城市軌道交通車輛制動系統(tǒng)(高職)教學課件_第1頁
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文檔簡介

1項目1

城市軌道交通車輛制動系統(tǒng)概述

2項目2

制動控制原理3項目3

供風系統(tǒng)4項目4

動力制動5項目5

基礎制動裝置6項目6

SD型制動控制系統(tǒng)7項目7

KBGM模擬式電氣指令制動系統(tǒng)8項目8

EP2002

型制動控制系統(tǒng)9項目9

HRDA數(shù)字指令式制動系統(tǒng)10項目10

KBWB模擬式電氣指令制動系統(tǒng)

11項目11NABTESCO

型制動控制系統(tǒng)城市軌道交通車輛制動系統(tǒng)項目一城市軌道交通車輛制動系統(tǒng)概述以城市軌道交通的特點和車

輛制動系統(tǒng)應具備的條件城市軌道交通車輛制動

系統(tǒng)的發(fā)展歷程城市軌道交通車輛

制動機的種類制動的基本概念和目錄ontents項目導入本項目系統(tǒng)闡述了城市軌道交通車輛制動系統(tǒng)的基本知識。通過對本項目的學習,學生

可以了解車輛制動系統(tǒng)的相關(guān)知識,能夠掌握車輛制動的主要內(nèi)容,為下一步學習本教

材的知識和運用打下堅實的基礎。1

了解制動系統(tǒng)的基本概念;2

了解車輛制動系統(tǒng)的分類;3

了解城市軌道交通車輛制動系統(tǒng)應具備的條件;4

熟悉制動系統(tǒng)的重要作用;5熟悉城市軌道交通車輛制動系統(tǒng)的發(fā)展歷史。知識目標3

能夠掌握城市軌道交通車輛制動機的不同分類方式;

能夠掌握城市軌道交通的特點。能夠掌握城市軌道交通車輛制動系統(tǒng)的制動模式;能夠掌握城市軌道交通車輛一般制動設計的原則;能力目標任務一

制動的基本概念和制動系統(tǒng)的重要作用Part

1

一、制動的基本概念列車制動系統(tǒng)和列車制動裝置制動作用和緩解作用制動的實質(zhì)制動機制動力基礎制動裝置制動距離8基本概念初速度(km/h)常用制動距離(m)緊急制動距離(m)8023420060136118406556Part

1

一、制動的基本概念

9表1-1

廣州地鐵規(guī)定的制動距離緊急制動快速制動保壓制動(停車制動或保持制動)Part

1

二、

城市軌道交通車輛制動系統(tǒng)的制動模式

10對軌道交通來講,制動系統(tǒng)有著非常重要的作用。制動系統(tǒng)作用的可靠性是列車行車安全的基本保證。列車因故障不能行駛時不會有什么危險,若在運行中因制動裝置故障不能停車,則后果是不堪設想的。所以我國和諧號CRH動車組列車的制動控制系統(tǒng)設計理念是故障導向安全,采用多級制動控制方式和制動能力冗余設計。安全第一,

“不止不行”。對現(xiàn)代軌道交通而言,制動的重要作用早就不僅僅是安全的問題了,制動已經(jīng)成為限制列車運行速度和牽引力進一步提高的重要因素。現(xiàn)代軌道交通列車正朝著高速重載方向發(fā)展,運行速度越高,牽引力越大,需要的制動力也就越大。如果只提高運行速度及牽引力而沒有更大功率的制動裝置來保證,其高速重載就不可能實現(xiàn)。所以,制動裝置的重要作用一方面在于使列車在任何情況下都可減速或停車,確保行車安全;另一方面它也是提高列車運行速度、提高牽引力(即提高軌道通運輸能力)的重要手段。從安全的目的出發(fā),

一般列的制動功率要比驅(qū)動功率大510倍。列車的動能量與行駛速度成二次方關(guān)系,速度200300

km/h動車組的制動能量是普通列車的49倍??梢姡芰姶蟮闹苿友b置對

于保證列車高速、重載、安全運行有著至關(guān)重要的意義。衡量一個國家的軌道交通水平,首先要看其能制造多大牽引力的機車。而牽引與制動是互相促進的,沒有先進的制動技術(shù)就沒有現(xiàn)代化的軌道交通。Part

1

三、

制動系統(tǒng)的重要作用

11任務二

城市軌道交通車輛制動系統(tǒng)的發(fā)展歷程隨著20世紀初科學技術(shù)的發(fā)展,制動技術(shù)逐步發(fā)展為空氣制動。我國旅客列車空氣制動機最早使用L3型客車制動機。

L3是一種客車三通閥,中華人民共和國成立后對其進行改造命

名為GL3型客車三通閥。20世紀60年代末,國內(nèi)開始研制新型客貨車制動機——103型貨

車分配閥和104型客車分配閥。104型客車分配閥于1975年通過原鐵道部的技術(shù)鑒定,在

客車上得到全面推廣使用,從此GL3

型三通閥停止生產(chǎn)。1989年原鐵道部又通過F8型客車分配閥技術(shù)鑒定,104型和F8型空氣制動機成為我國旅客列車使用的主型制動機,可混編

使用。所謂空氣制動機,就是用壓力空氣作為制動的動力來源,并用壓力空氣的壓力變化來實現(xiàn)列車的制動和緩解作用的制動裝置。這種空氣制動機被廣泛應用于鐵路、地鐵、輕軌、獨軌等車輛上。Part

2

一、城市軌道交通車輛制動系統(tǒng)的發(fā)展

13我國20世紀60年代末開通的北京地鐵用的均為國產(chǎn)車,配備自制的制動機產(chǎn)品,如使用DK

型電空制動機,它是由電磁閥組和制動閥控制的空氣制動。它的特點是在扳動制動閥手柄進行空氣制動的同時,裝在制動閥上面的電氣制動控制器相應地發(fā)生作用。這時,空氣制動和電氣控制作用同時產(chǎn)生,當電制動失效時,空氣制動還能發(fā)生作用。

DK型電空制動機空氣制動部分是在鐵路客車原LN

型空氣制動機的基礎上加以改造的,主控機構(gòu)先期直接采用GL3型三通閥。由于城市軌道交通車輛空重車質(zhì)量相差較大,所以加裝了空重車調(diào)整裝置,基礎制動裝置為踏面制動。后來對DK

型電空制動機進行了進一步改進,仿照客車分配閥設計了膜板分配閥,在操作靈活性和可靠性方面與GL3

型三通閥相比有了較大的提高。但DK型制動系統(tǒng)在電阻制動與空氣制動的匹配上采用切換方式,因而制動力控制性能較差。Part

2

一、城市軌道交通車輛制動系統(tǒng)的發(fā)展

14最近幾十年來,由于電力電子、變流技術(shù)和微機技術(shù)的發(fā)展,使電氣指令式制動控制系統(tǒng)不斷改進、發(fā)展,大功率電力電子元件的出現(xiàn)使電氣再生制動成為可能,微機技術(shù)的應用使制動防滑系統(tǒng)更加精確和完善。從20世紀70年代開始,由長春客車廠與鐵道科學研究院合作研究開發(fā)地鐵車輛用的SD型數(shù)字式直通電空制動機。此項技術(shù)是傳統(tǒng)的軌道機車車輛制動機在地鐵上的一個飛躍。該制動系統(tǒng)縮短了空走時間和制動距離,改善了車輛制動的一致性,其性能比較先進:列車導線傳遞脈寬調(diào)制(PWM)

控制信號,手控15級,自動駕駛64級,車輛制動機解碼,電氣制動優(yōu)先,電空制動相互匹配。它具有制動壓力準確、傳輸速度快、操作方便以及可實現(xiàn)空氣制動與電氣制動自動配合的優(yōu)點。這項技術(shù)在凸輪變阻車、斬波調(diào)壓車、斬波調(diào)阻車上得到了廣泛應用。但采用這種控制技術(shù),動力制動系統(tǒng)的制動力在制動初期上升較慢,而在列車快要停車時又衰減較快,需要空氣制動力進行補充。該制動系統(tǒng)較DK

型自動式電磁空氣

制動系統(tǒng)在動力制動與空氣制動的配合、制動和緩解的一致性上,與控制動力制動能力的充分運用上存在著改進的空間,而且在實踐中,控制閥的性能受材料和工藝的影響極大,所以SD

型電空制動機系統(tǒng)已被逐步淘汰。Part

2

一、城市軌道交通車輛制動系統(tǒng)的發(fā)展

15我國已修建了幾千千米城市軌道交通線路。這些軌道交通線路上的軌道交通車輛的制動系統(tǒng)大都采用微機控制直流電空制動系統(tǒng)。其原理基本相同,但在具體的實施方法上有所區(qū)別,

主要有以下幾種形式。(1)以上海地鐵和廣州地鐵1、2號線為代表的德國KNORR

(克諾爾)公司的城市軌道車輛制動系統(tǒng)。它是目前國內(nèi)A型車上運用最廣的制動系統(tǒng)。該系統(tǒng)為模擬式制動系統(tǒng),制動指令采用PWM信號或網(wǎng)絡信號,它們被傳遞到每個車輛的微機制動控制單元。微機制動控制單元一般單獨設置在車廂內(nèi)。而空氣制動控制單元由兩塊氣動集成板和風缸等組成,分別

固定在車輛底架下,系統(tǒng)結(jié)構(gòu)緊湊。目前深圳、南京地鐵車輛和大連輕軌車輛,甚至部分國內(nèi)試制的高速電動車組上也采用了該制動系統(tǒng)。(2)以北京地鐵、天津地鐵為代表的B型車上采用較多的是日本NABCO

(納博克)公司生產(chǎn)的HRDA

型數(shù)字指令式制動系統(tǒng)。該系統(tǒng)為數(shù)字式制動系統(tǒng),即常用制動指令采用3根指令線編碼,共7級。微機制動控制單元與空氣制動控制單元集成在一起,固定于車輛底架下面。空氣制動控制單元較為簡單,在武漢輕軌和重慶單軌等項目上也采用了此制動系統(tǒng)?;A制動根據(jù)車輛的不同有所區(qū)別。Part

2

一、城市軌道交通車輛制動系統(tǒng)的發(fā)展

16(3)以上海地鐵3號線

、5號線為代表的英國原Westinghouse制動機公司(現(xiàn)為KNORR

英國子公司)的微機控制直通電空制動系統(tǒng)。該系統(tǒng)按整車模塊化原則設計,集成度較高。它將微機制動控制單元、空氣制動控制單元、風缸、風源等除必須安置在轉(zhuǎn)向架附近的部件外,全部在一個安裝架上集成安裝,方便運用維護。該系統(tǒng)同樣采用PWM

信號傳遞制動指令,為模擬式制動系統(tǒng)。

EP轉(zhuǎn)換采用四個開關(guān)電磁閥閉環(huán)控制的方

法。(4)德國KNORR

公司生產(chǎn)的架控式KP2002制動系統(tǒng)。該系統(tǒng)目前得到了廣泛應用。所謂架控式,就是在一個轉(zhuǎn)向架上裝一個EP2002閥,一個EP2002閥只控制一個轉(zhuǎn)向架,如果一個EP2002閥出現(xiàn)故障,只需切除一個轉(zhuǎn)向架上的空氣制動控制,使故障對列車運行的影響減至最小。我國廣州地鐵3號線是世界上第一個使用EP2002

制動系統(tǒng)的用戶。Part

2

一、城市軌道交通車輛制動系統(tǒng)的發(fā)展

17(5)我國架控式EP09

制動系統(tǒng)。廣州地鐵公司與鐵道科學研究院在2008年12月開始研

制開發(fā)的架控式EP09

制動系統(tǒng),在2010年8月10日通過專家評審,現(xiàn)已在廣州地鐵3號線、北京地鐵15號線上裝車使用,性能可靠。地鐵車輛制動系統(tǒng)是地鐵的關(guān)鍵部件,具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的EP09

制動系統(tǒng)的研制成

功,是在變壓變頻交流傳動系統(tǒng)、微處理器模擬直通電空制動系統(tǒng)上的一項重大突破,徹底打破了國外技術(shù)壟斷,為我國城市軌道交通車輛制動系統(tǒng)國產(chǎn)化做出了突出貢獻。(6)法國法維萊公司設計生產(chǎn)的車控式EPACLite和架控式EPAC

制動系統(tǒng)。該系統(tǒng)用于我國上海地鐵6號線、8號線、13號線,深圳地鐵4號線,南京地鐵南延線,哈爾濱地鐵1號線上。

EPAC2制動系統(tǒng)是基于單管的電空制動系統(tǒng)。該系統(tǒng)可以實現(xiàn)車控和架控兩種方案。

EPAC2是一個緊湊的制動單元,能根據(jù)收到的制動命令實現(xiàn)電空常用制動和緊急制動。(7)中車集團株洲機車廠和美國西屋制動機公司聯(lián)合研制的車控式ERV

制動系統(tǒng)和架控式IERV

制動系統(tǒng)。該制動系統(tǒng)首次在我國城市軌道交通車輛上批量使用,其中ERV

制動系統(tǒng)已應用于我國長沙地鐵2號線車輛上,經(jīng)過運用考驗,完全滿足我國地鐵車輛的制動

需要。Part

2

一、城市軌道交通車輛制動系統(tǒng)的發(fā)展

18模擬式制動系統(tǒng)

的特點(1)指令傳輸系統(tǒng)簡單。(2)由于采用微機控制,能方便地增加諸如根據(jù)荷

載變化進行控制、減速度控制和減速度微分控制等功

能;能夠控制列車或列車基本單元內(nèi)的制動力分配,

如動力制動剩余制動力可用于拖車制動;也可對動力

制動和空氣制動進行防滑控制,不必另設防滑控制單元。(3)能夠適應空氣制動和動力制動的混合作用。(4)由于制動指令是無級傳輸?shù)模軐χ苿酉到y(tǒng)精確控制,所以能更好地適應列車自動駕駛的要求。(1)反應迅速,可靠性好。(2)電信號沒有臨界限制,制動力一般只根據(jù)荷載變化進行調(diào)整。(3)除了信號傳給系統(tǒng)外,其他部分結(jié)構(gòu)較為簡單。(4)有些數(shù)字式制動系統(tǒng)如空氣運算型等,空氣制動與動力制動的

混合使用比較困難,特別適用于動力制動和空氣制動單獨使用的地

鐵列車。(5)由于制動指令是有級傳輸?shù)?,因而其與列車自動駕駛系統(tǒng)一起使用的適應性不如模擬式制動系統(tǒng)。Part

2

二、

地鐵制動系統(tǒng)形式的選擇

19常用的數(shù)字式制動

系統(tǒng)的特點(1)電制動為主。(2)緊急制動由空氣制動提供。(3)車輛停放時的制動由彈簧力提供,壓縮空氣緩解。(4)在電制動力不足的情況下,動車與拖車分別根據(jù)各自車輛所接收的制動指令,同時施加空氣制動。(5)在緊急制動過程中如果電制動失效,空氣制動將代替電制動,且根據(jù)車輛載質(zhì)量施加適量的空氣制動。(6)低速運行時,由空氣制動代替電制動,實施保持制動使列車停車。(7)當車輛需要運行時,保持制動由牽引指令進行緩解,隨著車輛牽引力的不斷增大,保持制動逐漸緩解,可以防止牽引力不足時制動完全緩解造成的車輛后退。Part

2

三、

地鐵車輛一般制動設計原則

20任務三

城市軌道交通車輛制動機的種類Part

3

一、按照制動時列車動能的轉(zhuǎn)移方式分類

221.

摩擦制動機(1)閘瓦制動機

(2)盤形制動機(3)軌道電磁制動機2.

動力制動機(1)再生制動機

(2)電阻制動機Part

3

一、按照制動時列車動能的轉(zhuǎn)移方式分類

23Part

3

一、按照制動時列車動能的轉(zhuǎn)移方式分類

24(c)安裝輪盤式制動盤的輪對

(d)制動盤安裝實物圖1——車輪;2——車軸;3——制動盤(軸盤);4——制動盤(輪盤)圖1-2

盤形制動裝置示意圖(a)軸盤式整體制動

(b)輪盤式制動盤在車輪上安裝情況Part

3

一、按照制動時列車動能的轉(zhuǎn)移方式分類

25圖1-3

軌道電磁制動機2.

非黏著制動機列車制動時,制動力大小不受黏

著力的限制,稱為非黏著制動。

由于系統(tǒng)制動力不從輪軌之間獲

取,因此它可以獲得較大的制動

力。Part

3

二、

按照列車制動力的獲取方式分類

261.

黏著制動機(1)純滾動狀態(tài)

(2)滑行狀態(tài)

(3)黏著狀態(tài)Part

3

三、

按照制動源動力分類

27電空制動機

液壓制動機自動空氣制動機

旋轉(zhuǎn)渦流制動機翼板式空氣制動機軌道渦流制動機Part

3三、

按照制動源動力分類

28圖1-4

軌道渦流制動原理制動指令液壓制動系統(tǒng)制動電子控制單元電磁閥指令電液制動裝置,液壓基礎制動裝置制動力

(洛侖茲力)渦流N圖1-6

液壓制動的控制過程轉(zhuǎn)動方向圓盤圖1-5

旋轉(zhuǎn)渦流制動原理圖電氣制動力2.

架控式制動機1.

車控式制動機Part

3

四、按照總體控制方式分類

30Part

3

四、按照總體控制方式分類31防滑電子裝置

制動控制電子裝置防滑閥制動控制氣閥列車控制信號制動控制信號圖1-7

車控式制動機系統(tǒng)示意圖Part

3

四、按照總體控制方式分類

32傳向架制動設備空氣制動防滑系統(tǒng)EP列車指令線列車網(wǎng)絡WSP制動管理制動控制風源系統(tǒng)制動控制單元圖1-8

車控式制動機系統(tǒng)原理圖亭放控制和懸扭控制單元集中式控制制動缸壓力BCPWSP-Part3

四、

按照總體控制方式分類

33圖1-9

架控式制動機系統(tǒng)示意圖Part

3

四、

按照總體控制方式分類

34分布式控制EP列車指令線列車網(wǎng)絡CAN

總線制動管理停放控制和制動控制懸掛控制單元圖1-

10

架控式制動機系統(tǒng)原理圖分布式制動

控制系統(tǒng)制動控制WSP

WSP任務四

城市軌道交通的特點和車輛制動系統(tǒng)應具備的條件(1)城市軌道交通的每條路線不長,

一般在20~30km;

站距很短,

一般在1~2

km。

如北京地鐵1號線從四惠東站到蘋果園站,全長31.04km,

有26座車站,平均站間距離1.194km;

而哈爾濱地鐵1號線全長17.44km,共有18座車站,平均站間距離不到1km。由于站間距離短,列車加速、減速及停車比較頻繁。為了提高運行速度,增加列車密度,必須使列車起動快、制動快、制動距離短。由于地鐵車站一般設有屏蔽門,所以停車精度要求也高。這就要求車輛制動裝置具有操縱靈活、動作迅速、停車平穩(wěn)、準確、制動功率和制動力大等特點。(2)城市軌道列車的乘客量波動大,無乘客時僅車輛自重,相對來說是比較輕的。為了降

低能耗,車輛車體的材質(zhì)采用鋁合金和薄壁不銹鋼型材,所以自重較小。而車輛坐、立乘客均滿載時總質(zhì)量卻很大,乘客在總質(zhì)量中占相當份額,如地鐵系統(tǒng)的A型車輛定員為310人,而在超員的情況下(AW3工況下,9人/m2)

每節(jié)車輛裝載旅客達430人左右。因此,

乘客量對車輛總質(zhì)量有較大的影響,容易引起制動效能的變化。而制動效能又是表征制動能力的重要參數(shù),制動效能如變化大,對列車制動時保證一定的減速度、防止車輪滑行及減輕車輛間縱向沖動都是不利的。因此,在城市軌道交通動車組制動系統(tǒng)中都設有空重車自動調(diào)整裝置,使制動系統(tǒng)具備在各種載客的工況下使車輛制動效能基本恒定的性能。Part

4

一、城市軌道交通的特點

36(3)城市軌道電動列車在部分車輛甚至所有車輛上裝有獨立的牽引電動機,這就為采用電

制動提供了基本條件。電制動功率大,尤其是在較高速度范圍內(nèi),能承擔大部分的制動負荷,可以滿足城市軌道交通車輛軸制動功率大的要求;電制動是非摩擦制動,沒有摩擦副零件的磨耗和噪聲,減少了維護費用和對環(huán)境的污染,因而比較經(jīng)濟;使用再生制動可以節(jié)約能源,具有一定的經(jīng)濟和社會效益,所以采用電制動具有積極的意義。但電制動在低速時制動力小,而且要保證在電制動失效和緊急情況下的行車安全,又要滿足停車和停放的要求,所以摩擦制動是一種必備的制動方式。在幾種制動方式同時安裝和使用時,要充分發(fā)揮它們的最佳作用,需要一套完善的制動控制裝置來控制,使它們協(xié)調(diào)配合。Part

4

一、城市軌道交通的特點

37(4)城市軌道交通行車密度大,乘客要求候車時間短且快速安全,運營時間長,留給軌道交通線路和車輛的檢修作業(yè)的時間很短,因而采用較強的軌道結(jié)構(gòu)部件,采用整體道床的較多。車輛的日常維修(日檢)一般都在夜間進行。(5)我國擁有軌道交通的城市都是國際化程度較高、社會經(jīng)濟發(fā)展較快、人口密度較大(城區(qū)人口在300萬人以上)、城市交通出行存在一定困難的城市。如我國的北京、天津、上海、廣

州等城市的城市軌道交通發(fā)展得比較早。正在建設城市軌道交通的城市有南京、深圳、重慶、武漢、長春、青島、大連、沈陽、西安、長沙、哈爾濱、杭州、蘇州、溫州等。Part

4

一、城市軌道交通的特點

38(1)操縱靈活,制動減速度大,作用靈敏可靠,車組前后車輛的制動、緩解一致。(2)具有足夠的制動能力,保證車組在規(guī)定的制動距離內(nèi)停車。(3)對新型的城市軌道交通車輛,

一般要求具有電制動功能,并且在正常制動過程中,應盡

量充分發(fā)揮電制動能力,以減少對城市環(huán)境的噪聲污染和降低運行成本。同時,還應具有電制

動與摩擦制動協(xié)調(diào)配合的制動功能。(4)制動系統(tǒng)應保證列車在長大下坡道上制動時,其制動力不會衰減。(5)電動車組各車輛的制動能力應盡可能一致,制動系統(tǒng)應根據(jù)乘客數(shù)量的變化,具有空重

車調(diào)整能力,以減少制動協(xié)調(diào)配合的制動功能。(6)具有緊急制動能力。遇有緊急情況時,能使列車在規(guī)定距離內(nèi)安全停車。緊急制動作用

除可由駕駛員操縱外,必要時還可由行車人員利用緊急按鈕進行操縱。(7)城市軌道交通列車在運行中發(fā)生諸如列車分離、降弓、斷電、制動系統(tǒng)故障等危及行車

安全的事故時,應能自動啟動緊急制動裝置。Part

4

二、城市軌道交通車輛制動系統(tǒng)應具備的條件

39項目小結(jié)本項目系統(tǒng)闡述了城市軌道交通車輛制動系

統(tǒng)的基本知識。首先介紹了制動的基本概念

和制動系統(tǒng)的重要作用,簡要闡述了城市軌

道交通車輛制動系統(tǒng)的發(fā)展歷程,重點對城

市軌道交通車輛制動機的種類進行了詳盡的

描述,最后對城市軌道交通的特點和車輛制

動系統(tǒng)應具備的條件作了簡要的介紹。謝謝大家項目二制動控制原理作

以目錄ontents制動力的產(chǎn)生及黏著蠕滑理論制動力的計算與分配制動防滑控制制動指令項目導入本項目全面、系統(tǒng)地闡述了城市軌道交通車輛制動控制原理的基本知識,具有很強的針

對性和實用性。通過對本項目的學習,學生可以了解車輛制動控制的相關(guān)知識,能夠掌

握車輛制動的理論內(nèi)容。1

了解制動控制基本性能的要求;2

了解控制系統(tǒng)的控制范圍;3

熟悉數(shù)字式制動指令、模擬式制動指令。知識目標能夠掌握蠕滑理論、黏著系數(shù)與蠕滑率的關(guān)系;能夠掌握制動力計算與分配;能夠掌握制動防滑控制裝置和制動防滑控制原理。能力目標任務一

制動控制的要求47滿足規(guī)定的制動距離要求滿足規(guī)定的減速度要求滿足黏著利用率要求有較高的再生制動率滿足制動平穩(wěn)性要求滿足制動精度要求Part

1

一、制動控制基本性能的要求

48123Part

1

一、制動控制基本性能的要求

497

滿足故障條件下制動能力的要求8

滿足救援條件下的制動能力的要求9

滿足列車防溜對制動能力的要求空電復合控制的編組控制模式空電復合控制的單元控制模式空電復合控制的單車控制模式空電復合控制的架控模式空電復合控制的軸控模式Part

1

二、

控制系統(tǒng)的控制范圍

50任務二

制動指令511.

數(shù)字式制動指令概念2.

數(shù)字式指令形成方式3.

數(shù)字式制動指令的傳輸Part

2

一、數(shù)字式制動指令

52制動指令線緩解1級2級3級4級5級6級7級常用101100011常用200111001常用300001111表2-1

各級指令對應表(1表示得電

;0表示失電)Part

2制動指令線緩解1級2級3級4級5級6級7級常用101111111常用200111111常用300011111常用400001111常用500000111常用600000011常用700000001Part2一、數(shù)字式制動指令

54表2-2

各級指令對應表(1表示得電;0表示失電)Part2一、數(shù)字式制動指令

55開關(guān)電量電纜數(shù)字通信電纜司機制動控

制器含:開關(guān)電

量、數(shù)字編碼司機制動控

制器含:開關(guān)電量圖2-

1

數(shù)字式制動指令形成方式數(shù)字通信電纜數(shù)字編碼Part

2

一、數(shù)字式制動指令

56制動控制裝置電子控制單元圖2-2

數(shù)字式制動指令硬線傳輸與網(wǎng)絡傳輸示意圖網(wǎng)絡傳輸線

(光

纖或硬線)司機制動控制器網(wǎng)絡

主機2.

模擬式制動指令的傳輸1.

模擬式制動指令概念Part

2

二、

模擬式制動指令

57信號電壓/信號電流/信號頻率/脈寬PWM

波/脈位PPM波可以兩根傳輸電線模擬式制動指令形成方式Part

2二、

模擬式制動指令

58司機

控制器圖2-3級位牽引SB1SB2SB3SB4SB5SB6SB,EB占空比15.0%23.8%32.5%41.3%50.0%58.8%67.5%76.3%90.0%Part2

二、

模擬式制動指令

59表2-3

PWM

制動指令信號占空比Part

2

二、

模擬式制動指令SB(PWM)司機制動控制器或ATP/ATO電子控制單元牽引控制裝置電子控制單元圖2

-

4

模擬制動指令的硬線傳輸示意圖空氣壓力控制板空氣壓力控制板制動控制裝置制動控制裝置SB(PWM)M車T車60在地鐵列車電空制動系統(tǒng)中,司機制動控制器是司機操縱列車制動,即發(fā)出制動指令的裝置。模擬型制動手柄裝置的主要部件是形成模擬電量的電子元器件,把司機制動手柄的轉(zhuǎn)動位置(對應了不同的制動級位),通過旋轉(zhuǎn)編碼器(角位移編碼器),轉(zhuǎn)變成相應的模擬信號幅值。最常用的模擬信號是脈沖寬度調(diào)制PWM信號,需要一個精密的角度線性電位器,用不同制動級位對應的電阻值調(diào)制脈沖信號發(fā)生器的脈沖信號寬度,形成占空比信號。該信號可經(jīng)列車傳輸線或列車網(wǎng)絡數(shù)據(jù)線傳輸。數(shù)字型制動手柄裝置通常由手柄、傳動軸、凸輪盤、微動開關(guān)、接線座盒、安裝座等組成。一個典型的NABTESCO司機制動控制器(牽引制動一體化)手柄結(jié)構(gòu)示意圖如圖2-5所示。牽引制動手柄,也稱為主手柄。手柄在垂直于臺面的位置(即鉛垂位)為中

立位,由此位置向前推為牽引控制區(qū),向后拉為制動控制區(qū),其中制動控制區(qū)的前半?yún)^(qū)為常用制動區(qū)(7級SB),常用制動區(qū)之后有一個定位是快速制動位FB。Part

2

三、

制動指令裝置——司機制動控制器

61Part

2

三、

制動指令裝置——司機制動控制器

62當司機操作制動手柄置于常用制動區(qū)某個位置(常用制動級位)時,實際上就把反映手

柄位的信息如常用7位(以下記為B7),以數(shù)字量形式經(jīng)列車網(wǎng)絡傳送到各車制動控制裝置,在計算機的計算和控制下,查表找出該級位、此時列車速度對應的列車制動減速度,再與車輛總重等數(shù)據(jù)一起計算出此時該車所需的制動力,控制中繼閥向制動缸輸出

相應的空氣壓力。減速度指令方式控制原理示意圖如圖2-6所示。Part

2

三、

制動指令裝置——司機制動控制器

63Part

2三、

制動指令裝置——司機制動控制器

64圖2-6

減速度指令方式控制原理示意圖因此,采用電氣指令方式的空氣制動機,其制動指令的本質(zhì)是制動手柄位對應的列車制動減速度,也是司機所希望的列車減速度能力和表現(xiàn),指令信息形式是電氣量(模擬量或數(shù)字量)。指令的具體內(nèi)容因指令信息形式的不同而不同。模擬量表達的制動指令中,指令的具體內(nèi)容就是電壓(或電流、脈沖寬度等)的具體數(shù)值;而在數(shù)字量表達的制動指令中,經(jīng)計算機網(wǎng)絡傳輸?shù)氖墙?jīng)過編碼形成的數(shù)字量,其

具體內(nèi)容對應的是指令制動級位的數(shù)字量,如B7,

以列車網(wǎng)絡通信方式傳遞。顯然,不論是模擬指令還是數(shù)字指令,其傳播速度大大高于空氣制動波速。其中,數(shù)字指令信息受網(wǎng)絡的傳輸速度和通信協(xié)議的影響,比純粹模擬電氣指令信息的傳輸稍有延遲。減速度指令模式,對應了制動控制的減速度控制模式。就是說,制動控制是以動車組應達到或維持預定的減速度為目標的,制動力的分配、調(diào)整控制要以此為前提。Part

2

三、

制動指令裝置——司機制動控制器

65任務三

制動力的產(chǎn)生及黏著蠕滑理論66制動力的形成與黏著關(guān)系圖2-9是一個輪對利用閘瓦制動產(chǎn)

生制動力的過程。Part

3

一、黏著概念67圖2-7所示為列車以速度v在平直線路上運行時的一個

動輪的受力情況。為了描述清晰,圖中將動輪與鋼軌

分離。動輪與鋼軌的黏著一、黏著概念Part

368Part

3

一、黏著概念

69圖2-8

軌面與車輪踏面的擦傷一、黏著概念Part

370傳統(tǒng)理論認為:車輪相對鋼軌滾動時,接觸面是一種干摩擦的黏著狀態(tài),除非制動力或牽引力大于黏著力時才會轉(zhuǎn)入滑動摩擦狀態(tài)。但是現(xiàn)代研究表明,由于車輪和鋼軌都是彈性體,滾動時輪軌接觸處會產(chǎn)生彈性變形,這種彈性變形會使接觸面間發(fā)生微量滑動,稱之為“蠕滑”。對“蠕滑”的研究和分析,可以進一步深化我們對黏著的認識。車輪在正壓力的作用下,輪軌接觸處產(chǎn)生彈性變形,形成橢圓形的接觸面。從微觀上看,

兩個接觸面是粗糙不平的。由于切向力Fi的作用,車輪在鋼軌上滾動時,車輪和鋼軌的粗糙

接觸面間產(chǎn)生新的彈性變形,接觸面間出現(xiàn)微量滑動,即所謂的“蠕滑”

。蠕滑的產(chǎn)生是

由于在車輪接觸面的前部產(chǎn)生壓縮,后部產(chǎn)生拉伸;而在鋼軌接觸面的前部產(chǎn)生拉伸,后

部產(chǎn)生壓縮。隨著動輪的滾動,車輪上原來被壓縮的金屬陸續(xù)放松,并被拉伸;而鋼軌上

原來被拉伸的金屬陸續(xù)被壓縮,因而在接觸面的后部出現(xiàn)滑動。Part3

二、

蠕滑理論

71如圖2-10所示,切向力在接觸面上形成兩個性質(zhì)不同的狀態(tài)和區(qū)域:接觸面的前部,輪軌

間沒有相對滑動,稱為滾動區(qū),用陰影線表示;接觸面的后部,輪軌間有相對滑動,稱為

滑動區(qū)。這兩個區(qū)域的大小隨切向力的變化而變化。當切向力增大時,滑動區(qū)面積增大,滾動區(qū)面積減小。當切向力超過某一極限值時,滾動區(qū)面積為零,只剩下滑動區(qū),整個接

觸面間出現(xiàn)相對滑動,輪軌間黏著被破壞,車輪在鋼軌上開始明顯打滑,即出現(xiàn)“空轉(zhuǎn)”

或“滑行”。Part3

二、

蠕滑理論

72二、蠕滑理論Part

373由以上分析表明,車輪在鋼軌面上滾動的黏著狀態(tài)實際上是“滾中帶微滑”的狀態(tài)。車輪在鋼

軌面上滾動的過程中發(fā)生縱向滑動,該滑動包括兩種情況:

一種是列車在實施制動后發(fā)生的,

即車輛所受的制動力超過了輪軌間的黏著力,車輪轉(zhuǎn)速急劇降低甚至停轉(zhuǎn),這種縱向滑動叫作“滑行”;另一種是列車在牽引工況下發(fā)生的,即輪周牽引力超過了輪軌間的黏著力,此時車

輪飛速轉(zhuǎn)動而列車速度很慢甚至根本不動,這種縱向滑動叫作“空轉(zhuǎn)”。Part3

二、

蠕滑理論

742.

黏著系數(shù)與蠕滑率的關(guān)系1.

蠕滑率Part

3

三、

黏著系數(shù)與蠕滑率的關(guān)系

75圖2-11

黏著系數(shù)與蠕滑率的關(guān)系Part

3

三、

黏著系數(shù)與蠕滑率的關(guān)系

76車輪踏面與鋼軌表面的狀態(tài)車輛運行速度和狀態(tài)線路質(zhì)量動車有關(guān)部件的狀態(tài)Part

3

四、

影響?zhàn)ぶ禂?shù)的因素77影響任務四

制動力的計算與分配782.

電制動力的計算1.

空氣制動力的計算Part

4

一、制動力計算79負載工況拖車/kg動車/kgAW。3498043320AW25346062800AW36102069360Part

4

一、制動力計算

80表2-4

不同工況下每輛車的制動總負載Part

4

一、制動力計算

81圖2-12

一根動軸的電制動力與速度的關(guān)系等磨耗原則空氣制動均勻分配Part

4

二、制動力分配

82拖車空氣制動優(yōu)先分配節(jié)能原則任務五

制動防滑控制WSP83(一)滑行檢測裝置——速度傳感器(二)微機控制的防滑控制單元(三)防滑電磁閥Part

5一、制動防滑控制裝置

84制動風缸

制動控制單元防滑控制單元接線板防滑閥

防滑閥

防滑閥

防滑閥制動缸[速度傳感器Part

5

一、制動防滑控制裝置

85圖2-

13

制動防滑控制示意圖速度傳感器速度傳感器制動缸Part

5

一、制動防滑控制裝置

86圖2-14

速度傳感器的結(jié)構(gòu)原理圖圖2-15

速度傳感器實物圖Part

5

一、制動防滑控制裝置

87圖2-

16

防滑閥結(jié)構(gòu)總成雙閥電磁閥電氣連接觸銷VM1W-EV.閥門支架通道板側(cè)板側(cè)板Part

5

一、制動防滑控制裝置881——外部閥口;2——

內(nèi)部閥口;3——雙閥用電磁鐵;4——側(cè)板;5——

電樞彈簧;6——通道板;

7——

電樞膜板;8——錐形彈簧:9——控制室SD;10——閥座VD;11——

噴嘴dD(并非所有型號)

;12——

閥門支架;13——噴嘴dC

(并非所有型號);14——

閥座VC;15——C膜板;16——控制室SCPart

5

一、制動防滑控制裝置

89圖2-

18

正常制動施加及緩解Part

5

一、制動防滑控制裝置

90圖2-19

滑行緩解排風狀態(tài)Part

5

一、制動防滑控制裝置

91圖2-20

保壓狀態(tài)(二)防滑控制原理1.

防滑控制的一般方法2.回復檢測(僅限空氣制動滑行檢測)

3.

再黏著檢測Part

5

二、

制動防滑控制原理

92(一)滑行檢測1.

速度差判據(jù)控制

2.

減速度判據(jù)控制3.

減速度微分判據(jù)控制

4.

滑移率判據(jù)控制圖2-21

根據(jù)速度差進行判斷的曲線圖二、

制動防滑控制原理Part593圖2-22

根據(jù)減速度進行判斷的曲線圖Part

5

二、

制動防滑控制原理

94Part

5

二、

制動防滑控制原理

95圖2-23

根據(jù)減速度進行判斷的曲線圖圖2-24

根據(jù)減速度微分進行判斷的曲線圖二、

制動防滑控制原理Part

596圖2-25

滑移率與黏著力的關(guān)系曲線二、

制動防滑控制原理Part

597基準軸速度計算加減速度計算速度差

計算滑移率

計算1軸(滑行、空轉(zhuǎn))2軸(滑行、空轉(zhuǎn))

3軸(滑行、空轉(zhuǎn))

4軸(滑行、空轉(zhuǎn))抱死檢測監(jiān)視滑行、空轉(zhuǎn)檢測監(jiān)視SKG2速度計算SKG3滑行空轉(zhuǎn)抱死檢測控制Part

598圖2-26

防滑控制原理圖車輪直徑補償計算防滑閥控制SKG1SKG4項目小結(jié)本項目系統(tǒng)闡述了制動控制原理的基本

知識。本著循序漸進、由淺入深的指導

思想,首先介紹了制動控制的要求,簡要闡述了制動指令,重點對制動力的產(chǎn)

生及黏著蠕滑理論、制動力的計算與分

配進行了詳盡的描述,最后對制動防滑控制WSP

作了簡要的介紹。99謝謝大家項目三供風系統(tǒng)作二次冷卻器及空氣

壓縮機的主要附件制動管路附件和

制動管路布置氣路傳動

原理說明目錄ontents空氣干燥器項目導入本項目系統(tǒng)闡述了城市軌道交通車輛供風系統(tǒng)的基本知識,具有很強的針對性和實用性。

通過對本項目的學習,學生可以了解車輛供風系統(tǒng)的相關(guān)知識,能夠掌握車輛供風系統(tǒng)

的結(jié)構(gòu)、工作原理。1

了解活塞式空氣壓縮機、螺桿式空氣壓縮機的結(jié)構(gòu);

掌握空氣干燥器的結(jié)構(gòu);3

熟悉二次冷卻器及空氣壓縮機的主要附件。知識目標

掌握活塞式空氣壓縮機的工作原理;2

掌握螺桿式空氣壓縮機的工作原理;3

了解空氣干燥器的工作原理;掌握風源系統(tǒng)及管路系統(tǒng)的組成。能力目標任務一

空氣壓縮機組106圖3-1

活塞式空氣壓縮機107圖3-3

螺桿式空氣壓縮機圖3-2

葉片式空氣壓縮機108活塞式空氣壓縮機,由固定機構(gòu)、運動機構(gòu)、進

/排氣機構(gòu)、中間冷卻裝置和潤滑裝置等幾部分

組成。Part

1

一、活塞式空氣壓縮機

109電動機通過聯(lián)軸器驅(qū)動空氣壓

縮機曲軸轉(zhuǎn)動,曲柄連桿機構(gòu)

帶動高、低位置三個活塞同時

在氣缸內(nèi)做上下往復運動。構(gòu)造組成工作原理圖3-4

活塞式空氣壓縮機1——潤滑油泵;2——機體;3——油壓表;4——空氣濾清器;5、8——進氣閥片;6——排氣閥片;7、9——低壓缸活塞;10——高壓缸活塞;11——主風缸;12——壓力控制器;13——上集氣箱;14——散熱管(中冷器);15——下集氣箱Part

1

一、活塞式空氣壓縮機

1101——驅(qū)動電動機;2——進氣過濾器;3——呼吸器;4——聚合過濾器;5——低壓缸;6——低壓閥;7——高壓缸;8——高壓閥;9——冷卻進口;10——黏滯風扇;11——扇葉;12,18——彈性裝置;13——

曲軸;15——油位觀測鏡;16——

中間凸緣;17——柔性連軸節(jié);

A1——空氣出口;A2——空氣進口;A3——冷卻空氣Part

1

一、活塞式空氣壓縮機

111Part

1

二、

螺桿式空氣壓縮機

112結(jié)構(gòu)組成、功能及工作原理(1)結(jié)構(gòu)組成(2)功能(3)工作原理特點(1)噪聲小、振動小。(2)可靠性高和壽命長。

(3)維護簡單。工作過程(1)吸氣過程

(2)壓縮過程

(3)排氣過程螺桿式空氣壓縮機主要技術(shù)參數(shù)17個圖3-

6

TSAG-0.9ARI

I

型螺桿式空氣壓縮機組的結(jié)構(gòu)1——

電動機:2——

中托架:3——蝸殼;

擴壓器;5——冷卻器;6——冷卻系統(tǒng);7——機體油氣桶部分;8——壓力維持閥;9——真空指示器;10——進氣閥;11——機頭;12——油氣筒;13——潤滑油過濾器;14——視油鏡;15——空氣過濾器Part1

二、

螺桿式空氣壓縮機

113Part

1

二、

螺桿式空氣壓縮機

114圖3-7

螺桿式空氣壓縮機工作原理圖3-8

螺桿式空氣壓縮機系統(tǒng)的流程1——螺桿式空氣壓縮機;

2——聯(lián)軸器;3——冷卻風機;4——

電動機;

5——空、油冷卻器(機油冷卻單元)

;

6——冷卻器(壓縮空氣后冷卻單元);7——壓力開關(guān);

8——進氣真空指示器;

9——真空指示器;10——空氣濾清器;

11——油細分離器;

12——最小壓力維持閥;

13——安全閥;

14——溫度開關(guān);

15——視油鏡;

16——泄油閥;

17——溫度控制閥;

18——油氣筒組成;

19——機油過濾器;20——單向閥Part

1

二、

螺桿式空氣壓縮機

115如圖3-9所示,主風缸壓力由兩個裝置(一個壓力傳感器A1

,

一個壓力開關(guān)A2)

控制,

并有安全閥保護。所需的壓力信息由壓力傳感器(A1)感應并將其傳給列車控制單元

VTCU,列車控制單元VTCU

控制電動機的啟停(有的空氣壓縮機由電子制動控制單元

進行控制)。當主風缸壓力低于7.5×102kPa(可調(diào))時,空氣壓縮機開始啟動。當主風缸壓力升到9.0×102kPa時,空氣壓縮機停止工作。壓力控制器用作檢查壓力開關(guān)A2

的可靠性,并作TRB

模式(列車通信控制限制/備份模式)的備用系統(tǒng)。Part1

三、

空氣壓縮機組的控制

116圖3-9

空氣壓縮機控制示意圖A1——壓力傳感器;A2——壓力開關(guān);A3——雙塔式空氣干燥器;

A4——空氣壓縮機Part

1

三、

空氣壓縮機組的控制

117由于列車編組中空氣壓縮機不止一臺,為確保它們的均衡使用,避免空氣壓縮機內(nèi)產(chǎn)生冷凝水,其運轉(zhuǎn)周期必須大于30%。因此,只有前導單元車上的空氣壓縮機出現(xiàn)故障或列車壓縮空氣消耗過大,主風缸壓力下降到6.5×102kPa以下時,第二臺空氣壓縮機才啟動。也有的城市軌道交通車輛的空氣壓縮機采用單雙日控制。當有一臺空氣壓縮機出現(xiàn)故障時,車組列車仍能正常運營,列車性能不會受到影響,但仍在工作的那臺空氣壓縮機輸出加倍,設計能滿足雙倍負荷的要求。Part1三、

空氣壓縮機組的控制

118任務二

空氣干燥器1191202.

作用原理如圖3-11、

3-121.

結(jié)構(gòu)組成單塔式(也稱單筒式)空氣干燥器是一種無熱再生作用的干燥器,其結(jié)構(gòu)如圖3-11所示。它的特點是吸附劑的吸附作用與再生作用在同一干燥筒內(nèi)進行,由油水分離器、干燥筒、排水閥、電磁閥、再生風缸和消聲器等組成。在油水分離器中存有許多拉希格圈(一種用鋁片或銅片做成的有縫的小圓筒,見圖3-12)

。干燥器則是一個網(wǎng)形的大圓筒,其中盛滿顆粒狀的吸附劑。Part

2

一、單塔式空氣干燥器

121圖3-11單塔式空氣干燥器1——空氣干燥筒;2——彈簧;3——單向閥;4——帶孔擋板;5——干燥筒體;6——吸附劑;7——油水分離器;8——拉希格圈;9——排泄閥;10——消聲器;11——彈簧;12——活塞;13——

電磁閥;14——線圈:15——排氣閥;16——銜鐵;17——帶排氣的截斷塞門;18——再生儲風缸;19——節(jié)流孔;I——進口管;

Ⅱ-接口Part

2

一、單塔式空氣干燥器122Part

2

一、單塔式空氣干燥器

123圖3-12

拉希格圈1.

結(jié)構(gòu)組成它由干燥筒(1)

、干燥器座(5)

、雙活塞

閥(4)

、電磁閥(3)四個主要部分組成。2.作用原理及過程(1)作用原理(2)作用過程Part

2

二、

雙塔式空氣干燥器

1243.

循環(huán)控制圖3-13

雙塔式空氣干燥器1——干燥筒;2——壓力指示器;3——

電磁閥;4——雙活塞閥;5—干燥器座;A——排泄口;P——進氣口;B——出氣口Part

2

二、

雙塔式空氣干燥器

125Part

2

二、

雙塔式空氣干燥器

126(干燥筒a為干燥工況;干燥筒b為再生工況)1——干燥筒;2——吸附劑;3——油水分離器;4、12——止回閥;5、10——克諾爾K形環(huán);6——預控制閥;7——

電磁閥;8——雙活塞閥;9——隔熱材;11——旁通閥;13——干燥器座;14——再生節(jié)流孔;A——排泄口;0,-0,——排氣口;P——進氣口;

P——

出氣口;V,-V——閥座Part

2

二、

雙塔式空氣干燥器

12719a、19b——干燥筒;

T——工作循環(huán)影響膜式干燥器干燥效果的因素(1)空氣流速。

(2)空氣壓力。

(3)入口溫度。

(4)反吹量。Part

2

三、

膜式空氣干燥器

128膜式空氣干燥器系統(tǒng)的功能、結(jié)構(gòu)、工作原理(1)前置過濾器(2)膜式干燥器(3)膜的干燥過程Part

2

三、

膜式空氣干燥器

129氣水過濾器

精密過濾器

排水電磁閥

超精密過濾器圖3-

16膜式空氣干燥系統(tǒng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)膜干燥器排水口三通球閥Part

2

三、

膜式空氣干燥器

130圖3-17

氣水分離器工作原理Part

2

三、

膜式空氣干燥器

131圖3-18

介質(zhì)過濾器工作原理Part2三、

膜式空氣干燥器

132圖3-

19

膜式干燥器起始狀態(tài)

圖3-20

膜式干燥器達平衡狀態(tài)水分子濃度高

水分子濃度低Part

2

三、

膜式空氣干燥器

133干燥的部分減壓、膨脹后的壓縮空氣壓縮空氣形成非常干燥的反吹氣滲透出來的水分子滲膜纖維管圖3-21

膜式干燥器工作原理示意圖潮濕的反吹氣Part

2

三、

膜式空氣干燥器134任務三

二次冷卻器及空氣壓縮機的主要附件135蛇管式二次冷卻器翅片管式二次冷卻器板翅式二次冷卻器Part

3

一、二次冷卻器

分類136圖3-24蛇管式二次冷卻器一、二次冷卻器Part

3137圖3-25

翅片管式二次冷卻器的結(jié)構(gòu)及氣體流向Part

3

一、二次冷卻器

138圖3-26

A-1-RD

型冷卻器Part

3

一、二次冷卻器

139Part

3

一、二次冷卻器

140圖3-27

典型的板翅式冷卻器單層結(jié)構(gòu)分解圖圖3-28

板翅式二次冷卻器外形圖Part

3

二、

空氣壓縮機附件

141空氣濾清器溫度開關(guān)進氣閥安全閥Part

3

二、

空氣壓縮機附件

142油細分離器及油

過濾器壓力維持閥壓力開關(guān)溫控閥卡扣空濾蓋空濾器過濾板感應塞進氣口Part

3

二、

空氣壓縮機附件

143圖3-29

空氣濾清器的結(jié)構(gòu)1——進氣閥座;2——卸荷噴嘴O形圈;3——密封墊片;4——墊圈;5——螺母;6——螺釘;7——進氣閥閥板;8——進氣彈簧;9——進氣閥閥座;10——擋圈;11——卸荷氣缸;12——0形圈;13——0形圈;14——卸荷活塞;15——B

形密封圈;16——卸荷彈簧;17——卸荷閥座;18——擋圈Part

3

二、

空氣壓縮機附件

144圖3-30

真空指示器Part

3

二、

空氣壓縮機附件

145圖3-32

止回閥結(jié)構(gòu)1——

閥座V;2——

閥錐;3——彈簧圖3-33

減壓閥的結(jié)構(gòu)1、5、8——密封圈;2——排氣閥;3——彈簧;4——

閥蓋頂;6——進氣口;7——活塞;9——

閥體;10——鎖緊螺母;11——調(diào)節(jié)螺栓;12——調(diào)節(jié)彈簧;13——大彈簧;14——過濾網(wǎng);V1、V2——閥

口Part

3

二、

空氣壓縮機附件146圖3-34

SV10

型安全閥的結(jié)構(gòu)1——

閥體;2——

閥桿;3——壓縮彈簧;4——調(diào)節(jié)螺栓;5——排放螺栓;6——鉛封;

B——排氣裝置;V——閥座Part

3

二、

空氣壓縮機附件

147Part

3

二、

空氣壓縮機附件

1481——溫控閥芯;2——0形圈;3——溫控閥蓋;4——卡環(huán)圖3-36

溫控閥截面圖Part

3

二、

空氣壓縮機附件

149Part

3

二、

空氣壓縮機附件

150Part

3

二、

空氣壓縮機附件

1511——泄油閥;2——泄油閥閥帽;3——泄油管任務四

制動管路附件和制動管路布置1522.

壓力表(1)用途(2)

安裝位置

與構(gòu)造1

.

斷塞

門安裝在空氣制動機的制動管上,通過手柄移動到相關(guān)位置來控制空氣管路的開啟或關(guān)閉:當手柄與管路平行時為開啟狀態(tài);當手柄與管路垂直時為關(guān)閉狀態(tài)。Part

4

一、制動管路附件

153圖3-42

球芯式截斷塞門的結(jié)構(gòu)1——

閥體;2——球;3——球密封圈;4——密封墊片;5——手柄;6——鎖位板;7——鉚釘;8——

閥桿;9——壓緊螺套;10——

閥桿上密封墊;11——

閥桿下密封墊;12——接頭密封墊;13——接頭Part4

一、制動管路附件154圖3-43

帶排氣口的球芯式截斷塞門1——手柄;2——密封圈;3——殼體;4——排氣口1;5——排氣口2;6——0形環(huán)Part

4155156

、制動管路附件

Part4風缸是用于儲存壓縮空氣的,用鋼板制成,具有很高的耐壓性,是一種高壓容器,其容積較大。帶安全閥的主風缸如圖3-46所示。地鐵車輛有各種風缸,如上海地鐵1號線列車每節(jié)車上有4個風缸:

一個250L總風缸、

一個100L空氣懸掛系統(tǒng)風缸、

一個50L制動風缸以及一個50

L氣動車門風缸。此外,

帶有空氣干燥塔的C車增加一個再生風缸。上海地鐵交流制列車每節(jié)車上有5個風缸:

一個100L主風缸、一個100L副風缸、一個

60L氣動車門風缸以及兩個空氣懸掛系統(tǒng)風缸。此外,帶受電弓的B車還增加一個5

L小風缸,用于緊急情況下的升弓操作。Part

4

二、風缸

157Part4158Part

4二、風缸

159城市軌道交通車輛車下制動設備及管路的布置情況,如下所述。(1)城市軌道交通車輛車下制動設備均布置于枕內(nèi)一端兩側(cè)。制動設備(除M1/M4

車含風源系統(tǒng))及設備布置位置(M1/M4

車風源裝置布置于枕內(nèi)一端一位側(cè))各車型相

同,如圖3-47所示。(2)管路,如圖3-48所示。縱向管路布置在橫梁開孔之內(nèi);橫向管路與縱向管路高低交錯安裝;制動管路接口避開設備上部設置管接件。(3)單車制動緩解塞門安裝于二位側(cè)中間六人座椅下部,如圖3-49所示。(4)制動軟管的布置,如圖3-50所示。(5)停放制動軟管的布置,如圖3-51所示。(6)總風軟管的布置,如圖3-52所示。圖3-47

供風裝置車下布置圖1——空壓機干燥器;2——制動閥件組成;3——空壓機啟動裝置;4——風缸管路組成;5——制動及停放控制單元管路組成Part

4

三、

車下制動設備及管路布置

161Part

4

三、

車下制動設備及管路布置

162Part

4

三、

車下制動設備及管路布置

163圖3-50

制動軟管的安裝位置1———位端制動軟管;2——防滑閥;3——二位端制動軟管Part

4

三、

車下制動設備及管路布置

164Part

4

三、

車下制動設備及管路布置

165圖3-51

停放制動軟管的安裝位置圖3-52

總風軟管的布置Part

4

三、

車下制動設備及管路布置

166任務五

氣路傳動原理說明167以四方廠生產(chǎn)的地鐵列車為例:列車編組由6節(jié)車輛組成,如圖3-53所示。制動系統(tǒng)采用KNORR公司的EP2002制動系統(tǒng),控制理念是基于分布式的單個轉(zhuǎn)向架控制。Part

5

一、列車組成介紹

168Part

5

一、列車組成介紹169拖車T。動車M1

動車M2拖車TO

動車M1

拖車T。圖3-53

列車編組示意圖風源裝置

(A

)常用/緊急制動部分停放制動部分空氣簧供風裝置

(L

)汽笛裝置

(P

)其他用風操作裝置

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