燃氣渦輪發(fā)動機全冊配套完整課件

燃氣渦輪發(fā)動機全冊配套完整課件燃氣渦輪發(fā)動機概論燃氣渦輪發(fā)動機的產(chǎn)生從20世紀30年代中期開始，到二戰(zhàn)結束，在近10年的活塞發(fā)動機發(fā)展的“黃金年代”中，相繼出現(xiàn)了一批著名的發(fā)動機和飛機，并在二戰(zhàn)中大顯身手。到40年代末，活塞發(fā)動機達到了發(fā)展的頂峰，單臺發(fā)動機功率從12馬力增加到3800馬力，功重比從0.15hp/kg發(fā)展到2.5hp/kg，巡航耗油率從0.34~0.35kg/hp·h，降低到0.19~0.2kg/hp·h.燃氣渦輪發(fā)動機的產(chǎn)生年產(chǎn)量達到數(shù)十萬臺，裝備了上百萬架飛機。單從生產(chǎn)數(shù)量上看，沒有一種航空發(fā)動機比得上活塞發(fā)動機的生產(chǎn)數(shù)量。燃氣渦輪發(fā)動機的產(chǎn)生由于發(fā)動機的功率與飛機飛行速度的三次方成正比，隨著飛行速度的進一步提高，發(fā)動機功率進一步增大，活塞發(fā)動機的重量也迅速增大，已經(jīng)不能滿足高速飛行的要求；另一方面，螺旋槳的效率在飛行速度大于700km/h后會急劇下降，這兩方面均限制了飛行速度的提高。燃氣渦輪發(fā)動機的產(chǎn)生因此，采用活塞式航空發(fā)動機—螺旋槳組合的飛機，其飛行速度不可能接近聲速，當然更不可能達到聲速或超過聲速。為了提高飛行速度，就要放棄活塞式發(fā)動機，而研制功率更大、重量更輕的新型航空發(fā)動機?？諝鈬姎馐桨l(fā)動機空氣噴氣式發(fā)動機中，經(jīng)過壓縮的空氣與燃料（通常是航空煤油）的混合物燃燒后產(chǎn)生高溫、高壓燃氣，在發(fā)動機的尾噴管中膨脹，以高速噴出，從而產(chǎn)生反作用推力。流進發(fā)動機的空氣可以是由專門的壓氣機使其受到壓縮，也可以利用將高速流進發(fā)動機的空氣（當飛行器以很高的速度飛行時）滯止下來而產(chǎn)生高壓來達到。因此，空氣噴氣式發(fā)動機分為有壓氣機和無壓氣機兩類。（1）無壓氣機的空氣噴氣發(fā)動機分為沖壓式噴氣發(fā)動機與脈動式噴氣發(fā)動機兩類。沖壓式噴氣發(fā)動機由進氣道、燃燒室和尾噴管組成，它利用飛行器高速飛行時，迎面氣流進入發(fā)動機后減速增壓并達到一定數(shù)值，直接進入燃燒室噴油燃燒，從燃燒室出來的高溫高壓燃氣直接進入尾噴管膨脹加速，向后噴出，產(chǎn)生反作用推力。（1）無壓氣機的空氣噴氣發(fā)動機分為沖壓式噴氣發(fā)動機與脈動式噴氣發(fā)動機兩類。由于沒有壓氣機，因而也不需要渦輪，所以這種發(fā)動機的熱效率高、結構簡單、重量輕、成本低。但其缺點是不能在靜止狀態(tài)或低速下起動，需要用其他助推器使航空器達到一定速度后才能起動并開始有效工作。（1）無壓氣機的空氣噴氣發(fā)動機分為沖壓式噴氣發(fā)動機與脈動式噴氣發(fā)動機兩類。脈動式噴氣發(fā)動機是空氣和燃料間歇的供入燃燒室的無壓氣機噴氣發(fā)動機。當一股空氣頂開進氣活門進入燃燒室后，進氣活門在彈簧作用下關閉，此時噴進燃油并點火燃燒，燃燒后的高溫燃氣由尾噴管高速噴出，產(chǎn)生推力，并吸開進氣活門，空氣又進入發(fā)動機燃燒室，重復上述過程，因此燃燒與噴氣是斷續(xù)的。（1）無壓氣機的空氣噴氣發(fā)動機分為沖壓式噴氣發(fā)動機與脈動式噴氣發(fā)動機兩類。這種發(fā)動機的優(yōu)點是可以自身起動，結構簡單、重量輕，成本低，但它只適用于低速飛行，飛行高度有限，單向活門壽命短、振動大、耗油率高，只在第二次世界大戰(zhàn)中被納粹德國用于V-1導彈的動力上，目前除用于航空模型飛機和某些低速靶機外，尚無其他飛行器使用。（2）有壓氣機的空氣噴氣發(fā)動機在有壓氣機的空氣噴氣發(fā)動機中，壓氣機用燃燒室后的燃氣渦輪來驅動，因此這類發(fā)動機又稱為航空燃氣渦輪發(fā)動機。燃氣渦輪機發(fā)動機（燃氣輪機）的原理與中國的走馬燈相同。走馬燈的上方有一個葉輪，就像風車一樣，當燈點燃時，燈內空氣被加熱，熱氣流上升推動燈上面的葉輪旋轉，帶動下面的小馬一同旋轉。燃氣輪機是靠燃燒室產(chǎn)生的高壓高速氣體推動燃氣葉輪旋轉。燃氣輪機屬熱機，空氣是工作介質，空氣中的氧氣是助燃劑，燃料燃燒使空氣膨脹做功，也就是燃料的化學能轉變成機械能。下圖是一臺燃氣輪機原理模型剖面，通過它來了解燃氣輪機的工作原理。從外觀看燃氣輪機模型：整個外殼是個大氣缸，在前端是空氣進入口；在中部有燃料入口，在后端是排氣口（燃氣出口）。燃氣輪機主要由壓氣機、燃燒室、渦輪三大部分組成，左邊部分是壓氣機，有進氣口，左邊四排葉片構成壓氣機的四個葉輪，把進入的空氣壓縮為高壓空氣；中間部分是燃燒器段（燃燒室），內有燃燒器，把燃料與空氣混合進行燃燒；右邊是渦輪，是空氣膨脹做功的部件；右側是燃氣排出口。壓氣機、燃燒室、渦輪又被稱為發(fā)動機的核心機。燃氣輪機的簡單工作過程：空氣從空氣入口進入燃氣輪機，高速旋轉的壓氣機把空氣壓縮為高壓空氣，其流向見淺藍色箭頭線；燃料在燃燒室燃燒，產(chǎn)生高溫高壓空氣；高溫高壓空氣膨脹推動渦輪旋轉做功；做功后的氣體從排氣口排出，其流向見紅色箭頭線。在燃氣輪機中壓氣機是由渦輪帶動旋轉，壓氣機的葉輪與渦輪安裝在同一根主軸上組成燃氣輪機轉子。（2）有壓氣機的空氣噴氣發(fā)動機在有壓氣機的空氣噴氣發(fā)動機中，壓氣機用燃燒室后的燃氣渦輪來驅動，因此這類發(fā)動機又稱為航空燃氣渦輪發(fā)動機。其中，由驅動壓氣機的燃氣渦輪出來的噴氣在尾噴管中膨脹以高速噴出直接產(chǎn)生推力的發(fā)動機，稱為渦輪噴氣發(fā)動機，最適合高空高速飛行。由驅動壓氣機的燃氣渦輪出來的燃氣，先在另一個渦輪（低壓渦輪）中膨脹，以驅動一個裝在壓氣機前面的、比壓氣機直徑更大的風扇，最后再在尾噴管中膨脹并以一定的速度噴出，這種發(fā)動機稱為渦輪風扇發(fā)動機，適合高亞音速飛行。在渦輪風扇發(fā)動機中，風扇出來的空氣，一部分流進壓氣機，經(jīng)過燃燒室、渦輪由尾噴管噴出，這股氣流稱為內涵氣流，其流通部分稱為內涵道。由圍繞內涵道的外部環(huán)形通道（外涵道）流過，稱外涵氣流。由于有內外兩個涵道，渦輪風扇發(fā)動機有時又稱內外涵發(fā)動機。內外涵氣流可分別排出，也可以在排氣系統(tǒng)內混合排出。流過外涵道與流過內涵道的空氣流量之比稱為涵道比，涵道比低于2~3的發(fā)動機稱為小涵道比渦輪風扇發(fā)動機，涵道比大于4~5的稱高涵道比渦輪風扇發(fā)動機，適宜作高亞音速大中型民航客機、運輸機動力裝置。大涵道比渦輪風扇發(fā)動機示意圖在渦輪風扇發(fā)動機中，推力是由內、外涵量部分的氣流產(chǎn)生的。小涵道比渦輪風扇發(fā)動機中，外涵道產(chǎn)生的推力占總推力的比例較低，在高涵道比渦輪風扇發(fā)動機中，推力主要由外涵道產(chǎn)生。例如，涵道比為5的渦輪風扇發(fā)動機中，外涵道產(chǎn)生的推力占總推力的80%左右。在航空燃氣渦輪發(fā)動機中，由驅動壓氣機的渦輪出來的燃氣，先流經(jīng)一個驅動減速器的渦輪，在進入尾噴管中噴出，減速器的輸出軸上安裝螺旋槳，這種發(fā)動機稱為渦輪螺旋槳發(fā)動機。在航空燃氣渦輪發(fā)動機中，由驅動壓氣機的渦輪出來的燃氣，先流經(jīng)一個驅動減速器的渦輪，在進入尾噴管中噴出，減速器的輸出軸以較高的轉速（8000RPM）與傳動直升機旋翼的主減速器相連，稱為渦輪軸發(fā)動機。渦輪噴氣發(fā)動機按其壓氣機的類型不同，可分為離心式渦輪噴氣發(fā)動機和軸流式渦輪噴氣發(fā)動機。按發(fā)動機轉子結構不同，分為單轉子和雙轉子渦輪噴氣發(fā)動機。離心式壓氣機結構簡單，制造方便，堅固耐用，工作穩(wěn)定性較好。早期的渦輪噴氣式發(fā)動機大多為離心式。但離心式壓氣機單位迎風面積大、效率、增壓比和流通能力不如軸流式，推力受到限制。軸流式渦輪噴氣發(fā)動機采用軸流式壓氣機。具有效率高、增壓比大和流通能力強等優(yōu)點。軸流式渦輪噴氣發(fā)動機又有單轉子和雙轉子之分。（1）單轉子渦輪噴氣發(fā)動機壓氣機和渦輪共用一根軸的渦輪噴氣發(fā)動機。優(yōu)點是結構簡單，造價低廉，缺點是穩(wěn)定工作范圍窄。（2）雙轉子渦輪噴氣發(fā)動機有兩個只有氣動聯(lián)系、且具有同心軸轉子的渦輪噴氣發(fā)動機。把一臺高增壓比的壓氣機分為兩個低增壓比的壓氣機，即低壓壓氣機、高壓壓氣機，分別由各自的渦輪所帶動，以各自的最佳轉速工作，形成兩個只有氣動聯(lián)系的高、低壓轉子。低壓壓氣機及低壓渦輪的轉子連接形成低壓轉子，高壓壓氣機及高壓渦輪連接形成高壓轉子，低壓轉子的傳動軸從高壓轉子中穿過，兩個轉子分別以各自的最佳轉速工作。這種發(fā)動機具有總增壓比高、效率高、穩(wěn)定工作范圍寬、起動功率小、加速性好等特點。噴氣發(fā)動機的推力噴氣發(fā)動機的推力是指流過發(fā)動機的氣體作用在發(fā)動機內部機件和發(fā)動機內外壁面的力在軸線方向的總和。推力的大小表示為：R-發(fā)動機推力；為流過發(fā)動機的氣體質量流量；為發(fā)動機出口截面出的氣體流速；V為飛行速度；為發(fā)動機出口截面積；為發(fā)動機出口截面出的氣體壓力；為未收擾動處的外界大氣壓力。噴氣發(fā)動機的推力對民用發(fā)動機而言，絕大多數(shù)情況下氣體在發(fā)動機內完全膨脹，所以出口截面處的壓力等于外界壓力，推力公式可以簡略為：所以影響到發(fā)動機推力的只有流量和速度增量主要內容1、作用和要求2、進氣道的形狀在機身上的位置3、進氣道主要特征參數(shù)4、進氣道的分類第1章飛機動力裝置-進氣道第1章飛機動力裝置-進氣道定義0-0截面與1-1截面之間的管道1.1進氣道的作用和要求第1章飛機動力裝置-進氣道從飛機或發(fā)動機短艙進口到壓氣機（或風扇）進口的一段管道。進氣道又叫進氣擴壓器，將飛機遠前方自由流動的空氣引入發(fā)動機并將氣流減速增壓（當飛機飛行速度較大時），是飛機的一個重要部件。由殼體和整流錐組成。作用1.1進氣道的作用和要求第1章飛機動力裝置-進氣道在結構上應簡單可靠，重量輕，維護方便。作戰(zhàn)飛機對進氣道還有隱身能力的要求。為了保證在整個飛行范圍內發(fā)動機高性能而可靠地工作，要求進氣道在各種狀態(tài)下應具有小的流動損失和低的阻力系數(shù)，并滿足發(fā)動機所需要的空氣流量以及均勻穩(wěn)定的進口流場（包括速度場、溫度場和壓力場）。要求1.1進氣道的作用和要求第1章飛機動力裝置-進氣道亞音速飛機：吊裝機翼下的短艙，飛機尾部安裝位置1.2進氣道的形狀和安裝位置第1章飛機動力裝置-進氣道超音速飛機：頭部、機身兩側、翼根、腹部；后三種采用較多，起遮蔽即隱身作用。安裝位置1.2進氣道的形狀和安裝位置第1章飛機動力裝置-進氣道頭部分圓形進氣道、扁圓形進氣道、半圓形頜下進氣道；兩側進氣道分圓形、方形或類方形、半圓形或近似半圓形。形狀1.2進氣道的形狀和安裝位置第1章飛機動力裝置-進氣道頭部分圓形進氣道、扁圓形進氣道、半圓形頜下進氣道；兩側進氣道分圓形、方形或類方形、半圓形或近似半圓形。形狀1.2進氣道的形狀和安裝位置第1章飛機動力裝置-進氣道按調節(jié)方式不同分為幾何可調和不可調進氣道。按來流馬赫數(shù)范圍可分為亞聲速、超聲速和高聲速進氣道。按在飛行器上的布局位置不同分為頭部、兩側、腹部和背置進氣道。主要用于民航發(fā)動機，大多采用擴張形，幾何不可調結構主要用于軍機，分內壓式、擴壓式和混合式1.3進氣道的分類第1章飛機動力裝置-進氣道亞音速進氣道M<1.5超音速進氣道M>1.51.3進氣道的分類組成：殼體和前整流錐特點：進氣通道短，進氣效率高，結構簡單，維修方便，因為來流速度較低，空氣可直接引用，不需要進行預壓縮，進氣口面積也不需要調節(jié)第1章飛機動力裝置-進氣道1.3進氣道的分類亞音速進氣道第1章飛機動力裝置-進氣道1.3進氣道的分類亞音速進氣道帶鈍圓形唇口的亞音進氣道如用于超音速飛行將引起總壓恢復系數(shù)降低（如Ma＝2，＝0.72)根據(jù)不同對超音速氣流減速方法，超音速進氣道分為內壓式、外壓式和混合式三種基本類型。第1章飛機動力裝置-進氣道超音速進氣道1.3進氣道的分類DiverterlessSupersonicInlet

無附面層隔道超音速進氣道DSI進氣道，又稱“三維鼓包失無附面層隔道”它采用一個固定的鼓包來模擬以前進氣道中的一、二級可調斜板，并能夠達到對氣流的壓縮，以及簡化結構、隱形的目的。第1章飛機動力裝置-進氣道進氣道DSI由于進氣道位于發(fā)動機最前端，流入發(fā)動機的空氣中如含有水分，且在溫度適宜時，在進氣道內就會結冰。為保證發(fā)動機進氣道的暢通，防止因結冰而導致發(fā)動機性能變壞以及冰塊脫落而打傷發(fā)動機，應對進氣道采取防止結冰的措施。通產(chǎn)采用從壓氣機后部引來熱空氣，流入整流罩和支板的夾層中，對于空氣流相接觸的表面進行加溫；有些發(fā)動機的進氣道中還鋪設由電加溫的防冰層。主編：……撰稿教師：……（以姓氏為序）制作：……責任編輯：……電子編輯：……謝謝觀看！主要內容1、概述2、典型壓氣機結構3、進氣、防冰與防外物進入裝置4、防喘裝置和附屬裝置第2章飛機動力裝置-壓氣機5、壓氣機主要零件的材料及表面防護6、壓氣機的典型故障燃氣渦輪發(fā)動機工作時吸入大量的空氣，增加它的能量，然后排出產(chǎn)生推力；進入發(fā)動機的空氣越多，產(chǎn)生的推力越大。第2章飛機動力裝置-壓氣機2.1概述迫使空氣進入發(fā)動機的部件→壓氣機。定義第2章飛機動力裝置-壓氣機2.1概述功用對流過它的空氣進行壓縮，提高空氣的壓力，為燃氣膨脹做功創(chuàng)造條件，改善發(fā)動機的經(jīng)濟性，增大發(fā)動機的推力。供應引氣冷卻熱部件，熱空氣用于防冰；用于機艙增壓、空調、燃油系統(tǒng)除冰、發(fā)動機啟動氣源?，F(xiàn)代壓氣機必須增加進來空氣壓力高于環(huán)境空氣壓力20~30倍以上和空氣速度每秒在200~500ft。第2章飛機動力裝置-壓氣機2.1概述性能指標壓氣機出口空氣總壓與進口空氣總壓之比獲得相同的總增壓比，理想絕熱壓縮功與實際壓縮功之比滿足強度、振動和剛度要求，主要零件壽命長裝配維修方便，制造成本低增壓比效率工作可靠性制造和維護費用外廓尺寸和重量判定發(fā)動機的性能，除了推力外還要看每秒流過發(fā)動機的每千克空氣能產(chǎn)生多大的推力，即單位推力。在推力一定的條件下，單位推力越大，則發(fā)動機空氣流量越小，發(fā)動機橫截面積和重量也越小，越有利于飛行。在空氣流量一定的條件下，單位推力越大，則推力越大。第2章飛機動力裝置-壓氣機2.1概述性能指標外廓尺寸和重量離心式壓氣機軸流式壓氣機混合式壓氣機級增壓比高，結構簡單可靠，穩(wěn)定工作范圍較寬，小型發(fā)動機?？傇鰤罕雀?，效率高，單位面積空氣流量大，大、中型發(fā)動機。兼顧二者優(yōu)點，中、小型發(fā)動機。2.1概述第2章飛機動力裝置-壓氣機分類根據(jù)壓氣機的結構形式和氣體流動特點渦噴→低壓轉子、高壓轉子渦扇→風扇或風扇+低壓轉子、高壓轉子單轉子多轉子→雙轉子、三轉子按轉子的數(shù)目劃分分類第2章飛機動力裝置-壓氣機2.1概述2.1概述第2章飛機動力裝置-壓氣機主要部件進氣機匣防冰裝置壓氣機轉子壓氣機靜子防喘裝置第2章飛機動力裝置-壓氣機2.1概述基本要求滿足性能設計所提出的各項要求，如通道面積、迎風面積、級數(shù)、葉片型面和安裝角等。采取適當?shù)姆来胧?，保證壓氣機寬廣的穩(wěn)定工作范圍。保證壓氣機在設計狀態(tài)下工作效率高，并能在較長時間保持初裝時的性能，即性能衰減率小。滿足強度、振動及剛性的要求，主要零件壽命長，結構簡單，尺寸小，質量輕，裝配維修方便，制造成本低。第2章飛機動力裝置-壓氣機軸流式壓氣機2.2典型壓氣機結構第2章飛機動力裝置-壓氣機軸流式壓氣機2.2典型壓氣機結構低壓壓氣機高壓壓氣機來自渦輪的高壓軸傳動來自渦輪的低壓軸傳動燃燒系統(tǒng)的安裝邊附件傳動雙轉子壓氣機第2章飛機動力裝置-壓氣機軸流式壓氣機2.2典型壓氣機結構進氣機匣靜子葉片轉子葉片來自渦輪的主軸傳動燃燒系統(tǒng)安裝邊附件傳動單轉子壓氣機第2章飛機動力裝置-壓氣機軸流式壓氣機2.2典型壓氣機結構

組成

由帶有許多翼型截面葉片的一個或多個轉子和與機匣固定在一起不動的靜子組成，靜子也有許多翼型截面葉片。

轉子對空氣做功，壓縮空氣提高空氣壓力；靜子使空氣擴壓，繼續(xù)提高壓力。

有多級裝置，每一級包含一排旋轉葉片和隨后的一排靜子葉片。第2章飛機動力裝置-壓氣機軸流式壓氣機2.2典型壓氣機結構第2章飛機動力裝置-壓氣機軸流式壓氣機2.2典型壓氣機結構

組成

轉子軸支撐在滾珠軸承和滾柱軸承中，壓氣機轉子與渦輪轉子通過聯(lián)軸器連接。

為了保證發(fā)動機工作，有的在第一級工作葉輪前還有一排不動的葉片→進氣導向葉片。

渦扇發(fā)動機在風扇排氣通道中的靜止葉片為出口導向葉片→

改善風扇后氣流。第2章飛機動力裝置-壓氣機軸流式壓氣機2.2典型壓氣機結構第2章飛機動力裝置-壓氣機軸流式壓氣機2.2典型壓氣機結構

工作原理轉子高速旋轉，空氣被吸入壓氣機；旋轉的葉片使空氣加速，將其推向后排相鄰的一排靜子葉片；轉子使空氣壓力升高，提高了空氣的速度；空氣在靜子通道中減速（擴壓）并將動能轉換成壓力；靜子葉片起矯正的作用，將空氣送到下一級轉子葉片；最后一級靜子葉片矯直空氣，去除漩流。第2章飛機動力裝置-壓氣機軸流式壓氣機優(yōu)點：總增壓比大，效率高，通常在87%左右，單位面積空氣流量大。

絕大多數(shù)的航空燃氣渦輪發(fā)動機中，特別在大、中型發(fā)動機中。缺點：單級增壓比低、結構比較復雜。2.2典型壓氣機結構第2章飛機動力裝置-壓氣機壓氣機特性2.2典型壓氣機結構各排葉柵的平面圖形增壓原理由于空氣在壓氣機中一級級逐漸被壓縮，空氣體積逐漸縮小，所以壓氣機由前向后的流道截面積也隨之減小，呈收斂形。第一級葉片最長末級葉片最短第2章飛機動力裝置-壓氣機壓氣機特性2.2典型壓氣機結構第2章飛機動力裝置-壓氣機壓氣機特性2.2典型壓氣機結構葉輪和整流環(huán)葉片通道形狀增壓原理工作輪加功擴壓原理氣流流過工作輪擴張通道增壓；對氣流做功增壓；整流器擴壓原理氣流流過整流器擴張通道增壓。第2章飛機動力裝置-壓氣機壓氣機特性2.2典型壓氣機結構多級軸流式壓氣機特點環(huán)形通道面積逐漸減小；壓氣機從低壓端到高壓端，隨著壓力逐漸增高，空氣密度沿壓氣機軸向不斷增加，為保持一個接近恒定的軸向氣流速度，要求轉子與靜子機匣之間氣流的環(huán)形通道面積逐漸減小。第2章飛機動力裝置-壓氣機壓氣機特性2.2典型壓氣機結構多級軸流式壓氣機特點葉片弦長逐漸減小為了減小壓氣機的軸向長度，在不影響葉片強度的條件下，最好縮短葉片的弦長。由于后面幾級的通道面積減小，葉片較短，工作葉輪旋轉時葉片的離心力也就比較小，這樣葉片的弦長可以做的逐級減小。第2章飛機動力裝置-壓氣機壓氣機特性2.2典型壓氣機結構多級軸流式壓氣機特點葉片數(shù)目逐漸增加弦長縮短后，葉片通道對氣體的約束作用減少，氣流就不易完全沿著葉片所引導的方向流動，空氣在工作葉輪中的流速逐漸減小。為了使后面幾級對氣體所做的功不至減小，必須增多葉片數(shù)目。第2章飛機動力裝置-壓氣機壓氣機喘振2.2典型壓氣機結構失速攻角：工作葉輪進口處相對速度的方向與葉片弦線之間的夾角。影響攻角的因素：轉速和工作葉輪進口處的絕對速度（包括大小和方向）。流量系數(shù)：工作葉輪進口處絕對速度在發(fā)動機軸線上的分量和工作葉輪旋轉的切向速度之比。牽連速度絕對速度相對速度第2章飛機動力裝置-壓氣機壓氣機喘振2.2典型壓氣機結構失速當壓氣機轉速一定時，由于某種原因壓氣機的空氣流量減少，導致工作葉輪進口處絕對速度在發(fā)動機軸線方向上的分量下降，使攻角上升在攻角過大的情況下，氣流在葉背處發(fā)生分離，這種現(xiàn)象叫失速。第2章飛機動力裝置-壓氣機壓氣機喘振2.2典型壓氣機結構失速當壓氣機轉速一定時，由于某種原因導致工作葉輪進口處絕對速度在發(fā)動機軸線方向上的分量上升，使攻角下降。如果負攻角過大，氣流在葉盆處發(fā)生分離，葉片通道變小，甚至出現(xiàn)喉道發(fā)生堵塞。第2章飛機動力裝置-壓氣機壓氣機喘振2.2典型壓氣機結構失速旋轉失速第2章飛機動力裝置-壓氣機壓氣機喘振2.2典型壓氣機結構喘振氣流沿壓氣機軸線方向發(fā)生的低頻率高振幅的一種氣流振蕩現(xiàn)象。外部表現(xiàn)：發(fā)動機有放炮聲，音調低沉，出現(xiàn)強烈的機械振動；壓力、轉速等參數(shù)大幅度波動；推力桿失去控制；振動加大；氣流中斷而發(fā)生熄火停車。根本原因：氣流攻角過大，在葉背處發(fā)生分離而且這種氣流分離擴展到整個葉柵通道；壓氣機失去擴壓能力，不能將氣流推向后方。第2章飛機動力裝置-壓氣機壓氣機喘振2.2典型壓氣機結構使用中引起壓氣機喘振的情況地面慢車工作時遇到大側風或大順風；著陸滑跑使用反推裝置不正確使流量驟然減少；在飛行中突遇較強顛簸氣流；飛機操縱動作過猛；進氣道嚴重結冰造成進氣道氣流嚴重紊亂或分離時；在飛行中推、收油門過猛或吸入冰塊、飛鳥時。第2章飛機動力裝置-壓氣機壓氣機喘振2.2典型壓氣機結構一旦發(fā)生喘振的處置措施立即收油門頂桿增加飛機的速度，增加空氣流量，盡量減少發(fā)動機處于喘振的工作時間空中飛行時，如果喘振無法控制，應對發(fā)動機實施停車第2章飛機動力裝置-壓氣機壓氣機轉子2.2典型壓氣機結構組成：轉子葉片、輪盤（鼓筒）、軸和一些連接件。作用：把從渦輪傳來的扭矩傳給轉子葉片，并帶動葉片在高轉速下高效率的工作第2章飛機動力裝置-壓氣機壓氣機轉子2.2典型壓氣機結構第2章飛機動力裝置-壓氣機壓氣機轉子

各零組件有足夠的強度，以傳遞壓氣機所需的功率，承受高速旋轉的離心慣性力和轉子在機動飛行時的慣性力和慣性力矩。基本要求2.2典型壓氣機結構

轉子應定心準確、連接穩(wěn)定可靠，并具有較好的剛性，以保證工作時平衡好、變形小。

結構簡單、質量輕、制造及裝配方便、成本低廉、便于維護和檢查。第2章飛機動力裝置-壓氣機壓氣機轉子2.2典型壓氣機結構第2章飛機動力裝置-壓氣機壓氣機轉子2.2典型壓氣機結構

EJ200發(fā)動機的3級風扇F136發(fā)動機的風扇MTU公司的6級高壓壓氣機PW公司研制的2級高負荷壓氣機第2章飛機動力裝置-壓氣機2.2典型壓氣機結構轉子的基本結構形式輪盤第2章飛機動力裝置-壓氣機2.2典型壓氣機結構轉子葉片（工作葉片）是軸流式壓氣機最重要的零件之一；直接影響壓氣機的氣動性能、工作可靠性、重量及成本等。

RB211渦扇發(fā)動機中，每片風扇葉片的離心力高達550KN，連接處要有足夠的強度。受較高的離心負荷、氣動負荷、大氣溫差負荷及振動的交變負荷影響，同時還受到發(fā)動機進氣道外來物的沖擊，受風沙、潮濕的侵蝕。工作葉片第2章飛機動力裝置-壓氣機2.2典型壓氣機結構組成：主要由葉身和榫頭兩部分組成。壓氣機轉子葉片1、葉身；2、榫頭；3、凸臺工作葉片第2章飛機動力裝置-壓氣機2.2典型壓氣機結構典型轉子葉片轉子葉片呈翼型截面形狀，通常設計成沿其長度有一定壓力梯度，保證空氣維持比較均勻的軸向速度。工作葉片向葉尖方向逐漸變高的壓力抵消轉子作用在氣流上的離心作用。必須將葉片從葉根向尖部扭轉，以便在每一點都有正確的迎角。葉片尖部和根部局部增加了葉片的彎度，叫做端部彎曲。第2章飛機動力裝置-壓氣機2.2典型壓氣機結構葉身凸臺榫頭中間葉根組成：主要由葉身和榫頭兩部分組成。工作葉片第2章飛機動力裝置-壓氣機2.2典型壓氣機結構葉身的構造特點：帶凸肩阻尼結構的葉片；適應亞聲或超聲工作的葉片型面，按一定的扭向規(guī)律及型面重心分布規(guī)律，沿葉高重疊而成。工作葉片寬弦風扇葉片；可控擴散葉型；端部過彎葉身葉片。第2章飛機動力裝置-壓氣機2.2典型壓氣機結構帶凸肩阻尼結構的葉片：工作葉片在葉片較長的情況下，為了避免發(fā)生危險，以及提高葉片抗外物打擊能力，葉身中部常配有一個減振凸肩。第2章飛機動力裝置-壓氣機2.2典型壓氣機結構工作葉片各個葉片的凸肩相互頂緊，連成一環(huán)狀，彼此制約增加剛性，改變葉片的固有頻率，降低葉根部的彎曲和扭轉應力帶凸肩阻尼結構的葉片：第2章飛機動力裝置-壓氣機2.2典型壓氣機結構工作葉片帶凸肩阻尼結構的葉片：第2章飛機動力裝置-壓氣機2.2典型壓氣機結構工作葉片減振凸肩位置根據(jù)強度、振動因素及氣動性能考慮，一般位于距葉根約50%~70%處。由于減振凸肩存在，葉身與減振凸肩的連接處局部加厚，流道面積減小2%，減少空氣流量，造成氣流壓力損失。增加葉身質量。帶凸肩阻尼結構的葉片：個別發(fā)動機采用葉片帶冠，，由于自身缺陷，但未得到推廣第2章飛機動力裝置-壓氣機2.2典型壓氣機結構有的葉片上還帶有較厚的加強筋工作葉片第2章飛機動力裝置-壓氣機2.2典型壓氣機結構工作葉片寬弦風扇葉片：

20世紀80年代中期，RB211和V2500上采用了小展弦比寬弦風扇葉片；

90年代后研制的高涵道比渦扇發(fā)動機都采用了寬弦葉片，如Trent900/1000、GEnx采用了帶掠形的寬弦葉片。與帶減振凸臺的窄弦葉片相比：葉柵通道面積大；喘振裕度寬、級效率高；減振性能好葉片弦長較原來增加了20%左右，厚度加大，降低葉片振動應力，加大了抗外物打擊能力，但葉片質量增加。第2章飛機動力裝置-壓氣機2.2典型壓氣機結構工作葉片寬弦風扇葉片：第2章飛機動力裝置-壓氣機2.2典型壓氣機結構工作葉片寬弦風扇葉片寬弦風扇葉片結構1、鈦合金蜂窩骨架；2、葉背鈦蒙皮3、葉盆鈦蒙皮為了減輕重量：采用蜂窩式寬弦空心風扇葉片。第2章飛機動力裝置-壓氣機2.2典型壓氣機結構榫頭的構造銷釘式榫頭→較少應用作用：連接轉子葉片與輪盤；應保證所要求的位置，準確地將葉片安裝在盤上，并將葉身所受的負荷傳到輪盤上。工作葉片燕尾形榫頭→大多數(shù)都采用樅樹形榫頭→極少數(shù)采用榫頭與輪盤的連接第2章飛機動力裝置-壓氣機2.2典型壓氣機結構銷釘式榫頭轉子葉片借凸耳跨在輪緣或插在輪緣的環(huán)槽內，靠銷釘或襯套承剪，傳遞葉片的負荷。工作葉片雙凸耳銷釘式榫頭1、墊圈2、承剪襯套3、銷釘?shù)?章飛機動力裝置-壓氣機2.2典型壓氣機結構燕尾形榫頭轉子葉片借葉根處的燕尾形榫頭安裝在輪盤上相應的槽內，依靠槽側面定位和傳力。工作葉片分軸向和縱向固定第2章飛機動力裝置-壓氣機2.2典型壓氣機結構燕尾形榫頭工作葉片第2章飛機動力裝置-壓氣機2.2典型壓氣機結構燕尾形榫頭工作葉片第2章飛機動力裝置-壓氣機2.2典型壓氣機結構燕尾形榫頭工作葉片第2章飛機動力裝置-壓氣機2.2典型壓氣機結構葉片的槽向固定方法工作葉片第2章飛機動力裝置-壓氣機2.2典型壓氣機結構樅樹形榫頭工作葉片返回1返回2返回第2章飛機動力裝置-壓氣機2.2典型壓氣機結構壓氣機中不旋轉的部分；由機匣和靜子葉片組件組成。軸流壓氣機靜子承受靜子葉片所受的氣動軸向力、扭矩和振動負荷外，還傳遞轉子支撐所受的各種負荷。靜子還是氣流通道的一部分，承受氣體的內壓力及氣體升溫所引起的溫度應力。第2章飛機動力裝置-壓氣機2.2典型壓氣機結構基本要求：軸流壓氣機靜子保證足夠的強度及剛性，減輕質量；保證各段機匣間準確定位，可靠密封與固定；控制機匣與葉尖的間隙，減少漏氣損失，提高壓氣機效率；保證靜子葉片按設計要求高效率的工作；裝配、維修方便，工藝性好。

第2章飛機動力裝置-壓氣機2.2典型壓氣機結構靜子的結構形式：軸流壓氣機靜子靜子進氣機匣中機匣后機匣（擴散機匣）渦噴發(fā)動機低壓壓氣機（風扇）機匣高壓壓氣機機匣中介機匣過渡機匣渦扇發(fā)動機風扇靜子機匣1234第2章飛機動力裝置-壓氣機2.2典型壓氣機結構風扇靜子機匣軸流壓氣機靜子在支撐結構中承擔著承力框架的作用，支撐軸承并將軸承負荷外傳，同時承擔防止葉片飛出的包容作用和吸聲降噪作用。1、風扇包容機匣2、靜子葉片3、承力機匣4、前安裝節(jié)安裝邊第2章飛機動力裝置-壓氣機2.2典型壓氣機結構風扇靜子機匣軸流壓氣機靜子a、CFM56風扇包容機匣b、CF6風扇包容機匣1、吸音層2、摩擦帶3、加強肋6、kevlar纏裹層；7、kevlar環(huán)氧樹脂8、kevlar墊層9、葉片外環(huán)10、蜂窩層11、鋁機匣返回1第2章飛機動力裝置-壓氣機2.2典型壓氣機結構分半式機匣和靜子葉片軸流壓氣機靜子優(yōu)點：機匣彎曲剛性好，裝拆與維修機匣方便；缺點：機匣壁厚，采用了較厚的安裝邊和較多的螺栓，周向剛性較差，質量大。第2章飛機動力裝置-壓氣機2.2典型壓氣機結構整環(huán)式機匣和靜子葉片軸流壓氣機靜子優(yōu)點：保持工作中有均勻的葉尖間隙；缺點：結構比較復雜，裝配不方便。第2章飛機動力裝置-壓氣機2.2典型壓氣機結構靜子葉片的安裝軸流壓氣機靜子保持環(huán)緊固螺栓帶冠（靜子）葉片保持環(huán)靜子葉片靜子葉片T形榫頭及固定第2章飛機動力裝置-壓氣機2.2典型壓氣機結構可調靜子葉片機匣結構軸流壓氣機靜子第2章飛機動力裝置-壓氣機離心式壓氣機2.2典型壓氣機結構第2章飛機動力裝置-壓氣機離心式壓氣機2.2典型壓氣機結構優(yōu)點：結構簡單，制造方便，成本低廉而且生存能力強，在早期的渦噴發(fā)動機上曾廣泛采用。

主要使用在空氣流量較（15kg/s），總增壓比太高（一般小于12）的各種航空燃氣輪機、輔助動力裝置上。缺點：迎風面積大，阻力大，流量損失大，空氣流量小，效率低。第2章飛機動力裝置-壓氣機離心式壓氣機轉動部分靜止部分導風輪、離心葉輪以及帶動它們的轉子軸。進氣裝置、葉輪前壁和后壁、擴壓器以及支撐轉動部分的機匣組成。增壓原理：離心增壓和擴散增壓。組成2.2典型壓氣機結構第2章飛機動力裝置-壓氣機離心式壓氣機2.2典型壓氣機結構第2章飛機動力裝置-壓氣機離心式壓氣機2.2典型壓氣機結構第2章飛機動力裝置-壓氣機離心式壓氣機導風輪材料：不銹鋼精密鑄造后經(jīng)機械加工制成。位置：位于葉輪前部，將空氣無沖擊地引入葉輪；進氣邊緣向轉動的方向彎曲。安裝：以中心孔安裝定位安裝在離心葉輪軸上，由離心葉輪用銷釘帶動。2.2典型壓氣機結構第2章飛機動力裝置-壓氣機離心式壓氣機離心葉輪分單面和雙面葉輪兩種。材料：用鋁合金、鋼或鈦合金鍛件經(jīng)機械加工制成。安裝：定位在離心葉輪軸上，并由它帶動；軸通過端齒或精密螺栓傳遞扭矩，保證葉輪因受熱或受離心負荷而產(chǎn)生徑向變形時的定心。2.2典型壓氣機結構第2章飛機動力裝置-壓氣機離心式壓氣機2.2典型壓氣機結構第2章飛機動力裝置-壓氣機離心式壓氣機2.2典型壓氣機結構第2章飛機動力裝置-壓氣機離心式壓氣機擴壓器作用：使離心葉輪高速甩出的氣流、擴壓，將動能轉化成勢能。通常為擴散形，一般由徑向和軸向兩端組成。常見的有無葉片式徑向擴壓器、葉片式徑向擴壓器和管式擴壓器三種。2.2典型壓氣機結構第2章飛機動力裝置-壓氣機離心式壓氣機2.2典型壓氣機結構第2章飛機動力裝置-壓氣機混合式壓氣機2.2典型壓氣機結構軸流+離心：用于中小功率渦槳和渦軸發(fā)動機。第2章飛機動力裝置-壓氣機混合式壓氣機2.2典型壓氣機結構軸流+離心：用于中小功率渦槳和渦軸發(fā)動機。第2章飛機動力裝置-壓氣機混合式壓氣機2.2典型壓氣機結構軸流+離心：用于中小功率渦槳和渦軸發(fā)動機。第2章飛機動力裝置-壓氣機2.3進氣、防冰與防外物進入裝置作用：保證氣流均勻地進入壓氣機內；盡可能不使（冰塊、沙石、鳥等）進入核心發(fā)動機的壓氣機，避免造成嚴重損傷。包括：進氣裝置與防冰裝置，還有防護裝置。進氣機匣組成：機匣內壁、進口導流葉片（或支板）及進氣整流罩。第2章飛機動力裝置-壓氣機2.3進氣、防冰與防外物進入裝置防冰裝置發(fā)動機在空氣濕度較大且溫度接近0℃的條件下工作，壓氣機的進口部分就會出現(xiàn)結冰現(xiàn)象。由于發(fā)動機振動，冰層被破壞，破裂的冰塊被吸入發(fā)動機內部打傷葉片，甚至使整臺發(fā)動機損壞。冰層會引起發(fā)動機進氣面積縮小，減少發(fā)動機的空氣流量，發(fā)動機的性能變壞，嚴重時還可引起壓氣機喘振。第2章飛機動力裝置-壓氣機2.3進氣、防冰與防外物進入裝置防冰裝置常用方法：對易結冰的部件加溫；減小零件表面附著力；采用寬弦葉片。第2章飛機動力裝置-壓氣機2.3進氣、防冰與防外物進入裝置防冰裝置常用方法：對易結冰的部件加溫；減小零件表面附著力；采用寬弦葉片。第2章飛機動力裝置-壓氣機2.3進氣、防冰與防外物進入裝置防外物進入裝置措施：加強首級葉片；精心設計風扇出口通道的形狀；在風扇增壓級后設有粒子去除槽，發(fā)動機滿足通用規(guī)范規(guī)定的環(huán)境吞咽能力的要求。第2章飛機動力裝置-壓氣機2.2防喘裝置為了改善壓氣機的工作特性，擴大穩(wěn)定的工作范圍，發(fā)動機有良好的啟動、加速性能，以及在非設計狀態(tài)下不發(fā)生喘振，在現(xiàn)代的高增壓比壓氣機上都有防喘裝置。結構形式：放氣機構、可調進口導流葉片、可調靜子葉片、可變彎度進口導流葉片、處理機匣和采用多轉子。第2章飛機動力裝置-壓氣機2.4防喘裝置放氣活門空氣從壓氣機中間級或末級放出，擴大壓氣機穩(wěn)定工作范圍，改善發(fā)動機啟動性能。增壓后的空氣被白白放掉，壓氣機的效率降低；放氣時還會增加放氣口附近葉片的激振力，以致造成葉片斷裂。第2章飛機動力裝置-壓氣機2.4防喘裝置放氣活門控制：自動進行，起動和小轉速下打開，大轉速下關閉。對發(fā)動機性能的影響：穩(wěn)定性↑，推力↓，燃油消耗率↑，排氣溫度↑。第2章飛機動力裝置-壓氣機2.4防喘裝置導流葉片在壓氣機非設計狀態(tài)工作時，進口導流葉片旋轉一個角度，使壓氣機進口預旋量相應改變，使第一級轉子葉片的進氣攻角恢復到接近設計狀態(tài)的情況，消除葉背上的氣流分離，避免喘振現(xiàn)象的發(fā)生。第2章飛機動力裝置-壓氣機2.4防喘裝置可調進口靜子葉片1、可轉葉片；2、操縱圓環(huán)；3、搖臂可轉葉片的結構第2章飛機動力裝置-壓氣機2.4防喘裝置可調進口靜子葉片防喘機理：使相對速度方向始終沿葉輪的切向方向進入；控制：燃油調節(jié)器感受發(fā)動機工作狀態(tài)的變化，通過雙向電機自動調節(jié)靜子葉片的角度；優(yōu)缺點：提高了壓氣機效率，擴大了穩(wěn)定工作范圍，結構復雜。第2章飛機動力裝置-壓氣機2.4防喘裝置可調進口靜子葉片第2章飛機動力裝置-壓氣機2.4防喘裝置可調進口靜子葉片第2章飛機動力裝置-壓氣機2.4防喘裝置處理機匣第2章飛機動力裝置-壓氣機2.4防喘裝置處理機匣從轉子葉片頂部甩出的空氣通過擾流片間形成的狹縫進入環(huán)形空腔，然后又由這些狹縫排向葉片的進口，形成附加的循環(huán)氣流。這股氣流可以抑制機匣和葉片表面附面層的發(fā)展，增大進口處的氣流速度，抑制旋轉失速的產(chǎn)生。第2章飛機動力裝置-壓氣機2.4防喘裝置多轉子機構防喘機理：使單個轉子保持較低的增壓比。第2章飛機動力裝置-壓氣機2.5壓氣機主要零件的材料及表面防護主要零件材料的要求：零件在它的工作條件下能承受的質量負荷及溫度負荷，并滿足長壽命及質量輕的要求；壓氣機零件多為剛性較差的板殼類結構，在工作中振動問題較為突出，應重視材料的疲勞特性。材料的工藝性及經(jīng)濟好；盡量選用規(guī)格化的材料，盡量減小材料的品種和規(guī)格。第2章飛機動力裝置-壓氣機2.5壓氣機主要零件的材料及表面防護鈦合金目前在發(fā)動機中用鈦合金量一般都在20%以上，在壓氣機上大量使用，降低發(fā)動機的質量；容易發(fā)生鈦合金的轉子葉片葉尖或斷片卡在葉尖間隙中磨損機匣，容易引發(fā)鈦著火故障。優(yōu)點：比強度高；耐腐蝕性好；低溫性能好。缺點：價格較貴，彈性模量較低，耐磨性差，易與摩擦表面發(fā)生黏著現(xiàn)象，還會著火。第2章飛機動力裝置-壓氣機2.5壓氣機主要零件的材料及表面防護高溫合金高壓壓氣機出口處的溫度已高達500~600攝氏度或更高，一般鈦合金不能承受；因此在絕大多數(shù)發(fā)動機中，壓氣機后幾級的輪盤均采用高溫合金制作，甚至采用高壓渦輪輪盤材料制作。第2章飛機動力裝置-壓氣機2.5壓氣機主要零件的材料及表面防護鋁合金溫度降低到220℃以下，鋁合金的比強度大，價格便宜；工作溫度不超過220℃時，轉子葉片和輪盤可用鋁合金制造。工作溫度低于300℃的機匣件，采用密度小，鑄造性能好的鑄鎂合金和鑄鋁合金制成。容易受海水腐蝕第2章飛機動力裝置-壓氣機2.5壓氣機主要零件的材料及表面防護合金鋼零件溫度高于500℃，一般采用鎳鉻鋼或不銹鋼。用于一些小型發(fā)動機上，將葉片、盤、軸等鍛或精鑄成一個整體轉子。第一級風扇和壓氣機第一級轉子葉片，雖然工作溫度低，但為了防止外物打傷，提高零件抗腐蝕和抗振性能，一般采用鈦合金或不銹鋼制成。第2章飛機動力裝置-壓氣機2.5壓氣機主要零件的材料及表面防護復合材料具有更高的比強度，疲勞強度高，減振性能好，用于制造風扇葉片等各種壓氣機零件。

GE90與GEnx的大風扇葉片以及GEnx的風扇機匣均采用了復合材料。第2章飛機動力裝置-壓氣機2.5壓氣機主要零件的材料及表面防護表面防護提高零件材料的抗腐蝕、抗氧化、抗熱沖擊及抗熱疲勞的能力。第2章飛機動力裝置-壓氣機2.6典型故障外來物打傷發(fā)動機工作時要從周圍（在地面）或前方（飛行中）吸入大量空氣；隨著航空發(fā)動機的推力越來越大，涵道比越來越高，發(fā)動機吸入的空氣量越來越多。飛機類型地面最大狀態(tài)吸氣量（kg/s）A320(V2500)356B757522B727720B7771120第2章飛機動力裝置-壓氣機2.6典型故障外來物打傷吸入飛鳥：（V2500發(fā)動機）以300km/h左右的速度撞到發(fā)動機最前端部件—高速旋轉的風扇葉片上，相當與一發(fā)迫擊炮彈擊中靶心；前蘇聯(lián)的米格-29吸入飛鳥墜毀。第2章飛機動力裝置-壓氣機2.6典型故障壓氣機鈦著火故障壓氣機最主要的故障：轉動件與靜止件的碰磨故障；鈦合金的轉動件與鈦合金的靜子件相碰磨，引起鈦零件著火，很快能燒壞葉片、機匣等，外竄的火焰還會造成次生故障，危害極大。第3章飛機動力裝置-燃燒室主要內容3.1、概述3.2、燃燒室的基本類型3.3、燃燒室基本構件的結構3.4、燃燒室主要零件的材料及其表面防護3.5、典型故障將通過噴嘴供應的燃油和壓氣機供應的空氣混合燃燒釋放熱量，供給渦輪所需的均勻加熱的平穩(wěn)燃氣流。第3章飛機動力裝置-燃燒室3.1概述產(chǎn)生具有高溫、高壓的燃氣，推動渦輪，并進一步在尾噴管中膨脹加速，產(chǎn)生推力→燃燒室。定義第3章飛機動力裝置-燃燒室3.1概述功用用來保證各種飛行狀態(tài)下，將燃料化學能轉化為熱能的裝置。燃料在燃燒過程中所放出的熱量，使流過燃燒室的空氣溫度升高。進入燃燒室的是空氣，由燃燒室流出的則是高溫燃氣。對燃燒室的基本要求是點火可靠、燃燒穩(wěn)定、燃燒效率高、壓力損失小、尺寸小、出口溫度場分布滿足要求、燃燒完全、排氣污染小、壽命長。燃燒室工作的好壞，將直接影響發(fā)動機的工作與性能。第3章飛機動力裝置-燃燒室3.1概述性能指標油氣比燃燒效率進入燃燒室的燃油流量與空氣流量之比1kg燃油燃燒后工質實際吸收的熱量與1kg燃油燃燒理論上釋放出的熱量之比余氣系數(shù)進入燃燒室的空氣流量與進入燃燒室的燃油流量完全燃燒所需要的最少的理論空氣量之比總壓恢復系數(shù)燃燒室出口處的總壓與燃燒室進口處的總壓之比，渦噴發(fā)動機主燃燒室的總壓恢復系數(shù)在0.92~0.96范圍內第3章飛機動力裝置-燃燒室3.1概述燃燒室的燃燒特點氣流速度快，使得點火，火焰穩(wěn)定和燃油完全燃燒困難較大。燃燒室出口的燃氣溫度不能過高，它受到渦輪葉片材料強度的限制。3.1概述第3章飛機動力裝置-燃燒室基本要求點火可靠燃燒穩(wěn)定燃油完全燃燒壓力損失小燃燒室出口溫度場應符合要求尺寸小減少排氣污染壽命長尺寸小減少排氣污染在起動發(fā)動機和空中再點火時，是燃燒室和發(fā)動機能否正常工作的關鍵。在規(guī)定的全部飛行高度、速度范圍內都能穩(wěn)定燃燒，不被吹熄。燃油的化學能盡可能完全地釋放出來，轉變?yōu)闊崮?，并用于加熱工質，提高發(fā)動機的作功能力。氣體流過燃燒室并且在燃燒室中噴入燃油燃燒，不可避免的會使氣流的總壓下降。除燃燒室點火過程的短時間以外，火焰不得伸出火焰筒；燃氣溫度沿周向均勻分布為了提高發(fā)動機的推重比，要求各部件尺寸下，重量輕有效控制污染物的形成，如煙、CO、NOx等。火焰筒經(jīng)常產(chǎn)生裂紋、燒蝕、掉塊、變形等故障。第3章飛機動力裝置-燃燒室3.1概述燃燒室的工作過程先擴壓減速，再使氣流分股，燃燒分區(qū)。第3章飛機動力裝置-燃燒室3.1概述燃燒室的工作過程擴散段第3章飛機動力裝置-燃燒室3.1概述燃燒室的工作過程旋流器空氣流過旋流器后的情形火焰筒不同截面上空氣軸向速度的分布第3章飛機動力裝置-燃燒室3.1概述燃燒室的工作過程空氣分股約占總空氣量的1/4~1/3,從火焰筒頭部進入，與燃油混合，組成適宜于燃燒的混合氣，進行燃燒，燃氣溫度高達3000℃。經(jīng)火焰筒外圍流過，從火焰筒中部和后部的大孔進入，與燃氣摻混，使燃氣溫度降低到渦輪前允許值，并對燃燒室的零組件進行冷卻。第3章飛機動力裝置-燃燒室3.1概述燃燒室的工作過程空氣分股火焰穩(wěn)定和總的氣流圖形第3章飛機動力裝置-燃燒室3.1概述燃燒室的工作過程某燃燒室各股空氣的百分比單管燃燒室在每個管形火焰筒外面單獨的套上一個筒形的外套，通過聯(lián)焰管傳焰和均壓。3.2燃燒室的基本類型第3章飛機動力裝置-燃燒室根據(jù)燃燒室的結構形式和氣體流動特點分類根據(jù)燃燒室的結構形式和氣體流動特點分類環(huán)管燃燒室有單獨的管形火焰筒，它們之間也用聯(lián)焰管互相聯(lián)系，這些火焰筒被包含在一個共同的環(huán)形腔道中。3.2燃燒室的基本類型第3章飛機動力裝置-燃燒室根據(jù)燃燒室的結構形式和氣體流動特點分類環(huán)形燃燒室燃燒室外殼和內殼形成的環(huán)形腔體中，安裝著環(huán)形的火焰筒；氣流通道是環(huán)形的。3.2燃燒室的基本類型第3章飛機動力裝置-燃燒室分類3.2燃燒室的基本類型第3章飛機動力裝置-燃燒室單管燃燒室9個單管組成，與發(fā)動機軸線傾斜19度。在9個單管內僅安裝2個點火器，發(fā)動機啟動時借助傳焰管將火焰?zhèn)魅肫渌麊喂堋?.2燃燒室的基本類型第3章飛機動力裝置-燃燒室環(huán)管燃燒室斯貝發(fā)動機環(huán)管燃燒室優(yōu)點：保持了分管燃燒室的一些優(yōu)點，試驗、修正容易，檢查、拆裝比較方便；環(huán)形面積利用率提高，能夠與軸流式壓氣機平滑銜接。缺點：重量仍然比較大，結構比較復雜。3.2燃燒室的基本類型第3章飛機動力裝置-燃燒室環(huán)形燃燒室燃燒室內、外殼體構成環(huán)形氣流通道，通道內安裝一個由內、外壁構成的環(huán)形火焰筒，燃燒在環(huán)形的燃燒區(qū)和摻混區(qū)內進行。

民航所使用的渦輪風扇發(fā)動機大多數(shù)采用環(huán)形燃燒室。3.2燃燒室的基本類型第3章飛機動力裝置-燃燒室環(huán)形燃燒室3.2燃燒室的基本類型第3章飛機動力裝置-燃燒室優(yōu)點：燃燒好，總壓損失小，燃燒室出口流場和溫度場分布均勻；燃燒室結構簡單，質量輕，耐用性好；火焰筒表面積與容積之比小，因而需要的空氣冷卻量少；燃燒室的軸向尺寸短，有利于減小轉子跨度和發(fā)動機質量環(huán)形燃燒室根據(jù)環(huán)形火焰筒的不同形式分為：

3.2燃燒室的基本類型第3章飛機動力裝置-燃燒室?guī)为氼^部的環(huán)形燃燒室折流式環(huán)形燃燒室回流式環(huán)形燃燒室全環(huán)形燃燒室環(huán)形燃燒室3.2燃燒室的基本類型第3章飛機動力裝置-燃燒室?guī)为氼^部的環(huán)形燃燒室：

把環(huán)形火焰筒頭部做成若干個類似環(huán)管燃燒室火焰筒的頭部結構。環(huán)形的摻混區(qū)環(huán)形燃燒室3.2燃燒室的基本類型第3章飛機動力裝置-燃燒室?guī)为氼^部的環(huán)形燃燒室：

火焰筒有10個單獨的頭部，穩(wěn)定器借支板焊在頭部中央，噴嘴裝在穩(wěn)定器內環(huán)中。各頭部的外側有一定位襯套，借助定位銷或點火器將火焰筒定位在燃燒室外殼上。WJ6發(fā)動機環(huán)形燃燒室3.2燃燒室的基本類型第3章飛機動力裝置-燃燒室?guī)为氼^部的環(huán)形燃燒室：

火焰筒有20個單獨的頭部，頭部的旋流器中央裝有噴嘴?；鹧嫱差^部與外壁做成一體，用3個定位銷固定在燃燒室擴壓機匣上JT9D發(fā)動機的環(huán)形燃燒室1、燃燒室內殼體2、火焰筒內壁3、燃油噴嘴4、點火電嘴3、火焰筒外壁6、燃燒室外殼體環(huán)形燃燒室3.2燃燒室的基本類型第3章飛機動力裝置-燃燒室全環(huán)形燃燒室

1、整流罩2、環(huán)形頭部3、火焰筒內壁4、火焰筒外壁F100發(fā)動機環(huán)形火焰筒環(huán)形燃燒室3.2燃燒室的基本類型第3章飛機動力裝置-燃燒室全環(huán)形燃燒室

火焰筒頭部裝有回流隔板，火焰筒內、外壁的前部有偏斜的過渡孔，氣流經(jīng)回流隔板與過渡孔后，在火焰筒頭部形成兩個回流區(qū)，以穩(wěn)定燃燒。RB211發(fā)動機環(huán)形燃燒室環(huán)形燃燒室3.2燃燒室的基本類型第3章飛機動力裝置-燃燒室全環(huán)形燃燒室

由外殼體、內殼體、主副輸油圈、28個燃油噴嘴，兩個點火裝置等組成。AL-31F發(fā)動機環(huán)形燃燒室環(huán)形燃燒室3.2燃燒室的基本類型第3章飛機動力裝置-燃燒室?guī)追N典型環(huán)形燃燒室

發(fā)動機牌號設計時間結構特點火焰筒制造技術噴嘴數(shù)目燃油噴嘴點火方式CF6-80C21983，適短環(huán)形機械加工30離心式直接PW40001986，適短環(huán)形滾軋成型24氣動式直接CFM36-31984，適短環(huán)形鍛環(huán)機械加工20氣動式直接V23001988，適浮壁式火焰筒20氣動式直接GE901993，適雙環(huán)腔火焰筒激光加工孔氣膜30雙錐噴嘴直接環(huán)形燃燒室3.2燃燒室的基本類型第3章飛機動力裝置-燃燒室折流式環(huán)形燃燒室

應用在小型燃氣渦輪發(fā)動機中，流量小、轉速高、采用離心式壓氣機和燃油從發(fā)動機軸內腔甩油盤離心甩出供油方式；為了縮短轉子支點的距離。WP11發(fā)動機折流式環(huán)形燃燒室第1路，約占12.3%，由前進氣盤壁上的孔和縫隙流入第2路，約占12.3%環(huán)形燃燒室3.2燃燒室的基本類型第3章飛機動力裝置-燃燒室回流式環(huán)形燃燒室

在帶有離心式壓氣機的燃氣渦輪發(fā)動機中。在組織燃燒和與燃氣摻混的過程中要經(jīng)過兩次折轉再流入渦輪部件；燃油由在環(huán)形圓頂部的噴嘴提供JT13D發(fā)動機回流式環(huán)形燃燒室環(huán)形燃燒室3.2燃燒室的基本類型第3章飛機動力裝置-燃燒室回流式環(huán)形燃燒室

某型發(fā)動機采用回流式環(huán)形燃燒室，燃燒室圍在渦輪外面，大大較少了發(fā)動機軸向長度，特別適合尺寸受限制的發(fā)動機，但渦輪檢測困難?；亓魇江h(huán)形燃燒室3.3燃燒室基本構件的結構第3章飛機動力裝置-燃燒室基本構件擴壓器火焰筒燃油噴嘴火焰穩(wěn)定裝置機匣擴壓器3.3燃燒室基本構件的結構第3章飛機動力裝置-燃燒室

作用：降低從壓氣機流出的氣流速度，以利于組織燃燒；對內外側的第二股氣流進行分配；引出一部分壓氣機出口的高壓空氣，供給飛機和發(fā)動機用氣的需要；現(xiàn)代發(fā)動機的主要承力構件之一。壓力損失占燃燒室總壓力損失的1/3長度占燃燒室總長度損失的1/4一般擴壓器出、進口截面積之比F出/F進=3.0~3.3，使壓氣機出口的氣流速度降低由120~180米/秒降低到30~30米/秒。分類：一級擴壓式、二級擴壓式和突然擴張式。一級擴壓器3.3燃燒室基本構件的結構第3章飛機動力裝置-燃燒室

氣流通道截面積按一定規(guī)律變化，使壓力較均勻地增加，這些變化規(guī)律有等壓力梯度、等速度梯度及兩者兼有的混合造型規(guī)律。用等壓力梯度造型，壓力損失最小，加工困難；等速度梯度型面變化平緩，便于與燃燒室轉接，出口流場好，但壓力損失較大。二級擴壓器3.3燃燒室基本構件的結構第3章飛機動力裝置-燃燒室擴壓器進出口面積相差很大時，為了縮短擴壓器長度。出口氣流速度為140.3m/s，經(jīng)第一級擴壓段后降為60m/s，經(jīng)第二級擴壓段后，火焰筒進口處流速降為18.7m/s。J37發(fā)動機燃燒室的擴壓器突然擴張式擴壓器3.3燃燒室基本構件的結構第3章飛機動力裝置-燃燒室最短的擴壓器，燃燒室的工作較少受壓氣機出口流暢變化的干擾，總壓損失大。在擴壓器中，擴張角和擴壓比增加時，由附面層分離逐步形成渦流，并隨著流動逐步擴大分離區(qū)，這使流動不穩(wěn)定，在擴壓器中可以采用放氣、分流環(huán)、凸尖環(huán)等措施RB199發(fā)動機燃燒室F100發(fā)動機燃燒室3.3燃燒室基本構件的結構第3章飛機動力裝置-燃燒室擴壓器是燃燒室中結構復雜，且質量較大的組件，又是發(fā)動機的主要承力件，壓氣機后軸承就安裝在擴壓器里面。PW4000，v2300等發(fā)動機，在其擴壓器內均有支柱葉柵，將高壓轉子后軸承的徑向力傳給壓氣機機匣1、止動銷；2、擴壓機匣；3、火焰筒外壁；4、燃油噴嘴（24個）；5、高壓轉子后支撐；6、24個擴壓器支柱葉柵；7、高壓壓氣機整流葉片；PW4000發(fā)動機擴壓器火焰筒3.3燃燒室基本構件的結構第3章飛機動力裝置-燃燒室燃燒室的主要構件，是組織燃燒的場所。由渦流器和火焰筒筒體等部分組成。燃氣渦輪發(fā)動機中局部溫度最高的部件，工作中還要解決高溫熱強度、熱應力、熱腐蝕、熱變形和熱穩(wěn)定性等諸多問題火焰筒3.3燃燒室基本構件的結構第3章飛機動力裝置-燃燒室渦流器傳焰管3.3燃燒室基本構件的結構第3章飛機動力裝置-燃燒室火焰筒按其制造方法：分為機械加工和鈑金焊接；按其冷卻散熱方式：分為散熱片式和氣膜式。冷卻氣進口補燃口摻混口火焰筒3.3燃燒室基本構件的結構第3章飛機動力裝置-燃燒室WS9發(fā)動機火焰筒—氣膜式按其制造方法：分為機械加工和鈑金焊接；按其冷卻散熱方式：分為散熱片式和氣膜式?；鹧嫱?.3燃燒室基本構件的結構第3章飛機動力裝置-燃燒室機械加工火焰筒的加強冷卻效果火焰筒3.3燃燒室基本構件的結構第3章飛機動力裝置-燃燒室V2300燃燒室具有極好的點火特性和均勻的出口溫度場，防止發(fā)生積碳，提高了燃燒效率。渦流器3.3燃燒室基本構件的結構第3章飛機動力裝置-燃燒室作用：使高溫燃氣在火焰筒頭部產(chǎn)生低速回流區(qū)，以穩(wěn)定火焰，使空氣與燃油能很好的摻混，點燃后續(xù)混合氣，提高燃燒效率有葉片式和非葉片式兩種空氣流過旋流器后的情形葉片式渦流器3.3燃燒室基本構件的結構第3章飛機動力裝置-燃燒室在非蒸發(fā)管燃燒中得到廣泛應用。精密鑄件，由內外環(huán)、葉片和折流環(huán)組成。噴嘴裝在內環(huán)中，折流環(huán)位于葉片后將渦流器出口的一部分空氣引向噴嘴附近，使靠近噴嘴的周圍形成貧油區(qū)。JT9D發(fā)動機火焰筒的葉片式渦流器氣流經(jīng)過葉片2后圍繞著渦流器軸線產(chǎn)生強烈的切向旋轉氣流?？諝膺M氣方向3.3燃燒室基本構件的結構第3章飛機動力裝置-燃燒室葉片式渦流器非葉片式渦流器3.3燃燒室基本構件的結構第3章飛機動力裝置-燃燒室利用氣流流過非流體之后產(chǎn)生低速回流區(qū)，或經(jīng)過多孔壁之后產(chǎn)生低速回流區(qū)無切向速度或切向速度很小?？諝饨?jīng)1mm的環(huán)形間隙流入燃燒室，由于通道突然擴張，形成回流區(qū)。WJ6發(fā)動機喇叭形渦流器火焰筒頭部用來形成氣膜冷卻和吹除渦流器內錐面上的積碳。使噴嘴附近貧油，減少發(fā)動機冒煙和對大氣污染。用來冷卻噴嘴和吹除積碳?；鹧嫱餐搀w3.3燃燒室基本構件的結構第3章飛機動力裝置-燃燒室按其功能可以分為三段：頭部、筒體和燃氣導管。WP7乙B發(fā)動機火焰筒火焰筒筒體3.3燃燒室基本構件的結構第3章飛機動力裝置-燃燒室按其功能可以分為三段：頭部、筒體和燃氣導管。氣流分股加速混合氣的形成，保持穩(wěn)定的火源，需要局部略微富油加快油氣混合氣的燃燒過程，保證完全燃燒前半部進來的空氣進行助燃，后半部進來的空氣進行補燃降低高溫燃氣的溫度，使渦輪能夠承受，并形成均勻的溫度場火焰筒筒體3.3燃燒室基本構件的結構第3章飛機動力裝置-燃燒室火焰筒上進氣孔的形式孔的形狀、大小、數(shù)量和分布，取決于組織燃燒的需要和渦輪前燃氣溫度的要求。為了提高抗振、抗疲勞強度，孔邊應拋光和加強，如加箍套或做成彎邊作用：將燃油霧化（或汽化），加速混合氣形成，保證穩(wěn)定燃燒和提高燃燒效率。分類：離心噴嘴，氣動噴嘴，蒸發(fā)噴嘴（蒸發(fā)管），甩油噴嘴。3.3燃燒室基本構件的結構第3章飛機動力裝置-燃燒室燃油噴嘴利用高壓燃油通過噴嘴的渦流器后，在渦流室內高速旋轉，有較大的切向速度，然后從較小的出口噴出；燃油噴出時，靠大切向速度產(chǎn)生離心力的作用，將燃油霧化散開成為許多微小的油珠。3.3燃燒室基本構件的結構第3章飛機動力裝置-燃燒室離心噴嘴離心式噴嘴的工作原理和構造3.3燃燒室基本構件的結構第3章飛機動力裝置-燃燒室離心噴嘴油壓較大油壓較小油壓更小噴嘴前油壓對霧化質量的影響3.3燃燒室基本構件的結構第3章飛機動力裝置-燃燒室離心噴嘴3.3燃燒室基本構件的結構第3章飛機動力裝置-燃燒室離心噴嘴分類：單油路離心噴嘴，雙油路離心噴嘴。由于發(fā)動機的供油量變化很大，在低空以最大速度飛行，其供油量約等于在高空以最低速度飛行的10~20倍，把啟動狀態(tài)算在內，則供油量變化可達40~30倍。3.3燃燒室基本構件的結構第3章飛機動力裝置-燃燒室單油路離心噴嘴3.3燃燒室基本構件的結構第3章飛機動力裝置-燃燒室雙油路離心噴嘴在供油量較小時產(chǎn)生較大的供油壓力；在供油量較大時使供油壓力不至于過大，破壞噴嘴的結構。3.3燃燒室基本構件的結構第3章飛機動力裝置-燃燒室雙油路離心噴嘴優(yōu)點：使燃燒室在較寬的的混合比范圍內能穩(wěn)定燃燒;結構堅固,易于調試,廣泛用于分管和環(huán)管燃燒室。缺點：供油壓力要求高，存在富油區(qū)造成發(fā)煙污染；不同飛行條件下，燃燒室出口溫度變化大；燃燒室環(huán)形通道與噴嘴與錐形油霧不匹配。第3章飛機動力裝置-燃燒室離心噴嘴3.3燃燒室基本構件的結構利用內外兩股高速氣流作用下，碎裂成與空氣充分摻混的油霧，進入火焰筒頭部。3.3燃燒室基本構件的結構第3章飛機動力裝置-燃燒室氣動噴嘴兩種氣動式燃油噴嘴a:RB211b:PW4000燃油經(jīng)六個切向孔，在喇叭口的內壁面上形成旋轉的薄油膜層。3.3燃燒室基本構件的結構第3章飛機動力裝置-燃燒室氣動噴嘴優(yōu)點：油氣混合均勻，避免了主燃區(qū)的局部富油，減少了冒煙和積碳，火焰筒壁溫較低；不要求很高的供油壓力，在較寬的工作范圍內，噴霧錐角大致保持不變；燃燒室出口溫度場分布均勻，穩(wěn)定；僅用單管簡化了供油管道。3.3燃燒室基本構件的結構第3章飛機動力裝置-燃燒室氣動噴嘴缺點：油氣充分摻混，貧油熄火極限大大降低，燃燒室穩(wěn)定工作范圍窄，啟動時，氣流速度較低，壓力較小，霧化不良。油氣的混合提前在蒸發(fā)管內進行；燃油首先噴入處于高溫燃氣流中的熾熱蒸發(fā)管內，迅速吸熱并蒸發(fā)為燃油蒸汽，與進入蒸汽管內的少量空氣初步混合成油氣，然后從蒸發(fā)管噴入火焰筒的主燃區(qū)內，與大量空氣混合后燃燒。3.3燃燒室基本構件的結構第3章飛機動力裝置-燃燒室蒸發(fā)噴嘴蒸發(fā)管式燃油噴嘴優(yōu)點：同氣動噴嘴，早期航空發(fā)動機上采用;

缺點：存在燃燒室穩(wěn)定工作范圍窄、蒸發(fā)管冷卻困難、管內預混存在自然問題和需要輔助啟動供油系統(tǒng)等缺點。3.3燃燒室基本構件的結構第3章飛機動力裝置-燃燒室蒸發(fā)噴嘴蒸發(fā)管式燃油噴嘴作用：在啟動發(fā)動機時或在高空熄火后形成點火源。點火性能直接影響發(fā)動機工作的安全可靠。3.3燃燒室基本構件的結構第3章飛機動力裝置-燃燒室點火裝置分為：直接點火和間接點火兩種?，F(xiàn)代航空器需要點火器在三種情況下工作：一：地面啟動時；二：發(fā)達空中停車時；三：當飛機在暴風雨中或做機動飛行時，防止燃燒室熄火→點火時間短，點火能量大，采用高能點火器點火持續(xù)時間長，稱為長明燈式點火，點火能量小，采用低能點火器用電嘴直接點燃火焰筒頭部的混合氣。隨著高能電嘴的發(fā)展，使電嘴能在低電壓下，放電能量大大增加。3.3燃燒室基本構件的結構第3章飛機動力裝置-燃燒室直接點火裝置斯貝發(fā)動機點火器在專門的點火器中先點燃氣動噴嘴的燃油，形成小股火焰后再進入火焰筒頭部去點燃工作噴嘴的燃油。3.3燃燒室基本構件的結構第3章飛機動力裝置-燃燒室間接點火裝置WP7發(fā)動機點火器

2個點火器裝在燃燒室外套前部與啟動輸油圈相連，在8000米高空進行補氧，可保證點火高度達到12000米。根據(jù)作用在零件上的負荷、工作溫度及制造工藝進行選擇。3.4燃燒室主要零件的材料及表面防護第3章飛機動力裝置-燃燒室主要零件所使用的材料擴壓器和燃燒室外殼等零構件工作溫度較低，多采用結構鋼及不銹鋼。工作溫度很高的零件，火焰筒、傳焰管、燃氣導管等，采用熱強度高、熱穩(wěn)定性好、耐腐蝕能力強、熱塑性好的鎳基高溫合金。減少零件變形和裂紋故障比較簡單而有效的方法。采用耐熱、耐腐蝕涂層能夠顯著提高材料的抗氧化、抗腐蝕性能，采用耐熱、隔熱涂層可以有效降低基體的工作溫度，提高材料的熱強度和熱疲勞性能，易于磨損的部位，敷以耐磨涂層能大大延長零件的使用壽命。3.4燃燒室主要零件的材料及表面防護第3章飛機動力裝置-燃燒室燃燒室的防護涂層高溫琺瑯涂層、熱擴散涂層、熱噴涂涂層、烘烤涂層。燃燒室在高溫下工作，溫度分布很不均勻，零件內將產(chǎn)生很大的熱應力；進入燃燒室的氣流速度大，壓力高，燃燒室的零件要承受很大的氣體力，還承受發(fā)動機的軸向力和慣性力，以及由不穩(wěn)定燃燒、氣流脈動和其他機械振動而引起的交變力；發(fā)動機工作范圍寬，燃燒室零件受到反復的熱沖擊，造成熱疲勞。3.5典型故障第3章飛機動力裝置-燃燒室3.5典型故障第3章飛機動力裝置-燃燒室燃燒不穩(wěn)定導致熄火，使發(fā)動機停車，危機飛行安全；燃燒室出口溫度場不均勻，局部地區(qū)燃氣溫度超過規(guī)定值，使渦輪葉片過熱，甚至燒毀；供氣不足或供油霧化不良，燃油未能完全燃燒而冒煙，在燃燒室零件表面和渦輪葉片上積炭；尤其是火焰筒的變形、裂縫、掉塊、燒穿、脫焊以及零件表面磨損等故障經(jīng)常發(fā)生。這些都嚴重影響了發(fā)動機的工作和壽命?，F(xiàn)象：發(fā)動機聲音不正常；轉速和排氣溫度突然降低；油門操縱失靈；單發(fā)熄火向失效發(fā)傾斜。第3章飛機動力裝置-燃燒室燃燒室熄火原因：混合氣余氣系數(shù)超出穩(wěn)定燃燒范圍。3.5典型故障飛行條件對穩(wěn)定燃