）地面切向反作用力與地面作用于前（）、后輪（.）的法

向反作用力的比值。解題時(shí)應(yīng)注意，地面法向發(fā)作用力包括靜態(tài)軸荷、動(dòng)態(tài)分量、空氣升力和滾動(dòng)阻力偶矩產(chǎn)生的

部分，如若進(jìn)行簡(jiǎn)化要對(duì)簡(jiǎn)化的合理性給予說(shuō)明。地面作用于車(chē)輪的地面切向反作用力則包括滾動(dòng)阻力和空氣阻力

的反作用力。

）求極限最高車(chē)速的解題思路有兩個(gè)。一是根據(jù)地面作用于驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力的表達(dá)式（一），由附

著系數(shù)得到最大附著力，滾動(dòng)阻力已知，即可求得最高車(chē)速時(shí)的空氣阻力和最高車(chē)速。二是利用高速行駛時(shí)驅(qū)動(dòng)輪

附著率的表達(dá)式，令附著率為附著系數(shù)，帶入已知項(xiàng)，即可求得最高車(chē)速。

常見(jiàn)錯(cuò)誤：地面切向反作用力的計(jì)算中滾動(dòng)阻力的計(jì)算錯(cuò)誤，把后輪的滾動(dòng)阻力錯(cuò)計(jì)為前輪或整個(gè)的滾動(dòng)阻力。

）最極限最大爬坡度時(shí)依然要明確道路坡度的定義和計(jì)算中的簡(jiǎn)化問(wèn)題，具體見(jiàn)題的分析。但經(jīng)過(guò)公式推導(dǎo)本

題可以不經(jīng)簡(jiǎn)化而方便得求得準(zhǔn)確最大爬坡度。

解：.比較采用及.形式時(shí)的附著力利用情況

＞對(duì)于前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)（.）式轎車(chē)，

1,

空氣升力區(qū)wi，

由，平均的前軸負(fù)荷為汽車(chē)總重力的％,

靜態(tài)軸荷的法向反作用力，

汽車(chē)前輪法向反作用力的簡(jiǎn)化形式為：

12

=QQA%

地面作用于前輪的切向反作用力為：

CAC"比2

0.385Gf

21.15。21.15a

F120.7+-^^^

附著力利用情況：』=--------產(chǎn)地——

9643.2

+1CL/AX

＞對(duì)于前置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)（.）式轎車(chē)同理可得:

口174.7+-^-^

FX2=21.15"

為26946.2+

一般地，與相差不大，且空氣升力的值遠(yuǎn)小于靜態(tài)軸荷的法向反作用力，以此可得&＜&,前置發(fā)動(dòng)機(jī)

%FZ2

前輪驅(qū)動(dòng)有著更多的儲(chǔ)備驅(qū)動(dòng)力。

結(jié)論：本例中，前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)（）式的轎車(chē)附著力利用率高。

,對(duì)?式轎車(chē)進(jìn)行動(dòng)力性分析

）附著系數(shù)夕=0.2時(shí)

＞求極限最高車(chē)速：

忽略空氣升力對(duì)前輪法向反作用力的影響，=。

最大附著力％=9?瑪=1928.6N。

令加速度和坡度均為零，則由書(shū)中式（一）有：&i=Ri=Rv+%

則Fw=+-%

又F=G—“2

w21.15amax

由此可推出其極限最高車(chē)速：Mflmaxo

＞求極限最大爬坡度：

計(jì)算最大爬坡度時(shí)加速度為零，忽略空氣阻力。

bh

前輪的地面反作用力Ei=G（—cos。一一-sincir）

LL

最大附著力gi=9?%

由書(shū)中式（一），有耳i=F3=月+%=Gsino+G?巴coso?/

L

以上三式聯(lián)立得：Max=tan戊=b（P~af=。

L+hg（p

＞求極限最大加速度：

令坡度阻力和空氣阻力均為，=

%=夕碼=

由書(shū)中式（-）月產(chǎn)*1=%+附皿

解得^max=°

2）當(dāng)附著系數(shù)①=時(shí)，同理可得：

最高車(chē)速：Mflmax。

最大爬坡度：京=0347。

最大加速度：amax=

方法二：

忽略空氣阻力與滾動(dòng)阻力，有：

b/L

'1=~~j―~,最大爬坡度Max=q,最大加速度《nax=/g

1/（p+hg/L

所以夕=0.2時(shí)，Max=°118,amax=L16根/s?。

夕=0.7時(shí)，Lx=8373,，x=3.66〃z/s2

一轎車(chē)的有關(guān)參數(shù)如下：

總質(zhì)量；質(zhì)心位置:；發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩，I檔傳動(dòng)比；主減速器傳動(dòng)比；傳動(dòng)效率〃；車(chē)輪半徑；飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣

量?；全部車(chē)輪慣量z?（其中后輪?，前輪的?）。若該轎車(chē)為前輪驅(qū)動(dòng)，問(wèn)：當(dāng)?shù)孛娓街禂?shù)為時(shí)，在加速過(guò)程中

發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩能否充分發(fā)揮而產(chǎn)生應(yīng)有的最大加速度？應(yīng)如何調(diào)整重心在前后方向的位置（位置），才可以保證獲得

應(yīng)有的最大加速度。若令巴b為前軸負(fù)荷率，求原車(chē)得質(zhì)心位置改變后，該車(chē)的前軸負(fù)荷率。

L

分析：本題的解題思路為比較由發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩決定的最大加速度和附著系數(shù)決定的最大加速度的大小關(guān)系。如果

前者大于后者，則發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩將不能充分發(fā)揮而產(chǎn)生應(yīng)有的加速度。

Ftmax

解：忽略滾動(dòng)阻力和空氣阻力，若發(fā)動(dòng)機(jī)能夠充分發(fā)揮其扭矩則Qmax一；

om

:Memax琳么，_

.，max-，

r

b=l+衛(wèi)遜;

mrmr

解得=2.9加/$2。

前輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的附著率C（pl=彳子一；

--------Q

LL

等效坡度<7=4皿=0.297。

g

則有，<p=>,所以該車(chē)在加速過(guò)程中不能產(chǎn)生應(yīng)有的最大加速度。

為在題給條件下產(chǎn)生應(yīng)有的最大加速度，令（p=,

代入,，，

解得弋，則前軸負(fù)荷率應(yīng)變?yōu)?，即可保證獲得應(yīng)有的最大加速度。

一輛后軸驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的總質(zhì)量，前軸負(fù)荷％,后軸負(fù)荷%,主傳動(dòng)比，變速器傳動(dòng)比：一擋：，二檔：，三檔：，四

檔：，五檔：。質(zhì)心高度=,,軸距，飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量?，四個(gè)車(chē)輪總的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量?，車(chē)輪半徑=。該車(chē)在附著系數(shù)夕=0.6

的路面上低速滑行曲線和直接檔加速曲線如習(xí)題圖所示。圖上給出了滑行數(shù)據(jù)的擬合直線，的單位，的單位為，直

接檔最大加速度=（=）。設(shè)各檔傳動(dòng)效率均為，求:

1）汽車(chē)在該路面上的滾動(dòng)阻力系數(shù)。

2）求直接檔的最大動(dòng)力因數(shù)。

3）在此路面上該車(chē)的最大爬坡度。

解：）求滾動(dòng)阻力系數(shù)

汽車(chē)在路面上滑行時(shí)，驅(qū)動(dòng)力為，飛輪空轉(zhuǎn)，質(zhì)量系數(shù)中該項(xiàng)為。

認(rèn),3.6

b=l+1H----------------7=1.012o

mr22152x0.3672

行駛方程退化為：Gf+dm—=Q,減速度：擔(dān)=—里。

dtdtdm

根據(jù)滑行數(shù)據(jù)的擬合直線可得：—=0.164/71/?o

dt